11 knúmero de publicación: kint. Cl. 6 : B60G 7/02

Transcripción

1 k 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 knúmero de publicación: kint. Cl. 6 : BG 7/02 BG 3/06 12 k TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3 86 knúmero de solicitud europea: k Fecha de presentación : k Número de publicación de la solicitud: k Fecha de publicación de la solicitud: k 4 Título: Eje delantero para vehículo motor. k Prioridad: DE k 73 Titular/es: Adam Opel AG 6423 Rüsselsheim, DE k 4 Fecha de la publicación de la mención BOPI: k 72 Inventor/es: Klose, Norbert k 4 Fecha de la publicación del folleto de patente: k 74 Agente: Ungría Goiburu, Bernardo ES T3 Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, Madrid

2 1 ES T3 2 DESCRIPCION La invención se refiere a un eje delantero de automóvil con un soporte de rueda guiado por dos brazos oscilantes transversales, en cuyo caso el brazo oscilante transversal posterior está unido a un bastidor estacionario del automóvil por medio de un casquillo amortiguador dispuesto en posición vertical y que presenta una cuota de resorte distinta en distintos ejes radiales y, en cuyo caso, para hacer girar el soporte de rueda está articulada en éste una barra de acoplamiento. Un eje delantero de automóvil de la clase precedentes es objeto de la EP-B Este documento trata de la configuración del eje delantero de automóvil con objeto de simplificar el montaje. En el caso del eje delantero de automóvil, los casquillos amortiguadores están alineados de tal manera que presentan su máxima debilidad en sentido transversal del vehículo. Con ello, varía el ángulo de acoplamiento de las ruedas delanteras al arrancar y frenar el automóvil, lo cual ha de producir una gran estabilidad especialmente al frenar. Tratándose de actuales ejes delanteros de automóviles, se presentan crecientes problemas a causa de vibraciones de giro del volante y choques de giro, con lo cual disminuye la duración de elementos solicitados de esta manera. Se suma a ello que, a causa de vibraciones y choques en el volante, los brazos oscilantes transversales del vehículo llevan a la conclusión de que la construcción del vehículo es sencilla e insuficientemente sólida. Por esta razón, es necesario adoptar medidas para impedir tales vibraciones y choques. Para ello, se sabe montar en la dirección un amortiguador o proveer la suspensión de las rueda con brazos oscilantes transversales, lo cual causa, sin embargo, considerables costes adicionales, de tal manera que, en el caso de modelos sencillos de vehículos, hay que prescindir de aquéllos. La invención tiene como base el problema de configurar un eje delantero de automóvil de la clase mencionada al comienzo de tal manera que puedan reducirse o incluso evitarse del todo con el menor coste posible las vibraciones de giro del volante y los choques causados por desequilibrios de las ruedas y las fuerzas longitudinales dinámicas. Conforme a la invención, este problema se resuelve haciendo que el eje radial de la máxima debilidad del casquillo amortiguador forme un ángulo agudo con el sentido longitudinal del automóvil y haciendo que el mencionado eje esté alineado de tal manera que el polo momentáneo del movimiento del eje delantero provocado por fuerzas longitudinales esté desplazado hacia el extremo interior de la barra de acoplamiento. El documento EP-A presenta un eje delantero de automóvil conforme al concepto general de la reivindicación 1 ā, en cuyo caso, fuerzas crecientes que actúan axialmente desplazan el polo momentáneo del eje delantero, pero, a diferencia de la invención, no se desplaza el polo momentáneo hacia el extremo interior de la barra de acoplamiento a fin de lograr la coincidencia mayor posible con polo momentáneo con el extremo interior de la barra de acoplamiento. Esta configuración conforme a la invención de un eje delantero de automóvil no condiciona en modo alguno un coste suplementario con respecto a conocidos ejes delanteros de automóviles. Solamente se requiere alinear en una determinada posición los casquillos amortiguadores presentes por lo demás. La invención se basa en el conocimiento de que, en el caso de ejes delanteros usuales de automóviles, los movimientos de dirección causados por desequilibrios o fuerzas que actúan axialmente tienen lugar sobre un arco de círculo cuyo centro de círculo no se encuentra en el punto de articulación interior de la barra de acoplamiento. Debidoaello,enlabarradeacoplamientoseforman fuerzas longitudinales que provocan las indeseadas vibraciones de giro y choques de giro. Por medio de la alineación conforme a la invención de los casquillos amortiguadores se desplaza el polo momentáneo de las fuerzas que actúan sobre la rueda delantera hacia el extremo interior de la barra de acoplamiento. Cada uno de los casquillos amortiguadores tiene, por consiguiente, la función de un brazo oscilante transversal adicional con respecto a las vibraciones del volante y choques de giro. Es especialmente ventajoso que los casquillos amortiguadores de ambos lados del vehículo estén dispuestos en tal posición angular que sus ejes radiales de máxima debilidad apunten aproximadamente a1 en dirección al centro del vehículo partiendo de una posición que discurre en sentido longitudinal del vehículo. La dirección en la que, en tal caso, deben girarse los casquillos amortiguadores fuera del sentido longitudinal del vehículo depende de la correspondiente geometría del mismo y resulta del correspondiente movimiento de los brazos oscilantes transversales en tornoalpolomomentáneo y del movimiento de los extremos exteriores de las barras de acoplamiento. La distinta dureza de los casquillos amortiguadores en distintos sentidos puede lograrse de diferentes maneras. La invención puede realizarse con casquillos amortiguadores usuales en el comercio si, conforme a otro perfeccionamiento de la invención, los casquillos amortiguadores presentan, para la producción de sus distintas cuotas de resorte en distintos sentidos, ranuras que discurren en sentido axial. Se pueden evitar pérdidas de tracción alarrancar si el recorrido de resorte de los casquillos amortiguadores en sentido de la máxima debilidad está limitado en al menos una ranura por un tope. Este puede estar dispuesto, por ejemplo, en una ranura trasera vista en sentido de marcha. Se puede realizar el tope de manera especialmente sencilla si está formado por la sección transversal de las ranuras. El recorrido libre de resorte, limitado por el tope, es óptimo al arrancar si los casquillos amortiguadores en sentido de su máxima debilidad tienenunrecorridomáximo de resorte débil de 0 a 1 mm. La invención admite diferentes formas de realización. A continuación, para ilustrar mejor su principio básico se hace referencia al dibujo. Este presenta en la figura 1 una vista en planta sobre una zona derecha de un eje delantero usual de automóvil,

3 3 ES T3 4 la figura 2 una vista en planta sobre una zona derecha de un eje delantero de automóvil según la invención. La figura 1 presenta un elemento de guía de la rueda 1, el cual forma con un brazo oscilante transversal delantero 2 y un brazo oscilante transversal trasero 3 una unidad constructiva. En el elemento de guía de la rueda 1 está articulado un soporte de rueda 4 que puede hacerse girar de manera usual en torno a un eje vertical por medio de una barra de acoplamiento. El soporte de rueda 4 soporta una rueda delantera derecha 6. En el extremo del brazo oscilante transversal delantero 2 del lado interior del vehículosehaprevistoun casquillo amortiguador 11 en posición horizontal y en el extremo del brazo oscilante transversal posterior 3 del lado interior del vehículo se ha previsto un casquillo amortiguador 12 en posición vertical en cada caso para la unión articulada con un bastidor no presentado del vehículo. Si fuerzas longitudinales actúan sobre la rueda delantera 6, en tal caso ésta tiene la tendencia a girar sobre un arco de círculo 7, cuyo centro está formado por un polo momentáneo 8. El extremo del soporte de rueda 4 unido a la barra de acoplamiento se mueve, en tal caso, sobre un arco de círculo paralelo 9. Puesto que el extremo de la barra de acoplamiento del lado interior del vehículo no se encuentra, sin embargo, exactamente sobre el polo momentáneo 8, su extremo del lado exterior del vehículo sólo puede girar en 1 2 torno a un arco de círculo cuyo centro está determinado por el extremo interior de la barra de acoplamiento. Puesto que los arcos de círculo 9 y no coinciden, como consecuencia de las desviación de trayectoria se producen fuerzas de la barra de acoplamiento que causan vibraciones de dirección y choques de volante, lo cual se evita gracias a la invención. La figura 2 que se refiere a la invención muestra que el casquillo amortiguador 12 del brazo oscilante transversal posterior 3 tiene dos ranuras axiales 13 y 14. Debido a ello, el casquillo amortiguador 12 es más débil en sentido de un eje 1 que en sentido de un eje 16 que discurre en ángulo recto con respecto a aquél. Es importante para la invención que el eje 1 discurra en un ángulo de a1 con respecto al sentido longitudinal del vehículo. Por esta razón, el eje 1 del casquillo amortiguador 12 corta el eje no presentado del casquillo amortiguador opuesto, que asimismo no puede verse, sobre el centro del vehículo delante de los casquillos amortiguadores 12, en cuyo caso se forma un ángulo de - abierto hacia atrás. La figura 2 permite observar también una parte de un bastidor de vehículo 17 en la que está articulado el elemento de guía de rueda 1. Ademásdeello,enlafigura2seveunejeelástico 18 que se apoya sobre el elemento de guía de rueda 1. Además, están representados el soporte de rueda 4 y la barra de acoplamiento

4 ES T3 6 REIVINDICACIONES 1. Eje delantero de automóvil con un soporte de rueda (4) guiado por dos brazos oscilantes transversales (2, 3), en cuyo caso el brazo oscilante transversal trasero (3) está unido por medio de un casquillo amortiguador (12), dispuesto en posición vertical y que presenta una cuota de resorte distinta en ejes radiales distintos (1 y 16), a un bastidor estacionario del automóvil y, en cuyo caso, para hacer girar el soporte de la rueda (4) está articulada en éste una barra de acoplamiento (), caracterizado porque el eje radial (1) de la máxima debilidad del casquillo amortiguador (12) forma un ángulo agudo con el sentido longitudinal del automóvil y está alineado de tal manera que el polo momentáneo (8) del movimiento de la rueda delantera (6) provocado por fuerzas longitudinales está desplazado hacia el extremo interior de la barra de acoplamiento (). 2. Eje delantero de automóvil según la reivindicación 1 ā, caracterizado porque los casquillos amortiguadores (12) de ambos lados del vehículo están dispuestos en tal posición angular que sus ejes radiales (1) de máxima debilidad apuntan 1 2 a partir de una posición que discurre en sentido longitudinal del vehículo aproximadamente a 1 hacia el centro del vehículo. 3. Eje delantero de automóvil según las reivindicaciones 1 ā a2 ā, caracterizado porque los casquillos amortiguadores (12) presentan ranuras (13 y 14) que discurren en sentido axial para producir sus cuotas de resorte distintas en sentidos diferentes. 4. Eje delantero de automóvil según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el recorrido de resorte de los casquillo amortiguadores (12) en dirección de la máxima debilidad está limitado en al menos una ranura por un tope.. Eje delantero de automóvil según la reivindicación 4 ā, caracterizado porque el tope está formado por la sección transversal de las ranuras (13, 14). 6. Eje delantero de automóvil según la reivindicación ā, caracterizado porque los casquillos amortiguadores (12) tienen en sentido de su máxima debilidad en al menos una ranura un recorrido máximo y débil de resorte de 0 a 1 mm NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art del Convenio de Patentes Europeas (CPE) y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de de octubre, relativo a la aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a España y solicitadas antes del , no producirán ningún efecto en España en la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como tales. Esta información no prejuzga que la patente esté o no incluída en la mencionada reserva. 4

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