CONFERENCIA DE TRANSPORTE SUSTENTABLE Y CALIDAD DEL AIRE. CÓMO LOGRAR UN TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE?

Transcripción

1 CONFERENCIA DE TRANSPORTE SUSTENTABLE Y CALIDAD DEL AIRE. CÓMO LOGRAR UN TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE? 11 al 14 de Mayo, 2011 Centro de Convenciones City Center I Rosario I Argentina Financiación Público-privada del transporte público Ejecución de contratos y la implementación en España Mayo 2011 JULIÁN SASTRE GONZÁLEZ Vicepresidente del Foro de Infraestructuras y Servicios

2 INDICE 1. CUANTO CUESTA 2. QUIEN PAGA 3. QUE HEMOS HECHO EN ESPAÑA 4. LAS 4 CARAS DEL OPERADOR 5. REFLEXIONES PARA TIEMPOS DE CRISIS

3 1. CUANTO CUESTA

4 1. CUANTO CUESTA Los carriles Bus y BRT tienen su lugar por los beneficios que generan a la movilidad, por su capacidad con las demandas. Por su economía respecto a los modos ferroviarios. COSTES DE INVERSIÓN METRO M /KM METRO LIGERO M /KM BRT 5-10M /km COSTES DE OPERACIÓN FERROVIARIOS: 8-10 /VEH -KM BUS: 3 5 /KM

5 1. CUANTO CUESTA 1.1 Costes de operación y Plataformas Reservadas Ciudad Coste/km Modelo Gestión Madrid 4,69 Pública Barcelona 5,97 Pública Valencia 6,16 Pública Sevilla 5,25 Pública Málaga 5,64 Pública Mallorca 4,36 Pública Vigo 3,58 Privada Granada 4,70 Privada Promedio 5,04 -- Media Público 5,5 -- Media Privado 4,1 --

6 1. CUANTO CUESTA 1.1 Costes de operación y Plataformas Reservadas % de Carriles Bus 25% 20% 19,70% 15% 12,1o% 10% 6,00% 5% 0% Madrid Barcelona Valencia 8,20% 6,10% 4,60% 4,00% 0,60% 1,30% 040% Sevilla Málaga Mallorca Vigo Granada Promedio Media Público Media Privado 090%

7 1. CUANTO CUESTA 1.1 Costes de operación y Plataformas Reservadas Concurso de Externalizaciones del Transporte Público en Sevilla (I) Bloque Bloque 1 Bloque 2 Bloque 3 Bloque 4 Bloque 5 Características Oferta < km anuales 10 < Velocidad comercial < 12 Oferta < km anuales 12 < Velocidad comercial < 14 Oferta < km anuales 14 < Velocidad comercial < km < oferta < km 10 < Velocidad comercial < km < oferta < km 12 < Velocidad comercial < 14 Precio/km ( /km) 3,7 3,3 2,9 3,5 3,1

8 1. CUANTO CUESTA 1.1 Costes de operación y Plataformas Reservadas Concurso de Externalidades del Transporte Público en Sevilla (II) Bloque Bloque 6 Bloque 7 Bloque 8 Bloque 9 Bloque 10 Características km < oferta < km 14 < Velocidad comercial < 16 Oferta > km anuales 10 < Velocidad comercial < 12 Oferta > km anuales 12 < Velocidad comercial < 14 Oferta > km anuales 14 < Velocidad comercial < km < oferta < km Servicio nocturno Precio/km ( /km) 2,8 3,4 3 2,7 4,2

9 2. QUIEN PAGA

10 2. QUIEN PAGA Financiar pueden financiar los siguientes: Bancos Empresas Administraciones

11 2. QUIEN PAGA Los 4 pagadores: Usuarios Ciudadanos Beneficiarios Los Otros

12 2. QUIEN PAGA COBERTURA DE COSTES OPERACIONALES Fuente: Barómetro de EMTA

13 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA?

14 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.1 Casos Modelos Públicos: Valencia Castellón País Vasco

15 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.1 COMPARACIÓN Y ANÁLISIS DE CASOS Una reflexión sobre los casos nacionales En España, las fórmulas de regulación clásicas que se han usado en metros ligeros son tres: Concesiones B.O.T, las más extendidas, en Barcelona, Andalucía y Madrid. SEVILLA BARCELONA MADRID

16 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.1 COMPARACIÓN Y ANÁLISIS DE CASOS Una reflexión sobre los casos nacionales El sistema de Santa Cruz de Tenerife con la búsqueda de un socio privado. TENERIFE GRANADA El que se iba a iniciar en los nuevos proyectos de Andalucía (Granada), mediante concesión de operación.

17 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.1 COMPARACIÓN Y ANÁLISIS DE CASOS Una reflexión sobre los casos nacionales Existen, no obstante, variantes de Asociaciones Público Privadas que se han desarrollado en España, fundamentalmente aplicadas en Madrid: El caso de la extensión de la Línea 8 de Metro a la nueva terminal T-4 de Barajas. No es el mismo caso que el de Arganda en el que el operador público era socio de consorcio adjudicatario como ha ocurrido en la línea de Sanchinarro- Las Tablas. El de Parla, donde la financiación de un 75% de la inversión es por plusvalías de un desarrollo urbanístico. Los metros ligeros del Oeste de Madrid que, en realidad son un modelo de ingeniería financiera que incluyen explotación y pago de la construcción y el material móvil.

18 También se destaca el caso de Oporto que ha optado por una concesión de plazo reducido que le garantiza una transferencia tecnológica a la Administración y operador público. 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.1 COMPARACIÓN Y ANÁLISIS DE CASOS Una reflexión sobre los casos nacionales OPORTO (PORTUGAL)

19 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.2 ANÁLISIS POLÍTICO MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN (MGF) Y PARTIDO GOBERNANTE Analizando el MGF en función del partido político gobernante en el momento de la puesta en marcha de la red de metro ligero se obtienen los siguientes datos: Partido Político Gobernante Gestión del Metro Ligero % de Tipo de Concesión Privada 30% PP Pública 50% Mixta 20% PSOE Privada 100% PSC Privada 100% PNV Pública 100% Coalición Canaria Mixta 100% Modelo de gestión elegido

20 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.2 ANÁLISIS POLÍTICO MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN (MGF) Y PARTIDO GOBERNANTE Haciendo un análisis histórico, se puede observar como la primera tendencia en los modelos de gestión y financiación fue el modelo público, si bien a partir de 2004 comenzó a imponerse el modelo privado y es el que predomina en las últimas actuaciones. RAZONES? ENDEUDAMIENTO CRECIENTE? LEY DE CONCESIONES DE 2003?

21 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.2 ANÁLISIS POLÍTICO MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN (MGF) Y PARTIDO GOBERNANTE 7 6 Puesta en Servicio Privada Puesta en Servicio Pública 5 4 Puesta en Servicio Mixta Total de Puesta en Servicio En construcción 2010 Puesta en servicio de Metro Ligero por Año en construcción 2011

22 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.2 ANÁLISIS POLÍTICO MGF ELEGIDO PARA EL METRO LIGERO Y SISTEMA EXISTENTE DE GESTIÓN DE LA RED DE AUTOBUSES Gestión del Metro Ligero Privada Pública Mixta Gestión Autobús Urbano Privada Pública Privada Pública Privada Pública % de Sobre Tipo de Gestión 25% 75% 50% 50% 33% 67% Coincidencias entre modelos

23 CONCLUSIONES 3. QUÉ HEMOS HECHO EN ESPAÑA 3.2 ANÁLISIS POLÍTICO NO HAY RELACIÓN ENTRE IDEOLOGÍA Y MGF MÁS BIEN RAZONES ESTRATÉGICAS O ECONÓMICAS Y DE OPORTUNIDAD LOS METROS LIGEROS COMO SUPUESTA ARMA ELECTORAL RELACION MGF BUS- METRO LIGERO INEXISTENTE

