El Puerto de Valencia ante el reto de la intermodalidad ferroportuaria. José María Langa Director Area Desarrollo Logístico

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Arturo Aguilera de la Cruz
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1 El Puerto de Valencia ante el reto de la intermodalidad ferroportuaria José María Langa Director Area Desarrollo Logístico Zaragoza,13 febrero 2010

2 LA INTERMODALIDAD FERROPORTUARIA

3 La función intermodal implica la gestión de cadenas integradas de transporte y logística procurando que el flujo de carga sea lo más fluido posible. Se necesitan infraestructuras, equipos y servicios capaces de enlazar los modos de transporte marítimo y terrestres con la máxima calidad posible y al mínimo coste posible. Hablamos de factores como: Tiempos de paso. Regularidad y frecuencia de los servicios. Fiabilidad. Flexibilidad ante posibles cambios. Información en tiempo real, ágil y transparente.

4 Modos marítimo y ferroviario transporte de grandes volúmenes a grandes distancias con menores costes unitarios (por tm Km). Menores costes internos. Economias de escala Costes unitarios menores que la carretera Menores costes externos. Congestión. Accidentes. contaminación.

5 El sector ferroviario tras la liberalización

6 Las Autoridades Portuarias como ADIF Acuerdo conexión Autoridades Portuarias Empresas ferroviarias y operadores Se atribuye a APs papel de ADIF dentro de los puertos Firma de un acuerdo de conexión entre ADIF y APs. El convenio tiene por objeto establecer las reglas para la conexión física y funcional de las infraestructuras del puerto correspondiente con la RFIG administrada por ADIF. - Conexión física: delimita la titularidad de la infraestructura. - Conexión funcional: delimita la responsabilidad de la gestión de las operaciones.

7 OPCIONES DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

8 Mientras que la media de las mercancías transportadas por ferrocarril en la Unión Europea es del 17% del total del transporte interior (2007), en España la situación actual es del 3%, perdiendo paulatinamente cuota de mercado (pasando del 10% del año 1996 al 3% actual).

9 Transporte ferroviario, negocio con mayor riesgo operativo que el transporte por carretera Mayor apalancamiento operativo por: Infraestructuras en origen y destino (terminales) cuyo coste debe ser rentabilizado. Inversión en elementos de tracción, material rodante y de capital humano. Transporte ferroviario es más sensible al grado de utilización de la capacidad instalada, ya que un descenso del mismo, tiene un impacto más negativo en la cuenta de resultados. Necesita alta utilización constante debido a la alta proporción de costes fijos.

10 La necesidad de maximizar la capacidad requiere concentrar geográficamente la carga Para aumentar la ocupación del convoy: a) Generar suelo para uso logístico alrededor de las estaciones ferroviarias de mercancías. b) Construir puertos secos allí donde exista carga en abundancia susceptible de ser captada por el ferrocarril. A mayores distancias de acarreos, menos competitivo el ferrocarril. Ferrocarril compite en frecuencia con carretera. Cualquier corredor ferroviario exige de 2 a 3 salidas semanales, para lograr esto necesito concentrar carga.

11 Los corredores necesitan puntos de consolidación Puertos marítimos con terminales intermodales bien integradas Terminales interiores como puntos clave para de consolidación de grandes volúmenes Factores de éxito: * Posición geográfica. Cercanos a centros de distribución y consumo. * Terminal de diseño moderno con procesos eficientes (operativa, sistemas información ). * Política de tarifas transparentes y libre acceso para todas las compañías ferroviarias. Las Terminales y los mercados cercanos son puntos de consolidación a lo largo de los corredores ferroviarios

12 España, un país con limitaciones ferroviarias Reducida longitud de los trenes. Necesidad cambio de ancho en la frontera hispano-francesa. Terminales insuficientes respecto a los principales puntos de generación/atracción de mercancías. Explotación condicionada por la prioridad para los trenes de viajeros. La mayoría de los principales corredores españoles tiene distancias inferiores a 500 km., lo que obliga al transporte ferroviario a ofrecer menores costes que la carretera, con la misma fiabilidad y con frecuencias competitivas.

