Subcentros terciarios y generación de viajes intraurbanos

Transcripción

1 Centro Interdisciplinario de Estudios Metropolitanos, Instituto Dr. José María Luis Mora Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, Global Urban Competitiveness Project Seminario Internacional TENDENCIAS DE LAS METRÓPOLIS EN UN MUNDO DINÁMICO y XIV FORO INTERNACIONAL SOBRE COMPETITIVIDAD URBANA Temática VI: Infraestructura y movilidad Querétaro, Qro., 24 y 25 de agosto, 2015 Subcentros terciarios y generación de viajes intraurbanos Tito Alegría Departamento de Estudios Urbanos y Medio Ambiente, El Colegio de la Frontera Norte, Tijuana, México

2 Contexto El transporte intraurbano es importante en la ciudad para: -las familias (redistribución espacial del ingreso según localización respecto a recursos urbanos) y -la economía (productividad: menores costos de operación de los negocios)

3 35 México: Porcentaje del ingreso de los hogares gastado en transporte público según ingreso de los hogares % del ingreso gastado en transporte público (+8) Ingreso medio (SMs) de cada decíl de ingreso Fuente: ENIGH, INEGI

4 Tijuana: Porcentaje de PEA en cada AGEB que recibe 2 o menos salarios mínimos Tijuana: Porcentaje de PEA en cada AGEB que recibe más de 5 salarios mínimos

5 Preguntas: - Es relevante la centralidad para explicar la atracción localizada de viajes (después de incluir cantidad de empleos)? - Disponemos de instrumentos (datos) para estimar la atracción de viajes, cada vez, sin hacer encuestas de origen-destino?

6 Antecedentes: Gordon, Peter y Harry Richardson (1996). Beyond polycentricity: The dispersed metropolis, Los Angeles, Journal of the American Planning Association, vol. 62, núm. 3. -La importancia de los sub-centros sobre el transporte no se debe sólo a su rol como centros de empleo: Sub-centros con similar nivel de empleo pueden generar diferente nivel de viajes dependiendo de su composición sectorial de empleo

7 Antecedentes: Alegría, Tito (2009). Metrópolis transfronteriza. Revisión de la hipótesis y evidencias de Tijuana, México y San Diego, Estados Unidos. Miguel Ángel Porrúa y El COLEF. -En la literatura sub-centros se conciben como lugares de empleo Crítica: El patrón de localización intra-urbana de las intensidades de empleo (distribución) es diferente según el sector económico, y los factores de localización también son diferentes entre sectores -Los sub-centros deben concebirse como lugares de consumo * Los sub-centros están compuestos por las actividades de comercio y servicios *La jerarquía y distribución de los sub-centros se pueden explicar con la teoría del lugar central adaptada a las condiciones intraurbanos en un medio de mercados en desequilibrio

8 Hipótesis: La atracción de viajes no-residenciales a una zona depende de los usos del suelo no-residenciales que contenga y de sus facilidades de acceso. Más especificamente, la atracción de viajes no-residenciales a una zona depende de: -El número de empleos -El Grado de Centralidad -Densidad de vías primarias (la accesibilidad es sólo parcialmente correlacionada con la centralidad)

9 Datos del modelo a estimar De transporte ESTUDIO INTEGRAL PARA LA REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN EL MUNICIPIO DE TIJUANA, B. C De empleo -Censos económicos 2004 (datos 2003) por AGEB -Censos económicos 2009 (datos 2008) por AGEB -Interpolación de censos económicos a AGEB del 2005 De vías PDUCPT, IMPLAN, Tijuana

10 MODELO Variable a explicar (dependiente): Número de viajes No-Domicilio Zona conurbana de Tijuana, Tecate y Rosarito (Estudio del Transporte ) Número de viaje según motivo (24 horas) Motivos Viajes % % sin Domicilio Trabajo 692, Estudio 444, Compras 176, Otros 325, Sub-total 1,639, Domicilio 1,439, Total calculado 3,078,

11 Grado de Centralidad -Indice de centralidad (Cij): es el número de veces más en que una actividad asiste a gente en una zona (a consumidores de cualquier parte) en comparación con la asistencia promedio de esa actividad en toda la ciudad: ACTIVIDAD CENTRAL Cij = ( E ij ( E i P j ) P ) Cij Cij = índice de centralidad de la actividad (rama) i en zona j Eij = empleados de la actividad i en zona j Ei = empleados de la actividad i en toda la ciudad Pj = población en zona j P = población en toda la ciudad -Grado de centralidad (GCj): o jerarquía central de una zona, está definida por la cantidad de actividades centrales localizadas en esa zona. GC j = #( Cij > 1) >1

12 MODELO TEORICO V = α + ( E ) + ( GC ) + ( Da ) j j β Vj = Número de viajes Ej = Empleo total (Comercio+Servicios+Industria) GCj = Grado de centralidad Da = Densidad de avenidas (vías) primarias j β j β MODELO ESTIMADO V = α + ( E ) + ( Det ) + ( Da ) j j β j β Det = Densidad de empleo terciario ((Comercio+Servicios)/Ha) j β

13 Densidad de empleo del sector terciario (comercio+servicios) determinada por el Grado de centralidad en Tijuana 1993

14 Tijuana 1993: CENTRALIDAD: GC = #[ (Eij/Pj)/(Ei/P)>1 ] i{rama de comercio o servicios}

15 Tijuana 2005: Número de Viajes No-Domicilio atraídos por día y por AGEB

16 Tijuana 2005: Número de Viajes No-Domicilio atraídos por día y por AGEB, y vías primarias

17 Tijuana 2005: Número de empleos por AGEB (Comercio+Servicios+Industria)

18 Tijuana 2005: Número de empleos por AGEB (Comercio+Servicios+Industria), y vías primarias

19 Tijuana 2005: CENTRALIDAD: Densidad de empleos terciarios por AGEB [(Comercio+Servicios)/Ha]

20 Tijuana 2005: CENTRALIDAD: Densidad de empleos terciarios por AGEB [(Comercio+Servicios)/Ha], y vías primarias

21 RESULTADOS DEL MODELO de REGRESION Coeficientes Coeficientes tipificados B Beta t Sig. (Constante) TOT5_EMPLEO DENSIDAD_Empleo Comercio+Servicios DENSIDAD VIAS_Primarias R

22 CONCLUSIONES (hasta ahora) -La intensidad y localización de los sub-centros atraen viajes intraurbanos tanto como los empleos -La accesibilidad (facilidades de transporte) explica, pero poco, la atracción de viajes -Casi la mitad de las variaciones de los viajes está aún por explicarse -Los censos económicos y de población son útiles para estimar el número de viajes intraurbanos (podemos ahorrarnos encuestas O-D). Con las encuestas ya existentes, y variables de los censos, se pueden estimar coeficientes generalizables según tamaño de ciudad y nivel económico.