FERROPORTUARIA 2007 LA COMODALIDAD CLAVE ESTRATÉTICA PARA EL DESARROLLO INTERMODAL MARÍTIMO-FERROVIARIO Santander, julio de 2007

Transcripción

1 El I+D+i en intermodalidad Proyecto EnerTrans Alberto García Álvarez Investigador, Fundación de los Ferrocarriles Españoles Profesor Economía y explotación del transporte, Universidad Pontificia Comillas, ICAI albertogarcia@ffe.es

2 Qué es EnerTrans? Proyecto de investigación sobre el consumo de energía en el transporte, incluyendo todos los modos, que desarrollan ocho entidades de diverso tipo, Que cuenta con una subvención del CEDEX, Ministerio de Fomento. Número de proyecto: PT IASM.

3 Objetivos del proyecto Desarrollo de un modelo de cálculo y predicción de los consumos energéticos y emisiones del sistema de transporte. Para valorar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversión en infraestructura y de política de transporte. Para la ayuda a la toma de decisiones sobre problemas concretos de transporte Para hacer posible la transmisión intermodal de los avances en materia de eficiencia energética Para homogeneizar el tratamiento y los resultados de todos los modos de transporte Llevar a cabo acciones de difusión de resultados.

4 Entidades participantes en el proyecto Fundación Agustín de Betancourt

5 Aspectos metodológicos formales Plazo de ejecución: 24 meses años 2007 y 2008 (01/12/06 30/11/08) Actualmente está el la fase de comienzo y no se dispone aún de resultados concretos Dirigido por un Investigador Principal, que es de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, apoyado por Comité Científico y Comité de Gestión Se generan informes (formato monografía y paper) de cada uno de temas estudiados

6 Aspectos metodológicos materiales Todos los modos de transporte son estudiados bajo una misma metodología: Automóvil, camión, autobús; Ferrocarril; Marítimo; Aéreo; Tubería No se plantea por agregación modal, sino por estudio conjunto: Todos los temas en los que no hay diferencias tecnológicas, se estudian transversalmente Los temas con diferencias tecnológicas se estudian separadamente, pero con una metodología común El modelo final es integrado de todos los modos Se plantea con un enfoque ingenieril ( de abajo a arriba ), y no econométrico ( de arriba abajo ) Se parte del análisis de la función de consumo Los datos reales se emplean para el ajuste de la función

7 Actividades a desarrollar Estado del arte Análisis de estadísticas existentes Esquema general de los usos de la energía Flujos energéticos del petróleo y la electricidad Estandarización de consumos Análisis de las diferencias de recorrido por longitud de caminos y operación Consumo: Construcción y explotación de infraestructuras y vehículos Movimiento de vehículos Servicios auxiliares Desarrollo, ajuste e implantación del modelo

8 Usos de la energía en el transporte

9 Flujos energéticos para los vehículos Energía primaria Energía final Construcción de infraestructuras Construcción de vehículos Energía útil Pérdidas Movimientos de vehículos - Resistencia al avance - Cinética y potencial no aprovechada Auxiliares de los vehículos - Técnicos - Comerciales Auxiliares de la infraestructura Terminales, y otros usos Medidor entrada sistema Medidor entrada vehículo Medidor salida vehículo Energía para el movimiento en llantas, rueda, ala o hélice Energía para servicios auxiliares Pérdidas en extracción, generación y transporte Pérdidas en el transporte, transformación y aprovisionamiento Pérdidas en el vehículo

10 Esquema general de los flujos de energía en el transporte Energía primaria Energía renovable Energía no renovable (pozo, mina, yacimiento) Pérdidas en extracción, transporte a central, etc. Pérdidas en transporte hasta central de generación Pérdidas en la generación de electricidad Pérdidas en transporte y transformación hasta subestación usuario Entrada subestación usuario Pérdidas en transporte y transformación hasta el vehículo Pérdidas en el vehículo (rendimiento motor y transmisión) Central generación eléctrica A.C. Vehículo D.C. y A.C. Vehículos motor eléctrico Aprov. freno regenerativo Refinería Vehículos motor principal comb. Interna alt. o turbina gas Energía útil para servicios auxiliares Vehículo Energía útil para el movimiento del vehiculo Pérdidas en extracción, transporte a refinería, etc. Pérdidas en el refino y en la producción del combustible Pérdidas en transporte hasta depósitos usuario Entrada depósitos usuario Pérdidas en transporte hasta el vehículo Pérdidas en el vehículo (rendimiento motor y transmisión)

11 Función de consumo (parcial) FERROPORTUARIA 2007 ( ( ) ( )) t s 2 t 2 s C V max + C σ v [( T f 1) T l ) + ] s ( ) t t s t A + B V max + + ( C s c M )+ E = 1 T Energía para vencer resistencia al avance en recta Energía cinética disipada en reducción de velocidad Energía para vencer resistencia al avance en curva Energía para vencer resistencia al avance durante deceleración Energía potencial disipada en Freno en pendientes Los valores de los coeficientes varían según el modo de transporte e incluso para un modo de transporte según el tipo de vehículo, pudiendo ser 0.

12 La estandarización El proceso de estandarización ofrecerá resultados de consumos específicos en tres pasos: Consumo por unidad de capacidad potencial Consumo por unidad de capacidad efectiva Consumo por unidad de transporte Este desglose de debe a que: Según el tipo de problema a resolver, se empleará uno u otro La responsabilidad de las diferencias está ubicada en descisores diferentes.

13 La cuestión de las diferencias trayectoria/desplazamiento En el proyecto se estudia la relación entre las distancias reales recorridas por cada modo de transporte, ya que la comparación de consumos hay que hacerla entre origen y el destino del viajero y de la mercancía, con independencia del recorrido. Se observan relaciones de 1 a 1,3 como muy normales entre diferentes modos de transporte.

14 To be continued Hasta aquí el planteamiento del proyecto El año que viene podremos avanzar datos reales.

15 Gracias por su atención Proyecto EnerTrans Para cualquier duda: