México estudio de Diminución de Emisiones de Carbono en el sector transporte (MEDEC)

Transcripción

1 México estudio de Diminución de Emisiones de Carbono en el sector transporte (MEDEC) El Banco Mundial a través del programa The Clean Energy and Investment Framework (Marco de Inversión en Energía Limpia), busca desarrollar estrategias que permitan reducir los impactos del calentamiento global en países como China, Brasil, India, Indonesia, Sudáfrica y México. El propósito del Banco Mundial es desarrollar proyectos como México, Estudio para la Diminución de Emisiones de Carbono (MEDEC), con los cuales se pueden identificar esquemas de inversión de bajo carbono en diversos sectores. En el caso de México, el Centro de Transporte Sustentable de México (CTS México) realizó el estudio del sector transporte a nivel nacional. El objetivo principal de MEDEC, es la evaluación de políticas, programas y proyectos viables para la mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), así como analizar y priorizar el costo/beneficio por tonelada mitigada y los co-beneficios en salud. Otros de los objetivos en MEDEC fue la formulación de una metodología de estimación de impactos, la creación de indicadores sobre reducción de toneladas de CO 2 e y contaminantes locales, así como los costos de implementación y operación. El estudio tiene un horizonte temporal de 21 años y un ámbito espacial nacional. La elección de las estrategias para mitigar GEI en el sector transporte partió del desarrollo de una línea base que refleja el crecimiento de las emisiones para el Para efectos del estudio sólo se tomó en cuenta las opciones del subsector automotor, debido a que éste concentra más del 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector. El estudio analizó la tendencia en términos de emisiones para el sector transporte en el país, y se encontró que, si la tasa de motorización se mantiene como hasta el momento, el parque vehicular a nivel nacional pasaría de 24 millones de vehículos en 2008 a poco más de 70 millones en De acuerdo a datos y cálculos propios, se asumió que los automóviles privados sedán serán el rubro más numeroso con el 52% del total, seguido por los camiones ligeros de carga con el 23%, los automóviles SUV con el 11.4%, las motocicletas con el 8.6%, carga pesada con el 1.6%, taxis el 1.4%, y por último los camiones para pasajeros con el 1.6%. En cuanto al potencial de reducción de GEI, el estudio plantea un escenario poco positivo en cuanto el 1

2 incremento de las emisiones de GEI. El impacto en emisiones que tendría esto, tal como muestra la figura 2, sería pasar de 170 Mt CO 2 e en el 2008 a más de 440 Mt CO 2 e en el Figura 1. Proyección Total de Emisiones GEI en el sector transporte Fuente: Elaboración CTS México, MEDEC tiene dos enfoques de análisis, el primero de ellos vincula todas las medidas planteadas y el segundo las analiza de manera individual, por lo que los resultados varían de acuerdo al enfoque. Los programas considerados en el estudio fueron: uso del suelo, combustibles y tecnología, transporte público, transporte no motorizado (TNM), Gestión de la Demanda de Transporte (GDT) y transporte de carga, de los cuales se desprendieron una o varias medidas. Además de incluir un análisis de tipo cualitativo, propone un marco institucional, cultural y financiero, como se explica en la siguiente figura. 2

3 Figura 2. Enfoque integrado de mitigación dentro del proyecto MEDEC Fuente: Elaboración CTS México, 2008 Descripción de las medidas La densificación de áreas urbanas es una política de redensificación que impone límites de crecimiento de nuevos núcleos urbanos en la periferia; reduce la longitud de los viajes promedio y la intensidad de uso de vehículos urbanos. La medida logra a través de una política pública, integrar lineamientos jurídicos similares a los que se aplicaron en Colombia, como la (Ley N 388) 1 y permisos de construcción. También establece incentivos fiscales que incluyen los costos por metro cuadrado desarrollado y la internalización de egresos por concepto de servicios públicos en zonas poco densas. Además, de los institucionales, que integran una serie de requerimientos sobre uso de suelo de alta densidad y construcción de nuevos núcleos urbanos de interés social. Los beneficios derivados de una buena planeación urbana permiten rescatar el paisaje urbano, imponer límites y regulaciones al crecimiento de las ciudades; crear incentivos fiscales para reconstruir comunidades por medio de la equidad de acceso a bienes, servicios, educación, así como el mantenimiento de la calidad ambiental. 1 La experiencia colombiana sobre la expedición e implementación de la legislación de ordenamiento territorial y suelo, constituye un referente importante aplicable en otras ciudades de América Latina que presentan problemas de urbanización y de acceso a los servicios públicos. Colombia necesito de varias décadas de esfuerzos para contar con un marco constitucional y legal que sentara las bases para la intervención en el mercado del suelo y dotar a los gobiernos municipales de herramientas para contar con nuevas fuentes de financiación para la urbanización a partir de la movilización de plusvalías y principalmente para apoyar las políticas de vivienda de interés social, las ambientales o las de movilidad. 3

4 En el caso de tecnología y combustibles se propuso el subsidio a la introducción de autobuses híbridos para pasajeros. El cambio tecnológico del transporte público de pasajeros está sucediendo a diversas escalas en ciudades de Estados Unidos y Canadá. En México aún no existen medidas o políticas para introducir vehículos de este tipo. La medida consiste en crear incentivos para la introducción progresiva de autobuses híbridos hasta abarcar el 30% del total de los autobuses urbanos en el Este tipo de autobuses híbridos pueden reducir emisiones de GEI hasta en un 30% en comparación con los autobuses convencionales de diesel. Con el objeto de motivar a los usuarios a adquirir tecnologías más eficientes a través de incentivos como impuestos y subsidios, se planteó la aplicación de una norma de eficiencia energética para vehículos nuevos bajo el esquema CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Esta medida propone un esquema nacional normativo de la eficiencia energética en vehículos nuevos basados en el promedio ponderado de ventas, de consumo de combustible, así como de la totalidad de vehículos manufacturados para su venta en el país. La optimización de rutas consiste en la introducción de sistemas de transporte rápido eficiente que permite reorganizar las rutas del sistema de transporte colectivo existente, cubriendo la demanda con menos unidades y reduciendo los tiempos de traslados. Además de incorporar mejoras a la infraestructura urbana (vialidades, paraderos, señalización), información al público, monitoreo y control de tráfico, además de la mejora en la calidad del servicio a los pasajeros. La introducción de sistemas de transporte rápido masivo (BRT) tiene la posibilidad de ofrecer un servicio más rápido y de solventar la demanda con menor cantidad de unidades vehiculares. Este tipo de sistemas mejora la eficiencia y reditúa en la disminución de emisiones y de combustible. La medida propone la introducción de este tipo de sistemas en ciudades que a la fecha cuentan con más de 750,000 habitantes. El objetivo es que para el 2030 el indicador se eleve a 1.5 km por cada 100,000 habitantes, lo que equivale a 122 líneas de sistemas BRT, con un total de 1830 km a nivel nacional. En el transporte existen opciones de movilidad menos contaminantes como las alternativas no motorizadas. Estos sistemas dan prioridad al peatón o al ciclista, es un medio de transporte eficiente, accesible, no contaminante, benéfico para la salud y además tiene un 4

5 componente recreativo. En México el 49.48% de los viajes a nivel nacional se realizan en transporte público y el 24.59% de los viajes se hacen en transporte privado. El otro 25.93% de viajes se hacen en medios no motorizados de los cuales, sólo el 0.93% se realizan en bicicleta y el resto son a pie. El desarrollo de proyectos extensivos de creación de infraestructura, así como el acceso garantizado e integrado a los principales corredores de transporte, son necesarios para incentivar los viajes a pie y en bicicleta. Se estima que la inversión integrada a los sistemas nacionales de movilidad y de manera conjunta con un programa nacional de promoción del uso de la bicicleta incentivará un cambio modal que disminuirá la dependencia en vehículos motorizados y los viajes en motocicleta serán de 6% para el La Gestión de la Demanda (GDT) se entiende como la acción de influenciar el comportamiento de los viajes y distribuirlos de acuerdo a la capacidad y eficacia de los sistemas de transporte, así como a las necesidades de movilidad de los núcleos urbanos. La GDT tiene como principal objetivo, implementar medidas que desincentiven el uso del automóvil particular y fomenten el uso del transporte masivo sustentable. El programa de restricción vehicular a través de la verificación vehicular en las 21 ciudades más pobladas consiste en una progresiva extensión y aplicación de programa de restricción vehicular, como el programa Hoy No Circula a través de la verificación vehicular. Se estima que este programa restrinja la circulación de autos de baja eficiencia y en conjunto con la medida de Aduana Vehicular Fronteriza se pueda acelerar la renovación del parque vehicular. 2 Se espera que su aplicación tenga la capacidad de regular las emisiones del parque vehicular nacional y se asume que el programa regularía al 41% de la flota nacional al Los cálculos supuestos estipulan una restricción diaria de circulación del 16% en el 2010 en las ZM incluidas dentro de ese año y una paulatina reducción, asumiendo mejora de flota hasta alcanzar el 11.5% del total. Para que la medida anterior sea efectiva es necesario implementar una normatividad que impida la entrada de autos usados importados de altas emisiones de los Estados Unidos y Canadá. Esta medida pretende regularizar el mercado de autos usados importados y de bajo rendimiento ambiental. Se asume la restricción de vehículos que rebasan el umbral del 2% 2 Incluye la ZMVM 5

6 vol. de CO 3 y que no aprobarán la prueba de aceleración simulada. Si bien esta medida se enfoca en la medición de los contaminantes criterios que actualmente se toman en consideración en el programa de Verificación Vehicular de la ZMVM. Cabe señalar que la reducción en emisiones se debe a la reducción en la importación de vehículos usados por no cumplir con la verificación. El transporte de carga terrestre (camiones o trenes) es de los principales contribuyentes a las emisiones locales y de gases de efecto invernadero. En este sentido, la propuesta del centro está dirigida optimizar la logística del autotransporte de carga, incluyendo la creación de empresas integradoras, terminales especializadas, corredores de transporte de carga y sistemas de información, con beneficios para el 80% de hombres camión. Este proyecto mejora la eficiencia del sistema interurbano de transporte de carga, permite que la carga sea transportada con menos tractocamiones y por tanto reduce el consumo de combustible significativamente. A pesar de que las estrategias nacionales de transporte ya involucran mejoramientos en las vías ferroviarias y capacidad de carga de las líneas existentes. El CTS México propone evaluar un aumento progresivo del subsector ferroviario hasta alcanzar una participación sobre el total nacional de carga transportada del 20% actual al 45% en el año Este aumento será en detrimento del autotransporte, aunque este subsector seguirá creciendo en términos reales por el impulso del crecimiento económico. Dentro de la medida planteada, destacan los programas de ampliación de longitud de laderos e incremento de capacidad de carga en la vía general de comunicación ferroviaria, movilizando trenes más largos y con mayor volumen de carga. Estas tendencias permiten anticipar que será factible alcanzar una meta de 45% de transporte de carga por vía ferroviaria en el 2030 si se introducen las medidas de fomento e inversión apropiadas. (Véase cuadro siguiente) 3 Monóxido de carbono 6

7 Cuadro1. Resultados de la evaluación ambiental y económica de las 10 medidas de MEDEC (Análisis Interrelacionado) Fuente: Elaboración CTS México, Conclusiones El potencial de reducción de GEI de las medidas antes descritas es una alternativa de suma importancia para mitigar GEI en el sector transporte, como se observa de manera gráfica en la figura 4. La figura muestra que si estas son aplicadas, bajo las premisas de entrada temprana y enfoque programático se podría obtener un escenario de estabilidad de emisiones de cerca de 260 MtCO 2 e al año 2030 y un gran potencial en la disminución de contaminantes locales. 7

8 Figura 3. Reducción de emisiones por medida Fuente: Elaboración CTS México, Estas medidas mostraron ser efectivas por el enfoque programático que adquieren al asumir interrelaciones. La afectación en alguno de ellos, tiene repercusión en uno o varios elementos del sistema y en ocasiones puede neutralizar la efectividad de la medida. Como se observa en la figura anterior, la norma de eficiencia energética y la optimización de rutas, son las propuestas que más reducen emisiones en el sector transporte, seguida de fortalecimiento del uso de ferrocarril y aduana vehicular fronteriza. Por otro lado, el análisis económico realizado arrojó resultados interesantes para cada una de las medidas, donde se concluye que nueve de las 10 medidas analizadas promueven ahorros sociales y desarrollo económicos de suma importancia. La única política propuesta que implica un costo social es el subsidio para la introducción de tecnologías híbridas en autobuses. Por otro lado, de las medidas analizadas, Sistemas de transporte BRT y Optimización de rutas de transporte público, son las que mayor ahorro social presentaron; debido a que ambas impactan directamente a los usuarios. 8

9 Figura 4. Costo/Ahorro por Tonelada y Potencial de Mitigación, Periodo Fuente: Elaboración CTS México, El estudio muestra que es insostenible mantener las tendencias de crecimiento y motorización actuales. A fin de lograr modificar las tendencias prevalecientes de motorización y crecimiento de las emisiones de GEI en el transporte, se requiere un cambio de paradigma dentro del sistema de movilidad nacional. El nuevo enfoque debe de modificar la infraestructura urbana y la forma en la que se enfrenta el problema. En este cambio de visión las medidas no deben ser conceptualizadas como medidas aisladas sino como parte de una estrategia integral que se complementan para nutrir al sistema de transporte. Es deber no solo del gobierno, sino de la sociedad civil fomentar el cambio modal hacia modos más eficientes, así como reducir la necesidad de viajes por medios motorizados. El proceso será lento y difícil, pero la recompensa será en beneficio de nosotros y de las generaciones futuras. 9