Políticas Públicas y. en Oaxaca

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Domingo Lagos Fuentes
hace 6 años
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1 Políticas Públicas y MOVILIDAD en Oaxaca

2 Casa de la Ciudad Repensamos / Reimaginamos / Rescatamos la ciudad Laboratorio Urbano Taller de Restauración FAHHO Conservación Recuperación Movilidad Sustentable Espacio Público Arquitectura y Desarrollo Sustentable Centros de Barrio Rehabilitación Restauración

Esta jerarquía está basada en términos de costo-beneficio sociales, ambientales y económicos, vulnerabilidad, accesibilidad, seguridad

3 PIRÁMIDE INVERTIDA DE LA MOVILIDAD La planeación y gestión de cómo nos movemos en las ciudades requiere de decisiones basadas en la distribución del espacio y la prioridad de los usuarios. Esta jerarquía está basada en términos de costo-beneficio sociales, ambientales y económicos, vulnerabilidad, accesibilidad, seguridad vial y equidad del uso del espacio público. El derecho a moverse con facilidad por la ciudad debe universalizarse y no reservarse sólo para los que disponen de recursos para contar con un vehículo motorizado privado.

REPARTO MODAL En la Zona Metropolitana de Oaxaca el 74% de los viajes se hacen en transporte público, bicicleta y a pie, solo el 22% de los viajes se realizan en automóvil particular.

4 REPARTO MODAL En la Zona Metropolitana de Oaxaca el 74% de los viajes se hacen en transporte público, bicicleta y a pie, solo el 22% de los viajes se realizan en automóvil particular. Sin embargo la inversión que se destina a la infraestructura que incentiva la movilidad sustentable es sólo del 3%, el 97% restante se invierte en infraestructura que incentiva el uso del automóvil particular, que además ocupa el 80% del espacio público.

TASA DE MOTORIZACIÓN Aunque comúnmente se considera como indicador de desarrollo económico el índice de motorización, si este es alto puede indicar problemas de movilidad dentro de algunas urbes, al

5 TASA DE MOTORIZACIÓN Aunque comúnmente se considera como indicador de desarrollo económico el índice de motorización, si este es alto puede indicar problemas de movilidad dentro de algunas urbes, al asociarse con su uso irracional. En México las elevadas tasas de motorización, la prioridad en calles y ciudades para vehículos motorizados y la insuficiente educación vial han contribuido a que los hechos de tránsito sean la primera causa de muerte en infantes de 5 a 14 años y la segunda en jóvenes de 15 a 29 años; así como la segunda causa de discapacidad motora.

6 USODEL DELESPACIO ESPACIOPÚBLICO PÚBLICO USO Espacio necesario para transportar 60 personas Espacio necesario para mover 60 personas Auto particular Auto eléctrico Taxi / Uber Transporte Público Bicicleta

7 EXPANSIÓN URBANA

8 DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD Para transitar de un modelo de ciudad expansiva a uno de ciudad compacta es necesario racionalizar el uso del automóvil

9 NUEVO PARADIGMA: MOVER PERSONAS NO VEHÍCULOS

10 GESTIÓN DE LA DEMANDA Gestión de la demanda que nos permita establecer esquemas de transporte para mover personas de forma sustentable y no autos

11 MARCO NORMATIVO

PARADIGMAS DE LA MOVILIDAD Paradigma de capacidad Mayor oferta vial Más congestión Paradigma de movilidad Más y mejor transporte público Por sí sólo no siempre

12 PARADIGMAS DE LA MOVILIDAD Paradigma de capacidad Mayor oferta vial Más congestión Paradigma de movilidad Más y mejor transporte público Por sí sólo no siempre reduce el uso del auto particular Gestión de la movilidad Incentivar uso eficiente de los medios de transporte existentes y planeados Paradigma de accesibilidad

13 MARCO NORMATIVO La gestión de la movilidad tiene como objetivo reducir el uso del automóvil, pues éste es el modo que resulta más costoso e ineficiente para la sociedad.

14 AGENDA DE MOVILIDAD ESTATAL PRIMER EJE: Movilidad Urbana Sustentable y Espacio Público 1.1 MOVILIDAD URBANA a. SEMOV. Transición de Secretaría de Tránsito y Vialidad a la Secretaría de Movilidad con el objetivo de incorporar una agencia de Movilidad Urbana Sustentable para las zonas urbanas del estado. b. FEMUS. Crear un Fondo Estatal de Movilidad Sustentable con el objetivo de dirigir recursos exclusivos para proyectos de movilidad urbana sustentable y de seguridad vial, siendo la misma SIMUS la operadora de dicho fondo. c. Fondo Metropolitano. Destinar 80% del Fondo Metropolitano a Movilidad Urbana Sustentable. d. Transporte no motorizado e. Transporte Público 1.1 ESPACIO PÚBLICO f. Vías recreativas g. Banquetas dignas SEGUNDO EJE: Seguridad Vial a. Observatorio de Seguridad Vial-Visión Cero b. Monitor vial

15 MARCO NORMATIVO

16 MARCO NORMATIVO

17 MARCO NORMATIVO

18 MARCO NORMATIVO Durante años hemos contado con una Secretaría de Transporte que se dedica a la administración y regulación del transporte público, pero no atiende otro tipo necesidades de movilidad cuando de acuerdo al nuevo marco normativo federal, el principal objetivo es colocar a las personas en el centro de la política de movilidad. Bases para la creación de un Sistema Integrado de Transporte Público Regional que permitan la integración de tarifas y la optimización de rutas. Regulación a los sistemas de transporte privado mediante dispositivos tecnológicos. Fomento a la movilidad sustentable al adoptar la pirámide invertida en cuanto a prioridad en el uso del espacio público, poniendo a la cabeza a quienes utilizan modos de transporte no motorizados (peatones y ciclistas).

19 MARCO NORMATIVO Principios rectores de un nuevo marco normativo que permita armonizar nuestros instrumentos con los nuevos instrumentos en la materia a nivel federal: Equidad Responsabilidad social Sustentabilidad y bajo carbono Competitividad Crecimiento inteligente El peatón como centro del sistema de movilidad Seguridad Accesibilidad Resiliencia Calidad Multimodalidad Innovación tecnológica

20 ARMONIZAR INSTRUMENTOS DE DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD

21 Casa de la Ciudad

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