La información así como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores.

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1 El presente es un documento de trabajo elaborado para el estudio Estado del Arte y Prospectiva de la Ingeniería en México y el Mundo, realizado por la Academia de Ingeniería de México con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. La información así como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores. La Academia y los autores agradecerán las sugerencias y comentarios de los lectores para mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su elaboración. Mayo 2010

2 Situación actual y prospectiva del transporte en México Autor: Dr. Octavio Rascón Chavez, Presidente Academia de Ingeniería 1. Situación actual México tiene una ubicación geográfica privilegiada, por tener acceso a dos océanos que lo comunican por vía marítima a todo el mundo, lo cual le brinda un gran potencial para desarrollar su economía, además de ser vecino de la principal economía mundial, los Estados Unidos de Norteamérica. Por otra parte, los costos logísticos del transporte en México (almacenamiento, inventarios y gestión de la cadena de suministro) son muy elevados ya que según el Banco Mundial, en la publicación La competitividad en México, se estima que éstos añaden, en promedio, 20% al costo del producto, en tanto que en el resto de los países de la OCDE se adiciona sólo el 9% y se sabe que el transporte representa cerca de la mitad de los costos logísticos, según referencias internacionales. En esa publicación se señala también que una encuesta sobre el Índice de Percepción Logística, que se mide en una escala de 1 a 7, otorga a México una calificación de 3.6, por debajo de otros países latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8. En consecuencia, para elevar la competitividad, es necesario bajar el costo logístico mediante acciones de diversa índole, tales como construir más infraestructura y mantener en buen estado la existente, reducir los costos generales, simplificar trámites y lograr un mejor reparto de la carga entre los diversos modos de transporte. Para esto último se necesita dar acceso no sólo a grandes, sino también a medianos y pequeños embarcadores y a combinaciones de transporte más baratas que se benefician de economías de escala, tales como: El transporte contenedorizado multimodal que aproveche al ferrocarril y al cabotaje marítimo. Nuevas opciones de trenes unitarios y más y mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes. Por tanto, el transporte multimodal y la logística son elementos estratégicos para elevar la competitividad del país, en los cuales diversas ramas de la Ingeniería tienen y tendrán una participación muy relevante, en aspectos de planeación, proyecto, diseño, construcción, operación y conservación de la infraestructura. Esta sección reúne ideas, estimaciones y resultados de estudios elaborados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), así como una estimación cuantitativa y geográfica a los años 2010, 2015 y 2030 de 2

3 las oportunidades de los transportes ferroviario, carretero y multimodal que será útil en el proceso de planeación, selección y priorización de las acciones a emprender en los próximos años, en beneficio de la competitividad de nuestro país en el ámbito internacional, pero también del mercado interno y del medio ambiente de los mexicanos; también se expresa un conjunto de recomendaciones apoyadas en una encuesta reciente a empresas de la zona metropolitana de la Ciudad de México. Los primeros cuatro capítulos de esta sección fueron tomados de la Referencia 5. Actualmente la infraestructura de transporte en México se compone de 349,037 km de carreteras, de los cuales casi 120,000 km, es decir, el 35%, están pavimentados; 26,662 km de vías férreas; 108 puertos y terminales marítimas; 85 aeropuertos; 1,202 aeródromos; y 60 terminales intermodales. 2. Prospectiva del transporte de carga En la figura 1 se muestra la evolución del tráfico doméstico interurbano de carga por modo de transporte; el tráfico se ha estimado en función del tonelaje de mercancías transportadas multiplicado por su recorrido promedio, en cada modo de transporte. La estimación para 2007 indica que se generaron más de 250 mil millones de toneladas-kilómetro. Figura 1 Evolución de la carga doméstica por modo de transporte (ton km) 250,000 millones de ton - km 200, , ,000 50,000 71% del tráfico doméstico % del tráfico doméstico FERROVIARIO CARRETERO 3

4 El transporte por carretera se mantuvo como el modo predominante con una participación del 71% del tráfico total, seguido del transporte ferroviario con alrededor del 20%. El resto del tráfico lo generaron los modos marítimo y aeronáutico de cabotaje. A pesar de que el modo carretero es el predominante, la tasa de crecimiento medio anual es un poco mayor en el transporte ferroviario (3.2 y 3.5% respectivamente). Sin embargo, dados los volúmenes, en términos absolutos, es mayor el incremento en el tráfico de carga en el transporte carretero. Dadas las tasas de crecimiento medio anual del tráfico doméstico de carga para cada uno de los modos de transporte, de continuar las mismas tendencias (la crisis financiera global iniciada en 2008 podría cambiar estas tendencias), se esperaría que la participación del ferrocarril aumentara paulatinamente; sin embargo, este incremento sería poco significativo frente al carretero, debido a que la participación de este último es muy grande. En efecto, como se aprecia en la figura 2, en la estimación para 2030, la participación del ferrocarril aumentaría solamente 1%, para llegar al 21%, mientras que la participación del autotransporte bajaría de 71% a 70%. La prospectiva en 2030, para la carga total de los dos modos terrestres sería de 91%, con un total de 553,000 millones de toneladas-kilómetro, que es más del doble que la de 2007, de 250,000 millones. En particular, se esperaría que para 2030 el tráfico llegara a 128 mil millones de ton-km por transporte ferroviario y a casi 425 mil millones de ton km por transporte carretero; una relación de casi 3.5 a 1 a favor de la carretera. 4

5 Figura 2 Prospectiva de la carga doméstica en 2030 (ton km) 21% 9% 70% CARRETERO FERROVIARIO OTROS Fuente: Proyecciones con base en datos del Manual estadístico del sector transporte 2006, IMT En la figura 3 se presenta la evolución del parque de vehículos automotores; en 2004 el parque registrado de vehículos automotores ascendía a casi 22 millones de vehículos en el país, de los cuales el 67% correspondía a los automóviles, el 31% a camiones de carga y el porcentaje restante a autobuses de pasajeros. Cabe aclarar que en el apartado de camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehículos utilitarios de uso particular, que representaban más del 95% del total. 5

6 Figura 3 Evolución del parque de vehículos automotores Miles de vehículos , , , , , , ,000 0 AUTOMÓVILES CAMIONES AUTOBUSES Las tasas de crecimiento medio anual fueron de 5.6% para los automóviles, cifra inferior a la de los vehículos de carga, que fue de 6.1%. Los autobuses, por su parte, mantuvieron una tasa de crecimiento de más del 12% (más del doble que las otras tasas), aunque esta situación no se puede destacar en la gráfica debido a que el parque de autobuses representa menos del 2%. Estas notorias tasas de crecimiento reflejan la estabilidad económica que, junto con el fomento a la competencia bancaria y automotriz, entre otros, han permitido el incremento de la movilidad de personas y mercancías, lo cual se traduce en vehículos que demandarán más recursos para construcción y conservación de carreteras y de vialidades urbanas, difíciles de atender, por lo cual, entre otras cosas, es muy importante establecer políticas de estado agresivas para incrementar los servicios de transporte ferroviario y multimodal. De seguir la tendencia marcada por dichas tasas de crecimiento, lo cual es poco probable por la crisis financiera y económica global actual, para los automóviles, autobuses y camiones de carga, para 2030 se esperaría que la composición del parque vehicular quedara de la siguiente manera: 61 millones de automóviles, que representan el 62% de los vehículos automotores nacionales 31 millones de camiones de carga, que representan el 31% 6 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 7% (figura 4). Figura 4 Prospectiva del parque vehicular en

7 7% 31% 62% AUTOMOVILES AUTOBUSES PARA PASAJEROS CAMIONES DE CARGA Lo anterior significa 98 millones de vehículos, más de cuatro veces la flota vehicular de Esto deja claro que la solución a la congestión creciente, constatada y esperada, en vialidades y carreteras es, principalmente, el mayor uso del ferrocarril, ya que, como se muestra en la figura 5, el uso de éste permite mover volúmenes mucho mayores de carga en comparación con el autotransporte, de donde se desprende la importancia del uso del transporte multimodal en pares origen-destino con volúmenes de carga y longitud, tales que justifiquen un segmento ferroviario. Si se supone que el segmento ferroviario de un servicio multimodal está dado por un tren unitario con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas en promedio cada uno, un tren unitario llevaría 1440 toneladas contra 18 de un tractocamión cargado con uno de esos contenedores sobre un semi-remolque. En términos de tráfico vehicular, un solo tren unitario como éste equivaldría a 80 camiones articulados o 40 doblemente articulados que transportan contenedores, si la categoría de la carretera los permitiera. 7

8 Figura 5 Carga promedio por unidad de transporte 1600 Tren unitario Tren unitario 1440 Camión utiltario Toneladas Camion articulado En la figura 6 se muestran los datos de los principales productos movidos por ferrocarril: cemento, maíz, combustóleo y contenedores, seguidos de vehículos armados y cerveza. Figura 6 Evolución de los principales productos movidos por ferrocarril Toneladas Toneladas (miles) (miles) Contenedores CEMENTO Cemento MAÍZ Maíz CONTENEDORES COMBUSTÓLEO Contenedores Cerveza VEHICULOS Vehículos AUTOMOTORES automotores ARMADOS armados CERVEZA Combustóleo Entre 2000 y 2005 el transporte de contenedores (línea naranja) tiene la mayor tasa de crecimiento medio anual y entre 1996 y 2005 es de casi 9%. Podría decirse, con base en esto, que el crecimiento futuro del transporte ferroviario en el mercado de carga nacional tiene 8

9 oportunidades importantes en el segmento de transporte de contenedores asociado al multimodalismo. 2.1 Transporte multimodal Así, el transporte multimodal (figura 7) surge como una solución para promover el uso del ferrocarril y lograr una mejor distribución en el reparto modal de la carga, lo que redundará en la reducción de los efectos negativos del transporte. Figura 7 Multimodalismo El autotransporte no dejará de ser muy importante, pero algunos de los flujos que actualmente maneja cuentan con características similares a los flujos que usan el contenedor en el ferrocarril. Por ello, en el IMT se hicieron algunas estimaciones para conocer las magnitudes de tales flujos, a los que se llamó mercado potencial del multimodalismo. De esta manera, el potencial multimodal se refiere a aquellos flujos de mercancías con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al multimodalismo, de acuerdo con algunos criterios que se sustentan en el supuesto de que la nueva alternativa significará una reducción en el costo generalizado del transporte, de forma tal que los usuarios, cargadores y operadores logísticos, seleccionarán el transporte multimodal por representar un menor costo con respecto al autotransporte puro. Para tener un mayor nivel de competitividad y tomar ventaja de la posición geográfica de México, de los tratados de libre comercio y de las 9

10 condiciones de nuestra economía, se debe trabajar en la integración logística de cadenas, en la que cada modo aporte sus fortalezas, vía la multimodalidad. En junio de 2004, se firmó el Acuerdo Nacional de Transporte Multimodal, con 22 participantes, públicos y privados, con el fin de desarrollar esas cadenas logísticas. Como ejemplo, vale destacar que con una inversión de más de $ 250 millones en infraestructura y la firma de un intercambio comercial entre la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo y la Administración de Asuntos Portuarios de Shangai, se anunció recientemente la creación del corredor marítimo comercial Shangai-Manzanillo, con el que se pretende captar tráfico que se genera en puertos de Long Beach y Los Ángeles, en Estados Unidos. De los factores o criterios relacionados con el reparto modal o la selección del modo de transporte, en el IMT se consideraron los siguientes para la selección de los flujos de mercancías con posibilidades de multimodalismo: Magnitud en toneladas de los flujos de las mercancías igual o mayor a 70 mil toneladas al año; Distancia de recorrido igual o mayor a 400 km; Densidad económica igual o menor a 10 dólares por kilogramo de mercancía (valor/unidad de peso); Baja caducidad o gran perecederibilidad de los productos; Accesibilidad al ferrocarril. Existen otros criterios como el valor del tiempo, la confiabilidad en el servicio, las posibilidades de daño, etc. Sin embargo, son factores cuya consideración resulta muy difícil debido a la ausencia de datos y alto costo de obtención. Además, algunos de estos factores están correlacionados o pueden ser representados por medio de otro factor sí tomado en cuenta; por ejemplo, entre la tarifa y la distancia de recorrido existe una relación estrecha, o entre el valor del tiempo y la densidad económica, ya que se considera que las mercancías con un valor del tiempo alto corresponden a mercancías con alta densidad económica. En la figura 8 se muestra la prospectiva de los volúmenes de carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para Este panorama presenta a Nuevo León, Distrito Federal y Jalisco como los tres estados con mayor potencial de multimodalismo. 10

11 Figura 8 Prospectiva del potencial multimodal (corto plazo, 2010) 900, , , , , , , , ,000 0 NL DF JAL VER SON PUE COAH SIN BC SLP YUC MEX QRO MICH CHIH DGO GTO ZAC CHIS HGO AGS GRO Doméstico Puertos Frontera Norte QR TAB COL TLAX OAX MOR NAY BCS CAM TAM Estado En la figura 9 se presenta el potencial multimodal global esperado para 2015 y 2030, de acuerdo con el escenario, según el cual, México crece más lentamente que sus vecinos del norte y el peso relativo de los estados se mantiene. Se estima que tanto para 2015 y 2030, Nuevo León tendrá más carga con potencial multimodal que el Distrito Federal; en tercer lugar se tiene a Jalisco y a Veracruz en cuarto, que desplazará a Sonora. Figura 9 Prospectiva del potencial multimodal 2015 y 2030 Número de contenedores 1,200,000 1,000, , , , , NL DF JAL VER SON PUE SIN COAH BC SLP COL QRO MICH CHIH MEX YUC GTO TAM DGO CHIS ZAC AGS HGO GRO QR TLAX TAB OAX MOR NAY Estado 11

12 Figura 10 Prospectiva del potencial multimodal 2015 por estado 900, , , , , ,000 Doméstico Puertos Frontera Norte 300, , ,000 0 NL DF JAL VER SON PUE COAH SIN BC SLP YUC MEX QRO MICH CHIH DGO GTO ZAC CHIS HGO AGS GRO QR TAB COL TLAX OAX MOR NAY TAM Estado La figura 10 muestra la prospectiva de los volúmenes de carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para En este panorama, al igual que en 2010, se presenta a Nuevo León, Distrito Federal y Jalisco como las tres entidades federales con mayor potencial de multimodalismo. En la figura 11, se presenta la prospectiva de los volúmenes de carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para

13 Figura 11 Prospectiva del potencial multimodal por estado y tipo de flujo (largo plazo 2030) 1,000, , , , , ,000 Doméstico Puertos Frontera Norte 400, , , ,000 0 NL DF JAL VER SON PUE COAH BC SIN SLP MEX YUC QRO MICH CHIH DGO GTO ZAC CHIS HGO AGS GRO QR TAB COL TLAX OAX MOR NAY TAM Estado El orden de los primeros cinco estados se mantiene sin cambios con respecto a lo esperado en Sin embargo, se espera un incremento en la carga de comercio exterior por frontera Norte, que la participación del mercado domestico se reducirá y que la participación porcentual del comercio exterior por puertos se mantendrá igual que la esperada en En el mapa de la figura 12 se muestra el porcentaje del potencial intermodal para 2010 y Se espera que las proporciones no cambien en cada estado con respecto al porcentaje total del país; en este escenario se espera que sólo Campeche y Baja California Sur (este último por falta de infraestructura ferroviaria) presenten menos del 0.1% del potencial multimodal del país. Esto significa que a pesar de considerar un escenario en el que el peso relativo en la economía de cada uno de los estados se mantenga estable, se prevé un crecimiento del potencial multimodal. Es importante notar que en el rango del 5% al 10%, además de Veracruz y Jalisco, está también el estado de Sonora. 13

14 Figura 12 Participación por entidad federativa (2010 y 2025) POTENCIAL INTERMODAL Años 2010 y 2025 Potencial Potencial de de intermodalismo 25% -25% 20% - 20% 5% - 10% Potencial Potencial 5% intermodalismo - 10% % 2% 20% -- 5% 25% 2% - 25% - 5% 5% 5% 10% - 10% 2% 1% --5% 2% 2% - 1% 5% - 2% 1% 0.1% - 2% -1% - 2% 0.1% 0.1% - 0.1% 1% -1% - 1% < 0.1% < 0.1% Fuente: Elaboración propia. N N Con base en lo anterior y mediante proyecciones a 2030 con un escenario de crecimiento económico conservador, se identificaron 64 pares origen destino, en 13 de los cuales se concentra la carga suficiente para justificar la operación del 56% de los casi 500 servicios semanales de transporte multimodal que se justificarían en el ámbito nacional, entendido un servicio semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18 toneladas por contenedor (figura 13). Este promedio de carga por contenedor es el que se observa en los trenes de doble estiba de los Estados Unidos y aquí fue utilizado como referencia. 14

15 Figura 13 Concentración en 13 pares origen destino de la carga potencial, ,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 0,04 0,15 0,05 MEXICO - MONTERREY GUADALAJARA - MONTERREY MEXICO - VERACRUZ GUADALAJARA - MEXICO MONTERREY - SAN LUIS POTOSI MAZATLAN - NOGALES GUAYMAS - NOGALES MONTERREY - TOLUCA MONTERREY - QUERETARO MONTERREY - TORREON GUAYMAS - TIJU ANA GUADALAJARA - MEXICALI MONTERREY - PUEBLA 0,04 0,04 0,05 Cada uno de estos 13 pares justifica, por lo menos, el 2% de los servicios totales, esto es, por lo menos 10 servicios semanales (figura 13). Destaca el caso de México Monterrey, con 80 servicios por semana. Se puede observar que en los principales pares están las ciudades de México, Monterrey y Guadalajara como origen o destino, situación que se deriva de su importancia como centros de producción y consumo. Al concentrar los servicios multimodales potenciales por ciudad de origen o destino, se tiene como resultado la figura 14. De los 48 centroides estudiados, 4 cuentan con carga potencial para justificar al menos un servicio multimodal semanal. De estos 48 centroides, 16 justifican más de 20 servicios de entrada y salida cada uno. Se agrega Veracruz como mera referencia de un puerto marítimo. 15

16 Figura Pares con más de 10 servicios multimodales por semana, MONTERREY - PUEBLA GUADALAJARA - MEXICALI GUAYMAS - TIJU ANA MONTERREY - TORREON MONTERREY - QUERETARO MONTERREY - TOLUCA GUAYMAS - NOGALES MAZATLAN - NOGALES MONTERREY - SAN LUIS POTOSI GUADALAJARA - MEXICO MEXICO - VERACRUZ GUADALAJARA - MONTERREY MEXICO - MONTERREY Figura 15 Servicios multimodales potenciales por centroide, viajes semanales MONTERREY MEXICO GUADALAJARA VERACRUZ MAZATLAN NOGALES GUAYMAS PUEBLA MEXICALI SAN LUIS POTOSI TORREON QUERETARO TIJUANA MERIDA DURANGO LAZARO CARDENAS El conjunto de los 16 centroides representa más del 83% de los servicios multimodales potenciales; esto es, representan 1008 servicios 16

17 de los 1209 que se esperaría confluyeran en todos los centroides (figura 15). Los servicios de transporte, al confluir en las terminales multimodales, requerirán de superficies diversas, según los ciclos de transporte de la carga y la proporción de contenedores cargados y vacíos, entre otras variables. Para el movimiento de esos contenedores entre los trenes y el autotransporte, se requerirán de equipos, tanto de transferencia vertical como horizontal, de los cuales existe gran diversidad de variados rendimientos teóricos y prácticos. Con la finalidad de tener una idea de los requerimientos de inversión necesarios para ofrecer la capacidad demandada de terminales intermodales en cada uno de los centroides, se utilizaron factores de rendimiento medio de superficie y de distintos tipos de equipo requeridos para la manipulación de la carga estimada, así como precios promedio por equipo y hectárea. Así se llegó a la tabla de la figura 16. En ella se puede observar, por ejemplo, que los primeros cuatro centroides tendrían, en 2030, carga suficiente para justificar el uso de al menos una grúa de marco. Una tarea pendiente es estimar el equipo ferroviario necesario y las consecuentes inversiones demandadas. Además, vale la pena señalar que tan sólo para atender la demanda doméstica de 2000 se hubieran requerido 26 mil contenedores; con una mejora de la eficiencia, y disminuirían a la mitad los tiempos de estancia en terminales, se reduciría el requerimiento en 36%, a contenedores. Un estimado del equipo ferroviario de arrastre muestra la necesidad de 1,850 plataformas articuladas (10 contenedores c/u). Figura 16 Requerimientos para terminales multimodales en 2030 Carga anual (miles de toneladas) Grúas de transferencia de marco Cargadores frontales Tractores de patio MONTERREY 19, MEXICO 16, GUADALAJARA 7, VERACRUZ 3, GUAYMAS 2, PUEBLA 2, MEXICALI 1, SAN LUIS POTOSI 1, TORREON 1, QUERETARO 1, TIJUANA 1, MERIDA 1, DURANGO 1, LAZARO CARDENAS 1, TOLUCA 1, CHIHUAHUA 1, Grúa pórtico de muelle 17

18 Pasemos ahora a señalar algunos de los posibles beneficios del multimodalismo. En la figura 17 se comparan el consumo de combustible típico por tonelada kilómetro transportada, consumido por el ferrocarril y por un camión articulado, según datos de la Agencia de Protección del Ambiente (EPA) de los Estados Unidos. Mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover alrededor de 86 toneladas a lo largo de un kilómetro, el autotransporte únicamente puede mover 25. Esto significa que el rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces mayor que en el autotransporte. Figura 17 Rendimiento de combustible en toneladas kilómetro por litro ton-km / l Ferrocarril Camión articulado Claramente, un menor consumo de combustible y otras diferencias en el proceso del movimiento de cada uno de estos modos de transporte, repercute en las emisiones por tonelada movida para tres tipos de contaminantes: hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido nitroso (figura 18). 18

19 Figura 18 Comparación de emisiones por tonelada movida Lb Hidrocarburo Monóxido de carbono 0.83 Oxido nitroso Ferrocarril Camión articulado Se aprecia que la contaminación por tonelada transportada es mayor si se utiliza autotransporte, lo cual se dispara en el caso particular del óxido nitroso en el que el uso del camión casi sextuplica las emisiones del tren. No menos importante es el indicador del monóxido de carbono, cuyos volúmenes emitidos en el camión casi triplican los del transporte ferroviario. De acuerdo con las gráficas de consumo de combustible y de emisiones de contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte multimodal proyectados a 2030 (34000 millones de toneladaskilómetro), el uso de esta modalidad combinada de transporte representaría un ahorro de 71% en el consumo de combustible (figura 19), mientras que las emisiones de contaminantes también se verían reducidas. Por concepto de un menor consumo de combustible, se estima para 2030 un ahorro de más de $ 5.58 mil millones, si se considera un costo de $ 5.38/litro de diesel ($ 4.50 / litro para el ferrocarril, ambos en abril de 2006). 19

20 Figura 19 Consumo de combustible para atender demanda potencial en Millones de litros Ferrocarril Camión articulado Ahorro en consumo Al aplicar los factores de emisiones de contaminantes por tonelada de carga movida, se ve que el uso de ferrocarril permite reducciones en dichas emisiones, del orden de 27% para hidrocarburos, 66% para monóxido de carbono y 82% de óxido nitroso. Lo anterior indica que una mayor participación del ferrocarril en el tráfico de carga produce beneficios para todos en nuestra calidad de pobladores de este país, no sólo a la industria ferroviaria, a los operadores logísticos y de terminales y a las empresas cargadoras, sino también a la sustentabilidad de nuestros recursos petroleros. Pocos esfuerzos en materia del transporte de carga pueden dar tantos beneficios sociales y ambientales. Un punto importante adicional que cabe señalar, es que en el Programa de Desarrollo de la Región Centro Occidente, se planea la construcción de estaciones multimodales en San Luis Potosí, Querétaro, Nayarit, Lagos de Moreno, Aguascalientes, Guadalajara y Michoacán, así como un puerto interior en el Bajío (Referencia 6). 3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo Cinco líneas de acción podrían constituir la estrategia de planeación para el avance inmediato a lo largo de los próximos diez años, para continuar el esfuerzo de desarrollo del multimodalismo y, especialmente, su 20

21 ampliación al ámbito de la carga doméstica y poder materializar los beneficios señalados. 1. Establecer una agresiva política de estado para incrementar y mejorar el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los recintos fiscalizados estratégicos (RFE) asociados. Tal política deberá incluir la definición de la imagen objetivo nacional, incorporar el tema de infraestructura multimodal en los procesos de planeación estratégica por regiones, así como mecanismos de articulación temporal y geográfica de inversiones en infraestructura de transporte federal, estatal y privada que contribuyan al multimodalismo, tales como terminales y sus accesos. 2. La puesta en operación de una mayor oferta de servicios de trenes unitarios de contenedores con horarios regulares y servicios integrados de entrega y recolección puerta a puerta. Para ello, es conveniente realizar estudios de mercado específicos para cada ruta potencial, que permitan el diseño de tales rutas y frecuencias, que soporten los respectivos análisis de factibilidad de los servicios y que permitan, en asociación o alianza con auto transportistas, crear empresas integradoras para proporcionar los servicios. Lo anterior culminado por un intenso proceso de comercialización de gran amplitud dirigido a empresas grandes de manufactura y comercio al mayoreo. 3. Crear una mayor oferta de servicios de consolidación de carga, con recolección y entrega, carga y descarga apoyados en estudios de mercado, en análisis de factibilidad de servicios y en alianzas entre auto transportistas de reparto, terminales multimodales y ferrocarriles, que culmine con una comercialización intensa y extensa ante la industria manufacturera mediana y pequeña y el sector minorista de comercio. 4. Producir una mayor oferta de terminales y rampas multimodales, en coordinación con los servicios de trenes unitarios, que busque la convergencia de inversionistas públicos, como gobiernos estatales y el gobierno federal, inversionistas privados, tales como las empresas de ferrocarriles y terminales y promotores inmobiliarios de parques industriales. Concluir con esfuerzos de comercialización intensa y extensa. 21

22 5. Añadir valor a los procesos logísticos vinculados al transporte, asociándolos a la consolidación y desconsolidación de carga. Ejemplo de ello, son la formación de pedidos mixtos, su empaque, envase y embalaje y el etiquetado, además de la administración de inventarios. 6. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que considere condicionantes que plantean emplear el ferrocarril y la convivencia urbana. 7. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de zonas de actividades logísticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros de distribución y acopio (hubs), complementados por puertos de tránsito medio. 8. Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres existentes o planificadas. 9. Acciones de fomento: mejorar la competitividad del modo ferroviario y de apoyo a la transferencia de cargas del autotransporte, formación de personal de alto nivel, desarrollo de nuevos métodos y tecnologías y fomento del tránsito fluvial y marítimo de corta distancia. En la promoción e impulso de muchas de estas tareas deben participar diversos agentes sociales, económicos, académicos y gremiales. En la figura 20 se muestran la ubicación de las 60 terminales intermodales de carga que se tenían en

23 Fig. 20 Terminales intermodales de carga en Conclusiones sobre multimodalismo El Sistema Nacional de Transporte es más que la suma de sus componentes o subsistemas; su fortaleza depende en gran medida de las sinergias que resultan de las conexiones e integración de los distintos modos entre sí, para lograr la intermodalidad y de los esfuerzos de colaboración de muchas jurisdicciones estatales y municipales. Por tanto, todos los trabajos de planeación deben enfocarse de manera sistémica para lograr una real y efectiva integración de las redes de cada modo de transporte. Por otra parte, las cadenas de suministro y los procesos logísticos del ámbito global compiten entre sí. El transporte intermodal requiere que las conexiones, tanto físicas como electrónicas, entre los distintos modos estén completamente integradas, de manera que sean más efectivas y se logre el enlace entre ellos de manera oportuna, para que el tiempo y los costos logísticos se reduzcan a niveles internacionales de clase mundial. En este contexto, se hace esencial una estrecha colaboración entre las jurisdicciones y los operadores involucrados. Los sistemas integrados de transporte requieren de personal especializado para su administración así como para estudios de planeación y factibilidad costo-beneficio, de manera que las necesidades 23

