CALIDAD DEL AIRE. Concentración media anual de NO 2 (año 2013) Concentración media anual de PM 2,5 (año 2013)

Tamaño: px

Comenzar la demostración a partir de la página:

Download "CALIDAD DEL AIRE. Concentración media anual de NO 2 (año 2013) Concentración media anual de PM 2,5 (año 2013)"

Lucas González Fidalgo
hace 7 años
Vistas:

2 INDICE CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION. EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA

3 INDICE CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION. EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA

4 CALIDAD DEL AIRE Concentración media anual de NO 2 (año 2013) Concentración media anual de PM 2,5 (año 2013) Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente. Informe del año 2015 sobre Calidad del Aire

5 CALIDAD DEL AIRE Valores medios anuales de NO 2 Valores limites horarios de NO 2 Fuente:Evaluación de la Calidad del aire en España Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente

Evaluación de la Calidad del aire en España 2014.

6 CALIDAD DEL AIRE Valores limites horarios diarios de PM 10 Valores limites horarios de PM 2,5 Fuente: Evaluación de la Calidad del aire en España Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente

7 CALIDAD DEL AIRE En la imagen se aprecia la nube negra que cubría Madrid el pasado 4 de febrero

9 CALIDAD DEL AIRE: INFLUENCIA DEL TRAFICO RODADO

10 CALIDAD DEL AIRE: INFLUENCIA DEL TRAFICO RODADO Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente. Informe del año 2015 sobre Calidad del Aire

11 INDICE CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION. EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA

12 LEGISLACION

13 LEGISLACION

14 LEGISLACION Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5b OBD(5) Euro 5a Euro 5b OBD (5+) Euro 6b Euro 6c

15 LEGISLACION

16 LEGISLACION Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5a Euro 5a Euro 5b OBD (5) Euro 5b OBD (5+) Euro 6b Euro 6c

17 LEGISLACION. LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN

18 LEGISLACION. LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN Vehículos gasolina Sin catalizador Con catalizador (valores declarados por el fabricante) Vehículos matriculados antes del 01/10/1986 Vehículos matriculados después del 01/10/1986 Vehículos matriculados entre 01/10/1993 y 01/07/2002 Vehículos matriculados después del 01/07/2002 Valor de CO al ralentí 5 % vol CO Valor de CO al ralentí 3,5% vol CO CO al ralentí:0,5% CO al ralentí:0,3 ANALIZADOR DE GASES CO al ralentí acelerado:0,3% CO al ralentí acelerado:0,2 Valor lambda:1±0,03 Valor lambda:1±0,03

19 LEGISLACION. LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN OPACIMETRO Vehículos diésel (valores declarados por el fabricante) Matriculados antes del 01/07/2008 Matriculados después del 01/07/2008 Método de aceleración libre Pasar de la velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión de la bomba en menos de 1 segundo o de 2 segundos en el caso de los autobuses y vehículos de mercancías de MMA>3500 kg Motores de aspiración natural: K=2,5 m -1 Motores sobrealimentados: K=3 m -1 Euro 4, Euro IV, Euro 5, Euro V K=1,5 m -1 Euro 6, Euro VI K=0,7 m -1

20 INDICE CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION. EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA

21 CENTRALITAS TRUCADAS El PROBLEMA

22 El PROBLEMA

23 El PROBLEMA

24 El PROBLEMA

25 INDICE CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION. EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA

SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO MEXICO (EN CALIFORNIA Y CHILE, SIMILARES) Ciclo ASM (Acceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración) Carga: porcentaje de la potencia requerida por

26 SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO MEXICO (EN CALIFORNIA Y CHILE, SIMILARES) Ciclo ASM (Acceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración) Carga: porcentaje de la potencia requerida por el vehículo para acelerar a una tasa de 1,47 m/s 2 Máxima aceleración en el ciclo FTP 75 FTP 75 (Federal Test Procedure). Procedimiento de Certificación en EEUU. Modo 50/24 50 % de la potencia requerida 24 km/h de velocidad Modo 25/40 25 % de la potencia requerida 40 km/h de velocidad

SI MEXICO SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO Se acelera el vehículo hasta 24 km/h Ciclo ASM (Aceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración) Modo 50/24 Determinación de la carga SI

27 SI MEXICO SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO Se acelera el vehículo hasta 24 km/h Ciclo ASM (Aceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración) Modo 50/24 Determinación de la carga SI Vehículo Rechazado Se detecta humo azul/ negro? NO Se mantiene contante la velocidad a 24 km/h ±2.4 km/h Carga constante ±5% de la BHP establecida tiempo=0 Se recogen valores en cada instante t durante 60s A) Promedio aritmético t t t / n SI Supera los límites? NO B) Promedio aritmético t SI t t / n Supera los límites? NO Resultado del modo 5024 NO Promedio aritmético t t t / n Supera los límites?

MEXICO Ciclo ASM (Aceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración) SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO Se acelera el vehículo hasta 40 km/h Se mantiene contante la velocidad a 40 km/h ±4

28 MEXICO Ciclo ASM (Aceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración) SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO Se acelera el vehículo hasta 40 km/h Se mantiene contante la velocidad a 40 km/h ±4 km/h Carga constante ±½ BHP Modo 25/40 Determinación de la carga tiempo=0 Se recogen valores en cada instante t durante 60s Promedio aritmético t t t / n SI Supera los límites? NO Promedio aritmético t SI t t / n Supera los límites? NO Resultado del modo 2540 NO t 60 Promedio aritmético t Un vehículo supera la inspección si supera ambos modos 51 t / n Supera los límites? SI Vehículo Rechazado

29 MEXICO SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO Limites Máximos Admisibles en la inspección. MARCO NORMATIVO NOM-041-SEMARNAT-2015: Limites máximos de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que utilizan gasolina como combustible. NOM-045-SEMARNAT-2006: Límites máximos de emisión, equipamiento y protocolo de prueba para automotores diésel Peso del vehículo < 3856 kg Peso del vehículo > 3857 kg

30 ARGENTINA Ciclo IM240 SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO El ciclo tiene su base en el FTP 75 El ciclo tiene una duración de 240 segundos Simula un recorrido urbano de 3,2 Km Velocidad media 30 Km/h Cambio de marchas estipulado en cada momento del ciclo.

31 SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO ARGENTINA Ciclo IM240 El ciclo tiene una correlación con el FTP 75 de entre el 0,89-0,97 para los valores de HC, CO y NOx ADAPTADOR TUBO DE ESCAPE CAUDALÍMETRO

32 SET II SET I ACTUACIONES EN EUROPA Motivaciones Las emisiones superan los limites constantemente. Manipulación de los sistemas anticontaminación Determinar la equivalencia entre el OBD y las medidas obtenidas en las inspecciones de acuerdo a la Directiva 2014/45 Objetivos Comparación del OBD con las mediciones en el tubo de escape Umbrales adecuados para las partículas y el CO Conclusiones Combinación obligatoria del OBD y mediciones en el tubo de escape CO max. 0.1 % (EURO 4) K max. 1.0 m -1 (EURO 4) K max. 0,2 m -1 (EURO 5) Incluir el NOx en las inspecciones periódicas con un procedimiento ágil y barato Buscar colaboraciones con los laboratorios de homologación para realizar entre test Una vez definido el procedimiento y los equipos a utilizar, realizar pruebas de campo en los centros de ITV

33 INDICE CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION. EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA

34 Empresas participantes: PRUEBAS EN ESPAÑA

35 RECORDEMOS. PRUEBAS EN ESPAÑA Ciclo Actual de Homologación Europeo

36 PRUEBAS EN ESPAÑA

37 PRUEBAS EN ESPAÑA EQUIPAMIENTO Reproducción ciclo urbano, visualización y adquisición de datos. Banco de potencia con simulación de carga Software simulación de ciclo Visualizador emisiones Analizador emisiones

38 SOFTWARE PRUEBAS EN ESPAÑA

39 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS PRUEBAS EN ESPAÑA Resultados de un vehículo en el banco y en ruta

40 DIFICULTADES OBSERVADAS PRUEBAS EN ESPAÑA El sensor de RPM genera muchos problemas de ruido debido a las vibraciones del motor en determinados regímenes por lo que es difícil detectar los pulsos electrónicos del motor Dificultad a la hora de mantener constante las velocidades de 20 y 50 km/h. Probablemente se necesite mas tiempo para ello (En México desechan los valores de los 20 primeros segundos) El equipo no registra la distancia recorrida.

41 DIFICULTADES OBSERVADAS PRUEBAS EN ESPAÑA Para poder comparar un ciclo urbano exclusivo con el ciclo de homologación, es necesario conocer las emisiones en la parte urbana del ciclo de homologación. Para poder calcular la masa de gas emitido por kilometro, que es el modo en que se expresan los valores en homologación, es necesario recoger todo el volumen de gas de escape emitido. Llegados a este punto se tienen dos opciones: * Establecer un método para poder comparar con los valores de homologación. * Establecer los valores límites en ppm y determinar sus equivalentes en gr/km. En ambos casos se necesita colaboración de un laboratorio de homologación Si se opta por obtener los resultados en gr/km se necesita conocer la distancia recorrida en toda la prueba, ya sea: A partir del diámetro de los rodillos del banco de potencia y en función del número de vueltas. A partir de la velocidad del vehículo y el tiempo de la prueba.

42 CONCLUSIONES Es fundamental para mejorar la calidad del aire urbano mejorar el control de las emisiones contaminantes de los vehículos. Para ello, se debe introducir la medida de los NOx y las Partículas en el régimen de inspecciones periódicas, al objeto de comprobar que los valores declarados por el fabricante en el momento de la homologación se siguen manteniendo a lo largo de la vida útil del vehículo. Las pruebas de emisiones deben centrarse en el ciclo de la conducción urbana, dado que es ahí donde se producen los mayores niveles de emisiones dañinas para la salud. No obstante, ningún ciclo de pruebas simula por completo la realidad de la conducción real, por lo que es necesario el establecimiento de unos valores límites compatibles con los valores de homologación. El nuevo control de emisiones debe ser objeto de consenso entre Expertos, Fabricantes, Administración y Operadores, a fin de que las inspecciones sigan siendo simples, rápidas y baratas.

43 Muchas gracias por su atención

Documentos relacionados

Presente y futuro del control de emisiones en la Inspección Técnica de Vehículos

Presente y futuro del control de emisiones en la Inspección Técnica de Vehículos Luis Gutiérrez Pando Presidente (AECA-ITV) Workshop Sobre Tecnologías y Sistemas para la medición de emisiones generadas