13 Aumento capacidad corredor Valencia Madrid (Marzo 2009) Hasta junio 2008 Desde julio 2008 Hasta 44 TEUs Hasta 60 TEUs Desde marzo 2009 Hasta 80 TEUs + 81% capacidad - 30% precio unitario

14 Aumento capacidad corredor Valencia Repercusión última milla Km Valencia Madrid 426 km MDR Zona Pinto 34 km % sobre coste total % 36% A mayor rotación de camión, precio de 110 a 55

15 Estructura transporte por carretera vinculado al tráfico marítimo, dificulta transporte ferroviario La carretera ha absorbido en el pasado ( ) el incremento de demanda de transporte. El ferrocarril como solución para absorber puntas de demanda. Vinculación tradicional de los agentes intermediarios del transporte marítimo con el transporte por carretera. Muchos agentes de marítimo constituyeron empresas ferroviarias. La presente situación económica ha llevado a que éstos hayan ralentizado hoy dicha promoción del ferrocarril. El despegue del ferrocarril no puede basarse en la captación de los picos de demanda.

16 Mejora de las infraestructuras ferroviarias I Suprimir terminales no adaptadas a las necesidades actuales (accesibilidad, sin posibilidad de ampliación o tratamiento de mercancía peligrosa). Ej. Silla. Estandarizar longitud de trenes ydeapartaderos hasta los 750 metros. Acondicionar líneas ubicadas en corredores estratégicos, ej. Valencia-Zaragoza, acometiendo variantes para sortear pendientes, electrificar vía y hacer vía doble. Explotación de RFIG da prioridad a transporte de viajeros. Es necesario, en áreas metropolitanas congestionadas, creación de by pass exclusivos para mercancías (FERRMED).

17 Mejora de las infraestructuras ferroviarias II Puertos de Interés General deben tener accesos ferroviarios óptimos, estar conectados a RFIG (Sagunto). Conectar los puertos relevantes de la fachada Mediterránea en ancho UIC con la RTE-T. Impacto en el precio global ferrocarril de los altos costes de manipulación en las terminales ferroportuarias (mano de obra portuaria).

18 LA INTERMODALIDAD EN VALENCIAPORT

19 Corredor Mediterráneo y Cantábrico Mediterráneo. Conexión Puerto con RFIG Madrid España Centro Sur España Estación apoyo Fuente de San Luís

20 Futura infraestructura ferroviaria del Puerto de Valencia

21 Terminal ferroportuaria TCV Terminal ferroportuaria TMS (graneles) Futura terminal ferroportuaria VTE (Vehículos) Estación apoyo Fuente de San Luis Terminal ferroportuaria Marvalsa

22 Corredores ferroviarios I. Corredor Mediterráneo FERRMED Gran Eje Ferroviario de mercancías Escandinavia- Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental Promovido por FERRMED, asociación de carácter multisectorial, creada a iniciativa del mundo empresarial. Más de km. Concentra 54% población UE y 66% de su PIB.

23 Corredores ferroviarios II. Corredor Mediterráneo - Cantábrico Conexión con la Plataforma Logística de Zaragoza, PLAZA (extensión de 12 Mio m 2 ), el recinto logístico de mayores dimensiones del Continente europeo y con el complejo ferroviario sito en la misma. Ennoviembrede2009sepusoen marcha un nuevo servicio ferroviario para contenedores entre PlaZa y el Puerto de Valencia.

24 Corredores ferroviarios III. Corredor Valencia Madrid Burgos León León Burgos Zaragoza En términos de tráfico, el corredor Valencia Madrid es el más importante para el Puerto de Valencia. Madrid 15, 1 Murcia Castellón 8, 6 Valenciaport 20 servicios por semana. El Puerto seco de Coslada (Valenciaport tiene una participación) es el principal receptor/expedidor de estos servicios donde el puerto de Valencia es de lejos el principal cliente. También disponible Valencia Madrid León, pero sujeto a carga. Puerto Seco Coslada Restablecer Valencia Madrid Burgos.

25 Autoridad Portuaria de Valencia Av. Muelle del Turia s/n Valencia Tlf:

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