11 knúmero de publicación: kint. Cl. 6 : B61C 17/04. k 72 Inventor/es: Barberis, Dario. k 74 Agente: Dávila Baz, Angel

Transcripción

1 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 Número de publicación: Int. Cl. 6 : B61C 17/04 12 TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3 86 Número de solicitud europea: Fecha de presentación : Número de publicación de la solicitud: Fecha de publicación de la solicitud: Título: Conjunto de control de vehículo ferroviario y vehículo ferroviario equipado con el mismo. Prioridad: IT TO90017 U 73 Titular/es: SAB WABCO S.p.A. Via Volvera, 1 I-04 Piossasco, Torino, IT 4 Fecha de la publicación de la mención BOPI: Inventor/es: Barberis, Dario 4 Fecha de la publicación del folleto de patente: Agente: Dávila Baz, Angel ES T3 Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, Madrid

2 1 ES T3 2 DESCRIPCION Conjunto de control de vehículo ferroviario y vehículo ferroviario equipado con el mismo. La presente invención se refiere a un conjunto de control para un vehículo ferroviario, en particular una locomotora eléctrica. Las locomotoras conocidas se controlan desde el interior de una cabina del maquinista que comprende un cuadro de mandos que, a su vez, comprende un mando o selector de funcionamiento, que es accionado manualmente por el maquinista para elegir diversas condiciones de funcionamiento, por ejemplo, marcha normal, frenado lento, frenado rápido, frenado de sobrecarga, aislamiento, etc. La ubicación del mando operativo en el cuadro varía según el tipo de locomotora y, de un modo más específico, con arreglo al país en el cual esté la locomotora en funcionamiento. En determinados tipos de locomotoras, particularmente las utilizadas en Italia, el maquinista se sitúa en el lado izquierdo de la cabina y, con la mano izquierda, acciona un mando que comprende un rotor alrededor de un eje prácticamente vertical y controlado por una palanca prácticamente horizontal. En otros tipos de locomotoras, particularmente las utilizadas en países extranjeros como Austria, el maquinista se sitúa igualmente en el lado izquierdo de la cabina pero, con la mano derecha, acciona un mando situado en el centro del cuadro y que comprende una palanca de mando que gira a varias posiciones de funcionamiento alrededor de un eje horizontal. En este tipo de locomotora, el cuadro comprende también un botón de frenado rápido de emergencia que se utiliza en lugar del mando operativo normal. La diferencia en el diseño del mando operativo y su ubicación dentro de la cabina del maquinista presenta graves problemas cuando se cambia de maquinista y, particularmente, cuando se cruzan fronteras pasando a países distintos a los países en los que la locomotora funciona normalmente. Al aproximarse a una frontera, de hecho, los maquinistas locales son relevados normalmente por maquinistas extranjeros quienes, al tener que trabajar, por las razones expuestas, no solamente en condiciones diferentes sino también manejando dispositivos a los que nos están acostumbrados, se encuentran desorientados, por lo menos en principio, a costa de la seguridad. Actualmente, el problema mencionado se resuelve cambiando la locomotora local, en la frontera, por otra que presenta un cuadro de mandos diferente. Aunque eficaz para resolver el problema de cambio de maquinistas, tal solución implica un gasto considerable en términos de tiempo y de coste. Un objeto de la presente invención es proporcionar un conjunto de mando para resolver los problemas mencionados de una manera sencilla y de bajo coste. Según la presente invención, se proporciona un conjunto de mando para un vehículo ferroviario según se define en la reivindicación 1 y un vehículo ferroviario según se define en la reivindicación La invención se describirá tomando como referencia el dibujo adjunto que muestra una vista esquemática en planta de una realización sin carácter de limitación. El número 1, en el dibujo adjunto, indica una locomotora que comprende una cabina de maquinista 2 que, a su vez, comprende una pared frontal 2 y dos paredes laterales 4,. La cabina 2 aloja un cuadro de mandos 6 que presenta una sección de funcionamiento 7 y una sección adicional 8 situada adosada y enfrentada alaparedfrontal3. La locomotora 2 comprende también un conjunto de control de frenos 9 que, a su vez, comprende un sistema de control del tipo descrito e ilustrado en las Solicitudes de Patentes Italianas N A/8 y N A/87 (y EP-A ) presentadas a registro, respectivamente, el 22/03/198 y el 13/02/1987 por el solicitante de la presente, y a las cuales se hace plena referencia en la presente en interés de una descripción íntegra. De un modo más específico, el sistema de mandos comprende una tubería neumática principal 11 conectada a una fuente de aire comprimido (no ilustrada), y una tubería de frenos neumáticos 12 conectada, por medio de una pluralidad de distribuidores (no ilustrados), a una pluralidad correspondiente de cilindros de los frenos (no ilustrados). El sistema comprende también un dispositivo autorregulador 12a conocido conectado a la tubería principal 11 y a la tubería de los frenos 12 para alimentar y descargar la tubería 12 y que, a su vez, comprende un circuito electroneumático conocido 12b y un mando operativo 13 en el interior de la cabina 2, adyacente a la pared lateral 4 y asociado con la sección 7. De un modo más específico, el mando 13 se conecta al circuito electroneumático 12b y comprende un rotor 14 que gira alrededor de un eje prácticamente vertical 1 y una palanca de accionamiento 16 para hacer girar el rotor 14 alrededor del eje 1 y elegir diversas condiciones de funcionamiento tales como marcha normal, frenado lento, frenado rápido, aislamiento, etc. El dispositivo 12a comprende también una válvula de escape rápido 17 conocida (representada esquemáticamente) accionada por el mando 13 y conectada a la entrada de la tubería de los frenos 12, y una válvula de aislamiento 18 conocida conmutable por el mando 13 para desconectar la tubería de los frenos 12 de la tubería principal 11. Como variante, la válvula de aislamiento 18 se sustituye por una válvula de solenoide de aislamiento 19 activada, preferiblemente de una manera conocida, por una unidad electrónica de control conocida. La unidad forma parte del dispositivo 12a y sirve para activar la válvula de solenoide 19 de una manera conocida y, de un modo más específico, en respuesta a una señal alimentada a la misma, de una manera conocida, por el mando 13 cuando se pone en la posición de aislamiento. Alternativamente, con arreglo a una variante no ilustrada, la válvula de solenoide de aislamiento 19 funciona accionada directamente por el mando 13.

3 3 ES T3 4 Según se muestra en el dibujo adjunto, el conjunto 9 comprende también otro mando operativo 21 ubicado en el centro, prácticamente entre las secciones 7 y 8, y asociado con la sección 7. El mando 21 realiza las mismas funciones que el mando 13, del que difiere por comprender un rotor 22 que gira alrededor de un eje 23 perpendicular al eje 1, y una palanca de accionamiento 24 para hacer girar el rotor 22 alrededor del eje 23 y para elegir diversas posiciones de funcionamiento. El conjunto 9 comprende también otra válvula de escape rápido 2, accionada mecánicamente, que funciona movida por el mando 21 cuando la palanca24seponeenlaposición de rápido y se conecta a la tubería de los frenos 12 en paralelo con la válvula 17. El conjunto 9 comprende también un mando operativo 26 asociado con la sección 8, situado adyacente a la parte lateral y prácticamente similar al mando 21. El mando 26 hace funcionar otra válvula de escape rápido 27, de funcionamiento mecánico, que forma parte del conjunto 9 y se conecta a la entrada de la tubería de los frenos 12 en paralelo con las válvulas 17 y 2. Los mandos 13, 21 y 26 presentan dispositivos de generación de señales 28, conocidos, respectivos, cada uno conectado eléctricamente a una entrada respectiva de una unidad de conmutación conocida 29, cuya salida se conecta eléctricamente a la unidad. De un modo más específico, la unidad 29 sirve para activar selectivamente los mandos 13, 21 y 26 y para alimentar a la unidad señales de control procedentes del dispositivo de generación 28 del mando activado. El conjunto 9 comprende tambiénunaomás válvulas de escape rápido de funcionamiento mecánico (de las cuales solamente se ilustra una), cada una accionada manualmente por el maquinista por medio de un botón respectivo 31 en el cuadro de mandos 6, cada una conectada a la entradadelatubería de los frenos 12 entre las válvulas 17 y 2 y en paralelo con las mismas y cada una provista de un generador de señales 32, conocido, respectivo, conectado eléctricamente a la unidad. El funcionamiento del conjunto 9 se describirá a continuación a partir del estado en el cual el maquinista ocupa la sección 7 y la unidad 29 se conmuta para activar el mando 13. En esta circunstancia, la palanca 16 se puede hacer girar alrededor del eje 1 para alimentar a la unidad, por vía de la unidad 29, una sucesión de señales eléctricas, en respuesta a las cuales la unidad pone el circuito 12b en un número correspondiente de posiciones diferentes de funcionamiento, y el mando 13 se puede utilizar también para frenado rápido descargando la tubería de los frenos 12 por vía de la válvula 17, y para desconectar la tubería de los frenos 12 de la tubería principal 11 por medio de la válvula de solenoide 19 o la válvula 18. Cuando se realiza el cambio de maquinistas en una frontera, se puede hacer funcionar el mando 21 en lugar del mando 13 desde la misma sección 7, simplemente activando el mando 21 haciendo girar la palanca 24 a una posición de reconocimiento o activación en la cual el dispositivo respectivo 28 alimenta a la unidad 29 una señal de conmutación, en respuesta a la cual la unidad 29 desactiva el mando 13 y activa el mando 21. De un modo más específico, tratándose de unidades de conmutación 29 conocidas utilizadas comúnmente en trenes, la palanca 24 se debe disponer también para elegir una fuerza de frenado mayor que la proporcionada por el mando 13, en cuyo caso la unidad 29 desconecta el mando 13 de la unidad y conecta la unidad al mando 21, cuya palanca 24 se puede utilizar entonces para realizar las mismas operaciones que con el mando 13. De un modo más específico, la tubería de los frenos 12 se puede desconectar de la tubería principal 11; las tuberías 11 y 12 se pueden conectar mutuamente conmutando la válvula de solenoide 19, o latubería de los frenos 12 se puede descargar rápidamente activando la válvula 2. Siguiendo el mismo procedimiento anteriormente descrito, se puede desactivar el mando 21 y activar el mando 26 o el mando 13 para controlar, respectivamente, la función de los frenos desde la sección 8 utilizando un mando diferente o, una vez más, desde la sección 7. Comparado con el procedimiento conocido, el conjunto 9 sirve, por lo tanto, para un cambio rápido de maquinistas, sin problemas, y, en particular, para eliminar cualquier incomodidad al nuevo maquinista. El equipamiento del cuadro de mandos 6 con una diversidad de mandos diseñados de un modo diferente, y la ubicación particular de los mandos en el interior de la cabina 2, sirven para lograr condiciones de trabajo óptimas, en particular creando una sección 7 con la que están familiarizados ambos maquinistas. Además, cada maquinista maneja un mando que no solamente es del mismo diseño al que está acostumbrado, sino que ocupa también la misma posición en la cabina 2 y, de un modo más específico, en el cuadro de mandos 6. Si se compara con conjuntos conocidos, el conjunto 9 proporciona, por lo tanto, una notable reducción de costes de explotación y tiempo de inactividad eliminando la necesidad de cambiar la locomotora en las fronteras. Evidentemente se pueden introducir cambios en el conjunto 9 tal como ha quedado descrito e ilustrado en la presente memoria sin desviarse, no obstante, del alcance de la presente invención según se define en las reivindicaciones. En particular, se puede prescindir del mando 26 y la válvula y por lo menos uno de los mandos 13, 21, 26 se puede reemplazar por un mando de diseño diferente al descrito a título de ejemplo. 6 3

4 ES T3 6 REIVINDICACIONES 1. Conjunto de mando (9) para un vehículo ferroviario (1) que comprende una cabina de maquinista (2) que aloja una consola de mandos (6), comprendiendo el conjunto (9) una tubería principal (11); una tubería de los frenos (12); un circuito electroneumático (12b) para alimentar y descargar la tubería de los frenos (12), y un primer mando operativo (13) que se ubica en la consola de mandos (6) para elegir diversas condiciones de funcionamiento del circuito electroneumático (12b), caracterizado porque comprende también por lo menos un segundo mando operativo (21), que difiere del primer mando operativo (13), y que se ubica en el referido cuadro de mandos para elegir diversas condiciones de funcionamiento del circuito electroneumático (12b), y un dispositivo de conmutación (29) para conectar selectivamente el primer (13) y el segundo (21) mandos de funcionamiento al circuito electroneumático (12b). 2. Conjunto según la reivindicación 1, caracterizado porque comprende un tercer mando (26) asociado con el circuito electroneumático (12b), conectando el dispositivo de conmutación (29) selectivamente los mandos (13) (21) (26) al circuito electroneumático (12b). 3. Conjunto según la reivindicación 2, caracterizado porque el tercer mando (26) es un mando operativo. 4. Conjunto según las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado porque, por cada mando (13) (21) (26), comprende un dispositivo de válvula de escape (17) (2) (27) para descargar rápidamente la tubería de los frenos (12), funcionando los dispositivos de válvulas de escape (17) (2) (27), cada uno, accionados por el mando respectivo (13) (21) (26).. Conjunto según la reivindicación 4, caracterizado porque los dispositivos de válvulas de escape (17) (2) (27) se conectan en paralelo a la tubería de los frenos (12). 6. Conjunto según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 2 a, caracterizado porque, por cada mando (13) (21) (26), comprende medios de aislamiento (18) (19) para desconectar la tubería de los frenos (12) de la tubería principal (11). 7. Conjunto según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 2 a 6, caracterizado porque los medios de conmutación comprenden una unidad electrónica de control (19) y los mandos (13) (21) (26) comprenden un dispositivo generador de señales (28) respectivo, conectado eléctricamente a entradas respectivas de la unidad electrónica de control (29). 8. Conjunto según las reivindicaciones 6 y 7, caracterizado porque los medios de aislamiento comprenden una válvula de solenoide (19) accionada, en la práctica, por el control (13) (21) (26) activado por la unidad electrónica de control (29). 9. Conjunto según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende un dispositivo de escape rápido () conectado neumáticamente a la tubería de los frenos (12) y un dispositivo pulsador (31), accionado manualmente, para controlar el dispositivo de es cape rápido ().. Vehículo ferroviario (1) que comprende una cabina de maquinista (2) que aloja un cuadro de mandos (6) y un conjunto de mando del vehículo (9), comprendiendo el conjunto de mando (9) una tubería principal (11), una tubería de los frenos (12), un circuito electroneumático (12b) para alimentar y descargar la tubería de los frenos (12), y un primer mando operativo (13) ubicado en la cabina (2) en el cuadro de mandos (6) y asociado con el circuito electroneumático (12b) para elegir diversas condiciones de funcionamiento del mismo; caracterizado porque el conjunto de mando (9) comprende también por lo menos un segundo mando operativo (21) diferente al primer mando operativo (13) ubicado en la cabina (2) en el cuadro de mandos (6), estando asociado el segundo mando operativo (21) con el circuito electroneumático (12b), y proporcionándose medios de conmutación (29) para conectar selectivamente el primer (13) y el segundo (21) mandos de funcionamiento al circuito electroneumático (12b). 11. Vehículo según la reivindicación, caracterizado porque la cabina (2) presenta una pared frontal (3) y una primera (4) y una segunda () paredes laterales y aloja una sección de funcionamiento (7), y porque el primer (13) y el segundo (21) mandos de funcionamiento están ubicados en la cabina (2) y ambos asociados con la sección de funcionamiento (7); estando adyacente el primer mando operativo (13) a la primera pared lateral (4), y estando el segundo mando operativo (21) situado a una distancia dada del primer mando operativo (13) y de la segunda pared lateral (). 12. Vehículo según la reivindicación 11, caracterizado porque la cabina (2) aloja también una sección de funcionamiento adicional (8) y el conjunto (9) comprende también un tercer mando (26) adyacente a la segunda pared lateral () y asociado con la sección adicional de funcionamiento (8). 13. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores a 12, caracterizado porque el conjunto (9) comprende también un dispositivo de escape rápido () conectado neumáticamente a la tubería de los frenos (12) y un dispositivo pulsador (31), accionado manualmente, para controlar el dispositivo de escape rápido (), estando situada por lo menos parte del dispositivo pulsador (31) entre el primer (13) y segundo (21) mandos de funcionamiento. NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art del Convenio de Patentes Europeas (CPE) y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de de octubre, relativo a la aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a España y solicitadas antes del , no producirán ningún efecto en España en la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como tales. Esta información no prejuzga que la patente esté o no incluída en la mencionada reserva.

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