24 4. LAS 4 CARAS DEL OPERADOR

25 LAS CUATRO CARAS DEL OPERADOR I. LICITANDO II. OPERADOR III. NEGOCIANDO UN CARRIL BUS O BRT IV. AL TERMINAR LA CONCESIÓN

26 I. LICITANDO ESTO LO GANO POR NARICES VOY A POR TODAS, ME LO LLEVO Y LUEGO YA NEGOCIARÉ

27 II. OPERADOR NO PUEDO CUMPLIR LA OFERTA ESTOY PERDIENDO DINERO SNIF, SNIF

28 III. NEGOCIANDO UN CARRIL BUS O BRT YO NO LO PAGO A MI POR GANAR VELOCIDAD COMERCIAL, NO AHORRO COSTES TAMPOCO PUEDO DAR MAS FRECUENCIAS, SÓLO SER MÁS REGULAR

29 IV. AL TERMINAR LA CONCESIÓN ME HE FORRADO OTRA DE ESTAS Y ME RETIRO RICO A MI PUEBLO (rara vez a las Bahamas)

30 5. REFLEXIONES EN TIEMPOS DE CRISIS

31 5 ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE MODELOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN PARA TIEMPOS DE CRISIS. Las experiencias recientes en periodos de recesión económica exigen soluciones diferentes En los momentos de crisis económica se producen los siguientes problemas: El sector bancario no aporta capital sin garantías completas, y, en muchos casos, a un coste mayor. Existen restricciones presupuestarias por la Administración. Sin embargo, precisamente en tiempos de crisis, resulta necesario continuar con una política de desarrollo de infraestructuras de transporte que permita estimular la economía y la creación de empleo.

32 5 ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE MODELOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN PARA TIEMPOS DE CRISIS. Por eso, las fórmulas a la que la realidad está llevando son: La clásica utilización de sistemas BOT, construcción y explotación en concesión pero debe garantizar una adecuada transferencia de riesgos en, al menos, dos de los aspectos principales: Uno, evidente, es la construcción, el otro, tiene que ser demanda (mal acogido en el sector financiero en épocas de crisis) y disponibilidad (cumplimiento de la oferta y la calidad). Algunas tendencias detectadas para la viabilidad de estas concesiones incluyen algún pago parcial por disponibilidad aparte de los ingresos comerciales sin afectar a la transferencia de riesgo, equilibrio realmente complicado y los criterios de Eurostat no son plenamente claros. Otras tendencias van por la línea de garantizar una demanda mínima.

33 5 ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE MODELOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN PARA TIEMPOS DE CRISIS. La creación de empresas públicas o mixtas que tengan, al menos, 50% de ingresos comerciales para garantizar la no computación en déficit: En el primer caso se sitúa el ADIF (al menos hasta ahora que ha desarrollado las líneas más rentables) y en el caso de las mixtas sería el desarrollo del metro ligero de Tenerife. Pero alcanzar el 50% de ingresos comerciales no es fácil con las grandes inversiones que requiere una infraestructura de transporte ni siquiera teniendo en cuenta que, en estos casos, las cuentas se pueden hacer por su vida útil (en muchos casos 50 años) en lugar del período de la concesión (máximo ahora, en el caso de BOT, 40 años).

34 CONCLUSIONES (I) 5 ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE MODELOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN PARA TIEMPOS DE CRISIS. Es necesario acotar bien el servicio de transporte público. Buena planificación y evaluación de: COSTES DEMANDA TARIFAS Definir adecuadamente el MGF. Buscar alternativas de financiación y asignarlas adecuadamente entre los 4 pagadores.

35 5 ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE MODELOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN PARA TIEMPOS DE CRISIS. CONCLUSIONES (II) Controlar al operador: Si es público con los políticos. Si es privado. Pliegos adecuados Hacer cumplir la oferta y el contrato Plazos cortos Rescatar si es necesario

36 MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN