PRIMERA PARTE. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 1/158

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1 PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN Y SUMINISTRO DE UNIDADES DE TREN ELÉCTRICAS, SERIE 115, DE ANCHO DE VÍA INTERNACIONAL (1,435 m) PARA LA CIRCULACIÓN DE LA LÍNEA BARCELONA-VALLÈS DE FERROCARRILS DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA PRIMERA PARTE Proyectos de Material Móvil, Abril 2017 FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 1/158

2 PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS UT-115 ÍNDICE 1 CARACTERÍSTICAS GENERALES OBJETO NORMALIZACION PRUEBAS Y ENSAYOS COMPOSICIÓN DE LOS DOCUMENTOS TÉCNICOS DE LA OFERTA... 9 ANEXO 1. Apartado ANEXO 2. Apartado CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA GÁLIBOS Y PERFILES LONGITUDINALES CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA B-V CIRCULACIÓN EN CURVA SUMINISTRO DE ENERGIA CATENARIA SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS UNIDADES DE TREN COMPOSICIÓN DIMENSIONES DISPOSICIÓN GENERAL Y CAPACIDAD PRESTACIONES Resistencia mecánica Aceleraciones Velocidades Velocidades máximas Velocidades de circulación Cálculo horario Deceleraciones Estabilidad de marcha Exigencias en servicio de averías Peso Potencia Resistencia al avance CONDICIONES GENÉRICAS DE SEGURIDAD FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 2/158

3 Seguridad de las personas en las UT y en su entorno Seguridad contra incendios Otros elementos de seguridad PROCESO DE GESTIÓN DEL RIESGO Y EVALUACIÓN INDEPENDIENTE SOSTENIBILIDAD Ruido Consumo ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES CAJA Material y Estructura Hipótesis de Cálculo Cargas estáticas Otras cargas Apoyos encarrilamientos y elevación Cargas de fatiga Esfuerzos admisibles Acabados y protecciones Aislamientos Pintura exterior Revestimientos Interiores Protección contra incendios Inscripciones, marcas y placas Embellecedor de techo Cabina Forma y dimensiones Pupitre Puertas y ventanas Frontal y luna parabrisas Asiento del conductor Armarios y equipos Confort Equipos auxiliares Departamento Pasaje y Plataformas Puertas de acceso desde el exterior Intercirculación entre coches Ventanas y Lunas Distribución interior Asientos Asientos reservados FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 3/158

4 Asideros Portaequipajes Pavimento Iluminación Climatización Sistemas de Seguridad Información al Viajero Decoración Inscripciones, marcas, placas Zona multifuncional Enchufes de uso público ENGANCHES Enganche automático Enganches semipermanentes o sistemas equivalentes BOGIES Características Generales Bastidor del bogie Estructura Material Eje montado completo Cuerpo del eje Ruedas Cajas de grasa y rodamientos Transmisión Disco de freno Hipótesis cálculo Bastidor de los bogies Cuerpo del eje y ruedas Enlaces primarios del bogie Guiado de ejes Suspensión primaria Enlaces caja bogie Unión caja bogie Traviesa bailadora o de carga Suspensión secundaria Sistema de arrastre Amortiguadores Transmisión del esfuerzo tractor Motor de tracción (montaje) FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 4/158

5 Reductor Acoplamiento Equipo de freno del bogie Discos de freno Cilindros y bloques de freno Tubería Timonería Guarniciones y zapatas de freno Freno de estacionamiento Equipo auxiliar Areneros Engrase de pestañas Antenas ATP/ATO Varios Quitapiedras / quitanieves Pintura Inscripciones y placas Documentación EQUIPO ELÉCTRICO Condicionantes generales Armarios eléctricos Cableado y conexionado Relés Aparatos de conmutación Captación de energía Pantógrafos Disyuntor principal Filtros de línea Protecciones Retornos de corriente Distribución AT Circuitos principales Potencia Control Equipo de freno Comunicaciones entre equipos Medidas Gestión de la energía Motores de tracción Freno eléctrico FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 5/158

6 Antipatinaje antibloqueo Protecciones Alimentación y auxiliares Convertidores estáticos Distribución líneas de corriente alterna Carga de baterías Baterías Distribución de corriente continua Convertidores auxiliares Auxiliares y maniobra Puesta en servicio y desconexión Equipo de comunicaciones de Banda Ancha Conectividad y red de datos (WIFI clientes) Reposición de anomalías Aparatos en cabina Climatización de pasaje y cabina Alumbrado interior Alumbrado exterior Maniobra de puertas de acceso Radiotelefonía Visión de andenes CCTV Equipo cuentapersonas (APC) Avisadores acústicos Arenado Engrase de pestañas Monitorización y alarmas Señalización y alarmas Pantalla de control del tren Segunda pantalla de control de tren Instrumentos de medida Registro de recorrido Pulsadores luminosos Reloj de tren Información a los viajeros Generalidades Libro de itinerarios Megafonía e interfonía Video información Indicadores exteriores e interiores FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 6/158

7 Circuitos de seguridad Lazo de freno Urgencia de freno Emergencia de freno Lazo de tracción Lazo de puertas de pasaje Hombre muerto ATC (ATP/ATO) Freno de estacionamiento Protección personal Armarios AT Tomas de tierra Tomas de masa Líneas de tren Acoplamiento AT Acoplamiento BT EQUIPO NEUMÁTICO Condicionantes generales Producción de aire Motor compresor Almacenamiento Instalación Distribución Regulación protecciones Freno Definiciones recordatorias Prescripciones funcionales para el freno mecánico Prescripciones técnicas para el freno mecánico Paneles de aparatos FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 7/158

8 CAPÍTULO I.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MATERIAL 1 CARACTERÍSTICAS GENERALES 1.1 OBJETO En el presente documento, en adelante Pliego de Prescripciones Técnicas (PPT), se recogen las condiciones técnicas que deberán cumplir las Unidades de Tren (UT) objeto del concurso con el fin de poder establecer ofertas comparables para el suministro del mismo. Si el Ofertante considera que existen soluciones más favorables que las especificadas, podrán incluirse, añadiendo los datos suficientes que permitan valorar técnicamente estas propuestas. El ofertante únicamente podrá presentar una oferta. Importante: Deberá respetarse el orden de todos los apartados del presente pliego de condiciones, con indicación expresa de la referencia, al objeto de facilitar la tarea de análisis de ofertas. Las respuestas se realizarán en formato de tabla respondiendo con conformidad u observaciones a cada párrafo de cada capítulo de este PPT, tanto para los aspectos tecnológicos y funcionales del material del capítulo 1, como para los aspectos de gestión de proyecto, fabricación, postventa, formación de personal y de calidad de servicio del material rodante. (Ver modelo para respuestas en Anexo I al final del apartado 1) El suministro global comprende un total de 15 UT con sus correspondientes piezas de parque y de recambio, para servicio en línea con estaciones de 80 m de longitud, equivalente a una UT actual de 4 coches. Serán de accionamiento eléctrico alimentado a 1500 Vcc, para ancho de vía de 1,435 m, se definen como vehículos de pasajeros de categoría P-III (metropolitanos pesados) según la norma UNE-EN Sus bogies se definen como de categoría B-II según la norma UNE-EN Estas UT circularan por las líneas L6, L12, S1 y S2 (del Metro del Vallès) de FGC, en tramos urbanos por túnel y suburbano en exterior. Las UT objeto de este concurso, deberán prestar servicio junto con las adquiridas por FGC según contratos de fechas mayo/1992, setiembre/2001 y noviembre del 2009 (UT-112/113 de 4 coches) y en consecuencia deberán ser compatibles, como mínimo, en los siguientes aspectos: Acoplamiento mecánico Acoplamiento neumático 1.2 NORMALIZACION Como unidades de medida se utilizarán siempre las del Sistema Internacional, definidas en la ficha UIC Todos los elementos del suministro estarán de acuerdo con las normas EN, UNE, ISO, CEI, UIC, DIN, NF u otras especificaciones técnicas que FGC considere oportuno seguir en el desarrollo del proyecto o en el apartado de ensayos, y/o en su defecto, aquellas propias de los Constructores que, previo acuerdo con FGC, especificarán y entregarán. En relación a las especificaciones técnicas para el suministro el Constructor adjudicatario seguirá las recogidas en el capítulo IV del presente PPT que FGC pondrá a disposición. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 8/158

9 1.3 PRUEBAS Y ENSAYOS Se definirán durante el desarrollo del proyecto de acuerdo con lo especificado en las prescripciones del capítulo IV del presente PPT y los protocolos de ensayo requerirán la aprobación previa de FGC. Todas las pruebas estarán condicionadas a las características específicas de los equipos y materiales que resulten elegidos en el concurso. Los equipos y materiales de distintos fabricantes y suministradores que deban interrelacionarse, para obtener un buen gobierno del tren desde cualquier punto de vista; tracción, freno, sistema de control e información, etc., se considerarán como un sistema integrado y se ensayarán conjuntamente verificando que se entienden, están perfectamente sincronizados y no se producen errores de comunicación; simplicidad y efectividad de los protocolos de comunicaciones. Se realizarán ensayos de tipo para verificar la calidad de la UT de acuerdo con el presente PPT y el servicio a prestar, comprobando que el proyecto y proceso de fabricación son correctos, definiéndose a través del mismo las características generales. Los ensayos de tipo se efectuarán en el tren prototipo y su duración máxima será de 6 meses. Los ensayos de serie, que representarán una parte de los de tipo, se realizarán para comprobar las características que puedan sufrir modificación durante la fabricación y de forma sistemática sobre todas las piezas o eventualmente sobre una muestra de las mismas. Los ensayos tanto de tipo como de serie se refieren también a materiales, conjuntos, subconjuntos y elementos. En el proyecto deberá tenerse en cuenta la posibilidad de introducir fácilmente las modificaciones que se deriven del ensayo del primer tren. Los ensayos de resistencia de las cajas de los vehículos se realizarán, en su caso, de acuerdo con el apartado 6 de la norma UNE-EN y los ensayos de los bastidores de los bogies se ajustarán a la norma UNE- EN COMPOSICIÓN DE LOS DOCUMENTOS TÉCNICOS DE LA OFERTA Con independencia de aquello particularmente especificado en cada apartado, la documentación técnica de la oferta comprenderá todos aquellos documentos que permitan un análisis preciso de la oferta. Serán de obligada presentación los siguientes documentos: Dibujo de conjunto de la UT (dibujo de tipo o Ficha Técnica del Material) que contemple la distribución y dimensiones de las UT, con indicación de capacidades de transporte, dimensiones principales, pesos totales de cada tipo de UT en tara y carga máxima admisible y peso de los principales subconjuntos Dibujos de conjunto de los modelos de cajas y de bogies propuestos. Dibujo de la distribución en planta de los equipos principales con indicación de reparto de pesos. Dibujo de la propuesta del testero frontal de la unidad. Dibujo y descripción de la disposición en cabina de los aparatos de conducción y control. Dibujo de los enganches automáticos o libres y acoplados o semipermanentes con los acoplamientos neumáticos y, en su caso, eléctricos previstos. Características y gráficas de las prestaciones del material para las distintas condiciones de marcha. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 9/158

10 Característica de velocidad de tren contra consumo total de corriente, para tensión nominal, mínima y máxima. Característica de velocidad de tren contra esfuerzo total de tracción y de freno eléctrico, para tensión nominal, mínima y máxima. En la gráfica se sobrepondrá la característica de resistencia al avance de la unidad en función de la velocidad para horizontal y pendientes del 5, 10, 20, 30, 40 y 44 milésimas. Característica de velocidad de tren contra potencia, para tensión nominal, mínima y máxima Curva de consumo contra tensión de catenaria. Simulación de los tiempos de recorrido y consumo. Cálculos preliminares justificativos de estabilidad ante vuelco y descarrilo. Cálculo preliminar del dimensionamiento de los diferentes sistemas de freno de parada y de retención, con indicación de los principios y criterios de seguridad adoptados. Lista de las normas y, en su caso, especificaciones propias utilizadas. Materiales utilizados en cada grupo principal y su cualidad de comportamiento al fuego y emisión de humos de acuerdo con el proyecto de norma UNE EN o con las calificaciones indicadas en el apartado Descripción del sistema de climatización previsto con diagrama de difusión del aire, la disposición de los equipos y balance de intercambios térmicos. Esquema de principio de los circuitos de: potencia de tracción y motores, alimentación de circuitos auxiliares y baterías, y el análisis de las potencias y consumos de los diferentes circuitos con equipos eléctricos. Esquema de principio de los circuitos neumáticos, producción de aire comprimido, de suspensión y de freno. Sistemas de comunicación entre equipos; normativa utilizada y dibujo esquemático de los equipos que componen la red o redes de comunicación, con las subredes si las hubieren. Referencias en servicio comercial del sistema de tren propuesto o de sus equipos principales (en el ANEXO 2 del presente apartado se indican los equipos principales). Estudio de fiabilidad de los equipos principales adaptado a los requisitos de explotación (condiciones de operación, definición de incidencia etc). Plan de Seguridad (versión preliminar) Análisis Preliminar de Riesgos. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 10/158

11 ANEXO 1. Apartado 1. Modelo de presentación de respuestas clause by clause & comments a partir del presente documento de Pliego de Condiciones Técnicas Pliego técnico de FGC CAPÍTULO I.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MATERIAL Clause by clause Comments OK. A - CARACTERÍSTICAS GENERALES OBJETO En el presente documento, en adelante Pliego de Condiciones Técnicas (PPT), se recogen las condiciones técnicas que deberán cumplir las Unidades de Tren (UT) objeto del concurso y poder establecer ofertas comparables para el suministro del mismo. Para la comparación de ofertas, cada Ofertante propondrá la opción básica de UT que considere de interés, en base a su producto de ejecución estándar que cumpla mayoritariamente con las especificaciones de FGC en este PPT, con el objetivo de que el precio resultante sea el menor posible. Este valor se tomará como referencia 100 para la comparación de ofertas. Si el Ofertante considera que existen soluciones más favorables que las especificadas, también podrán ofertarse, añadiendo igualmente los datos suficientes que permitan establecer las valoraciones correspondientes y sus opciones de precio específicas... OK. OK. OK. 2 variantes de caja. Ver nota xx pág. yy PRUEBAS Y ENSAYOS. OK EXIGENCIAS EN SERVICIO DE AVERIAS NOK Ver nota zz pág. uu FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 11/158

12 ANEXO 2. Apartado 1.4. Relación de los equipos principales de la unidad de tren: BOGIE REDUCTORAS ONDULADOR DE TRACCIÓN MOTORES DE TRACCIÓN SISTEMA DE FRENO SISTEMA DE PRODUCCIÓN DE AIRE SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN CONVERTIDORES AUXILIARES PANTÓGRAFO PUERTAS DE ACCESO (VIAJEROS, CABINA) SISTEMA CCTV REGISTRADOR DE TREN EQUIPO ATC FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 12/158

13 2 CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA Las UT de este suministro deberán circular en servicio por la línea Barcelona-Vallès (B-V) de ancho de vía mm, con un total de 45,013 km de recorrido. En la línea B-V se desarrollan dos tipos de servicio: Un servicio urbano que se extiende a lo largo de 7,1 km partiendo de Plaça de Catalunya y llegando, en dos ramales distintos, hasta Reina Elisenda, línea L6, y hasta Avinguda Tibidabo, línea L7, con un tramo común hasta Gràcia. Un servicio suburbano que conecta Barcelona con Terrassa, línea S1, y Sabadell, línea S2. Su primera parte es común con el servicio urbano, así pues, a partir de Sarriá la línea se dedica exclusivamente al servicio suburbano con un tramo común, a todos los trenes suburbanos, hasta Sant Cugat, y dos ramales principales que tienen sus terminales, respectivamente, en la estación de Terrassa Nacions Unides y la futura de Sabadell Parc del Nord. 2.1 GÁLIBOS Y PERFILES LONGITUDINALES Para el proyecto de las UT, objeto del presente PPT, se tendrá en cuenta el plano de FGC núm / F: CONTORNS DE REFERÈNCIA IF I MR PER A CORBES DE 150 m DE RADI (incluido en anexo 2), para determinar el gálibo cinemático de los vehículos de las UT y, en consecuencia, las dimensiones máximas de sus secciones transversales. Para definir y evaluar las prestaciones en cada tipo de UT se considerarán las características de la línea B-V definida por sus perfiles longitudinales. En el anexo de planos del presente apartado, ver Anexo 2 al final del apartado 2, se incluyen el plano de FGC núm / E: CONTORNS DE REFERÈNCIA IF I MR PER A CORBES DE 150 m DE RADI y las características de la línea, definidas por los perfiles longitudinales de sus tramos y los aspectos de la misma más relevantes a tener en cuenta. Especial importancia para la accesibilidad tiene la separación andén-coche con puertas abiertas. En éste sentido, dicha separación deberá ser la mínima posible compatible con el gálibo de obstáculos definido, para cada tipo de alineación, de acuerdo con el punto 2 del plano de FGC núm / E, pudiéndose considerar que en la posición de UT parada en estación, las puertas abiertas de sus coches pueden sobrepasar su gálibo cinemático siempre y cuando la situación de los umbrales o estribos de las puertas de acceso respecto de los andenes no entorpezcan sus aberturas. También es de especial importancia la altura del piso del tren respecto al plano de rodadura del carril. Esta altura deberá ser mm y compatible con el plano de FGC núm / E. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 13/158

14 2.2 CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA B-V Con el fin de facilitar los análisis y cálculos que correspondan relativos, entre otros, a la definición de las dimensiones generales y prestaciones de las UT en la siguiente tabla se recogen las características principales de los tramos por los cuales están llamadas a prestar servicio dichas UT. DATOS GENERALES Y CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA LÍNEA B-V Ancho nominal de la vía Longitud del tramo PL. Catalunya Gràcia Longitud del tramo Gràcia Tibidabo Longitud del tramo Gràcia Sàrria Longitud del tramo Sarrià Reina Elisenda Longitud del tramo Sarrià Sant Cugat Longitud del tramo Sant Cugat Terrassa Longitud del tramo Sant Cugat Sabadell Radio mín. de curvatura en vía general Radio mín. de las diagonales en vía general Radio mín. diagonales en playa talleres y cocheras Acuerdo de curva Radio mín. acuerdo vertical 1,435 m 2 051m m m 550 m m m m 141 m 60 m 50 m clotoide 700 m Tangente de diagonales 0,2 0,125 0,09 Peralte máximo 140 mm Rampa de peralte 2,5 Rampa / pendiente máxima 44 * Longitud de la rampa máxima Tipo de carril m UIC 54 kg/ml Inclinación carriles 1/20 Desgastes admisibles de carriles (vertical + horizontal) Desgaste máximo horizontal 15 mm 7,5 mm Sobre anchos: Para, R 300 m Para 200 R < 300 Para R < 200 Tolerancias de montaje 0 mm 5 mm 10 mm +2 / 0 mm FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 14/158

15 Distancia horizontal anden / eje vía en recta s/ dib. 3248/E Altura anden / plano de rodadura s/ dib. 3248/E Carga máxima por eje admisible 196,2 kn (20 t) * Si bien la línea en la que está previsto presten servicio las unidades tiene una pendiente máxima de 44, en la red de FGC existen pendientes de hasta CIRCULACIÓN EN CURVA En condiciones de circulación de servicio por alineaciones curvas en vía general, la aceleración lateral no compensada, estipulada en FGC y denominada de confort, es de 0,65 m/s2 y la máxima admitida es de 0,85 m/s2. En depósitos y talleres las UT deberán poder circular por curvas y contra curvas de 50 m de radio, a velocidad reducida (5 km/h), sin necesidad de desmontar ningún órgano de los vehículos, pero sin necesidad de respetar el gálibo. 2.4 SUMINISTRO DE ENERGIA El circuito de catenaria de la línea está dividido en varios sectores eléctricamente independientes alimentados, cada uno de ellos, por dos subestaciones situadas en sus extremos. Los seccionadores en catenaria son del tipo cruzado sin interrupción de alimentación. La tensión de alimentación nominal de la línea es de 1500 Vcc. El equipo de tracción y los servicios auxiliares deberán ser capaces de funcionar entre los valores de alimentación establecidos por la norma UNE EN 50163: tensión máxima no permanente: V tensión máxima permanente: V tensión nominal: V tensión mínima: V Teniendo en cuenta los diferentes valores de tensión bajo los que puede operar el sistema de tracción, es necesario que el fabricante aporte la siguiente información: - Curvas de esfuerzo contra velocidad en tracción y frenado, para las tensiones de funcionamiento citadas. - Curva de consumo contra tensión de alimentación debiéndose cumplir los requisitos establecidos al respecto en la norma UNE EN Si bien las unidades deberán demostrar las prestaciones de tracción anteriormente mencionadas, adicionalmente deberá ser posible limitar la corriente en el equipo de tracción. Esta limitación deberá ser aplicada por el adjudicatario en las condiciones que defina FGC durante la fase de proyecto y se aportaran a FGC las instrucciones y medios necesarios para eliminar esta limitación cuando el suministro de energía lo permita. Esta restricción no se aplicará para el caso de freno eléctrico. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 15/158

16 En condiciones degradadas el control de la tracción será capaz de calcular en qué medida se pueden aumentar las prestaciones de los equipos de tracción activos para aprovechar la parte de consumo liberado por los equipos fuera de servicio, y cumplir con lo especificado en el capítulo Exigencias en servicio de averías, respetando siempre la condición de que la corriente total consumida por el tren no supere el límite establecido. 2.5 CATENARIA El suministro de energía eléctrica a las unidades de tren se efectúa mediante catenaria, cuyas características se resumen a continuación: altura máx. sobre plano de rodadura: mm altura mín. sobre plano de rodadura: mm descentramiento máx. respecto del eje de la vía:... ± 300 mm pendiente de transición en los cambios de altura:... 2 sección del cable sustentador (cable de cobre electrolítico): mm2 sección del hilo de contacto (hilo ranurado Cu electrolítico duro): mm2 x 2 sección del feeder de acompañamiento (1 x vía): mm2 sección conjunta de catenaria: mm2 2.6 SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES Señalización: En la señalización se utilizan circuitos de corriente alterna 50 Hz para el sistema convencional. La tensión de alimentación del circuito de vías es de 0,6 11 V en vía. La tensión de trabajo de los relés de vías es de 1,1 V. A la frecuencia de 50 Hz ± 10 % pueden actuar los relés de vía, por lo que para frecuencias comprendidas en este intervalo la amplitud de las alteraciones no debe sobrepasar los 100 mv, para una impedancia de la vía de 10 mω/km. En el diseño de la cadena de tracción y sistema de freno se han de tener en cuenta las frecuencias de trabajo de todos los circuitos de vía instalados, así como el gálibo de corriente/tiempo permitidos, con el objeto de no generar armónicos que interfieran con el funcionamiento de los circuitos de vía existentes. Previamente a la realización de las pruebas en origen y en vía que se han de realizar para la medición de armónicos, el fabricante de la cadena de tracción realizará una simulación que ponga de manifiesto el buen comportamiento de la cadena de tracción en cuanto a emisión de armónicos. Comunicaciones: En la comunicación por radioteléfono entre tren y puesto de mando se utilizan las frecuencias en la banda de 410 MHz y 430 MHz. La transmisión es por cable radiante en los túneles y por antena en el exterior. ATP / ATO En el sistema de información del ATP se combinan unas frecuencias portadoras a 1385 Hz y 1953 Hz, FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 16/158

17 moduladas al 100 % a unas frecuencias de 20,34 Hz, 24,43 Hz y 35,13 Hz. No se deberán encontrar frecuencias dentro de la banda del ± 15% sobre estos valores. Está prevista la utilización de un sistema ATO en la línea B-V. Las frecuencias utilizadas serán: Transmisión vía - tren 36 khz, modulada en ± 900 Hz. En el anexo adjunto Sistema ATP-ATO de la línea B-V.pdf se describen las características y funcionalidad de los sistemas ATP/ATO de la línea B-V previstos. EQUIPO DE BANDA ANCHA El tren dispondrá una conexión a la red de banda ancha de FGC. Cumplirá con la norma IEEE a/b/g y en el anexo Producto DRCS-0002.pdf se encuentran las características del equipo con el que podrán ir equipadas las unidades. 2.7 CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS En el proyecto y construcción de la unidad de tren se tendrán en cuenta las condiciones climatológicas y ambientales existentes en la zona servida por los FGC en la línea B-V a saber: temperatura máxima ºC temperatura mínima ºC humedad relativa % ambiente atmosférico mediterráneo prelitoral altitud máxima m SNM. Deberán tenerse en cuenta temperaturas más altas que puedan alcanzarse en interiores de cajas, armarios eléctricos y aparatos, debido a circulación en exterior y exposición a radiación solar, para las que deberá estar preparado el equipo eléctrico/electrónico. Según la temperatura ambiente existente, los equipos electrónicos deberán estar diseñados para cumplir los requisitos de funcionamiento para la categoría T3 según la UNE EN (Temperatura ambiente entre -25ºC y +45ºC). Las variaciones entre temperaturas máxima y mínima pueden ser bruscas por salida del túnel a intemperie, por lo que los equipos estarán diseñados para no verse afectados por el choque térmico. La temperatura media normal en túnel se establece en 22,5 ºC con una máxima de 30 ºC y una mínima de 15 ºC. Deberá tenerse en cuenta que el estacionamiento de las UT puede realizarse a la intemperie, por lo que se verán afectadas por los diferentes fenómenos atmosféricos. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 17/158

18 Ver documentos relativos al capítulo 2 en: ANEXO 2, apartado 2. Ver los documentos/ficheros siguientes: - Situació línia B-V.pdf; plano de la situación de la línea - Perfil longitudinal B-V.pdf; perfil longitudinal de la línea - Galib BV-ed- E.pdf; Plano núm / E: CONTORNS DE REFERÈNCIA IF I MR PER A CORBES DE 150 m DE RADI - Xarxa catenària B-V.pdf; características de los diferentes tramos de catenaria que conforman la red de catenaria de la línea B-V - BD _ed1 0_Descripción Técnica RTP-200 Solución embarcada - COMMS BANDA ANCHA --_32 FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 18/158

19 3 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS UNIDADES DE TREN 3.1 COMPOSICIÓN Las 15 UT serán de 4 coches y se concebirán para una capacidad de transporte no inferior a 588,6 kn (60 t). Cada tipo de UT, definida como vehículos de categoría P-III según la norma EN , estará dotada de unos pasillos de intercirculación entre coches, amplios y diáfanos, que permitirán la libre circulación de los pasajeros de un coche a otro. Los coches de cada tipo de UT se concebirán sobre bogíes. La motorización de estas UT; onduladores, número de ejes motores, etc., garantizará, en servicio con averías o en marchas degradas, las prestaciones indicadas en el apartado Los coches extremos dispondrán de una cabina de conducción en el extremo libre. Los ejes de los bogíes de cada tipo de UT, en función de la solución conceptual y motriz adoptada, podrán ser: totalmente motores siendo así todos los bogíes motores o motores unos y portantes otros constituyendo bogíes motores y bogíes portantes. En cualquier caso, los bastidores de los bogíes, motores y portantes serán de iguales características. En cualquier caso, se garantizará que la disposición de las puertas de acceso de viajeros coincida con la existente actualmente en las UT-112 y 113 de FGC (ver planos distribución general en anexo 3). El número mínimo de plazas sentadas deberá ser de 192 pasajeros. 3.2 DIMENSIONES Las dimensiones generales de las secciones transversales de los coches serán las máximas posibles resultantes del correspondiente gálibo cinemático deducido según el punto 1 del plano de FGC núm / E tal como se indica en el apartado 2.1.-, siendo la longitud total máxima entre extremos libres del tipo de UT de 80 m +1/-1,26 m. El nivel de la pisadera de puertas en los accesos a las plataformas de cada tipo de UT en condiciones nominales (vehículos en orden de marcha con ruedas nuevas), deberá cumplir con el dibujo / E y se situará como máximo a una altura de mm, respecto del plano de rodadura. La distancia anden-pisadera para las mismas condiciones que el caso anterior deberá cumplir con el dibujo / E y no superará los 80 mm de gap (siendo la distancia horizontal a cara interna de carril a nivel de andén, de 745 mm.) Estos dos casos se basan en el Mapa de accesibilidad en función de gap desarrollado por FGC y TMB en el 2007 (ver Mapa de accessibilitat en Funció de bretxa Desenvolupat per FGC i TMB al 2007 en anexo 3), para condiciones de accesibilidad definidas dentro de las zonas verdes, fácilmente superables por sillas de ruedas. La altura del eje de los enganches (automáticos) extremos montados en los cabeceros libres de las UT será de 750 mm +/- 5 mm para facilitar, en su caso, el acoplamiento mecánico y neumático con las UT- 112 y 113 de FGC y entre ellas. El Ofertante presentará, tal como se indica en el apartado 1.4., el dibujo de tipo o ficha técnica de la UT que contemplará: una vista lateral en alzado, FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 19/158

20 una vista frontal, una vista en planta, una vista de las secciones transversales central y extrema referidas a sus respectivos gálibos cinemáticos debidamente acotadas, con indicación de los juegos laterales y coeficiente de flexibilidad bajo carga máxima coeficiente de Souplesse - considerados. Nota: éstas vistas incluirán la distribución y dimensiones propuestas. Un aspecto importante a considerar es que, la distribución de las puertas de acceso a las cabinas y a los departamentos de pasajeros debe coincidir con la de las UT-112 y 113 de FGC, cuyas dimensiones se adjuntan en anexo al final de este apartado 3, en el anexo 3. Por otro lado, cabe destacar que siendo los valores de los juegos laterales y Coeficiente de Souplesse determinantes para definir las secciones transversales máximas de los coches, estos, una vez fijados deben garantizarse como límites máximos sin posibilidad de ser sobrepasados. La capacidad de transporte (pasajeros sentados más pasajeros de pie a razón de 4, 6 y 8 p/m2, denominadas respectivamente: carga normal, carga máxima y carga excepcional) los pesos totales de cada UT en tara y en cada estado carga la distribución de pesos por ejes y los pesos de los principales subconjuntos. Dada la importancia de garantizar la accesibilidad al tren por todos los viajeros, como estudio adicional de comprobación el Ofertante presentará un plano con: o o o o o unas secciones en planta a nivel de piso de la composición de tren inscritas en unas alineaciones curvas cuyos radios se indican más adelante, la representación en planta del gálibo de obstáculos para dicha curva, las secciones transversales de las cajas a nivel de puertas de acceso centrales y extremas, con los estribos / guías de puertas representados, posicionadas respecto de los gálibos de obstáculos con indicación de las siguientes cotas: las cotas horizontales del borde de los estribos / guías de puertas a la línea vertical del gálibo de obstáculos más próxima donde se supone estaría situado el andén; en la vía descendente en el lado exterior de la curva, en la vía ascendente en lado interior de la curva, las cotas verticales de dicho borde respecto del plano tangente a la cara superior del carril más cercano a la línea del gálibo de obstáculos mencionada. Las representaciones gráficas de las secciones transversales se realizarán considerando los vehículos en tara y condiciones nominales y los vehículos bajo carga máxima con un desgaste de ruedas de 30 mm. Además se suministrará: o Dibujo transversal del tren estacionado en andén con las cotas de altura de pisadera y de la anchura máxima de la caja respecto del carril. Habrá un detalle de la pisadera del tren respecto del andén con las cotas de separación horizontal y vertical para primarias y ruedas nuevas, y para primarias al máximo de cedidas y ruedas al máximo desgaste. A título de ejemplo, en el anexo 3 al final del apartado 3 se adjunta el tipo de estudio requerido. Los datos a considerar para éste estudio son los siguientes: Radio al eje de la vía ascendente: m FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 20/158

21 Radio al eje de la vía descendente ,1 m Entre ejes vía:... 4,1 m Ancho vía:... 1,445 m Peralte:... 0,07 m Gálibo de obstáculos definido de acuerdo con el apartado 2 del plano FGC núm. 3248/C Tipo de carril: kg/m s/uic Inclinación de los carriles hacia el interior de la vía:... 1/20 Las dimensiones particulares del puente y del fuelle del pasillo de intercirculación entre vehículos intermedios, las longitudes de los brazos articulados de los enganches intermedios y la situación de sus centros de articulación respecto de los extremos de cabeceros, así como las correspondientes a los enganches automáticos de los testeros libres, se determinarán considerando los siguientes aspectos: Para los testeros acoplados las inscripciones más desfavorables de los coches en: a.1) alineación recta teniendo en cuenta los juegos laterales más los juegos máximos de tracción compresión de los enganches y considerando además, en el caso de poseerlos, las carreras máximas de los sistemas de absorción de energía que se pueden prever para minimizar los daños en caso de choque. a.2) alineación curva curva teniendo en cuenta una curva de 64 m de radio tangente a una curva de 104 m de radio y considerando los mismos datos que en el caso anterior. Esta alineación comprenderá un coche inscrito en curva y el otro en alineación recta. El centro de articulación del enganche de este último estará alineado con el punto de tangencia curva curva. a.3) alineación curva y contra curva de 50 m de radios, considerando en éste caso que la traza del plano de acoplamiento debe contener el punto de tangencia de la curva y contra curva. Los juegos a contemplar son laterales máximos de la caja de grasa y/o suspensión primaria, los debidos al juego de vía más la mitad de los totales de tracción compresión de los enganches. Para los testeros libres en el caso de acopiamiento de composición múltiple en socorro, las consideraciones a tener en cuenta son las mismas que las expresadas en los subapartados anteriores. En cualquiera de las inscripciones expuestas, las conexiones eléctricas y, en su caso, neumáticas, suspendidas entre testeros acoplados, no deben presentar ninguna posición relativa entre conectores que suponga una situación forzada de las mangueras de conexión. 3.3 DISPOSICIÓN GENERAL Y CAPACIDAD 1) Las cajas serán de estructura autoportante en aluminio. 2) Las cajas estarán concebidas para proporcionar una adecuada protección a sus ocupantes en caso de accidente. 3) Las cajas de los coches extremos dotados de cabinas o puestos de conducción estarán proyectadas con arreglo a la norma UNE-EN (Requisitos de resistencia a la colisión para cajas de vehículos ferroviarios) considerando los coches de la categoría C-II y teniendo en cuenta los escenarios descritos en el apartado Todas las cajas de cada tipo de UT podrán ser levantadas con gatos o grúas, en operaciones FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 21/158

22 de mantenimiento, o en encarrilamientos, sin que se produzcan deformaciones permanentes 4) Además de los puntos de apoyo o amarres previstos, se podrá levantar la caja por un extremo, en un punto situado próximo al eje longitudinal del coche, con el bogie colgando de la caja y siendo el otro apoyo el bogie opuesto. El diseño del tren se realizará de forma que se cumplan los requisitos establecidos en el RD ) Tal como se ha indicado en los apartados anteriores, las posiciones relativas de las puertas de acceso al pasaje y a cabina deberán ser iguales a las de las UT-112/113 de FGC. 6) Las puertas de acceso al pasaje de cada lado de los coches de cada tipo de UT serán de doble hoja sin montante central y cumplirán la norma EN ) Para las plazas de pie se considerará, tal como se indica en el apartado 3.2.-, una densidad normal o de confort de 4 p/m2, una densidad máxima de 6 p/m 2 y una densidad excepcional de 8 p/m2 (p/m2 = pasajeros de pie por metro cuadrado) en plataformas y pasillo central. Se valorará positivamente un aumento de la capacidad de plazas sentadas superior a las actuales UT s 113, siendo ésta en la situación de 6 p/m 2 : UT 113: 192 plazas sentadas, 600 plazas de pie 8) El número y ubicación de los asideros será el adecuado para que los pasajeros que viajen de pie puedan alcanzarlos para sujetarse y distribuirse uniformemente a lo largo de la UT. 9) Se preverán, entre las plataformas de acceso extremas y las cabinas unos departamentos de pasaje denominados áreas multifuncionales, adaptados para el transporte de bicicletas, cochecitos de niño, personas de movilidad reducida y de aquellas que se desplazan en sillas de ruedas (PMR), las plataformas que dan acceso a estas áreas multifuncionales carecerán de asideros centrales para no entorpecer el paso. 10) Tal como se apunta en el apartado 3.1. y se desprende del apartado 3.2., los extremos contiguos de los coches acoplados dispondrán de un pasillo de intercirculación amplio, diáfano y estanco, con los correspondientes asideros, que permita el paso de los pasajeros de un coche a otro con plena seguridad y comodidad. Las dimensiones de paso libre en alineación recta serán las máximas posibles no inferiores a 1,4 m de ancho * 2 m de alto. 11) Existirán estribos en los umbrales de las puertas de acceso para cuya aplicación se estudiarán las dimensiones óptimas y el posicionado respecto a la altura del piso y a los andenes (según apartado 3.2.-), y cumplirán, en su caso, la función de guiado de las puertas y la función de facilitar la accesibilidad de los pasajeros fundamentalmente en las estaciones en curva. 12) El piso enrasado con los estribos de las puertas de acceso de los coches, o los bordes superiores de dichos estribos, en condiciones de carga máxima, ruedas desgastadas al máximo y suspensión normal, quedará dentro de les dimensiones descritas en Galib BV ed-f 13) Los ofertantes presentarán diversas soluciones para la distribución de asientos, tratando de conseguir una alta capacidad y una gran facilidad de entrada y salida de viajeros y de paso entre coches. 14) El ancho y alto del acristalamiento de las ventanas de los departamentos del pasaje serán los máximos posibles para conseguir una vista panorámica del exterior. 15) El equipo eléctrico estará especialmente diseñado para soportar las prestaciones requeridas en aplicaciones ferroviarias. 16) Los equipos de potencia se situarán bajo el piso de los coches y estarán equipados de un sistema de detección de incendios con señalización en cabina. Estarán debidamente protegidos contra la suciedad y el agua. 17) Cada grupo motor de la UT será autónomo desde el punto de vista del equipo de tracción y freno FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 22/158

23 eléctrico. La captación de energía, alimentación y distribución de los grupos motores, garantizará la continuidad del servicio, con prestaciones reducidas, en caso de avería de uno de sus constituyentes. 18) El sistema de captación de corriente estará dimensionado para alimentar los circuitos de potencia, en funcionamiento normal todos los pantógrafos de la UT estarán activos. 19) Sobre el techo se situará un pantógrafo e inmediatamente bajo bastidor el correspondiente disyuntor principal de línea para garantizar la protección de todas las líneas de AT en el tren. El cable de bajada de AT estará debidamente protegido 20) Los equipos auxiliares serán alimentados a partir de la línea de alta tensión, a través de los convertidores adecuados. 21) Las características eléctricas y dimensionales de los equipos auxiliares se establecerán de conformidad con los criterios señalados en el apartado ) Las UT y sus equipos no deberán ser perturbados por los campos electromagnéticos y radiaciones de radiofrecuencia producidos o radiados por los diversos sistemas de potencia, información, control o mando propios, instalados en el parque móvil de FGC y, o en sus instalaciones fijas. Deberán cumplirse las normas UNE-EN a 5. Los equipos eléctricos/electrónicos embarcados deberán cumplir los requisitos normativos en cuanto a emisión e inmunidad establecidos en la UNE EN Las unidades autopropulsadas, no emitirán perturbaciones electromagnéticas por encima de los límites establecidos en la norma UNE EN , con el fin de no interferir con las instalaciones fijas ferroviarias, además de con los equipos de otras unidades. 22) El modo de conducción será del tipo velocidad prefijada, similar al utilizado actualmente en las UT de FGC en servicio. 23) El equipo embarcado de protección y conducción automáticas de tren (ATC) será totalmente compatible con la señalización de vía actual de FGC y permitirá escalones de control superior y escalable acabando en CBTC. 24) Los equipos de control y maniobra se situarán en zona de cabina de los coches extremos y en zonas reservadas en coches intermedios. 25) En general el montaje de aparatos eléctricos se realizará en bloques que podrán ser desmontados y montados de acuerdo con los criterios de mantenibilidad definidos en el capítulo IX de la segunda parte del PPT. 26) Los bogies, tanto motores como remolques, serán de dos ejes y con suspensión de dos etapas, debiendo ser la secundaria neumática, con frecuencia propia constante independiente de la carga. 27) La transmisión de los esfuerzos de tracción y frenado se realizará de forma que no existan holguras ni superficies con posibilidad de desgaste. 28) Los bogies con ejes motorizados estarán preparados para poder realizar la operación de extracción de los motores de tracción por la parte inferior. 29) Los bastidores serán comunes para los bogies motores, remolques y, o mixtos, disponiendo todos ellos de todos los soportes necesarios para que sean intercambiables entre sí. 30) El sistema de producción de aire comprimido se alimentará a través de un convertidor estático, a tensión alterna trifásica. 31) Cada tipo de UT dispondrá de los siguientes sistemas de freno: Freno eléctrico, concebido como freno principal de retención y parada de las UT, siendo capaz de dar las prestaciones especificadas en , desde la velocidad máxima hasta la más baja posible donde FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 23/158

24 se conjugará con el freno neumático hasta que éste lo substituya totalmente para mantener la UT parada. El freno eléctrico funcionará como freno regenerativo y freno reostático, de forma que el segundo reemplazará al primero cuando las condiciones de la línea no permitan la recuperación de energía y de acuerdo además con el punto Estará concebido para permitir una conducción flexible en cualquier pendiente y estado de carga de la unidad de tren, siendo capaz de asegurar las prestaciones fijadas en el apartado En modo de funcionamiento normal será el responsable de la parada de toda la UT, sin que intervenga el freno mecánico de los ejes remolcados más que en la parada final e inmovilización. Freno mecánico con control electroneumático por bogie, será el freno principal de parada de los bogies portantes o de los ejes portantes de los bogies mixtos, quedando inhibido en los ejes motores mientras actúe el freno eléctrico. En caso de fallo del freno eléctrico total o parcial, el freno mecánico será capaz de asumir, con el mismo esfuerzo decelerador, todo el esfuerzo de detención de la UT, de forma automática y sin notarse la transición. El sistema de freno estará sensorizado para detectar la posición mecánica directamente de forma tal que las señales del freno activo transmitidas a cabina no ofrecerán duda alguna en relación al estado de freno de la UT. Freno de estacionamiento, irá situado en cada uno de los ejes de la UT. El esfuerzo de frenado se conseguirá por medio de muelles acumuladores, con aflojamiento neumático. El sistema dispondrá de los adecuados dispositivos de desenclavamiento mecánico que podrán activarse manualmente tanto desde el exterior, como desde el interior del coche afectado (sin descender a vía), y de forma automática desde la cabina de conducción habilitada. 32) Tanto el freno eléctrico como el mecánico deberán proporcionar deceleraciones constantes e independientes del estado de carga del vehículo. 33) La UT estará equipada con un sistema de acondicionamiento de aire (climatización) que realizará las funciones de filtrado de aire, ventilación, calefacción y refrigeración de los departamentos de los vehículos. El sistema tomará una parte de aire del exterior por la parte superior de los coches y, una vez tratado, lo impulsará a los departamentos de viajeros de forma que se consiga un reparto uniforme de temperatura, sin corrientes desagradables. Se prestará especial atención a que, en el ciclo de calor, el aire caliente se distribuya en los departamentos de pasaje a nivel de piso con el fin de evitar las bolsas de aire frío. 34) Cada cabina de conducción, definida desde el punto de vista de confort ambiental como de categoría A según norma EN , estará dotada de unos calefactores de pies, la refrigeración de la cabina se realizará a través del equipo de climatización del propio coche mediante un conducto de impulsión de aire. 35) Existirá un sistema de renovación de aire en los departamentos de pasaje y en las cabinas de conducción para los casos en que por ausencia de tensión de catenaria o por avería no funcione la climatización 36) En los techos de los coches que procedan se situará el pantógrafo, el descargador y las resistencias de frenado. En cada coche se situará el equipo de climatización. 37) Las unidades de tren estarán equipadas además con los siguientes sistemas: Vigilancia del maquinista o sistema de Hombre Muerto (de doble seguridad). Aparatos de alarma de viajeros con intercomunicador y captación de imagen por CCTV. Equipo de antipatinaje antideslizamiento FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 24/158

25 Detección de exceso de velocidad con frenado automático. Pantalla(s) visualizadora(s) para ayuda a la conducción, indicando incidencias, averías, estados de la UT e itinerarios previstos así como retrovisión externa. Sistema de megafonía interior, interfonía y avisos Sistema de comunicación por radioteléfono para el maquinista y equipo de comunicaciones de banda ancha con el exterior del tren. Registrador taquigráfico y de parámetros de marcha que además incorporará la caja negra de la UT del tipo de registro de valor jurídico. Registrador de conversaciones y mensajes en cabina emitidos mediante el micrófono Sistema de video vigilancia con grabación de imagen también en caja negra, con monitorización en cabina y con posibilidad de transmisión directa al CCI (centro de Control Integral) de FGC a través de la banda ancha de FGC. Retrovisón basada en cámaras exteriores gobernadas por el sistema de CCTV, de concepción simple, con equipamiento antivaho y antireflejos. Sistema de información al viajero y video-entretenimiento mediante monitores distribuidos en los coches. Sistema cuenta personas (Automatic People Counter APC ). 2 UT se equiparán con dicho sistema cuenta personas. Este sistema estará basado en detección por infrarrojos Todas las unidades dispondrán de un sistema de cálculo de masa transportada por coche. 3.4 PRESTACIONES Resistencia mecánica Las cajas de la UT serán capaces de soportar las cargas indicadas en la norma EN para vehículos de la categoría P-III. Éstas se recogen en el apartado y, en su caso, se modifican conforme a las peculiaridades de FGC. La UT, en orden de marcha, deberá ser capaz de soportar, a nivel de enganches, impactos contra otra unidad parada y frenada a una velocidad de 13 km/h, siendo su velocidad de acoplamiento normal de 4 km/h, y no produciéndose deterioro alguno en impactos fortuitos de hasta 6 km/h. Por otro lado, tal como se indica en el párrafo 3) del apartado 3.3, las cajas de los coches extremos dotados de cabinas o puestos de conducción se proyectarán con un sistema de protección pasiva frente a choques frontales conforme a la norma UNE EN 15227, considerando los coches de la categoría C-II. En el apartado , se recogen los distintos escenarios de choque a considerar conforme a la mencionada norma y adaptados a las singularidades de FGC. Todos los soportes y anclajes de aparatos, así como los elementos de unión entre caja y bogies, serán capaces de soportar sin deformación permanente los esfuerzos resultantes de someter el conjunto del vehículo a las aceleraciones indicadas en el apartado 4.5 de la norma EN En general, los equipos mecánicos, neumáticos, eléctricos y electrónicos cumplirán con EN 61373, en cuanto a requerimiento de ensayos de choques y vibraciones. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 25/158

26 Aceleraciones Cada tipo de UT, en régimen de arranque, sobre vía horizontal y recta, con la tensión de línea en condiciones nominales, de forma independiente de la carga, con sus grupos motores funcionando correctamente, deberá mantener una aceleración media de 1 ± 0,05 m/s 2 hasta alcanzar una velocidad de 40 km/h. Para tensiones de catenarias diferentes a la nominal, las prestaciones del sistema de tracción se ajustarán a las curvas esfuerzo contra velocidad para las distintas tensiones de funcionamiento, aportadas por el fabricante en fase de oferta. La aceleración máxima admisible es de 1,15 m/s 2. El paso de coche parado hasta la velocidad máxima se realizará de forma que la variación de aceleración ( jerk o tirón máximo) no supere 0,7 m/s 3 incluyendo el tirón en el arranque y cambios de aceleración. Los diferentes valores de las aceleraciones se reflejarán en las curvas de la motorización propuesta. Funcionando en modo normal y en condiciones de carga máxima (6 p/m 2 ), a la velocidad de 90 km/h, y en vía horizontal y recta, la unidad de tren dispondrá de una aceleración residual de 0,10 m/s 2 como mínimo. La aceleración máxima en el arranque será regulada automáticamente en función de la diferencia en la consigna de velocidad por el maquinista > + 30 km/h, de forma que para maniobras a poca velocidad o en movimientos cortos no se acelere al máximo. Velocidades Velocidades máximas La velocidad máxima nominal de la unidad de tren será de 90 km/h, en recta y horizontal, con carga máxima, pero todos los elementos del tren estarán previstos para poder soportar, sin deterioro o envejecimiento prematuro, la velocidad de 100 km/h con la máxima carga. La aceleración residual será de al menos 5 cm/s 2 a la velocidad máxima de diseño (100 km/h) sobre una vía a nivel. Las velocidades máximas de circulación por alineaciones curvas se deducen para cada curva o grupos de curvas, en FGC, de la fórmula: Donde:, j = aceleración lateral no compensada en m/s 2, v = velocidad máxima de circulación en curva en m/s, R = radio de curvatura en m, D = peralte de la curva en m, g = 9,81 m/s 2, l = ancho medio de rodadura de la vía en m. En la línea B-V, para el material rodante de pasajeros en condiciones normales de circulación, las velocidades máximas de circulación para cada tipo de curvas se definen considerando una aceleración lateral no compensada de j = 0,65 m/s 2, y un ancho medio de rodadura de l = 1,5 m. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 26/158

27 Teniendo en cuenta los valores indicados, las velocidades máximas de circulación para cada curva pueden calcularse con la siguiente formula: Donde: V = velocidad máxima de circulación en km/h, para la curva de radio, R en m, y peralte, D en m. El valor calculado de V se redondeará a la unidad 0 o 5 más cercana. Ej.: para R = 141 y D = 0,14; V = 53,52 km/h V = 55 km/h; para R = 250 y D = 0,14; V = 71,26 V = 70 km/h Velocidades de circulación Las velocidades de circulación máximas permitidas en la línea B-V son la que se indican en el anexo III de este capítulo para las series de material 112 y 113, de acuerdo con el libro de itinerario de servicio BV 06. Para la circulación por playas de vías en taller, en túnel de lavado o en maniobras de acoplamiento, se incluirá un modo de marcha a velocidad limitada a 5 km/h, seleccionable como modo de conducción por el selector de modo de marcha. Para la circulación en maniobras en estaciones terminales en cul de sac se establecerá un modo de marcha limitado a 30 km/h. Cálculo horario La velocidad comercial en servicio continuo se calculará para los distintos itinerarios comerciales S1; P. Catalunya Terrassa, S2; P. Catalunya Sabadell y L7; P. Catalunya A. Tibidabo, de los que se anexan las hojas tipo del libro de itinerarios del servicio actual; Servei CS03 / Los tiempos indicados son los de salida de cada estación. Los tiempos de parada tipo son: 20 s. Los ofertantes deberán presentar los cálculos horarios de los itinerarios en ambos sentidos para cada tipo de UT considerando: UT con carga máxima en condiciones normales de circulación; todos los ejes motores activos, UT bajo carga máxima en condiciones degradas de circulación; con el número de los ejes motores inactivos, correspondientes al primer y segundo nivel de las marchas degradadas indicadas des del punto de vista de tracción y freno eléctrico. Para efectuar estos cálculos se considerarán las tensiones eléctricas de alimentación máxima, nominal y mínima, el perfil longitudinal de los distintos tramos de las líneas teniendo en cuenta las pendientes y las curvas que se indican y, en su caso, como referencia, las velocidades de itinerario con las limitaciones de velocidad permanentes indicadas. En el cálculo horario deberá señalarse el tiempo, el esfuerzo en llanta, la adherencia considerada, la distancia, las rampas y pendientes, así como los consumos de entrada y salida de línea y el consumo de auxiliares. Los ofertantes deberán realizar el cálculo de consumos considerando una receptividad del 0% de la línea y una receptividad del 100 % Además, se indicará en la oferta, por medio de las curvas características correspondientes, las velocidades de equilibrio para todos los estados de carga en rampas de 10, 20, 30, 40 y 46. Las fórmulas de resistencia al avance podrán ser las que normalmente utilice el Ofertante para éste tipo de cálculo o en su defecto las indicadas en el apartado En cualquier caso el Ofertante indicará en los documentos donde se recojan los cálculos horarios la formulación utilizada. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 27/158

28 Deceleraciones Los valores definidos a continuación serán los válidos para cada tipo de UT. Para el frenado de servicio, en recta y horizontal, independientemente del estado de carga de la composición, desde tara hasta la carga excepcional de 8 personas/m2, y con todos los coches funcionando correctamente la deceleración en régimen establecido debe ser de ji = 1,1 ± 0,1 m/s2. La deceleración máxima instantánea no superará 1,3 m/s2. La deceleración en régimen establecido tanto del frenado de urgencia como de emergencia, en las mismas condiciones indicadas para el freno de servicio, será ji = 1,2 ± 0,1 m/s2 La deceleración máxima instantánea será de 1,4 m/s2. (Válido desde 90 km/h hasta 0 km/h). El freno eléctrico en retención, permitirá actuando solo, el descenso de pendientes de 44 y 46 a velocidad constante de 50 km/h con la UT en carga excepcional, incluyendo situaciones de catenaria no receptiva, es decir con frenado eléctrico puramente reostático. Además, el freno eléctrico debe proporcionar los niveles de deceleración necesarios para que, conforme se indica en 3.3 (36) sea el responsable de la parada de toda la UT al aplicar el freno de servicio, sin que intervenga el freno mecánico de los ejes remolcados más que en la parada final e inmovilización. El jerk máximo en el proceso de frenado, al principio del mismo, en variaciones de deceleración será de 0,7 m/s 3. La deceleración máxima de servicio será aplicable hasta su valor máximo en función de la diferencia entre la velocidad real y la velocidad de consigna inferior alcanzándose la máxima deceleración para una diferencia superior a 8 km/h entre dichas velocidades. Nota: Las aceleraciones y deceleraciones citadas son uniformes e independientes de la carga, suponiendo una adherencia normal de carril para todos los ejes, y en ningún caso se tiene en cuenta para obtenerlas el empleo de areneros. Todas las prestaciones mencionadas son alcanzadas con las ruedas a medio desgaste, y bajo la tensión mínima de alimentación. Todas las curvas características presentadas con la oferta corresponderán a esas condiciones. Los ofertantes presentarán los correspondientes cálculos justificativos que demuestren el cumplimiento de las citadas prestaciones. Las UT serán sometidas a las verificaciones establecidas en la norma UNE-EN , aplicando los criterios recogidos en la ficha UIC en los aspectos que no se encuentren suficientemente definidos en la primera (dispersión máxima entre frenadas, número de frenadas válidas, etc.), y de acuerdo con el protocolo de recepción de la UT. Estabilidad de marcha La UT se diseñará y construirá para poder circular a cualquier velocidad hasta las máximas nominales para cualquier tipo de alineación sin que se produzcan movimientos anómalos e inestabilidades que comprometan la seguridad de circulación. Para eliminar la posibilidad de descarrilo y, o de vuelco por exceso o defecto de peralte, se analizará mediante cálculo analítico de forma cuidadosa la estabilidad de la UT en las siguientes situaciones límite: UT en tara y con carga máxima, en inscripción curva de radio mínimo (R=141 m) y máximo peralte (D=0,140 m), circulando a velocidad tendente a cero, en el límite V = 0 km/h (situación correspondiente a un exceso de peralte), con un viento lateral de 70 km/h incidente perpendicularmente en el lateral del vehículo del lado exterior de la curva. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 28/158

29 Resultados esperados: o Descarga en la rueda guía 70 %, o Relación de Nadal: Y/Q d 1,2; donde: Y = Esfuerzo guía horizontal en el punto de contacto rueda /carril, Q d = Carga dinámica vertical en el punto de contacto rueda /carril, = 0,3 Q est (Carga estática vertical para rueda de vehículo en VOM con o sin carga máxima según los casos). o o Criterio de ripado de vía: Y (8,5 +0,6 Q d ) kn. La prolongación del vector de carga resultante de todas las fuerzas por el centro de gravedad del vehículo de la UT analizado ha de inscribirse entre los carriles de la vía, en la zona que abarca desde el eje medio de la vía a un sexto de su ancho. UT en tara y con carga máxima, inscrita en la misma alineación que el caso anterior, circulando a la velocidad máxima de itinerario para ese tipo de curva, V = 55 km/h (situación correspondiente a un defecto de peralte de 113 mm), con un viento lateral de 70 km/h incidente perpendicularmente en el lateral del vehículo del lado interior de la curva. Resultados esperados: o Descarga máxima en una o dos ruedas: 70 %, o Relación de Nadal: Y/Q d 1,2. o o Criterio de ripado de vía: Y (8,5 +0,6 Q d ) kn. Ídem al caso anterior. En el caso de que las condiciones de equilibrio de las UT propuestas presenten, en los dos casos de análisis, franca inestabilidad frente a la fuerza generada por el viento incidiendo perpendicularmente en el lateral de los coches a una velocidad de 70 km/h, se indicará, expresamente, como se ven afectadas las condiciones de equilibrio y cuál sería la velocidad del viento bajo el cual quedarían aceptables las condiciones de equilibrio de cada tipo de UT. Por otro lado el Constructor indicará los peraltes límites (defecto y exceso de peralte) para las condiciones de cálculo anteriores. A las velocidades superiores a las máximas nominales, y hasta las velocidades límites expresadas en el apartado , a pesar de que la calidad de marcha de las UT puede quedar notablemente disminuida, las condiciones de seguridad frente al descarrilo y, o vuelco han de mantenerse. Por todo ello se prestará especial atención a la correcta elección de los parámetros de guiado de los ejes, así como de las características de las suspensiones, para evitar acoplamientos entre frecuencias propias de la caja y de los bogies y a fin de conseguir un comportamiento dinámico estable y una buena calidad de rodadura y la norma EN-14363, así como un alto índice de confort / comodidad definido y evaluado de acuerdo con la norma ISO :1997, la ficha UIC-513 R o mediante la norma UNE-ENV (N 1).En la elección de una serie de parámetros como son: rigideces de guiado, sistema de giro caja bogie, disposición de los motores, empate de bogie, se tendrá en cuenta el conseguir una buena inscripción del bogie en curva y bajos esfuerzos de guiado. Es de gran interés que las UT circulen, tanto en alineaciones rectas como curvas, con el menor desgaste de ruedas posible con objeto de aumentar la distancia recorrida entre sucesivos reperfilados o cambios de ruedas. Para completar estas medidas se dotará la unidad con un sistema de engrase de pestaña. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 29/158

30 El Ofertante deberá presentar los estudios y cálculos preliminares y el Constructor adjudicatario deberá suministrar los estudios, cálculos y/o ensayos de las características de seguridad frente al descarrilo conforme a lo indicado en la norma EN Se indicarán además todos los dispositivos y sistemas utilizados para conseguir la estabilidad de marcha exigida, detallándose las características y comportamiento de los mismos. Exigencias en servicio de averías Los equipos de tracción se dimensionarán de forma que puedan prestar el servicio indicado en cada uno de los casos siguientes: - Con un máximo del 33% de los ejes motores averiados, estando la unidad parada deberá poder arrancar en la máxima pendiente y curva con la carga máxima, para poder prestar servicio hasta final de la línea. - Con un máximo del 66% de los ejes motores averiados, la UT deberá poder arrancar en la máxima pendiente y proseguir hasta la próxima estación para evacuar pasaje y en vacío continuar hasta talleres. - En el caso de una UT inmovilizada en un tramo de vía entre estaciones y que no pueda reemprender la marcha por sus propios medios, será socorrida por otra UT que en vacío se le acoplará para acercarla hasta la estación siguiente. - Las prestaciones en tracción deben ser tales que cada UT en vacío pueda ser remolcada con una UT homóloga, con carga máxima por la máxima rampa. Las operaciones a realizar por el maquinista para retirar una UT en las condiciones indicadas, deberán ser sencillas y claras para minimizar los tiempos de inmovilización en línea. De forma preferente, dichas maniobras se realizarán automáticamente sin intervención del maquinista aunque con indicación clara de la situación anormal para su conocimiento. El fallo del sistema de iluminación principal o de su alimentación no afectará a las lámparas del sistema de iluminación de socorro que se alimentarán directamente de la batería y estarán ubicadas en las plataformas. El fallo de un equipo de climatización o de su alimentación en BT, no representará la pérdida total del sistema, si no que trabajará al 50 % en el coche afectado. Para ello, dichos equipos permitirán el trabajo al 50% o serán equipos dobles independientes montados en una misma caja. Cada equipo de producción de aire, estará previsto para alimentar por sí mismo toda la unidad de tren en caso de fallo del otro compresor o de su alimentación. El fallo de freno mecánico del 25 % de los ejes de la UT permitirá su aislamiento y desenclavamiento del freno de estacionamiento desde la cabina habilitada, posibilitando a la UT continuar servicio hasta final de línea, con aviso permanente al maquinista de tal circunstancia y las precauciones que se prevean para tal evento. El Ofertante indicará con cuantos ejes con sus frenos mecánicos fuera de servicio podrá circular cada tipo de UT hasta el final de la jornada y hasta el final del recorrido. El control tracción / freno se adecuará a esas circunstancias, aplicando de manera automática las limitaciones que se estimen oportunas para garantizar la seguridad y evitar daños a los sistemas involucrados (p. ej., limitaciones de velocidad por frenos anulados, etc.). El fallo del sistema de ATP de la cabina conductora implicará la conexión automática del de la cabina conducida FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 30/158

31 manteniendo las antenas activas las antenas de captación del lado de la cabina conductora. Los fallos del radioteléfono (RTF), del SIV, de los registradores del CCTV así como el de un equipo de aire acondicionado se señalizarán en el monitor de control de tren. Peso El peso de la UT será lo más reducido posible. A efectos de prestaciones de tracción, se considerará la carga de las plazas sentadas ocupadas más una densidad de viajeros de pie de 6 p/m2 denominada carga máxima. Para las prestaciones de frenado, se contemplará la carga excepcional indicada de las plazas sentadas ocupadas más una densidad de viajeros de pie de 8 p/m2. Para los cálculos de resistencia mecánica, se considerará las plazas sentadas más una densidad de viajeros de pie de 10 p/m2, denominada carga de cálculo. Para todos los casos se estimará una masa por viajero más equipaje igual a 75 kg (peso 0,736 kn). Se medirá, indicando la precisión del aparato de medida, la masa / peso de cada vehículo de cada tipo de UT en VOM, así como la carga vertical que cada eje y cada rueda transmiten a la vía. La distribución de pesos por ruedas será lo más uniforme posible siendo la diferencia relativa de pesos entre ruedas de un mismo eje 1,5%. El peso total de la UT de 80 m en VOM no superará los kn (143 t). Potencia La potencia nominal de la unidad de tren será su potencia en régimen continuo a los niveles de tensión definidos en el apartado 2.4. Deberá ser posible limitar la corriente en el equipo de tracción. Esta limitación deberá ser aplicada por el adjudicatario en las condiciones que defina FGC durante la fase de proyecto y se aportarán a FGC las instrucciones y medios necesarios para eliminar esta limitación cuando el suministro de energía lo permita. Esta restricción no se aplicará para el caso de freno eléctrico. También se definirá la potencia unihoraria según las fichas UIC 619 y CEI 349. Las prestaciones de la UT se expresarán en las curvas de esfuerzo de tracción / velocidad y esfuerzo de freno máximo / velocidad. Estos documentos se adjuntarán a la oferta. Resistencia al avance Tal como se indica en el apartado , la resistencia total al avance de la UT se determinará aplicando la siguiente expresión genérica: Donde: R = Resistencia total al avance T m = masa total de la UT, G g = 9,81 m/s 2 FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 31/158

32 i = pendiente expresada en milésimas. c = resistencia a la rodadura. r e = coeficiente específico del aire. r c = coeficiente de resistencia al paso por alineación curva. r r = coeficiente de resistencia al arranque debido a las inercias de la UT, de valor 7,5*10-3 : El Constructor indicará y suministrará a FGC la formulación utilizada para el cálculo y, o determinación de los distintos parámetros, c, r e, r c, y r r, de la ecuación dada. 3.5 CONDICIONES GENÉRICAS DE SEGURIDAD Las funciones y características de los equipos asociados a sistemas de seguridad activa y pasiva se describen específicamente en los apartados correspondientes del presente PPT. No obstante, los elementos y órganos de cada tipo de UT y las propias UT deberán cumplir las siguientes condiciones genéricas de seguridad así como las normas de seguridad, explícitas e implícitas, que les sean propias, se indiquen o no a lo largo del PPT. El Constructor a petición de FGC presentará, las normas de seguridad que se hayan aplicado para la elaboración de los productos constituyentes de las UT y los correspondientes certificados de calidad que garanticen la bondad de los productos. Seguridad de las personas en las UT y en su entorno La resistencia estática de las cajas de cada tipo de UT será conforme a lo indicado en los apartados 1.1.-, y Los coches extremos de cada tipo de UT garantizarán la máxima protección del personal de conducción y de los pasajeros por ello se concebirán de acuerdo con lo expresado en el tercer párrafo del apartado cuyas prescripciones básicas son los siguientes: Se instalarán dispositivos destinados a evitar el encabalgamiento ( anti-climbing ) en caso de colisión entre las dos UT implicadas. Se limitará el grado de deceleración media en las zonas de las UT reservadas a las personas a 3g Se asegurará la deformación controlada de los coches extremos de cada tipo de UT y del resto de los coches de las UT, introduciendo elementos que puedan absorber la energía generada por una colisión o bien zonas de contracción considerando los siguientes escenarios de choque (norma EN adaptada a las singularidades de FGC): o o o o Escenario 1: colisión entre dos UT de características idénticas, con carga máxima ambas, a una velocidad relativa de 25 km/h. Escenario 2: colisión entre dos UT de características distintas (UT nueva serie y UT-112 o UT-113) ambas con carga máxima a una velocidad relativa de 25 km/h; masa de las UT- 112 con carga máxima: kg., masa de las UT-113 con carga máxima: kg. Escenario 3: mismas hipótesis anteriores considerando el choque de cada tipo de UT con las otras UT frenadas. Escenario 4: colisión de la UT a una velocidad de 25 km/h con unos obstáculos cuyas características se recogen en la tabla siguiente. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 32/158

33 Obstáculo 1 2 Absorción energía 500 kj 400 kj Desplazamiento 650 mm 850 mm Fuerza estática 540 kn 330 kn Fuerza dinámica 980 kn 600 kn o Escenario 5: Requisitos para el deflector de obstáculos conforme a lo definido en la norma UNE EN Las bocinas serán conforme a lo indicado en el apartado La puesta a tierra del material será conforme a la ficha UIC 533 y el personal estará protegido contra contactos accidentales con los conductores de alta tensión de acuerdo con la norma UNE-EN y la ficha UIC 611. Seguridad contra incendios En general y salvo indicación contraria, la estrategia de seguridad frente al fuego de los vehículos se definirá en base a los requisitos y criterios de la UNE EN De acuerdo a la parte 1 de la norma EN45545 el vehículo se clasificará como 2-N, con una clasificación del nivel de riesgo HL2, debiéndose aplicar los requisitos y criterios de diseño correspondientes a esta categoría. Se colocarán un extintor en cada cabina y un extintor en cada uno de los coches de la UT. Los extintores serán del tipo de polvo ABC de 6 kg homologados por FGC. La ubicación exacta de estos extintores, tanto los de cabina como los destinados al pasaje, así como su accesibilidad por parte del pasaje se definirá, conjuntamente, durante el desarrollo del proyecto. Los cofres de los equipos de captación de energía y de potencia estarán dotados de un sistema de detección de incendios con señalización a cabina. Otros elementos de seguridad Los coches tendrán además de la iluminación de emergencia, descrita en el apartado , unas rutas o sendas de evacuación que en caso de falta de luz faciliten el direccionamiento de las personas hacia las salidas de evacuación emergencia (plataformas de acceso / salida dotadas con escaleras de evacuación escamoteables). La señalética asociada será visible bajo cualquier condición de iluminación. El constructor presentará y suministrará la correspondiente normativa en la cual ha fundamentado la realización de dichas rutas y señalética. En las cabinas de conducción y en los departamentos extremos de los coches extremos (zonas PMR) se preverán unos armarios, integrados en el conjunto del diseño de las cabinas y de los departamentos, que contendrán los siguientes elementos homologados por FGC: un botiquín, un panel de luces químicas, FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 33/158

34 una linterna con su cargador, un banderín, chaleco reflectante (2) una cinta adhesiva con la inscripción PORTA CONDEMNADA dos máscaras de protección respiratoria, un litera plegable, dos cuñas de inmovilización de tren. Habida cuenta que las UT serán de paso continuo es decir: estarán dotadas de pasillos de intercirculación, a las UT se les dotará de dos escaleras de evacuación escamoteables, de fácil disponibilidad. Estas escaleras podrán ser extraíbles de su ubicación para poder utilizarlas como pasarela de paso de la puerta de acceso de un coche a la puerta de acceso de otro coche estacionado en paralelo en la vía contigua. 3.6 PROCESO DE GESTIÓN DEL RIESGO Y EVALUACIÓN INDEPENDIENTE Ver ANEXO: Especificación de los requisitos de seguridad (Safety). 3.7 SOSTENIBILIDAD El diseño de cada tipo de UT y su fabricación contemplaran criterios de protección medioambientales. Los elementos y órganos constituyentes deberán ser reciclables y, en su caso, biodegradables (grasas y elementos fungibles), con un mínimo impacto medioambiental. Se indicará en documento específico las acciones a realizar para el reciclaje de éste material rodante. Ruido En relación a la presión sonora, con el fin de minimizar el impacto medio ambiental y preservar el bienestar de las personas, las UT respetaran los siguientes límites de emisión sonora medidos según lo establecido en las normas UNE-EN ISO 3095 para la medida del ruido al exterior de las UT y según la UNE-EN ISO 3381 para la medida del ruido al interior de los vehículos. Presión sonora exterior de las UT interior de las UT UT parada 65 db(a) 63 db(a) UT parada, frente al compresor de aire principal funcionando 68 db(a) N.A. UT parada, frente a válvulas de escape (ruido impulsivo) 85 db(a) N.A. UT circulando a 90 km/h 80 db(a) 70 db(a) UT durante arranque 80 db(a) 60 db(a) FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 34/158

35 En relación a las perturbaciones electromagnéticas se aplicará tal como se ha indicado la norma UNE-EN Todos los materiales estarán exentos de amianto, cfc y pcb. Los lubricantes, especialmente los utilizados para el engrase de pestañas, serán biodegradables. Consumo De las ofertas presentadas se valorará la de menor consumo de la Ut. En este sentido el consumo máximo admitido por Ut será de A con tensión de catenaria nominal de Vcc FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 35/158

36 Ver los documentos relativos al capítulo 3 en: ANEXO 3 apartado 3 - Estudi gràfic andanes estació Sant Gervasi.pdf; - UT-112 dimensions generals-1.pdf - UT-112 dimensions generals-2.pdf - UT-113 dimensions generals-1.pdf - UT-113 Fitxa tècnica - Mapa de accessibilitat en Funció de bretxa Desenvolupat per FGC i TMB al 2007 Llibre d itineraris CS 03-característiques de la línia B-V.pdf; características y velocidades de circulación máximas por tramos. - Llibre d itineraris CS 03-itineraris comercials B-V.pdf; ejemplo de itinerarios comerciales. - MapaGapsAssolibles-v23 FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 36/158

37 4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES 4.1 CAJA La caja como carrocería del vehículo definido como de categoría P-III según la norma EN tal como se establece en los apartados y , estará concebida para responder a las exigencias técnicas, de estética y de explotación requeridas. Su frecuencia propia debe estar lo suficientemente alejada de las frecuencias de servicio y suspensiones, con objeto de evitar fenómenos de resonancias. Asimismo su flecha máxima deberá ser, bajo carga máxima, inferior a 1/1000 de la distancia entre pivotes. Su duración de vida no será inferior a los 35 años, y deberán preverse para un recorrido mínimo de 6,125 millones de kilómetros en ese período de tiempo. Material y Estructura El material para la construcción de las cajas será, de acuerdo con lo mencionado en el apartado 3.3.-, párrafo 1), el aluminio y sus aleaciones. En la selección de los tipos o calidades de aluminio se deberán tener en cuenta las condiciones particulares de trabajo y constructivas para cada una de las piezas, así como la resistencia a la corrosión en sus distintas manifestaciones, entendiendo por tal la resistencia a los tipos de corrosión más habituales en estos materiales, como son las corrosiones por esfuerzo, intergranular y galvánica entre otras. Las características físico - químicas de los metales o aleaciones seleccionadas, así como los procedimientos aplicados a la construcción de este tipo de materiales, garantizarán la excelente calidad del producto final. El Ofertante indicará en documento específico la normativa y las especificaciones técnicas en las cuales se fundamenta o se fundamentará para la obtención, elaboración y ejecución de todos los elementos, órganos y componentes constituyentes de las cajas para éste suministro de material ferroviario. El Constructor entregará, durante el desarrollo del proyecto, dicha normativa y especificaciones técnicas en el caso de ser requeridas por los servicios técnicos de FGC. En cualquier caso el Constructor incluirá en el correspondiente libro de calidad de cada UT los certificados que garanticen la bondad de los productos empleados. La estructura de las cajas será preferiblemente autoportante, es decir, que la parte resistente comprenderá bastidor, laterales, techo y testeros. Tal como se indica en los apartados 3.3.-, párrafo 3) y , las cajas de los coches extremos dotados de cabinas o puestos de conducción se proyectarán con arreglo a la norma UNE-EN (Protección pasiva frente a choques frontales) considerando los coches de la categoría C-Il y teniendo en cuenta las hipótesis o escenarios recogidos bajo el apartado Los elementos resistentes de la estructura, sus soldaduras y juntas soldadas expuestas a severas condiciones de servicio, solicitadas dinámicamente de forma permanente bajo circulación normal, no presentarán, durante el período de duración de vida indicado más arriba, ningún tipo de fisuración. En cualquier caso, las secciones resistentes mínimas resultantes de posibles desgastes y pérdidas de materiales por otras causas, deben ser tales que aseguren la resistencia estática y la fatiga total de la caja y componentes citados. En el caso de que sea precisa la utilización de elementos de acero forjado, fundido o fundición de acero, como soluciones puntuales de la estructura, la homogeneización en la unión de materiales debe ser perfecta. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 37/158

38 Las soldaduras de los materiales de aluminio y las de los posibles componentes de acero utilizados (ej.: soportes) deberán ser de alta calidad ejecutadas por soldadores homologados. FGC se reserva el derecho de reclamar los correspondientes certificados de homologación de los soldadores así como el de verificar su cualificación. Se aportarán sistemas anti-encabalgamiento tanto en testeros libres como en testeros acoplados, o sistemas de eficacia equivalente debidamente justificados. Se podrán admitir como soluciones constructivas piezas de fundición o de forja en aleaciones de aluminio, siempre que su resistencia sea similar a la de los elementos perfilados y su diseño, elaboración y obtención no ofrezcan duda alguna. En ningún caso las aguas que puedan acumularse en los techos de los coches escaparán por los extremos y laterales de los coches por ello, como medidas constructivas adicionales el constructor prestará especial atención al diseño, construcción y montaje de unas canalizaciones bajantes de desagüe. Estas se integrarán y quedarán disimuladas en las estructuras de las cajas. Todas las canalizaciones de desagüe evacuaran las aguas y condensados en la traza de vía bajo bastidores. En ningún caso incidirán en ningún aparato y, o elemento montado bajo bastidor. Se evitará el estancamiento de aguas y condensados en cualquier zona de las estructuras de las cajas de los vehículos. Especialmente en las bandejas de recogidas de aguas, en las canalizaciones del cableado eléctrico y de comunicaciones y en los techos de los vehículos. Hipótesis de Cálculo Las cajas se diseñaran para soportar, sin deformación permanente alguna y sin sobrepasar las tensiones admisibles del material tal como se indica en la EN las siguientes cargas: Cargas estáticas Esfuerzos horizontales de compresión: o o o o 800 kn, mínimo a nivel del enganche. 800 kn, mínimo a nivel anti encabalgamiento o eje neutro del bastidor. 300 kn, mínimo a nivel medio o cintura (parte baja de la ventana) 150 kn, mínimo a nivel del batiente del techo Esfuerzos horizontales de tracción: o 600 kn, mínimo a nivel de ejes de enganches Cargas verticales: o o Una carga vertical uniformemente repartida de, P=1,2 *g*(m1+m2) siendo: m 1 la masa del vehículo en orden de marcha m 2 la masa correspondiente a la carga de cálculo (pasajeros sentados +10 p/m 2 ) FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 38/158

39 Rigidez torsional y cargas combinadas. o Bajo carga vertical excepcional (pasajeros sentados más los de pie a razón de 8 p/m 2 ), liberando 25 mm uno de los apoyos de la traviesa bailadora coincidentes con la situación real de las suspensiones secundarias si estas soportan directamente la caja. Si la solución real de apoyo unión caja/bogie es del tipo corona de rodamientos se considerarán los apoyos de caja situados de cada lado del plano longitudinal mediano, contenidos en los planos transversales de los ejes pivote y a una distancia equivalente al radio de la corona. En éste caso la liberación será proporcional a la situación de los ejes verticales de las suspensiones secundarias Cargas combinadas: o Una carga horizontal de compresión a nivel de ejes de enganches de 800 kn y una carga vertical uniformemente repartida de P=1,2 g (m 1 +m 2 ); siendo m 2 en éste caso, la masa correspondiente a la carga excepcional. o o o Una carga horizontal de compresión a nivel de eje neutro de 800 kn y una carga vertical uniformemente repartida igual a la del caso anterior. igual que en el caso anterior más un alabeo de caja liberando uno de sus apoyos 20 mm. Una carga horizontal de tracción a nivel de ejes de enganches de 500 kn y una carga vertical uniformemente repartida de P=1,2 g (m 1 +m 2 ); siendo m 2 en éste caso, la masa correspondiente a la carga excepcional. o o Una carga horizontal de compresión a nivel de ejes de enganches de 800 kn y una carga vertical uniformemente repartida de P=1,2 g m 1. Una carga horizontal de tracción a nivel de ejes de enganches de 500 kn y una carga vertical uniformemente repartida de P=1,2 g m Otras cargas Tal como se indica en el apartado , las fuerzas que se apliquen a los anclajes y soportes de los elementos, componentes órganos y equipos que se monten en las cajas se determinaran de acuerdo con la norma EN apartado 4.5. Para la determinación y dimensionado de elementos accesibles y utilizables por los pasajeros, como asideros, asientos, portaequipajes, etc., se tendrán en cuenta las cargas indicadas en la ficha UIC 566 OR, apartados , , 2.1.2, y, o norma inglesa CP 118, o normas europeas equivalentes que el constructor suministrará a FGC. Asimismo, los coeficientes de seguridad a retener son los indicados en los apartados de las mismas fichas, en relación al límite elástico Apoyos encarrilamientos y elevación Conforme al párrafo de la EN Considérese además, en la tabla 9 de la citada norma, como puntos de elevación los apoyos centrales de encarrilamiento situados en las placas centrales de fijación de los enganches que deberán ser fácilmente accesibles. En relación al caso de carga indicado en la tabla 10, el desfase de la elevación de uno de los puntos respecto FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 39/158

40 de los otros tres (alabeo de caja) será de 25 mm. Respecto de los puntos de apoyo situados en los extremos acoplados y libres, se situaran en el extremo del larguero y dispondrán de un entorno libre para situar con comodidad los elementos de levante o apoyo estándares utilizados por FGC. No deberán sufrir interferencia con ningún elemento del tren o caja eléctrica Cargas de fatiga Se determinaran de acuerdo con los apartados 6.6, 6.7 y 6.8 de la norma EN contemplándose en relación a las vibraciones el apartado Esfuerzos admisibles Se tendrá en consideración lo indicado en el apartado 7 de la mencionada norma EN Acabados y protecciones. En la oferta se presentarán diversos bocetos del aspecto exterior de la unidad de tren, que no deberá ser discordante estéticamente con el entorno ambiental del recorrido de la línea. Los bocetos se realizarán para su presentación en perspectiva, en colores exteriores e interiores. FGC podrá ejercer el derecho a modificar total o parcialmente el diseño exterior e interior presentado, de acuerdo con el aspecto que considere más idóneo para la nueva UT. La oferta deberá indicar claramente qué se considera opción básica de UT, y los márgenes de cambios que puede ejercer FGC para los diferentes elementos de imagen y confort, sin que comporten incremento del precio de dicha opción. Igualmente la oferta podrá incluir opciones diferentes con sus valoraciones económicas y sus márgenes de maniobra Aislamientos. El aislamiento de la caja debe reducir de forma significativa el paso hacia el interior de vibraciones y ruidos, por un lado, y el intercambio de calor con el exterior por otro. En el diseño de la caja deberá tenerse en cuenta la eliminación al máximo de las fuentes productoras de ruido, cuidando especialmente la supresión de los puentes sonoros y térmicos. El aislamiento acústico deberá garantizar que en ningún punto de los compartimentos de viajeros el nivel de presión sonora supere los valores recogidos en la tabla del apartado El aislamiento térmico deberá asegurar las prestaciones del equipo de climatización definidas en el apartado En relación a la resistencia al fuego, todos los materiales utilizados para el aislamiento deberán cumplir con la exigencia R1 expresada en la norma UNE EN para el tipo de vehículo 2N con una clasificación del nivel de riesgo HL2. En su defecto la calificación de los aislamientos será M1 / F Pintura exterior. La calidad y el número de capas de pintura será tal que quede garantizado, como mínimo, su perfecta conservación durante un período 6 años en las condiciones normales de servicio. Esta condición se contemplará específicamente como una garantía particular. Se deberá tener en cuenta que los trenes se lavarán en túnel de lavado automático y con productos detergentes. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 40/158

41 Para la pintura de la caja, naturaleza y calidades, tratamiento y preparación de las superficies, sistemas de aplicación y controles se seguirán las especificaciones propias del Constructor que deberán entregarse a FGC para su conocimiento y aprobación en su caso. Una vez completada la pintura decorativa, se pintará todo el tren con un barniz transparente con propiedades antigrafiti, posteriormente se situarán los anagramas y adhesivos Las pinturas, imprimaciones y masillas que se utilicen serán lo más respetuosas posibles con el medio ambiente Revestimientos Interiores. El interiorismo y los revestimientos interiores se definirán mediante estudios estéticos y de confort. En cuanto a la seguridad contra incendios, tal como se indica en el apartado 3.5:2. -, se aplicaran con las correspondientes exigencias expresadas en la norma UNE EN para el tipo de vehículo 2N con una clasificación del nivel de riesgo HL2 o, en su defecto, la clasificación dada en el cuadro alternativo del mismo apartado. Para la decoración interior de las unidades de tren se emplearán materiales de revestimiento no astillables y de características al fuego según lo indicado anteriormente, que no necesiten pinturas, resistentes a las manchas, de fácil limpieza de pintadas vandálicas (graffiti) y al rayado. El revestimiento de paredes y techos deberá ser a base de resinas poliéster o fenólicas, armadas con fibra de vidrio, y/o mediante paneles estratificados a base de materias plásticas termo endurecidas. Para los suelos se utilizarán paneles de madera contraplacada con recubrimiento y como pavimento un revestimiento ignifugado con una alta capacidad resistente al punzado y a la abrasión. El constructor especificará la durabilidad media de los tipos de revestimiento propuestos Los materiales a utilizar se elegirán de forma que contribuyan a hacer ligera la caja del vehículo. Se evitará la utilización de pintura en el revestimiento interior y mobiliario, por las dificultades que supone su mantenimiento. Las uniones de los paneles del revestimiento entre sí, y sus fijaciones a la estructura, se realizarán de forma que no se produzcan grietas ni deformaciones en ellos a causa de dilataciones o contracciones. Se podrán utilizar sistemas de fijación tipo velcro o similar de alta resistencia (tecnología aeronáutica) si estas fijaciones son de alta durabilidad, mejoran y facilitan las operaciones de desmontaje y montaje de los revestimientos. Para la realización de los elementos de revestimiento interior se seguirán las especificaciones propias y normativas que normalmente utilice el Constructor que deberán garantizar la alta calidad de los productos empleados. Estas especificaciones y normativas se entregarán y someterán a aceptación por parte de FGC. Se evitará en todo momento el uso de materiales para juntas (por ejemplo en ventanas) que contengan sustancias fenólicas, cresólicas y sus derivados al objeto de evitar su característico olor Protección contra incendios. Los materiales a emplear en los revestimientos interiores de la caja, decoración interior y complementos seguirán lo indicado en el apartado En la oferta se especificará detalladamente la clasificación de los materiales a emplear para cada aplicación de acuerdo con la norma elegida. La calificación será sometida a la aprobación de FGC quién podrá exigir su demostración mediante las pruebas correspondientes de algunos materiales en un laboratorio homologado, en la fase de ejecución del suministro. En cualquier caso, las características ignífugas de los materiales lo serán de forma permanente. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 41/158

42 Inscripciones, marcas y placas. En el exterior de las cajas se dispondrán los siguientes elementos de identificación: Número de identificación del coche, en testeros extremos de cada tipo de UT y en los costados de cada coche. Logotipo de FGC en testeros extremos de cada tipo de UT y costados de los coches extremos según diseño específico para este material (a definir). En el caso de utilizarse en los testeros extremos elementos de recubrimiento embellecedores o decorativos, de protección de los faros de posición por ejemplo, a modo de tira continua, traslucidos o transparentes en policarbonato, los números de identificación y los logotipos se gravarán o se adherirán en el reverso de dichos elementos de forma tal que quedarán protegidos por los propios recubrimientos, una vez fijados sobre las zonas que correspondan de los testeros extremos. En cualquier caso, salvo indicación en contra, las identificaciones y logotipos quedarán centrados respecto del eje medio vertical de los testeros. Placa del fabricante. Puntos de apoyo para levante. Rotulación en catalán de todos los accionamientos, aparatos y equipos bajo bastidor de modo que el personal de conducción y de mantenimiento pueda reconocer fácilmente su función, así como las indicaciones de seguridad correspondientes. La rotulación se efectuará de forma que pueda limpiarse sin crear desgaste ni perder calidad de lectura Embellecedor de techo En la parte superior de las cajas, a lo largo de los laterales de todas ellas, se dispondrá de un elemento embellecedor que disimule los equipos situados en techo. Cabina Es de interés de FGC el pupitre (el entorno del trabajo del maquinista) sea el mismo que el desarrollado y homologado por FGC para la UT 113. Se anexa el certificado y el informe de validación en el anexo 4 del apartado 4. Los espacios entre el pupitre y las paredes de cabina quedarán cerrados para evitar caída de objetos y acumulación de suciedad. Se cuidará especialmente la estanqueidad general de la cabina y la parte frontal en general, para ello habrá que considerar un cierre hermético en la tapa frontal y un segundo aislamiento en el perímetro interior del habitáculo de conducción. Así mismo se tomarán las medidas necesarias para las puertas hermeticen completamente la cabina En los testeros extremos se dispondrán las cabinas de conducción, donde estarán situados todos los aparatos que el maquinista haya de manipular o controlar para el gobierno del tren. Las cabinas se concebirán para que la conducción se realice por un solo agente. Su disposición, planteada desde el punto de vista ergonómico, permitirá que éste pueda realizar su misión con eficacia, regularidad y seguridad. Se tendrá en cuenta todos aquellos factores que racionalicen y mejoren sus condiciones de trabajo, como son: Buena visibilidad (conforme a la ficha UIC 651 OR anexo D). FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 42/158

43 Buena ventilación y regulación de la climatización provenientes del coche. Buena accesibilidad a los órganos de conducción (según UIC612 y UIC651 OR anexo I). Confort aceptable y bajo nivel de ruidos (según tabla del apartado 3.6.-) y vibraciones. Se requiere un alto índice de confort / comodidad definido y evaluado de acuerdo con la ficha UIC-513 R o mediante la norma UNE-ENV (N 2). En la cabina se ubicaran así mismo aquellos equipos de control eléctrico de las diversas funciones del vehículo en las que sea necesaria la intervención del maquinista en algún modo, ya sea para informarse, habilitar o deshabilitar funciones remotas. Dispondrá de un sensor volumétrico, capaz de informar a la cabina activa a través de la pantalla de control de tren y de una alarma sonora y puntual que la cabina no activa se encuentra ocupada por personas Deberá constar, en lugar bien visible, el número de identificación del coche y la velocidad máxima permitida. Estará equipada por su parte exterior con cámaras de retrovisión a ambos lados, según lo especificado en el apartado de este documento Forma y dimensiones La altura de la cabina no debe ser inferior a 2000 mm en cualquier punto accesible. La distancia entre el suelo de la cabina y el borde superior de la ventana del panel frontal no debe ser inferior a 1800 mm. Dibujo solo orientativo El ancho de la cabina, medido entre ambas paredes laterales debe tener un mínimo de 1850 mm. La cabina debe tener una profundidad mínima de 1500 mm medido longitudinalmente a la altura de los ojos del conductor estando en posición sentado, entre la cara interior de la luna parabrisas y el objeto más cercano situado detrás del asiento del conductor (pared, puerta, armario ). FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 43/158

44 Dibujo solo orientativo Debe ser posible abrir las puertas o ventanas laterales, considerando cualquier posición del respaldo del asiento (entre 0 y 20 de inclinación respecto al eje vertical) o de cualquier otro elemento fijo. Tanto en la cabina como en los pasillos y en las áreas de trabajo el conductor no debe estar expuesto a superficies afiladas o cortantes. En los acabados de las superficies de la estructura la cabina no debe producirse reflejos no deseados (por ejemplo, superficies brillantes). El reflejo de la luz debe ser difuso y no concentrado. Los materiales para las superficies de la cabina que estén expuestos a la luz deben cumplir con los siguientes coeficientes de reflexión: 0,3 a 0,5 para el pupitre, con la excepción de los paneles de exposición visual. Un máximo de 0,15 para los paneles de pantalla de visualización. 0,3 a 0,7 para las paredes y puertas. Un mínimo de 0,15 para el suelo. Un mínimo de 0,5 para el techo. En la cabina se deben poder instalar equipos para el almacenamiento de materiales de emergencia o para la conducción, así como también artículos personales. Los equipos de emergencia se deben colocar de manera que el personal pueda comprobar visualmente su existencia, y deberá poderse comprobar que funcionan adecuadamente sin necesidad de sacarlos del espacio de almacenamiento. Cada cabina debe disponer de: Dos ganchos para la ropa o un nicho con un travesaño y un espacio mínimo de 350 x 300 x 1500 mm para la ropa. Una papelera para la basura fácil de vaciar. Un espacio libre (por ejemplo en el suelo de la cabina) con un tamaño de 300 mm x 400 mm x 400 mm, para el almacenamiento de una maleta o bolsa, sin interferir con el espacio para las extremidades inferiores en posición sentado. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 44/158

45 Pupitre El pupitre, forma, materiales y distribución de equipos será el mismo que existe actualmente en la UT 113. Se adjunta en anexo el dibujo 491_101389_--A_1_Panells pupitre_m1-m2 y otros. En cada cabina de conducción se dispondrá de un pupitre situado en posición central, de cara a la marcha, y contendrá todos aquellos aparatos imprescindibles para el gobierno de la UT por parte del maquinista. El diseño del pupitre del conductor, como también la forma de operar los equipos y sistemas de control y de cualquier interface, deberá basarse en las tareas exactas de operación que se llevarán a cabo (control y manipulación de los equipos) y en las medidas antropométricas de los maquinistas. Asimismo, para el diseño se debe tener en cuenta las distancias y alturas tanto mínimas como máximas de los agentes que están autorizados para operar el tren. La separación entre los elementos materiales existentes en el puesto de trabajo será suficiente para que los trabajadores puedan ejecutar su labor en condiciones de seguridad, salud y bienestar. Cuando, por razones inherentes al puesto de trabajo, el espacio libre disponible no permita que el trabajador tenga la libertad de movimientos necesaria para desarrollar su actividad, deberá disponer de espacio adicional suficiente en las proximidades del puesto de trabajo (RD 486/1997). FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 45/158

46 FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 46/158

47 Las cámaras de retrovisión deberán estar situados en la parte delantera lateral considerando un ángulo de visión adecuado. Los sistemas de operación y control deberán estar claramente señalizados, para que puedan ser identificados por el conductor en cualquier situación. Si no se determinaran pictogramas, los textos importantes deberán ser cortos y sin ambigüedades. Los campos visuales y operativos óptimos del conductor deberán incluir solamente FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 47/158

48 los sistemas de operación y control que serán utilizados durante el servicio o en caso de emergencia. Estos equipos deberán diseñarse de manera que el conductor no sólo pueda identificar su posición y operarlos sin cometer errores, incluso en la oscuridad, sino que también podrá leerlos durante el día o la noche sin ningún tipo de dificultad (por ejemplo, sin riesgos de deslumbramientos) Los manipuladores que se utilicen frecuentemente, como también las superficies con las que las manos o los antebrazos estén en contacto, deberán estar revestidos de materiales no conductores de calor. El manipulador de tracción/freno será de recorrido angular. Se ajustará, en cuanto a posición en el pupitre y facilidad de manipulación, a los criterios que quedaron establecidos en la realización de la UT113, que se resumen a continuación: Posición del manipulador respecto del asiento del maquinista: para conducción con la mano izquierda. En la zona de guiado destinada al recorrido de tracción y freno de urgencia (FU) se mantendrán las referencias de la escala de velocidad y FU. Estas referencias serán indelebles. Existirá una muesca o enclavamiento mecánico en el punto o posición cero ( 0 ) de la guía del manipulador que evitará su paso o acceso casual o accidental a la zona de guiado destinada al recorrido de tracción. Para que el manipulador pueda pasar a la zona de tracción habrá que realizar, en la posición 0 una leve presión superior a la del deslizamiento giratorio normal que permita vencer una pequeña resistencia. El recorrido del manipulador desde la posición de máxima velocidad a la posición FU no presentará ninguna resistencia ni impedimento. No existirá un enclavamiento mecánico mediante llave específica. El hombre muerto asociado al manipulador será sensitivo, activo por el peso propio de la mano en contacto con el manipulador. Se pondrá especial atención en que el sensor trabaje con suficiente margen de tolerancia para evitar actuaciones no volitivas o un endurecimiento en su actuación. Dispondrá de una plataforma móvil bajo pupitre que integre las dos bocinas y el pedal de HM. Esta plataforma tendrá un movimiento vertical accionado por un pequeño pedal situado en el lado derecho, al objeto de que el maquinista se lo pueda ajustar en altura; este pedal será expresamente propuesto por los fabricantes y aprobado por FGC. Esta plataforma dispondrá de conectores y fijaciones preparadas para su extracción como un conjunto equipado. A la derecha del pupitre se situará un conjunto de poliéster con los mandos e interfaces del radioteléfono integrados en un único conjunto intercambiable completo. A la izquierda del pupitre se situará una placa de pulsadores con elementos complementarios no contemplados en el pupitre central, tales como dos enchufes de potencia, dos tomas de Ethernet y diversos conmutadores de anulaciones. En la parte frontal se situará a la izquierda las dos pantallas de control de tren, en la parte central el velocímetro principal y los mandos de ATP-ATO, y en la derecha la pantalla de control del SIV y el monitor de videovigilancia Puertas y ventanas Las cabinas dispondrán de dos puertas de acceso desde el exterior de accionamiento eléctrico, una de cada lado del vehículo, y una puerta de acceso situada en el tabique de separación del departamento de viajeros que será abisagrada y practicable en los dos sentidos. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 48/158

49 Respecto de las juntas, serán libres de fenoles y cresoles Puertas de acceso exteriores Las puertas de acceso a las cabinas desde el exterior serán estancas al viento, a la lluvia y al agua eyectada en el túnel de lavado. Se concebirán con iguales características que las puertas de acceso al pasaje descritas en el apartado , pero con una sola hoja pivotante, deslizante y empotrable. El paso libre que dejará la hoja en posición abierta no será inferior a 0,625 m de anchura por igual altura que las de acceso al pasaje. Se podrá especial atención a la estanqueidad al agua y especialmente a las corrientes de aire que puedan entrar por estar mal aislada o no presionar con insuficiente fuerza las juntas perimetrales de estanqueidad Todos los elementos eléctricos relacionados con la puerta o con su mando, como por ejemplo el sistema de accionamiento, el desbloqueo exterior, etc. irán dentro de cajas estancas cogidas al interior de la pared y extraíbles por fuera, con entrada de cables por debajo y dotadas de un desagüe en la parte inferior. Para cada puerta de acceso a cabina desde el exterior existirá un solo interruptor estanco de doble posición que permitirá la abertura y cierre automáticos de las puertas desde el nivel de vía y de andenes. Se activará mediante la llave unificada de FGC. Dicho interruptor debidamente protegido y disimulado, podrá ubicarse en el entorno del marco, a una altura adecuada que permita su acceso desde vía y desde andenes y de forma tal que, en su caso, la hoja de puerta en su posición de abierta no lo recubra. Su accionamiento se podrá hacer independientemente del estado del tren, con o sin batería, para apertura y cierre. Este doble interruptor irá con una inscripción que indique el sentido de giro para la apertura y para el cierre y la llave de accionamiento será la llave de control de tren. Estas puertas, dotadas de detector de obstáculos al cierre y estarán integradas en el lazo de seguridad de puertas. No obstante, su apertura y cierre desde el interior se conseguirá, una vez establecidas las condiciones de permisión de abertura de puertas, mediante unos pulsadores de iguales características que los instalados en las hojas de puertas de acceso al pasaje. Su accionamiento podrá hacerse independientemente del estado del tren, conectado o desconectado. Cuando se dé la orden de cierre de puerta de cabina, ésta seguirá la misma secuencia de funcionamiento que las de acceso al pasaje; cierre de puertas, enclavamiento mecánico y señalización de estado correcto o incorrecto, si se da el caso, en el monitor o pantalla visualizadora (que corresponda) de la cabina habilitada. Se preverá un sistema de desenclavamiento-desbloqueo que, en caso de fallo del sistema automático, permita la apertura manual de las puertas de acceso a cabina tanto desde el exterior como del interior de la cabina. El acceso a cabina desde la vía a través de las puertas de acceso exteriores se hará mediante unos escalones antideslizantes situados bajo las puertas de acceso, en el mismo plano vertical y a igual distancia uno de otro. La distancia entre escalones será 250 mm, su ancho 300 mm y su profundidad mínima de 150 mm con espacio suficiente tras el escalón para introducir completamente el pie. La situación del primer escalón respecto del plano de rodadura será la mínima compatible con el gálibo cinemático deducido para estos vehículos del contorno de referencia según plano de FGC nº 3248/C. Dispondrán en su pisadera de un material que permita la buena adhesión del calzado. Existirán dos pasamanos, uno en el exterior y otro en el interior de las puertas de acceso a cabina que facilitarán su accesibilidad. Los pasamanos podrán ubicarse si así se considera en el interior de las cabinas junto a los montantes de puerta en la zona inferior o al exterior, embebidos en la estructura. En cualquier caso, la altura mínima de los pasamanos será de 1 m y el espacio libre de prensión en su entorno no será inferior a 60 mm. No existirá en todo el recorrido de 1 m ningún obstáculo ni soporte que pueda entorpecer el deslizamiento de las manos a lo largo de los pasamanos. Constructivamente, los traveseros superiores de los marcos de las hojas de las puertas de acceso a las cabinas se concebirán de forma tal que, en caso de lluvia, recojan las aguas que pudieran deslizarse por la separación FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 49/158

50 entre la hoja de puerta y el marco y las canalice a los tubos bajantes de desagüe integrados en la estructura de la hoja de puerta. A este fin, los materiales utilizados en la constitución de las hojas de puerta serán altamente resistentes a la corrosión Puertas de acceso interiores La puerta de acceso por el interior desde el departamento del pasaje dispondrá de una cerradura practicable desde el interior (lado cabina) mediante una empuñadura tipo barra de pánico o de fácil accionamiento y mediante llave tipo control desde el exterior (lado departamento de pasajeros). El aspecto de la puerta desde el departamento de viajeros armonizará con el resto de la decoración interior. Dispondrá de una fijación en posición abierta del todo, a la que podrá llegarse mediante una presión superior a la de la abertura normal de la puerta. Para el caso de cierre, habrá que hacer una presión similar para vencer ese tope y a continuación la puerta se cerrará por su propia fuerza. El piso de cabina estará a un nivel ligeramente superior del piso de pasaje y se señalizará el peldaño mediante una indicación roja permanente, por ejemplo una pieza de material homogéneo que sea indeleble. Será compatible con la consideración de barrera al fuego, conforme TS o NF F Ventanas Las ventanas laterales de cabina se situarán en la parte delantera lateral, una a cada lado, y no formarán parte de las puertas. Dispondrán de un marco propio cogido a la caja y no formarán parte del resto de la luna lateral. Dispondrán de una parte móvil que se abrirá hacia afuera por guillotina que, en caso de necesidad, permitirá al maquinista el asomarse y controlar lateralmente un lateral del tren. Ofrecerán una estanqueidad total para lluvia lateral y viento en su posición cerrada Frontal y luna parabrisas Frontal El testero frontal se concebirá considerando la seguridad pasiva señalada en el apartado y su entrega con la estructura y revestimiento exterior del resto de la caja no presentará una solución de continuidad que pudiera comprometer la estanqueidad de la caja y que requiera un mantenimiento específico. En su caso la zona de sacrificio que se pudiera prever debe formar parte de la estructura y, en caso de colisión o impacto, debe poderse reponer con cierta facilidad junto con un nuevo testero frontal. El testero frontal contendrá, exteriormente y debidamente ubicados, el indicador de itinerarios y tipo de tren, los faros de profundidad y de posición, y el equipo limpia y lava parabrisas. En general, cualquier elemento dispondrá de un fácil acceso por razones de mantenimiento. La iluminación exterior se realizará mediante LEDS siempre que garanticen una alta iluminación y alta durabilidad. La localización de equipos de la cabina no debe interferir o bloquear la visibilidad de información externa del conductor. En este entorno se ubicarán las cámaras de retrovisión, una a cada lado de la cabina y en posición elevada, tal y como se describe en Luna parabrisas La luna parabrisas se concebirá de acuerdo con la norma UNE-EN debiendo permitir una visibilidad óptima hacia el exterior con una transparencia no inferior al 85%. Su capacidad resistente será 1,5 kj y estará FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 50/158

51 debidamente dimensionada para que el personal de conducción pueda observar la vía y las señales. La dimensión mínima vertical de la luna será 750 mm. La luna frontal será de forma plana, montada de manera tal que por acción de un impacto directo en cualquier parte de su superficie, de intensidad igual a la que soporta el vidrio no se desplace el conjunto hacia el interior de la cabina. El sistema de fijación desprovisto de adhesivos deberá garantizar la debida estanqueidad al agua y al aire, debiendo contar con los canalillos de desagüe apropiados y con los tratamientos adecuados contra los efectos de la corrosión. El sistema de fijación deberá permitir el desmontaje, extracción y substitución de la luna parabrisas hacia el exterior de forma fácil entre dos operarios en un tiempo que no supere las dos horas de trabajo. La luna estará provista de un marco de aluminio que facilite la operación de cambio, en caso de rotura. Irá provista de un sistema de calefacción eléctrica antivaho integrado en la misma de la potencia adecuada, de forma que no interfiera la visibilidad ni produzca distorsiones en las imágenes. El elemento calefactor estará integrado en el interior de la luna de forma que no pueda dañarse por acción mecánica sobre las superficie de la misma en operaciones de limpieza. Podrá estar constituida por elementos resistentes de hilo o por aplicación de una capa metalizada, en cualquier caso las interconexiones entre elementos quedarán ocultas en los márgenes de las lunas y las conexiones extremas estarán contenidas en una caja terminal apropiada, protegida y debidamente fijada Dispondrá de un parasol enrollable de accionamiento eléctrico desde el pupitre cuyas características de opacidad deberán ser las empleadas en el material móvil de FGC y que se definirán durante el desarrollo del proyecto. En la figura siguiente, la posición de los ojos del conductor, cuando se conduce, está representada por una superficie de referencia centrada en el eje longitudinal del asiento del conductor. Los límites superior e inferior de las dos superficies de referencia se determinarán por la posición del ojo-suelo-sentado del percentil 5 y percentil 95 de la población de conductores y deberá cumplir las dimensiones indicadas: A partir de los puntos de referencia de los percentiles, se cumplirán las siguientes condiciones para la adecuada visibilidad de señales altas y bajas: Desde el punto de referencia de los percentiles 5 y 95, las señales altas situadas a 2,50 metros a la derecha o izquierda del centro de la vía, y colocadas a una altura de 6,30 m por encima de la vía, deben ser visibles desde cualquier punto de referencia a una distancia de 10 metros de la parte delantera de la cabina. Las señales bajas ubicadas hasta 1,75 m a la derecha o izquierda desde el centro de la vía, deben ser FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 51/158

52 completamente visibles desde cualquier punto de referencia a una distancia de 15 metros de la parte delantera de la cabina Asiento del conductor El puesto de conducción estará centrado respecto del eje longitudinal del vehículo. El asiento deberá permitir realizar todas las funciones normales de conducción en posición sentada en una postura correcta del maquinista desde el punto de vista fisiológico y facilitar su ajuste a los maquinistas de diferentes alturas. Su modelo y disposición en cabina, relación con el pupitre y tapicería, será el mismo que el actual de las UT 113. Para ello se adjunta en el anexo 4 el dibujo del asiento actual 433_150548_--A_Seient conductor Armarios y equipos. La cabina dispondrá de un armario apto para almacenamiento de material de dotación de emergencia, artículos personales, o necesarios para la conducción. No deberá representar ningún riesgo para el conductor. Se procurará que el armario tenga unas dimensiones mínimas de 350 mm x 300 mm x 1500 mm. y contendrá : botiquín, banderín, linterna con cargador (modelo actualmente utilizado en FGC), chaleco reflectante (2) cuñas de inmovilización (2), cinta adhesiva con la inscripción PORTA CONDEMNADA. Se ubicará un extintor en cabina. Si no es posible disponer de un armario para el vestuario, se deberá proveer de un espacio mínimo para los objetos personales, donde se podrá almacenar una maleta o bolsa de 350 mm x 400 mm x 400 mm como mínimo. Los equipos de emergencia se deberán colocar de forma que el personal pueda comprobar visualmente que están ahí y que funcionan correctamente sin tener que sacarlos de su lugar para verificarlo. Los armarios podrán estar ubicados en la parte posterior, siempre y cuando se respete la distancia mínima que debe existir entre el ajuste máximo longitudinal del asiento hacia atrás y el límite posterior del armario. En el caso que sea insuficiente el volumen del armario para el equipo eléctrico de control y auxiliares de maniobra en BT, etc y comunicaciones, estos se podrán colocar en armarios ubicados en la parte inferior del pupitre, en los laterales de la zona para las piernas del conductor, respetando la distancia mínima necesaria. Todas las regletas eléctricas irán situados en el interior de los armarios eléctricos. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 52/158

53 El equipo de funcionamiento de iluminación de cabina debe estar situado cerca de cada puerta de acceso. Los cierres de las puertas no sobresaldrán de forma que no exista peligro de tropezar con los mismos, y deberán garantizar el correcto ajuste de las mismas; además quedarán bloqueados contra aperturas intempestivas en su posición de cierre y no precisarán ninguna llave especial para su apertura Todos los conjuntos del armario estarán perfectamente protegidos contra la entrada de polvo, mediante juntas correspondientes, con una protección mínima IP 554 según norma UNE Los armarios irán rotulados de forma que su funcionalidad resulte claramente identificable por el personal de conducción y talleres. Además de los armarios, en la parte superior de la luna frontal de cabina, podrá existir un panel para diferentes pulsadores, aparatos de medida, etc. de uso no frecuente del maquinista Confort La cabina se define como de categoría A de acuerdo con la norma EN Estará adecuadamente aislada térmicamente insonorizada contra ruidos y vibraciones y deberá tener un espacio libre interior, mínimo de 10 m 3. El volumen de aire disponible se podrá reducir habida cuenta de la existencia de los sistemas de ventilación y de climatización. La climatización complementaria de cabina irá equipada con tomas regulables en la salida del sistema de aire acondicionado del vehículo, contando además, tal como se indica en el apartado 3.3. párrafo 39), con un sistema de calefacción eléctrico para los pies del maquinista y de una entrada de aire tratado de sala con una regulación de la impulsión, para lo cual irá equipado con un ventilador de impulsión. El conductor podrá regular el flujo de aire y su calefacción a voluntad dentro del rango C (medido a 1,5 m por encima del nivel del suelo alrededor del asiento del conductor). La diferencia de temperatura entre la parte superior e inferior de la cabina no debe ser superior a 3 C. (Medido a partir de 10 cm a nivel del suelo y 10 cm por debajo del nivel del techo). El sistema de climatización deberá garantizar un flujo mínimo de aire fresco de 30m 3 /h en cabina. Los valores resultantes del estudio de cargas térmicas se sobredimensionarán un 10 % en refrigeración y calefacción. Las salidas de aire estarán dispuestas de forma que el aire no incida directamente sobre ninguna parte del cuerpo del maquinista La cabina del conductor, y en particular el suelo y el techo, deben estar provistos de aislamiento térmico. Para la iluminación interior de la cabina del conductor se tendrá en cuenta la norma UNE EN Dispondrá de un pulsador propio para el alumbrado de cabina y de una regulación para los focos de techo de alumbrado de pupitre. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 53/158

54 El nivel de iluminación general garantizará en todo momento 150 lux a nivel de pupitre y no deslumbrará al maquinista. Para prevenir cualquier confusión con la señalización operacional exterior, no existirán sistemas de luces verdes o iluminación de color verde dentro de la cabina del conductor, a excepción de la clase B, dentro del sistema de señalización en la cabina. La proporción de luminancia (L máx. / L mín.), para las pantallas visuales sobre el pupitre del conductor, el resto del pupitre del conductor y el entorno será 1: 3: 10 respectivamente. Todas las señales luminosas deberán poder ser leídas correctamente ya sea en luz natural o con luz artificial secundaria. La iluminación de los instrumentos y de los documentos de trabajo, será independiente de la iluminación general y será ajustable. Dispondrá de un pulsador para el alumbrado de cabina y de una regulación para los focos de techo de alumbrado de pupitre. Los pulsadores e indicadores luminosos que no sean ajustables y que estén iluminados continuamente deberán tener una luminancia de ( ) lx. Si se permite un ajuste en el nivel de luminancia este deberá estar en un rango de 0.3 lx a 30 lx. Los indicadores iluminados y pulsadores no provocarán reflexión en la luna parabrisas de la cabina. Los indicadores y pulsadores que no estén iluminados continuamente, y sólo sean utilizados en caso de alarma tendrán una luminancia de al menos 150 lx. Dentro de la cabina el nivel sonoro continuo equivalente (Leq.), no debe exceder de Leq = 70 db(a) hasta 90 km/h. Adicionalmente, el nivel sonoro en parado, con las bocinas de advertencia en funcionamiento, no será superior a 95 db. La demostración de conformidad con estos valores límites de realizará de acuerdo a la norma UNE EN La información audible generada por el equipo a bordo dentro de la cabina no deberá ser inferior que 6 db (A) por encima del ruido medio de fondo recibido. Las pantallas del pupitre dispondrán de un visera fija que se dejará ajustada en la posición que ofrezca mejor protección contra el sol Equipos auxiliares Dentro de este apartado se definen las características de los siguientes equipos complementarios del tren: Limpiaparabrisas Lava parabrisas Visualizador de itinerarios Limpiaparabrisas Será un equipo de amplia experimentación en el mercado de automoción, con perspectivas de suministro de elementos de recambio y fungibles por lo menos 10 años después de la ejecución del suministro de las UT. El conjunto motorreductor se alimentará a la tensión de 24 V y tendrá al menos dos velocidades de trabajo y una posición de marcha ajustable. Se prestará especial atención en la superficie de barrido sobre la luna frontal que será lo más amplia posible enfatizándose en la zona central de forma que permita la máxima visibilidad para la conducción y en la zona superior lateral derecha para poder ver nítidamente las señales de arranque en estaciones. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 54/158

55 Será de doble brazo limpiador con movimiento combinado pivotante y de translación y el sistema de fijación de los mismos sobre los ejes de arrastre deberá ser robusto y no aflojarse o coronarse en las condiciones habituales de funcionamiento de estos dispositivos Lavaparabrisas Será un equipo de depósito y bomba de impulsión anexa de uso común en el mercado de automoción y con garantía de recambios en el mercado. El depósito estará ubicado bajo testero, de forma que quede fácilmente accesible para su rellenado. Estará equipado con un rácord para llenado automático con antiretorno y de fácil acceso para las tareas de mantenimiento Las boquillas de regado serán de tipo orientable y cubrirán la mayor parte posible de la superficie de barrido de las rasquetas del limpiaparabrisas. La instalación de tubos se efectuará de forma que no goteen las juntas o las bifurcaciones del tubo. La alimentación de la bomba se efectuará a partir de la línea de 24 V en cc Visualizador de itinerarios de servicio (Libro de itinerarios) Estará constituido de un sistema electrónico informatizado con monitor de pantalla táctil de alta resistencia que permitirá seleccionar y visualizar los distintos itinerarios a petición del maquinista. Las imágenes de presentación y estructuras de las diferentes visualizaciones se definirán durante el desarrollo de ésta parte específica del proyecto. Departamento Pasaje y Plataformas. Los Ofertantes presentarán cómo mínimo 3 propuestas de interiorismo que podrán estar adscritas en la oferta base y /o en la oferta mejorada, en fase de proyecto FGC aprobará la propuesta de interiorismo del Ofertante Adjudicatario que más se ajuste a sus necesidades pudiendo introducir los ajustes oportunos Puertas de acceso desde el exterior. Tal como se indica en el apartado 3.3.-, párrafo 5), el número y distribución de las puertas de acceso de viajeros en cada uno de los laterales de cada tipo de UT coincidirán con el número de puertas y situación de las UT- 112/113 de FGC; 12 puertas de acceso por lateral para el tipo de UT de 80 m de longitud. El control de tren dará información al maquinista mediante una pantalla específica de puertas mediante una de las siguientes acciones: 1) Selección volitiva del maquinista de la pantalla de puertas. 2) Apertura del lazo. 3) Accionamiento del tirador de alarma asociado. 4) Accionamiento del desbloqueo o condena. Esta pantalla se ocultará por las siguientes causas: 1) Acción volitiva del maquinista. 2) Después de recorrer 40 m, si previamente se ha parado la UT y dado permisión de puertas. 3) Normalización del hecho causante En la pantalla de puertas se podrá observar el estado de todas las puertas del tren, abiertas, cerradas, desbloqueadas, condenadas o sin comunicación, más otras situaciones que puedan considerarse, dibujadas FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 55/158

56 sobre un dibujo esquemático de los cuatro coches. También estarán incluidas las puertas de cabina. Las dimensiones del hueco útil de puerta que se ofrecerá para los viajeros, con puerta totalmente abierta, serán las mayores posibles. A título de referencia, el material de FGC tiene unas dimensiones de mm. de altura por mm de anchura y su funcionamiento es del tipo de doble movimiento pivotante deslizante empotrable, con guiado y sustentación superior e inferior, de forma que en posición cerrada, quedan alineadas con los costados del coche, y en posición abierta quedan superpuestas a los mismos. El forro interior de los montantes laterales de las puertas, estarán preparadas poderse extraer completamente y permitir realizar actividades de mantenimiento. El accionamiento actuará sobre las dos hojas, por lo que estarán conjugadas de forma que realicen simultáneamente las maniobras de apertura y cierre, mediante los adecuados elementos mecánicos de transmisión del movimiento. El funcionamiento estará exento de brusquedades y ruidos. Durante la carrera de cierre de cada hoja, la puerta deberá aflojar la presión sobre cualquier objeto que la retuviese, de forma que facilite el escape de entre hojas en caso de atrapamiento. Repetirá dos veces este caso y al tercero se quedará efectuando presión de forma permanente. En posición cerrada todas las puertas estarán enclavadas mediante un sistema de bloqueo mecánico, el cual se liberará cuando se solicite la apertura de la puerta, una vez que se encuentre el tren parado en la estación y el maquinista haya autorizado la apertura. Deberá asegurarse que pueda producirse la apertura de las puertas, aunque sea manualmente, frente a cualquier situación de avería o accidente. Con la excepción de una puerta condenada, en cuyo caso no se podrá abrir. Se dispondrá de un sistema de condena mecánica de puerta actuando sobre el mecanismo de la misma, y practicable por el personal de servicio mediante el lado hembra de la llave de cuadradillo, para el caso en que por avería de la misma, y una vez aislada y señalizada convenientemente mediante un piloto indicador, no pueda ser abierta de ningún modo. Se asegurará que en caso de condena, el lazo de puertas quede cerrado. El accionamiento de apertura de las puertas por parte del público podrá hacerse por el interior y el exterior, por medio de pulsadores, debidamente señalizados, instalados en dichas puertas, existiendo pulsador de cierre solamente por el interior. Se incluirán finales de carrera, siendo de actuación forzada. Emitirán en cabina una señal totalizadora de lado de puertas cerradas, cuando el sistema de enclavamiento mecánico de seguridad haya actuado en todas ellas, al objeto de tener la plena seguridad de que las puertas han quedado cerradas. Esta circunstancia se comprobará en cada puerta colocando un grueso de madera de cómo máximo 10 mm de espesor a una altura desde el piso entre 1 y 1,5 m. Existirá un sistema de estanqueidad en todo el perímetro del hueco, y en el contacto de las dos hojas, que impida la entrada de aire, agua y suciedad, incluso durante las operaciones de lavado mecánico o a mano del exterior de la caja. Desde el punto de vista constructivo, la concepción de las hojas de puerta contemplará lo expresado en el último párrafo del subapartado a) del apartado FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 56/158

57 Las juntas de goma serán fácilmente substituibles y poseerán la elasticidad suficiente para no dañar, en las maniobras de apertura y cierre, a los viajeros. Existirán en la parte alta y baja de las puertas y en los bordes que entren en contacto con la caja otras piezas, de caucho o similar, más duras que las anteriores con el fin de que al cerrarse la puerta, la presión se ejerza directamente en los bordes mencionados, pero sin que disminuya la estanqueidad del conjunto. Cada una de las hojas dispondrá de una luna fija, del mismo tipo que las de costado del coche, montada en perfil de goma, de anchura máxima compatible con la resistencia de la puerta y altura máxima para mantener la visibilidad al exterior. Su desmontaje y montaje mediante utillaje específico no modificará ni afectará la planitud y curvatura de las hojas. El conjunto de la puerta, a fin de asegurar la permanencia de las hojas en los mecanismos de guiado durante el servicio, deberá resistir la acción de una fuerza concentrada en el interior del coche de 1,2 kn situada a 1 m del suelo sin que aparezca ninguna deformación permanente, la puerta se salga de sus guías ni la luna de la hoja se rompa o se salga de su posición. La flecha elástica en tal caso no debe ser superior a los 6 mm. En caso de que la EN sea más restrictiva, será la norma que se aplique. La fuerza del cierre será del orden de 150 a 200 N por cada hoja, medida a la mitad de su altura y cuando el mecanismo de cierre de puertas sitúe cada hoja aproximadamente a 200 mm. del eje vertical del hueco. En caso de que la EN sea más restrictiva, será la norma que se aplique. En el interior del coche y a la altura de los mecanismos de puertas se instalarán trampillas de registro para permitir inspeccionar, reparar y mantener todos los mecanismos de acuerdo con los criterios de mantenibilidad establecidos en el presente pliego. El material de construcción de las puertas podrá ser el mismo que el de la caja en blanco. El forro interior de las puertas se dispondrá de forma tal que no existan remaches, soldaduras o tornillos entre los chapeados exterior e interior, sino solo una superficie sin discontinuidad, salvo en la zona destinada a la luna de la ventana y sistema de guiado. Entre el forro interior y exterior se dispondrá, aparte de los elementos estructurales necesarios, un material de aislamiento según lo especificado en o en caso de ser más restrictivo se aplicará NF F La pisadera de puertas presentará, en la medida que el perfil lo permita, por el lado exterior del tren, un chaflán a 40º que ayude al rodaje de las sillas de ruedas al entrar en el tren Intercirculación entre coches. Conforme a lo indicado en el apartado 3.3:-, párrafo 11, en los extremos de los coches acoplados se dispondrá de un pasillo diáfano de intercirculación entre coches centrado en la pared del testero. No existirán puertas de paso y la anchura útil de paso expresada en apartado 3.3:-, párrafo 11), deberá garantizar un paso 700 mm, para la peor condición de alineación de dos coches contiguos que compartan el mismo pasillo (alineación recta-curva de 60 m de radio en vía general). Dicho pasillo deberá ser perfectamente estanco e insonorizado; el nivel máximo de presión sonora interior en su entorno debe ser, como máximo, el indicado en el apartado Las exigencias de prestaciones frente al fuego de los pasillos diáfanos de intercirculación serán A1 y A6 según UNE EN o M2/F2 según la tabla del apartado o en caso de ser más restrictivo se aplicará NF F FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 57/158

58 El pasillo diáfano de intercirculación deberá ser capaz de absorber todos los movimientos relativos entre testeros y entre constituyentes sin chirridos, potenciando al máximo la sensación de continuidad del vehículo tanto interior como exteriormente. Las superficies en contacto que deslicen unas sobre otras no producirán chirridos. Los elementos del pasillo de intercirculación serán concebidos para evitar la corrosión debida a las condiciones ambientales y los elementos de limpieza utilizados por FGC. El Ofertante indicará, habida cuenta del tipo de trazado de la línea B-V; muy sinuoso, la durabilidad previsible, en miles o millones de km y, o años, para los elementos de los pasillos de intercirculación sometidos a la agresión de los agentes atmosféricos y a mayor desgaste por rozamientos y fatiga, tales como fuelle y pasarela de intercirculación, cojinetes. La substitución de un pasillo completo o de cualquier de sus grandes componentes como por ejemplo: fuelle, pasarela, sistema de equilibrado y recuperación de las alineaciones, revestimientos flexibles laterales y de techo, no superará 4 horas de trabajo Ventanas y Lunas Las ventanas se proyectarán con el objetivo de conseguir la más amplia visibilidad desde las plazas ocupadas por los viajeros, tanto sentados como de pie y sin forzar la postura. Su dimensión y disposición solo se limitará por aspectos constructivos y mecánicos de la caja. Se evitará el uso de materiales para las juntas y cierres que contengas fenoles y cresoles al objeto de evitar su característico mal olor. Las ventanas serán fijas y no practicables por el pasaje. Las lunas de las ventanas y puertas de acceso cumplirán con lo establecido en el reglamento R43 y normas NF F y NF F 31119, serán de vidrio compuesto laminado y templado térmicamente y su espesor se determinará de forma que no se descolgarán ni proyectarán cristales al interior en caso de rotura por efecto de actos vandálicos como pedradas. Su capacidad resistente será 0,6 kj. Las caras interiores de las lunas de las ventanas y puertas se equiparán con una lámina de protección y seguridad que impida las acciones de rayado en los cristales y que sea fácilmente cambiable. Las características de estas láminas se ajustarán a las características de las láminas que FGC esté utilizando. El cristal de las ventanas y puertas de acceso dispondrá de un grado de tintado (gris parsol) que junto con las láminas de protección garantice un coeficiente de transmisión lumínica TL >29% El montaje de las lunas se realizará asegurando una gran solidez y seguridad, mediante perfiles de goma con junta o cordón de expansión, que impidan asimismo la entrada de aire y de agua, y aíslen la luna de las vibraciones. La sustitución de las mismas deberá poderse realizar con gran facilidad en un tiempo < 1 h. Nota: Se pondrá especial atención en la construcción y calidad de la planitud de las lunas evitando distorsiones ópticas Distribución interior Cada ofertante podrá presentar las opciones de distribución interior que considere con el objeto de mejorar la capacidad actual de las unidades de FGC Incrementando el número de plazas sentadas y manteniendo un aspecto diáfano y funcional del tren Asientos Los bastidores de los asientos serán metálicos y se fijarán a la pared de forma que todo el asiento quede FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 58/158

59 prácticamente en voladizo y faciliten al máximo las operaciones de mantenimiento de limpieza del suelo. Los bastidores y su montaje en la caja deberán soportar un esfuerzo uniformemente repartido de 2,5 kn por asiento de dos plazas. Su resistencia mecánica será tal que soporten los esfuerzos de apoyo o tirón en todos los sentidos, según lo indicado en el apartado Los asientos serán confortables, de línea ligera, funcionales y de fácil mantenimiento. La distancia entre asientos dispuestos en tertulia no será inferior a 520 mm. Las diferentes opciones de interiorismo garantizarán un paso de intercirculación a lo largo del todo el tren no inferior a 570mm. Los ofertantes ofrecerán diversas opciones de las cuales, la definitiva, será aprobada por FGC en fase de proyecto Asientos reservados En cada coche existirán 8 asientos reservados para personas de especial atención, diferenciándose del resto de asientos por el color del tapizado y por los pictogramas específicos, indelebles y antivandálicos, fijados de forma visible en su entorno. Estos asientos no dispondrán de apoyabrazos extremos e intermedios Asideros Se dispondrán de los suficientes pasamanos, asideros y apoyos isquiáticos para que los viajeros dispongan de puntos de sujeción cómodos y para facilitar la distribución de los viajeros de forma uniforme a lo largo de la superficie de los coches. Las dimensiones de todos los asideros serán las adecuadas para soportar las cargas correspondientes El material constructivo de los pasamanos y accesorios será el acero inoxidable. Estarán todos ellos unificados en cuanto a sección y serán agradables al tacto y de textura mate dando aspecto de limpieza de los mismos. El diseño, ubicación, calidad y número de asideros, será aprobado por FGC en fase de proyecto Portaequipajes En los departamentos de pasajeros, fuera de la zona de plataformas, se montarán por encima de las ventanas un sistema portaequipajes, éste podrá servir para soporte del equipo de iluminación. Todos los portaequipajes tendrán la misma medida y por tanto serán intercambiables entre ellos Pavimento El pavimento será de alta resistencia y durabilidad. Atendiendo a las necesidades de armonización del diseño final del interiorismo, cumplirá: Conservarse en perfectas condiciones, es decir, sin despegues ni abolsamientos, mínimos desgastes y pérdidas de color durante 10 años como mínimo. Resistencia al calor y buen aislamiento térmico. Resistencia ante cambios bruscos de temperatura. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 59/158

60 Buen aislamiento acústico y resistencia a las vibraciones. Impedir la entrada de agua bajo el mismo, siendo fácil de limpiar por vía húmeda (poro cerrado), sin que resulte deteriorado tanto el pavimento como las estructuras que lo soportan. Fácil de colocar a la hora de la reposición parcial o total, debiendo existir en el primer caso un contraste mínimo de coloración con el resto de la superficie. Fácil de adquirir como repuesto. Resistente a los disolventes e imputrescible. Deberá cumplir con las especificaciones dadas en el apartado Resistente al punzonado y a la abrasión. El Constructor suministrará a FGC la especificación técnica del revestimiento y la durabilidad prevista. El conjunto del piso resistirá una carga máxima sin deformación en la superficie de 7 kn/m², con una flecha máxima sin fisuraciones de 4 mm/m. Se continuará el pavimento por el paramento vertical hasta una altura conveniente, tipo "bañera". Se tendrá especialmente en cuenta el sistema de pegado a la base del piso, así como el sellado de las uniones entre piezas, al objeto de conseguir una perfecta estanqueidad Iluminación Alumbrado interior Para la iluminación del departamento se presentará una distribución uniforme e idénticos de elementos leds El alumbrado de emergencia estará situados en las plataformas y zona de acceso al pasillo de intercirculación del vehículo. Estarán alimentados directamente desde la batería. Funcionará de forma permanente sobre las plataformas del vehículo y su encendido se realizará automáticamente al conectar las baterías del tren. En el caso de que la solución de iluminación se realice mediante tubos led, éstos serán de 1,20m de longitud y estándar de mercado. El conjunto del alumbrado será tal que, en cualquier punto del plano horizontal situado a 1 m del suelo resulte una iluminación efectiva de 400 lux, a las 100 horas de servicio efectivo de los tubos, y de 300 lux en los puntos más desfavorables, con un grado de uniformidad comprendido entre 1 y 1,3 evitándose puntos con brillo. Las medidas de luminosidad se realizarán de conformidad con la ficha UIC-555-OR y se considerará la iluminación que den las lámparas a media vida, se evitará que por el envejecimiento de éstas baje sensiblemente la luminosidad en la etapa final de su vida Los difusores de alumbrado serán de gran resistencia mecánica (preferiblemente en policarbonato), y deberán ser de fácil limpieza y con un facetado de gran rendimiento lumínico que no acumule polvo. La calidad lumínica no distorsionará la percepción de color. Su IRC no será inferior a 90 y la temperatura de color 4.000K. El fabricante podrá presentar mejores opciones que FGC deberá aprobar expresamente Alumbrado exterior El alumbrado exterior de cada tipo de UT estará formado por los faros y las luces de señalización. Para su descripción ver el apartado FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 60/158

61 Climatización El equipo de climatización será el responsable de la ventilación para la renovación de aire de la unidad de tren, así como del control de temperatura y humedad ambiental para obtener el grado de confort adecuado frente a las variaciones climatológicas exteriores. Su concepción se realizará siguiendo los criterios de las normas UNE- EN y , adaptados a los requerimientos de FGC, basados en su experiencia. Las prestaciones del equipo serán las adecuadas para que el confort generado resulte, de modo general, aceptable para el pasaje proporcionando un contraste agradable frente a las condiciones reinantes en el exterior. Todos los equipos funcionarán a la vez, cada uno regulando de forma autónoma su zona climática. La potencia de la instalación de climatización y renovación de aire para cada tipo de UT se determinará considerando todos los asientos ocupados más 4 p/m², las peores condiciones climáticas definidas en el apartado del presente PPT, las condiciones finales de aislamiento térmico de las cajas, el tipo de lunas empleadas para reducción de insolación interior y las maniobras de apertura y cierre de puertas en servicio normal de las UT. Las temperaturas objetivo a alcanzar en el interior de los vehículos se establecerán de acuerdo con las recomendaciones actuales en temas de ahorro energético. La curva de regulación de la Tª consigna frente a la Tª exterior, será la siguiente: Si Tªext es < 5ºC tcons = 23ºC Si Tªext es < 7ºC y >5ºC tcons = 23ºC + 0.5º (5.0-Tªex) Si Tªext es < 20ºC y >7ºC tcons = 22ºC Si Tªext es < 21ºC y >20ºC tcons = 22ºC + 0.5º (20.0-Tªex) Si Tªext es < 25.54ºC y < 21ºC tcons = 21.5ºC Si Tªext es > 25.54ºC tcons = 20ºC (Tªex 23.0) Nota: para el periodo comprendido entre el 1 de junio y el 15 de septiembre, la consigna será la de la tabla más un grado Para cada coche habrá un equipo de climatización con los sistemas calefactores de apoyo necesarios que acondicionaran el aire al interior de los coches de acuerdo con la curva de confort que se establezca. FGC Pliego de prescripciones técnicas Capítulo I 61/158