24 de los usuarios sean debidamente consideradas y evaluadas desde perspectivas intermodales de corto, mediano y largo plazos. La planeación de cada proyecto y de su integración al sistema de transporte requiere de tiempos largos de maduración, así como de procedimientos de colaboración entre los múltiples jugadores involucrados en los programas de inversión, los cuales incluyen, de manera importante, capturar y compartir información confiable y oportuna; asimismo se deben tomar decisiones se denomina infraestructura anticipada, para impulsar y hacer posible el desarrollo futuro de cada región y del país entero. El movimiento de personas y mercancías de manera eficaz, eficiente, segura y respetuosa del ambiente, es vital para la economía nacional. La accesibilidad y eficacia de las redes de transporte y distribución, son también consideraciones importantes para mejorar el potencial interés de los inversionistas privados, tanto nacionales como extranjeros. Las exportaciones e importaciones mexicanas, especialmente en el área de Norteamérica, demandan de flujos confiables, económicos y a tiempo en los cruces fronterizos, así como también eficiencia en el movimiento de mercancías a lo largo de los corredores comerciales intermodales. Es reconocido que la posición competitiva de México y su capacidad para atraer mercados e inversionistas, dependen de la mejora continua del Sistema Nacional de Transporte. Por tanto, el gobierno federal, en colaboración con los departamentos de transporte estatales y municipales, así como con los transportistas y comercializadores, debe asegurar que la capacidad de la infraestructura y la tecnología actualizada se complementen entre sí de manera armónica, permanente y oportuna, para incrementar la competitividad internacional así como la eficacia del mercado interno, que aprovechen las ventajas del intermodalismo. Por las sinergias que se logran al integrar diversos modos de transporte, el transporte intermodal constituye un elemento de racionalización y mejora de la eficacia, por lo que se confirma que una mayor participación del ferrocarril en el tráfico de carga, por sí solo o a través del multimodalismo, produce beneficios para todos los pobladores de este país y no sólo a la industria ferroviaria, a los operadores logísticos y de terminales y a las empresas cargadoras, ya que contribuye a mejorar la competitividad y a la sustentabilidad ambiental y de nuestros recursos petroleros. Dado que ésta es un señalamiento de gran visión, será importante realizar estudios particulares de factibilidad técnicoeconómica para cada sitio y época en que se pretendan establecer 24

25 nuevas terminales de transferencia de carga, como ya lo ha hecho el IMT para Puebla y Guanajuato. Con base en la opinión del personal encuestado por el IMT en las terminales multimodales, es muy importante que el ferrocarril sea más confiable en sus tiempos de entrega. Asimismo, que en el 50% de las solicitudes existe la oportunidad de incrementar la competitividad del servicio mediante una mayor disponibilidad de equipo de arrastre y de contenedores, así como de una mejor logística para reducir el transporte de contenedores vacíos. También se observó que muchas terminales interiores no disponen de servicio aduanal, lo cual constituye una carencia importante, dado que una de las ventajas tradicionalmente explotadas en estas instalaciones es el acercamiento de la aduana a los centros de consumo o expedición de carga. En las terminales terrestres que lo puedan justificar, tanto públicas como privadas, se debe procurar la realización de inspecciones fitosanitarias. El pronóstico de los requerimientos de nuevos servicios ferroviarios que se requerirán para atender demandas multimodales de 2010, equivalen al 39% de las toneladas transportadas y al 61% de las toneladaskilómetro del total operado por los ferrocarriles. Esto representa servicios ferroviarios semanales en 120 pares origen-destino, de los cuales el 80% son del comercio doméstico, 8% del exterior por frontera norte y 12% por puertos. Se estima un incremento muy importante para 2015 y 2030, como fue señalado, lo cual refuerza la importancia de utilizar más intensivamente el multimodalismo. 5. Estrategias del Plan Intermodal de Mercancías Las acciones se deben orientar hacia la operación eficaz y eficiente de los principales corredores y nodos, la mayor atención a las necesidades específicas de logísticas en las áreas urbanas y el progresivo desarrollo de los operadores nacionales; este último aspecto va ligado, a su vez, al aumento de capacidad en las relaciones ferroviarias con Estados Unidos de Norteamérica. Será también preciso un apoyo creciente a los operadores, para el desarrollo e implantación de nuevas tecnologías de transporte intermodal y para su internacionalización. Las estrategias del Plan Intermodal de Mercancías se deben encauzar, en el período a obtener la mayor eficiencia a partir de los equipamientos existentes, y estructurar el sistema mediante acciones de 25

26 conexión entre modos, de impulso de algunos nodos clave y de apoyo a nuevos operadores a través de una normativa cada vez más adecuada, acompañada de programas específicos de financiamiento cuando así se requiera. Estas estrategias son: Poner en marcha un programa intenso de fomento de la intermodalidad. Desarrollar una red de plataformas intermodales regionales, en las principales áreas de producción y consumo. Impulsar a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e internacionales, para la integración de los modos de transporte a través de cadenas de suministro, en coordinación con los gobiernos estatales y locales. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que tome en cuenta las condiciones particulares del ferrocarril y del autotransporte. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros de distribución y acopio (hubs) nacionales o internacionales, complementados por puertos de tránsito medio. Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres existentes o planeadas. Desarrollar la intermodalidad aeronáutica a través de Centros de Carga Aérea y de otras instalaciones aeroportuarias especializadas manejo de mercancías. Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad. Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigación científica y la innovación acerca de los transportes, mediante el impulso al desarrollo e implementación de tecnologías avanzadas, para mejorar su eficiencia, seguridad, efectividad y sustento ambiental. Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y actualización profesional, relacionados con los sistemas de transporte, tanto en su infraestructura como en su operación. Conformar un plan estratégico de seguridad, tanto vial como delictiva, así como mantener actualizadas las normas y reglamentos requeridos para garantizarla. 26

