La importancia del transporte por carretera en la competitividad de España

Transcripción

1 La importancia del transporte por carretera en la competitividad de España José Manuel Vassallo, Javier de las Heras, Felix Martín TRANSyT - Universidad Politécnica de Madrid Madrid 20 de septiembre de 2016

2 OBJETIVOS DEL TRABAJO Definir el concepto de competitividad en el transporte por carretera Determinar los diferentes factores que inciden en la competitividad del sector Conocer cuales son los más influyentes Valorar el impacto con casos prácticos Establecer recomendaciones para mejorar el sector del transporte por carretera en España

3 Qué es la competitividad? La capacidad de generar una mejora en precio y/o calidad de los bienes y servicios prestados que redunde en los consumidores y en la sociedad Puntos de vista: Exclusivamente del consumidor reducción de costes Economía nacional (consumidores, productores, trabajadores, etc.) añadir valor añadido

4 Cómo se mejora la competitividad? Siendo más eficientes en costes Mejorando el entorno legal, institucional Aprovechando la capacidad disponible a través de una mejor gestión Reduciendo el consumo de insumos a través de la innovación Respetando la sostenibilidad social y ambiental Desarrollando nuevos productos y servicios que no ofrezcan otras economías Adelantarse a otros países Promover la exportación de know-how

5 Estructura de costes del sector DESGLOSE DE LOS COSTES DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 5% 5% Amortización 10% 1% Financiación Salarios 23% Dietas Seguros 38% Fiscales Combustible 12% Neumáticos 1% 5% Mantenimiento y reparaciones

6

7 PRINCIPALES ELEMENTOS Aportación al PIB Nacional Estructura empresarial Parque de vehículos Indicadores laborales y sociales

8 % PIB APORTACIÓN AL PIB NACIONAL Transporte y almacenamiento/pib Transporte terrestre y por tubería/pib

9 APORTACIÓN AL PIB NACIONAL Desacoplamiento del transporte del PIB Fuente: Alises y Vassallo (2015)

10 APORTACIÓN AL PIB NACIONAL Evolución de la distribución del PIB nacional en España Fuente: Alises y Vassallo (2015)

11 Estructura Empresarial Descenso del número de empresas en los últimos años (-21% desde 2006) Escaso número de empresas de gran tamaño Gran atomización del sector, que impide una mayor competitividad del mismo 2,6 vehículos por empresa autorizada frente a 1,8 en el año 2000

12 Estructura Empresarial NÚMERO DE EMPRESAS EN EL SECTOR TRANSPORTE TERRESTRE Y POR TUBERÍA

13 Estructura Empresarial PORCENTAJE DE EMPRESAS EN EL SECTOR TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA Y MUDANZAS EN FUNCIÓN DEL NÚMERO DE ASALARIADOS Sin asalariados 1-2 asalariados 3-5 asalariados 6-9 asalariados asalariados asalariados asalariados asalariados asalariados asalariados asalariados Más de asalariados

14 Parque de vehículos ESPAÑA Masas Dimensiones Fuente: Julio Viartola, ASFARES. Eje no motor 10 t 4 m Eje motor 11,5 t 4,5 m ISO 18 t 2,55 m 26 t ATP 2,6 m 36 t 12 m 40 t 16,5 m 42 t 18,75 m 44 t 20,55 m

15 Parque de vehículos DISTRIBUCIÓN DEL PARQUE DE CAMIONES EN FUNCIÓN DE SU CARGA MÁXIMA AUTORIZADA Hasta 999 kg De kg De kg De kg De kg De kg Más de kg

16 Indicadores sociales y laborales La población ocupada en la carretera: 2,4% de la población ocupada total 66% del empleo en el sector transporte El 89,6% de los ocupados son hombres frente al 54,4% para toda la media nacional Lo asalariados ascienden al 70,8%, muy por debajo de la media nacional (86,3%)

17 Millones de euros Indicadores sociales y laborales REMUNERACIÓN DEL CONJUNTO DE TRABAJADORES POR CUENTA AJENA DE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE TERRESTRE Y POR TUBERÍA (millones de euros) Sueldos y Salarios (millones de euros) Cotizaciones sociales (millones de euros)

18

19 Factores de competitividad Factores Impuestos y Peajes Situación normativa y legal Factores laborales Infraestructura Vehículo Combustible Tamaño de la empresa Factores geográficos Subfactores Impuestos generales Euroviñeta Descuentos en Peajes Licencias y autorizaciones Distorsión entre CCAA y Estados Cuotas a la SS y Salarios Tiempos de descanso Nuevos corredores Estado actual de la red Pesos y dimensiones de los vehículos Costes de adquisición/mantenimiento Costes del combustible Estructura y tamaño Perifericidad Distancias

20 Factores de competitividad Factores Subfactores Simulación Impuestos y Peajes Situación normativa y legal Factores Laborales Infraestructura Vehículo Combustible Tamaño de la Empresa Factores geográficos Impuestos generales Euroviñeta Descuentos en Peajes Licencias y autorizaciones Distorsión entre CCAA y Estados Cuotas a la SS y Salarios Tiempos de descanso Nuevos corredores Estado actual de la red Pesos y dimensiones Costes de adquisición/mantenimiento Costes del combustible Estructura y tamaño Perifericidad Distancias

21 Factores Geográficos Índice de dificultad de acceso a los centros productivos

22 Impuestos y peajes Impuestos generales Impuestos generales (Sociedades, IRPF, IVA, etc.) Impuestos específicos (Hidrocarburos, Tracción mecánica, etc.). Euroviñeta De momento no aplicada a España Supone una imposición adicional a un sector ya de por si muy gravado Descuentos en peajes Del 50% en tramos con especial peligrosidad y alto tráfico de pesados en la alternativa libre de peaje (AP-1, AP-2, AP-66, AP- 4, etc.).

23 Impuestos y peajes Resultado de fiscalidad específica para los años 2005 y 2012 Impuestos y tasas Aportación 2005 (millones de euros) Aportación 2012 (millones de euros) IEH + IVMDH 5.368, ,57 IVTM 224,74 337,88 ITV 322,82 398,39 Tacógrafo 7,39 8,92 Autorizaciones 9,42 10,25 IEDTM 1987,83 461,98 Fuente: Vassallo TOTALet al. (2014) 3.843, ,51

24 Normativa y legislación Normativa Comunitaria Nacional Autonómica Transporte es un sector con vocación suprarregional y supranacional Distorsiones entre las legislaciones de las CCAA y los países de la UE hacen perder competitividad

25 Factores laborales Salarios y Cuotas a la Seguridad Social Existencia de 57 convenios provinciales Diferentes regímenes de cotización a la Seguridad Social y Hacienda Tiempos de descanso La normativa comunitaria es poco flexible y no tiene en cuanta la eficiencia del sector

26 Infraestructura

27 Infraestructura Nuevos corredores Falta de conexión con Francia a través del Pirineo aragonés y existencia de congestión en los corredores transfronterizos existentes Necesidad de mejora y ampliación de tramos existentes en núcleos industriales y productores Estado actual de la red Disminución de las inversiones de las AAPP en el mantenimiento y conservación de la red Tramos con diseños muy inferiores a los deseables

28 Infraestructura

29 Vehículo MMA (5 o + ejes) Directiva (40t) 40 t (Excepción Tte. Intermodal) Hasta 44t > 44t 40 t : AT, BG, HR, DE, LV, PL, RO, SK 40 t excepciones (tte. intermodal): EL, HU, LT, MT, PT, SI, ES. 42 t: DK (5e) 44 t: BE, CZ, EE, FR, IE, IT, LU, UK 48 t: CZ (art), DK (6e), FI (art), SE (5e) 50 t: NL (EMS) 54 t: DK (7e) 56 t: FI (6e) 58 t: SE (6e) 60 t: FI (7e), SE (7e) Fuente: Julio Viartola, ASFARES.

