TREN RETRACTIL. La razón más poderosa para el tren retráctil la constituye el mejoramiento de la Perfomance del Avión.

Transcripción

1 TREN RETRACTIL Los diseñadores siempre han buscado mejorar la eficiencia y el rendimiento de las aeronaves mediante la disminución de los elementos que generan resistencia parásita al estar expuestos al flujo de aire. Entre ellos el mas importante lo constituye el tren de aterrizaje, por lo tanto, al comienzo, los esfuerzos se centraron en la creación de un mecanismo diseñado para retraer el tren de aterrizaje y ocultarlo dentro del fuselaje o alas. RAZONES DE USO La razón más poderosa para el tren retráctil la constituye el mejoramiento de la Perfomance del Avión. Con un tren retráctil se obtiene una mayor velocidad sin tener que aumentar la potencia del motor, ya que se disminuye la resistencia parásita que éste genera. Se aumenta, también, la razón y el ángulo de ascenso, el techo de servicio y el ángulo de planeo. Estas características disminuyen paralelamente el consumo de combustible y por ende, mejoran la autonomía y el alcance. Otra cualidad de tener el tren oculto, es que se evita la acumulación de hielo en las condiciones de vuelo en que pudiera formarse. Por último, una situación que no siempre se menciona, pero que constituye una poderosa razón para el piloto, es el EGO. Se tiende a pensar que se es mejor piloto si se vuela una aeronave más compleja. VENTAJAS Y DESVENTAJAS Como todo sistema, el tren de aterrizaje retráctil cuenta con ventajas y desventajas. Además de la mejoría en la perfomance mencionada en el párrafo anterior, se puede agregar la utilización del tren de aterrizaje para aumentar el ángulo de descenso, sin que Página 1 de 1

2 sea necesario quitar toda la potencia del motor, de modo de protegerlo de los cambios bruscos de temperatura que son tan dañinos. También, puede ser utilizado como freno aerodinámico en caso de que se pierda el control de la aeronave en un vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. Esta perdida de control es un factor común en varios accidentes en vuelo IFR. El bajar el tren evita que durante un descenso involuntario, se desarrolle mucha velocidad. Una ventaja sumamente importante del tren de aterrizaje retráctil es, sin duda, la posibilidad que brinda de optar por un aterrizaje con el tren arriba, si las condiciones del terreno así lo sugieren. Por ejemplo: en caso de requerir aterrizar sobre el agua o en un terreno muy blando, quizás sea preferible hacerlo con el tren arriba para evitar que el tren se trabe en el terreno y haga que el avión capote. Sin embargo, las condiciones del aterrizaje y el criterio del piloto determinarán el procedimiento a seguir. Entre las desventajas, se puede mencionar que un tren retráctil tiene mayor peso que uno fijo, lo que disminuye la carga útil en una aeronave determinada. Obviamente, al tener una mayor cantidad de piezas móviles, aumenta la probabilidad de que una de ellas falle, haciendo necesario un mayor mantenimiento debido a su complejidad. Estas posibles fallas se pueden clasificar en cuatro categorías que dependerán del tipo de tren en cuestión. Estas son: - Mecánicas: torsión o rotura de piezas móviles - Hidráulicas: falla de la presión hidráulica por falla de la bomba ó perdida de fluido - Eléctricas: falta de energía eléctrica o falla del motor eléctrico - Humanas: olvidar bajar el tren, no chequear que el tren esté abajo y asegurado, ó con fundir la palanca del tren con la del flap El tren retráctil tiene también un precio mas alto y también lo es el precio de los seguros para aeronaves con tren retráctil. Requiere, también, un entrenamiento especial que toma tiempo, ya que aun cuando bajar el tren constituye un acto tan trivial como accionar una palanca, es necesario que el piloto lo incorpore a su lista de chequeo mental y que conozca su operación normal y los procedimientos de emergencia. Este mecanismo requiere de un sistema alternativo de emergencia por si falla el principal. Es importante destacar las precauciones que deben tenerse al operar el tren retráctil. Entre estas se tiene que éste generará una mayor resistencia cuando se encuentre en tránsito, por lo que debe esperarse una indicación positiva de ascenso (Altímetro y Variómetro) antes de iniciar el ciclo. Esto también es valido para algunos sistemas en los Página 2 de 2

3 cuales durante el ciclo de ascenso, la estructura primero desciende y luego comienza a ascender (Cessna). Antes de subir el tren, se debe frenar las ruedas para evitar que el efecto giroscópico de éstas en rotación, puedan torcer algún componente, ó que la dilatación del neumático por la rotación golpee el alojamiento del tren. En el manual de operación de cada aeronave dotada de tren retráctil, están consignadas velocidades limites de operación del tren. Estas velocidades dicen relación con la resistencia a la deformación, tanto de las estructuras y partes móviles principales, como de las tapas, que pudieran impedir que el tren se asegure en su posición arriba o abajo. Generalmente, se consignan tres velocidades que son: - Velocidad máxima de tren abajo - Velocidad máxima de tren en tránsito subiendo - Velocidad máxima de tren en tránsito bajando. En algunas aeronaves, el hecho de tener el tren arriba o abajo, modificará la posición en que estará el centro de gravedad, lo que debe considerarse cuando se calcula el peso y la estiba del avión. Por último, no se debe olvidar el factor humano, en el sentido que se puede olvidar accionar el tren o incluso confundir la palanca del tren y la del flap. Para ello existe todo un sistema de indicación y alarma. Aún frente a todo lo anterior, las ventajas de contar con un sistema de tren retráctil compensa con creces a las desventajas, cuando éste es operado y mantenido como corresponde. COMPONENTES DEL SISTEMA El sistema de tren retráctil consta de una serie de elementos mecánicos, los que conforman su estructura. Entre ellos, se puede mencionar las piernas con sus respectivas ruedas y sistema de frenos, las articulaciones y rótulas que le permiten la movilidad y las barras que guían el recorrido. La fuerza necesaria para movilizar el tren es obtenida por los actuadores que pueden ser mecánicos, eléctricos o hidráulicos. Paralelo al sistema de accionamiento principal, debe existir uno de emergencia en caso de falla. Página 3 de 3

4 Algunas aeronaves poseen un sistema automático que hará bajar el tren cuando se establece una velocidad y/o configuración específica. Complementando a estos elementos, existe una serie de componentes que son: Cada pierna del tren retráctil tiene un seguro de tren abajo, que evita el colapso del mismo al ser sometido a las cargas del aterrizaje y operaciones en tierra. En los aviones acrobáticos, existen también seguros de tren arriba, para evitar que éste sea forzado al aplicarse fuerzas G positivas. Existe un sistema de switches que cierran o abren un circuito eléctrico. Estos switches se encuentran en lugares específicos de la estructura y tienen varias funciones. Uno de ellos se activa cuando el tren se encuentra arriba. Otro lo hace cuando el tren esta abajo y asegurado. Cada pierna tiene su propio set de estos switches. El squat switch se activa mediante la compresión que el peso del avión hace sobre uno de los amortiguadores, cuando se encuentra en tierra; este switch desconecta la palanca de accionamiento del tren, evitando de esta forma que por error se inicie el ciclo de ascenso del tren estando en tierra. Este switch se puede encontrar en el amortiguador de una de las piernas del tren principal o en el de la rueda de nariz. Por ultimo, en los aviones con sistema de tren retráctil del tipo hidráulico, existe un switch que se activa o desactiva con los cambios de presión del fluido hidráulico del sistema y que mantiene ésta presión dentro del rango normal de operación. El circuito eléctrico antes mencionado tiene también un sistema de indicación y prevención que informa al piloto de la condición en que se encuentra el tren (arriba, abajo ó en tránsito) y de su funcionamiento. Esto se logra poniendo a la vista del piloto un sistema de luces indicadoras de posición o advertencia, que generalmente son verdes para indicar tren abajo y asegurado, pudiendo ser una sola, en cuyo caso tiene un circuito eléctrico en serie encendiéndose sólo si las tres piernas están abajo y aseguradas. También puede haber una para cada pierna. Si el tren esta en tránsito, se encenderá una luz roja y si el tren esta arriba, puede no haber luces encendidas (ni roja ni verdes)o pudiera haber una luz ámbar indicando esta condición. Otra forma de indicación y advertencia, es la incorporación al sistema de una alarma sonora que se activará si al bajar de cierta presión de carga ó en cierta posición del flap, no se ha bajado el tren. Algunos aviones, además de los indicadores luminosos, tienen ventanillas que informan de la posición del tren mediante una barra o bandera deslizante. Página 4 de 4

5 Otros elementos anexos al tren retráctil son las mangueras, tuberías, cables y fittings del sistema eléctrico o hidráulico. Para mejorar aún más las cualidades aerodinámicas del tren retráctil, se agregan a la estructura una serie de tapas que pueden estar conectadas mecánicamente al tren y que lo acompañan en sus movimientos, o estar motorizadas eléctrica ó hidráulicamente y en secuencia con el tren; al iniciar un ciclo, las tapas primero se abren, luego se desplaza el tren y, finalmente, las tapas se cierran. TIPOS DE SISTEMAS Existen, esencialmente, cuatro tipos de sistemas de tren retráctil que son: - SISTEMA MECANICO MANUAL: Este sistema utiliza la fuerza del piloto para su acción. Consta de una palanca manual, que se comunica con el mecanismo de acción a través de engranajes y/o cadenas. Es un sistema sumamente confiable, liviano y fácil de inspeccionar y mantener. Se limita a aviones livianos. Es un sistema lento y requiere de cierta habilidad para operarlo. - SISTEMA HIDRAULICO ACCIONADO POR EL MOTOR: Este sistema se encuentra en aviones bimotores y depende de que el motor para generar la presión se encuentre operativo. - SISTEMA HIDRAULICO ACCIONADO POR UN MOTOR ELECTRICO: El sistema es independiente del motor y utiliza alta presión hidráulica generada por una bomba accionada por un motor eléctrico. Se trata de un sistema sumamente confiable, que se complementa con un sistema hidráulico manual de emergencia, para casos de falla de la bomba o del motor eléctrico. Aeronaves más grandes cuentan también con unos balones con nitrógeno ó dioxido de carbono, que se inyecta directamente a los cilindros hidráulicos como opción única, en caso de que la falla se deba a perdida de fluido hidráulico. El tipo de sistema hidráulico, se encuentra en los Cessna 182 RG, Piper Arrow y Mentor. Página 5 de 5

6 Cada pierna del tren está conectada a un cilindro hidráulico de doble acción, que hará subir o bajar el tren, dependiendo del lado donde se aplica la presión. La presión es generada por una bomba accionada por un motor eléctrico. Esta presión es mantenida entre 1000 y 1500 PSI, mediante un switch de presión antes mencionado. En algunos aviones, se requiere presión para subir o bajar el tren (Cessna). Cuando se acciona la palanca del tren, una válvula direcciona la presión a uno u otro lado del cilindro actuador que en definitiva hace subir o bajar el tren. En estos aviones, la posición de equilibrio de la estructura del tren, esta a medio camino entre la posición arriba y la posición abajo y asegurado. En otros aviones, se requiere presión sólo para subir el tren y mantenerlo arriba. En ellos, para bajar el tren basta con liberar la presión para que el tren caiga libremente hasta la posición abajo y asegurado, que constituye su posición de equilibrio (Piper). La palanca del tren en algunos aviones es en sí un switch de dos posiciones que hará girar el motor eléctrico en uno u otro sentido, direccionando con esto la presión hidráulica. En otros, el motor eléctrico funciona en un solo sentido y la palanca hace cambiar la dirección de la presión hidráulica en los cilindros. - SISTEMA ELECTRICO Est formado por un motor eléctrico reversible, conectado mediante un reductor de velocidad y un embrague de desacoplamiento a un tornillo sinfín, que con un sistema de barras de empuje o torsión, acciona al unísono las tres piernas del tren. La palanca del tren es también un interruptor de polaridad. En estos sistemas el equilibrio del tren está, también a medio camino. ELEMENTOS ACCESORIOS Para evitar el colapso del tren bajo cargas, existen los seguros de tren abajo, que son pestillos o cuñas que mantienen al tren en posición. Los aviones acrobáticos tienen, también, seguros de tren arriba. Ya se ha mencionado los interruptores o switches que indicarán la posición del tren mediante las luces indicadoras de estado, que estarán a la vista del piloto, próximas a la palanca actuadora. Estas luces tienen un sistema atenuador para evitar el deslumbramiento durante las operaciones nocturnas. Página 6 de 6

7 El squat switch, desconecta la palanca principal del tren, evitando que en forma accidental se inicie el ciclo de ascenso estando el avión apoyado sobre el terreno. Si se sube la palanca del tren en tierra, sonará la alarma del tren y se encenderá la luz roja de tren en tránsito (Piper Arrow). También se mencionó el switch de presión y las ventanas indicadoras de posición del tren. La alarma acústica, que se activa al bajar de cierta presión de carga (normalmente entre 10" y 14" Hg ) o en cierta posición del flap (segundo punto), suena a razón de 90 pitos por minuto y con un tono más grave, para diferenciarlo de la alarma de stall, que suena en forma continua y es más aguda. Algunos aviones están equipados con un sistema de bajada automática del tren, que consta de un sensor de velocidad tipo sistema estático pitot, conectado a un diafragma que acciona un interruptor. Si el sensor detecta una velocidad del aire de menos de 75 Kt, se activa el interruptor que hace bajar al tren en forma automática y que impide a su vez subirlo bajo esa velocidad. Cuando no es deseable la activación automática, se cuenta con un bypass de emergencia, que desactiva el sistema. Esto puede ser necesario en caso de entrenamiento o en caso de emergencia en que se hace necesario un aterrizaje con el tren arriba. Actualmente estos sistemas se encuentren desactivados en todos los aviones, por una directiva de aeronavegabilidad (A.D.), debido a la gran cantidad de incidentes y accidentes atribuidos a éste sistema. Se mencionó, también, previamente, las tapas que acompañan al tren y que mejoran las cualidades aerodinámicas del avión. OPERACION NORMAL Durante el prevuelo, se debe inspeccionar cuidadosamente el tren de aterrizaje, en busca de derrame de fluido hidráulico desde cualquier parte, que el desgaste de los neumáticos no sea disparejo ni excesivo, así como la extensión de los amortiguadores. Cualquiera de estos factores indica la necesidad de mantenimiento. La inspección visual debe incluir los seguros, mangueras, abrazaderas, pernos y tuercas, cables y switches, articulaciones, palancas y resortes. Durante el taxeo y carreras de despegue y aterrizaje se debe poner atención, también, a Página 7 de 7

8 las vibraciones del "shimmy" de la rueda de nariz. Es de vital importancia respetar las velocidades de operación del tren. Estas son determinadas por el fabricante y destacadas en el manual de operación. Existen velocidades máximas definidas para el tren en tránsito (bajando y subiendo), para el tren abajo y para la bajada de emergencia. En el caso del Piper Arrow, la velocidad máxima con el tren extendido y para el tren subiendo es de 130 KIAS, para el tren bajando es de 109 KIAS y para la bajada de emergencia de 87 KIAS. Estas limitaciones se refieren, más que nada, a la posibilidad de deformación que pudieran sufrir las tapas y que, eventualmente, pudieran convertirse en trabas e impedir una correcta operación del tren. El momento oportuno de subir el tren dependerá de la situación, pero en general, este ciclo se inicia cuando se tiene una indicación de ascenso positivo (Altímetro y Variómetro) y cuando ya no quede pista remanente, en caso de un aterrizaje de emergencia. Antes de actuar la palanca del tren, se debe frenar las ruedas para evitar el efecto giroscópico y la dilatación de los neumáticos, que pueden provocar daños. Cuando la pierna del tren de nariz sube, se desconecta de los pedales que la dirigen, alivianando la acción de éstos. El momento de bajar el tren también dependerá de la situación, pero, en general, es oportuno bajarlo antes de entrar en el tránsito y después de establecer la velocidad apropiada. También puede bajarse al iniciar el descenso, ya que su resistencia parásita aumentará el ángulo de descenso, sin tener que quitar toda la potencia y por ende lograr un enfriamiento más paulatino del motor. La acción de bajar el tren debe estar incluida en la lista de chequeo pre aterrizaje y después de cada operación debe chequearse el resultado y rechequear tren abajo y asegurado, al comenzar el tramo final para el aterrizaje. SISTEMAS DE BAJADA DE EMERGENCIA En caso de falla del sistema principal de accionamiento del tren, existen sistemas alternativos de emergencia. Entre estos se tiene: - BAJADA AUTOMATICA: Como se explicó previamente, consta de un sensor Estático Pitot conectado a un diafragma, que al bajar de 75 Kt., activa un interruptor que baja el tren. Supone un olvido por parte del piloto. Página 8 de 8

9 - HIDRAULICA MANUAL: En los sistemas hidráulicos se dispone de una palanca manual que acciona una bomba de pistón, que genera la presión necesaria para bajar el tren. Este sistema considera una falla en la bomba principal o en su motor eléctrico, pero con integridad del volumen de fluido. En estos sistemas el recipiente de liquido hidráulico está dentro de la cabina, para permitir que en caso de perdida de liquido hidráulico, éste pueda ser reemplazado en parte con algún otro líquido a disposición del piloto. Este tipo de sistema se encuentra en los aviones Cessna y con aproximadamente 20 bombeos se logra bajar el tren y asegurarlo. - GAS COMPRIMIDO: Aeronaves de gran tamaño cuentan con un sistema de gas comprimido, que se inyecta directamente a los cilindros actuadores del tren, en caso de falla del sistema hidráulico principal (nitrógeno ó CO 2 ). Esto constituye una opción única de emergencia. - CAIDA LIBRE: Al actuar una palanca de emergencia, se libera la presión hidráulica que mantiene el tren en la posición arriba y éste cae por gravedad a su posición de equilibrio, que es abajo y asegurado. El Piper Arrow cuenta con éste sistema. - SISTEMA MANUAL: El tren retráctil de accionamiento eléctrico, cuenta con un sistema de emergencia que es una manilla y una cuerda que, al accionarla, desconecta el motor eléctrico del tornillo sinfín mediante un embrague de desacoplamiento. Tirando aproximadamente 20 veces de la cuerda, se baja y asegura el tren. Este sistema lo tienen los aviones Mooney. Los sistemas de emergencia solo permiten bajar el tren y no subirlo. Además, algunos fabricantes recomiendan no intentar subirlo luego de una bajada de emergencia; por lo tanto, si se desea realizar una práctica simulada de falla de tren y se baja de emergencia, Página 9 de 9

10 esto debe realizarse en momentos próximos al aterrizaje. EN SITUACION DE EMERGENCIA Al accionar la palanca del tren, se debe controlar el resultado. Si se requiere subir el tren y luego de accionar la palanca, se advierte que la luz o luces verdes no se apagan y/o no se enciende la luz roja, y al cabo de algunos segundos no se enciende la luz ámbar, se debe suponer una falla de tren y se iniciará el procedimiento de emergencia que corresponda. Lo mismo sucederá si al querer bajar el tren, después de bajar la palanca, no se apaga la luz ámbar o no se enciende la luz roja y, luego de algunos segundos, no se apaga la luz roja y no enciende la luz o luces verdes. En general, al producirse una falla, lo primero que se debe hacer es determinar si ésta es crítica o no. Las emergencias críticas requieren un curso de acción inmediato. Con las emergencias de carácter no crítico, se tendrá más tiempo para evaluarla y solucionarla. La falla de tren no constituye una emergencia crítica (por lo menos al comienzo), de modo que se puede posponer calmadamente la aproximación y buscar una posición y altitud segura donde efectuar el procedimiento de emergencia. Al determinar la falla, se tiene que identificar el sistema afectado y el posible origen de la falla. Esto permite planear un curso de acción para solucionar el problema y las alternativas, en caso de no poder salir del mismo. En el caso de las fallas en el tren retráctil, el primer paso es determinar el tipo de falla de que se trata. - SI LA FALLA ES ELECTRICA: Se debe observar el switch del Master y el disyuntor automático del tren y resetearlos si corresponde. También puede tratarse del atenuador de las luces del tren, en cuyo caso se debe verificar las luces del panel. Si alguna de las luces no enciende, podría tratarse de una ampolleta quemada, lo que se verifica cambiándola de posición con otra ampolleta. Otra posible causa es que la palanca del tren no se haya asegurado en su posición arriba o abajo. Página 10 de 10

11 Puede tratarse, también, de una falla en el funcionamiento del motor eléctrico. Se debe escuchar el motor cuando se actúa la palanca y observar un cambio en la aguja del amperímetro. Si esto no ocurre, se debe iniciar el procedimiento de emergencia. - SI LA FALLA ES HIDRAULICA: Si no se genera presión hidráulica en el sistema aún escuchando el funcionamiento del motor eléctrico y el verificando el consumo eléctrico en el amperímetro, podría tratarse de una falla de la bomba hidráulica o de pérdida de fluido hidráulico desde las líneas de presión, cilindros o sellos. En algunos aviones el recipiente de fluido hidráulico esta al alcance del piloto bajo el panel. Si se observa perdida de liquido debemos reemplazarlo con cualquier otro. - SI LA FALLA ES MECANICA: Puede tratarse de que los seguros no actuaron y no cerraron el circuito de luces o que alguna traba producto de deformación o ruptura de alguna pieza impide que el tren suba o baje y se asegure. Cada fabricante indica en el manual, el procedimiento específico en caso de producirse alguna falla en la operación del tren de aterrizaje. Estas indicaciones deben seguirse fielmente. En general, los manuales sugieren que: Si el tren no sube: - Observar las luces indicadoras - Reciclar la palanca - Observar el Master y el disyuntor del tren y reciclarlos si corresponde. - Escuchar el motor del tren. - Observar el amperímetro - Observar el nivel de liquido hidráulico Si el tren no baja: - Observar las luces indicadoras - Reciclar la palanca - Observar el Master y el disyuntor del tren y reciclarlos si corresponde. - Escuchar el motor del tren si corresponde. - Observar el amperímetro - Observar el nivel de liquido hidráulico - Observar el indicador visual si existe Página 11 de 11

12 - Escuchar alarma acústica al bajar potencia o aplicar el segundo punto de flap - Ejecutar el procedimiento de bajada de emergencia - Chequear las luces indicadoras de tren abajo y asegurado. En caso de requerirse un aterrizaje con el tren arriba, se debe efectuar una aproximación normal, a la velocidad mínima posible, con full flaps y con una actitud de nariz levemente arriba y las alas perfectamente niveladas. Si el tren está abajo pero no se tiene indicación de que esté asegurado, se debe minimizar el uso de los frenos. Se mencionó precedentemente la gran virtud del tren retráctil en lo que se refiere a la posibilidad de elegir cuando se usa. En este sentido, la elección de aterrizar fuera de una pista con el tren arriba se referirá más que nada a las condiciones del terreno con el cual se hará contacto. Si la superficie de contacto es blanda como agua, terreno arado o arena, la posibilidad de que el tren haga capotar al avión, quizás sugiera un aterrizaje sin él. Si se golpea una casa, el tren puede ser más peligroso para las personas en tierra. Si el terreno es de piedras o árboles, el tren absorberá bastante energía cinética antes que la cabina haga contacto. Es importante destacar que la utilización del tren dependerá de las condiciones de la emergencia y que el piloto decidirá en ese momento si baja o no el tren. El tren retráctil debe también ser considerado en caso de falla de otros sistemas como son: - FALLA DEL ALTERNADOR: Si la única fuente de energía eléctrica es la batería y el tren requiere ésta energía para bajar, se debe considerar si se baja ahora que aún se tiene energía, o que se esperará llegar al destino, con la posibilidad de tener que bajarlo en forma manual o que no se tenga una indicación luminosa de tren abajo y asegurado. - FALLA DE MOTOR: Si falla el motor, se puede requerir un descenso rápido y entonces se bajará el tren para aumentar el ángulo de descenso, pero si se requiere aumentar el alcance, el mantener el tren arriba hasta ultimo momento, mantendrá una buena razón de planeó. Página 12 de 12

13 CONCLUSIONES: El uso del tren retráctil mejora la velocidad y la perfomance de un avión. Su operación es sencilla y se acompaña de sistemas de indicadores y alarmas, además de un sistema de operación de emergencia en caso de falla del principal. Sin embargo, requiere de un período de formación y conocimientos para su correcta operación. Esto, acompañado de un mantenimiento y evaluación de prevuelo apropiado, una correcta rutina de operación en cuanto al uso de las listas de chequeo, lo convierten en un sistema muy seguro y extremadamente confiable. Página 13 de 13