27 6. Programa nacional de infraestructura del transporte Parte de la prospectiva del transporte en México está señalada en el Programa Nacional de Infraestructura del Transporte Este programa beneficiará a los usuarios de las carreteras, puertos marítimos, aeropuertos y ferrocarriles, así como a la población en general, al contar con accesos seguros y rápidos que interconecten a las distintas comunidades del país y del extranjero, fomenten además el comercio nacional e internacional, eleven el nivel de competitividad del país y generen opciones eficientes y eficaces para el desarrollo económico (Fuente de los capítulos 4, 5 y 6; Programa Nacional de Infraestructura del gobierno federal). El desarrollo de este ambicioso programa, el más grande de la historia, requiere de la participación de gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto, diseño, construcción, operación y conservación de carreteras, aeropuertos, puertos marítimos y ferrocarriles. Se estima que la cantidad de ingenieros con las especialidades requeridas no está disponible en el país, por lo cual es urgente acelerar la formación de nuevos ingenieros, así como la especialización y actualización de muchos de los existentes. Una necesidad extrema está en la ingeniería de proyecto y de diseño, lo cual obligará también a adoptar nuevos paradigmas de trabajo en equipo, como lo es la ingeniería concurrente o colaborativa, en la que varios grupos de ingenieros de diversas especialidades y empresas de consultoría situadas en diversas ciudades e inclusive en diferentes países trabajan en paralelo (simultáneamente) y diseñan partes del proyecto, para lo cual se requiere una gran coordinación y la disponibilidad de sistemas de cómputo robustos que almacenen la información necesaria y disponible para que pueda ser intercambiada y consultada en tiempo real. En otra sección de este trabajo se trata este tema con más detalle Carreteras El sistema carretero mexicano tiene una longitud del orden de 350,000 km, de los cuales son brechas mejoradas el 18% y revestidas el 44%, carreteras pavimentadas el 35% y terracerías el 3% (fuente: Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes SCT). De acuerdo con datos estimados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), durante 2008 las carreteras del país habrán movilizado el 99.2% de los 3,276.1 millones de pasajeros internos 27

28 nacionales y el 84.7% de un total de 537 millones de toneladas de carga que se transportan en el interior del territorio nacional (fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte 2007, IMT, Sanfandila, Querétaro). Al considerar lo anterior, se comprende la importancia estratégica que tiene para la economía del país la conservación de su infraestructura carretera. En la medida en que la red opere en condiciones más favorables de fluidez y de seguridad del tránsito, aumentará su capacidad de proporcionar un transporte eficiente, con los consecuentes beneficios a la sociedad. La red carretera federal libre de peaje tiene una longitud de 40,565 km, la cual es atendida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y se ha dividido, de acuerdo a su importancia, en corredores carreteros, red básica fuera de corredores y red secundaria; la primera categoría se refiere a las carreteras que forman parte de los 14 corredores troncales que constituyen la columna vertebral del sistema, cuya longitud es de 9,900 km; la red básica fuera de corredores está conformada por aquéllas que comunican las capitales de los estados, las ciudades más importantes, los puertos y los cruces fronterizos y suma 13,578 km. La red secundaria de 17,087 km está integrada por carreteras y ramales cuya influencia es regional o local Conservación de carreteras Para atender la conservación de la red federal libre, la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) de la SCT cuenta con dos sistemas de gestión, el HDM-4 para tramos y el SIPUMEX para puentes. Estos sistemas utilizan información de la red carretera para determinar en forma objetiva su estado físico y programar las actividades de mantenimiento. El modelo de diseño y conservación de carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model, HDM-4), desarrollado por el Banco Mundial, permite evaluar técnica y económicamente los proyectos, preparar programas de inversión y analizar estrategias de conservación de la red carretera. El Sipumex está basado en el sistema danés Danbro y se comenzó a utilizar en México en Permite jerarquizar las necesidades de rehabilitación de los puentes y optimiza los presupuestos anuales. El sistema se basa en una escala de calificación que va de cero (puente en perfecto estado) a cinco (puente en condición crítica). Una innovación tecnológica realizada en 2007 en el IMT, que vale la pena destacar, es la incorporación de sistemas de información 28

29 geográfica a cada uno de estos modelos, en los que se despliegan las redes carreteras y de caminos, así como la ubicación de los puentes. Al utilizar este sistema de información geográfica se han ubicado los sitios de alta incidencia de accidentes, para proceder a su corrección (Ref. 9), aunque la tendencia en México es realizar auditorías de seguridad para identificar previamente los sitios peligrosos y proceder a su corrección antes de que ocurran los accidentes graves y se eviten los costos de vidas humanas y de pérdidas materiales, que inciden negativamente en el bienestar humano y en la competitividad del país. Uno de los factores que inciden en la competitividad de los países son los costos de operación vehicular (COV), que incluyen el consumo de combustibles y lubricantes, el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro del sistema de suspensión y de embrague y los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando el estado físico de una red carretera, los COV se incrementan. Suele establecerse una condición ideal del estado físico de la red como punto de referencia para el cálculo de los sobrecostos de operación, que son la diferencia entre los costos para las condiciones reales de la red y los propios para las ideales. Según cálculos del IMT el sobrecosto de operación vehicular durante 2007 fue de $ 12,650 millones, a precios de 2008, para una condición ideal del IRI (Indice de Rugosidad Internacional) igual a 2, valor que no es de gran exigencia si se considera que la frontera establecida entre un estado físico bueno y otro regular es de un IRI igual a 2.8. Si se asignan recursos suficientes para realizar una conservación adecuada de la red carretera, se abatirán en forma importante estos sobrecostos, lo que redundará en ahorros significativos para el sector productivo. En los últimos años las asignaciones para conservación a precios constantes de 2008 han presentado diferencias hasta del 91% entre la menor y la mayor; la asignación del presente año (2009), es la mayor histórica; no obstante estas variaciones, se ha logrado mejorar el estado físico de la red al pasar de un 43% de su longitud en estado bueno (B) y satisfactorio (S) en 1994, a un 80% estimado para fines de 2008 (fuente A. Monforte, Conservación de carreteras libres de peaje, ponencia de ingreso a la Academia de Ingeniería de México, 2008) Innovaciones en la conservación de carreteras El texto de toda esta sección fue tomado de la referencia de A. Monforte, señalada al final del párrafo anterior Fondo vial 29