30 Vehículo Pesos y dimensiones de los vehículos Aprobación de la configuración Euro modular en España Debate sobre el vehículo de 44 toneladas Costes de adquisición y mantenimiento Influencia del tamaño de la empresa en la posibilidad de disminuir los costes del vehículo Importancia creciente del renting y el leasing

31 Combustible Costes del combustible Determinado por las dinámicas del mercado (gran variabilidad de precios) Posibilidad de negociación en el caso de las grandes empresas (economías de escala) Impacto de la competencia en el sector de hidrocarburos Impuesto sobre los hidrocarburos Gran peso en los costes totales del sector

32 Estructura y tamaño de la empresa Factor transversal que afecta a: Capacidad de negociación de costes con provedores Comercialización y aprovechamiento En España: Las empresas del sector tienen menor tamaño que sus homólogas europeas (50% de media) La rentabilidad de las empresas se sitúa en torno al 50% a la media europea. Los costes laborales por unidad producida son ligeramente superiores a los europeos

33

34 Conclusiones Armonización social y fiscal Estructura de la empresa Armonización técnica

35 AR4MONIZACIÓN SOCIAL Y FISCAL La falta de armonización social y fiscal distorsiona la competitividad: Existencia de diversos regímenes fiscales y de cotización a la Seguridad Social Influye en la estructura de la empresa Existencia de multitud de convenios colectivos con diferencias de más del 100% entre una provincia y otra Influye en la localización óptima

36 ESTRUCTURA DE EMPRESA Los siguientes factores asociados al tamaño de la empresa limitan la competitividad en España: Escaso poder de negociación con proveedores Falta de capacidad de comercialización Dificultad de aprovechar economías de red en el territorio Problemas financieros para invertir elevada edad media de las flotas

37 ARMONIZACIÓN TÉCNICA Falta de homogeneidad en normativa de pesos y dimensiones hace perder competitividad Necesidad de disponer de diferentes configuraciones en diferentes sitios Pérdida de oportunidades Falta de una infraestructura adecuada (diseño, mantenimiento) limita la competitividad

38 ARMONIZACIÓN TÉCNICA La infraestructura influye en: Reducción del consumo de carburante Incremento de las velocidades medias Reducción de las emisiones Disminución de la congestión No hay suficientes áreas de servicio y descanso de calidad

39 Recomendaciones Incrementar el tamaño de las empresas Armonización de pesos y dimensiones Medidas para reducir los costes del transporte Mantenimiento y mejora de las infraestructuras

40 INCREMENTAR EL TAMAÑO DE LAS EMPRESAS Elevando el número mínimo de vehículos y la capacidad financiera para el acceso a la actividad Reduciendo diferencias en los costes sociales y laborales de autónomos y empresas Favoreciendo los acuerdos de empresa sobre los convenios provinciales Ayudando al establecimiento de redes comerciales

41 ARMONIZACIÓN DE PESOS Y DIMENSIONES Promover una armonización a escala europea del tamaño de los vehículos Que tenga un horizonte de largo plazo Que permita una aplicación progresiva Que no sea gravosa para los transportistas Que asocie el uso del vehículo a la característica de la infraestructura

42 REDUCCIÓN DE LOS COSTES DEL TRANSPORTE Fomentando agrupaciones de compra que permitan mejorar los precios de adquisición Favoreciendo la libre competencia entre los suministradores de carburantes No incrementando los niveles impositivos actuales con nuevas tasas

43 MANTENIMIENTO Y MEJORA DE LAS INFRAESTRUCTURAS Modernización de los trazados actuales Adecuada conservación Establecimiento de Áreas de Servicio de calidad para el descanso de las flotas Creación de corredores europeos prioritarios para la circulación de vehículos de mercancías, especialmente en fines de semana

44