14 PREGUNTAS DE SISTEMA DE TREN RETRACTIL 1.- Una de las razones para preferir una aeronave con tren retráctil es debido a que este sistema: a) Disminuye la resistencia inducida por menor exposición al flujo de aire. b) Mejora las condiciones aerodinámicas al aterrizar pues su posición abajo y asegurado desplaza hacia atrás el centro de gravedad. c) Aumenta la autonomía y el alcance de la aeronave. 2.- Entre las ventajas del tren retráctil se cuenta: a) Opción de aterrizar con tren arriba en caso de emergencia. b) La carga útil de la aeronave disminuye. c) Al estar menos expuesto al flujo de aire tiene menos posibilidades de generar fallas. 3.- Entre las desventajas del sistema de tren retráctil se cuenta: a) Aumenta la carga útil de la aeronave. b) Requiere de mayor acuciosidad en el prevuelo y más mantenimiento. c) Ambas respuestas son correctas. 4.- Respecto del sistema alternativo de emergencia, cual alternativa es incorrecta: a) El sistema de emergencia es independiente del sistema de accionamiento principal. b) El sistema de accionamiento automático no requiere que el piloto se preocupe del tren durante la operación normal, permitiendo que este se concentre en otras actividades en la cabina. c) Uno de los sistemas de emergencia utiliza la caída libre como sistema de acción. d) El sistema de bomba hidráulica manual puede utilizarse si hay integridad del volumen de liquido hidráulico. 5.- Los seguros en el sistema de tren retráctil mantienen la posición de éste cuando es sometido a esfuerzo. Al respecto puede decirse que: a) No existen seguros de tren arriba para evitar la posibilidad que estos se traben e impidan la bajada del mecanismo. b) Cada pierna del tren tiene su propio seguro de tren abajo. d) Ambas respuestas son correctas. Página 14 de 14

15 6.- Entre los sistemas de indicación del estado y posición del tren tenemos luces, alarma sonora y ventanillas. en relación con la alarma sonora se puede decir que: a) Utiliza el mismo pito de stall, sólo que con una frecuencia de 90 sonidos por minuto. b) Se activa al llegar a cierta velocidad (75 kt en el caso de Piper Arrow) presumiendo un olvido por parte del piloto. c) Está conectada al acelerador (o manifold pressure) y la palanca del flap. d) Respuestas b y c son correctas. 7.- Existen varios tipos de sistemas de tren retráctil con cualidades que les son propias. al respecto podemos decir que: a) Los sistemas mecánicos manuales son de bajo costo pero son complejos y requieren de mucho mantenimiento. b) Los sistemas hidráulicos accionados por un motor eléctrico pueden tener fallas eléctricas de la bomba hidráulica o del volumen de fluido. c) Los sistemas eléctricos tienen un motor que gira a uno u otro lado, según la posición de la palanca actuadora. d) Todas son correctas. e) Solo b y c son correctas. 8.- En caso de que al accionar el tren este no bajara, se debería: a) Activar de inmediato el sistema de bajada de emergencia pues se trata de una emergencia crítica. b) Reciclar la palanca del tren y si este aun no baja, abandonar la aproximación y buscar un lugar y altitud seguros para analizar la situación. c) Ninguna de las alternativas es correcta, pues el sistema de bajada automático se accionará aun sin la participación del piloto. 9.- En relación a las luces indicadoras de tren abajo, si la indicación de tren abajo y asegurado (luz verde) no esta encendida, esto puede deberse a: a) La palanca no esté totalmente abajo b) La luz verde esta quemada c) La batería esta descargada d) Todas las alternativas son correctas e) Sólo a y b son correctas 10) En caso de una falla de alternador en un sistema de tren retráctil: a) El tren retráctil no podrá ser operado normalmente y deberá usarse el sistema de emergencia. b) Deberá bajarse lo antes posible mientras aun hay presión hidráulica. c) Debe considerarse el bajar el tren en forma anticipada aprovechando la energía eléctrica de la batería antes que ésta se agote. Página 15 de 15

16 11) En caso de un aterrizaje de emergencia lo correcto es que: a) Siempre hacer contacto con el tren abajo para disipar energía. b) Nunca aterrizar con el tren abajo en terrenos blandos. c) La utilización del tren retráctil dependerá de las condiciones del aterrizaje y de lo que el piloto considere más seguro. Página 16 de 16