30 Para evitar los vaivenes de los presupuestos anuales autorizados por el poder legislativo para la conservación de las carreteras, se realizó un estudio para constituir un mecanismo alternativo con el que se financien las actividades de conservación de las redes federal y estatales, con recursos estables que aseguren un presupuesto irreductible. De acuerdo con la experiencia mundial, la opción más eficiente y equitativa para el usuario es un impuesto a las gasolinas para conformar un Fondo Vial. La justificación de la creación de un fondo vial para la conservación de las carreteras federales y estatales, se sustenta en los ahorros nacionales que se generarían por los menores costos de operación de los vehículos, la reducción de accidentes causados por el deterioro de las carreteras y el reflejo de estos ahorros en la cadena productiva de las empresas. El ahorro más relevante es el de combustibles, que tiene varias aristas. - Representa un ahorro real para los usuarios. - Se reduce el consumo de gasolinas. - Se reduce la importación de gasolinas, con el consecuente ahorro de divisas. Esto cobra importancia ante la falta de capacidad de refinación en el país y el crecimiento acelerado del parque vehicular en los últimos ocho años. Se consideró que las inversiones en conservación de la red federal deberían oscilar entre $ 8,000 y $ 10,000 millones anuales, mientras que para la red estatal se hizo un cálculo grueso, debido a la falta de información de estas redes y se encontró que se requieren alrededor de $12,000 millones anuales durante un período de 12 años para llevarlas a un estado bueno y satisfactorio, si se considera que su longitud pavimentada es de 78,698 km (la clasificación que ha hecho la SCT para el estado físico de las carreteras es bueno, satisfactorio y no satisfactorio). La estrategia para el financiamiento de la conservación vial deberá tener dos características principales: - Ser incremental, en el sentido de establecer estrategias y acciones que no sean lineales y en serie; debe buscarse avanzar en las áreas en las que se tenga menos resistencia y alcanzar objetivos intermedios lo más pronto posible. 30

31 - No deberá depender de una sola estrategia, como ocurrió con una propuesta de los años , que dependía de la autorización de un impuesto y que al no ser factible por el ambiente político prevaleciente, no se pudo avanzar. De acuerdo a la experiencia mundial, la creación de un derecho o impuesto adosado a las gasolinas, sigue siendo hasta el momento la opción más eficiente y cercana a la justicia y a la equidad para el usuario. Sin embargo, esto sigue teniendo serios problemas políticos, por lo que se propone avanzar en otros frentes simultáneamente, de tal manera que consolide un presupuesto que no dependa enteramente del presupuesto federal (PEF). El estudio recomienda que el arranque de las estrategias propuestas sea en el mantenimiento de la red federal, para la que existe información y una organización bien estructurada. En el caso de las carreteras estatales, es indudable que deberán ser incluidas en el esquema de financiamiento, sobre todo si se aplica el derecho a los usuarios, quienes circulan por toda la red, sea federal o estatal. Sin embargo, en este caso debe conducirse el proceso gradualmente y alinear la estructura operativa en ellos a la par de la que existe en el nivel federal; para ello será necesario: - Levantar un inventario físico de las redes estatales, que incluya las características geométricas y estructurales y estado de la superficie de rodamiento. - Obtener información de volúmenes y composición del tránsito en esas redes. - Preparar un diagnóstico que constituya el punto de partida del programa. - Generar planes de conservación, con los mismos criterios que los que se preparan en la red federal. Las propuestas de estrategia consideran los siguientes aspectos claves: I. Reducir la dependencia del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) a) Crear un fondo de amortiguamiento que permita cubrir contracciones del PEF. 31

32 b) Buscar un mecanismo de ley, del que ya existen antecedentes en otros sectores, para vincular el presupuesto a un indicador económico como el PIB. II. Ampliar las fuentes de financiamiento a) Crear un derecho para la conservación que deben pagar los usuarios, preferentemente a través de la compra de gasolinas. Este derecho está jurídicamente sustentado como viable. b) Buscar acuerdos para el cobro de derechos específicos para mantenimiento a grandes usuarios de segmentos localizados de la red. III. Reforzar la capacidad de gestión a) Replantear la capacidad operativa en el nivel federal y crearla en los estados. b) Preparar un diagnóstico del estado de las redes estatales, antes de asignarles recursos. c) Rediseñar el esquema de contratación y supervisión para generar economías. IV. Divulgación y transparencia a) Reactivar el debate público sobre la conservación vial. b) Crear un fideicomiso con participación federal, estatal y representantes de los usuarios. c) Establecer un marco claro de rendición de cuentas, mediante la aplicación de un sistema de indicadores de la calidad de la conservación. Se considera que las acciones que requieren las estrategias anteriores podrán iniciarse casi simultáneamente, con la participación de diversas áreas; algunas de estas estrategias son de largo aliento, pero otras pueden instrumentarse en el corto plazo. Esta es una innovación que deberá implantarse en el futuro próximo Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI) El PROPIMI es un proyecto plurianual que incluye en un contrato todas las actividades necesarias para conservar la infraestructura carretera 32