Nuevo túnel ferroviario de Alta Velocidad entre las estaciones de Atocha- Chamartín

Transcripción

1 Nuevo túnel ferroviario de Alta Velocidad entre las estaciones de Atocha- Chamartín Antonio Fernández Gil, Director de línea de alta velocidad centro de ADIF El objetivo del túnel es articular la conexión de todas las líneas de Alta Velocidad con origen o destino en la mitad norte peninsular con las que tienen origen o destino en el sur, este y noreste. Estas líneas de alta velocidad en servicio tienen como punto de salida o llegada de trenes las estaciones de Chamartín o Puerta de Atocha, sin posibilidad de continuidad salvo transbordo o cambio de ancho, excepto la relación directa desde el sur hacia el noreste a través del by-pass de Atocha-Sur, pero sin posibilidad de parada en Madrid. El nuevo túnel que conectará Chamartín y Puerta de Atocha se convertirá en una infraestructura de carácter esencial en el desarrollo del modelo ferroviario español, desempeñando un papel estratégico en la vertebración territorial, ya que permitirá dar continuidad en ancho internacional a los grandes ejes ferroviarios de alta velocidad que atraviesen Madrid. Asimismo, este túnel se suma a otras actuaciones clave en materia de alta velocidad en la Comunidad de Madrid, como la nueva terminal de llegadas de Puerta de Atocha, recientemente inaugurada con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid- Cuenca-Albacete/Valencia, y la construcción de dos vías adicionales en los accesos a la capital desde el sur, actualmente en ejecución. Figura 1.- Esquema futuro de flujos ferroviarios en Alta Velocidad 24

2 Figura 2.- Planta de los trazados ferroviarios entre Atocha y Chamartín Trazado y características. La longitud total del tramo es de m., de los cuales m. se han excavado con tuneladora desde la cabecera sur de la estación de Chamartín. En el tramo inicial, en el cruce de la calle Mateo Inurria, se ejecutó un falso túnel de 110 metros de longitud, mediante pantallas de pilotes y losa, al abrigo del cual pasó la tuneladora al inicio de su recorrido. El trazado es totalmente urbano comenzando en la cabecera sur de la estación de Chamartín, continuando en dirección nortesur hasta la Plaza de la República Argentina, desde donde sigue el eje longitudinal de las calles Serrano y Alfonso XII para después atravesar el jardín Botánico hasta finalizar en la Glorieta del Emperador Carlos V, frente a la antigua marquesina de la estación de Puerta de Atocha. En este último tramo el túnel se ha ejecutado por el denominado método alemán en 26 metros, a través de los cuales la tuneladora será arrastrada para, finalmente, proceder a su desmontaje. A lo largo del túnel se han construido 14 pozos verticales con diferentes misiones: salidas de emergencia, ventilación, bombeo y tratamientos de consolidación del terreno. La profundidad máxima ha alcanzado los 45 metros. El tunel discurre por debajo de 8 líneas de metro y de los dos túneles ferroviarios en ancho convencional ya existentes entre Chamartín y Atocha (por Recoletos y Sol). Tan solo se produce un cruce por encima de la línea 9 de metro a la altura de la calle Mateo Inurria, al comienzo de la excavación. Figura 3.- Túnel excavado entre pantallas Una vez finalizada la excavación del túnel se procederá al relleno de la parte inferior de la sección para instalar, posteriormente, la vía, electrificación, instalaciones de seguridad y 25

3 Figura 4.- Perfil longitudinal. control de tráfico y, finalmente, las instalaciones establecidas en los protocolos de protección civil y seguridad. Procedimientos constructivos 1 Túnel principal. La tuneladora empleada en la construcción del túnel es del tipo EPB (escudo de presión de tierras). Su peso total es de toneladas y su longitud de 125 m. La cabeza de corte con un diámetro de excavación de 11,5 m e interior del túnel revestido de 10,4 m, se mueve de forma rotacional mediante 18 motores (potencia total kw). El material excavado pasa hasta la cámara de presurización desde donde se transporta, a través de un tornillo sin fin, hasta la cinta que conduce los escombros hacia el exterior. El avance se produce mediante cilindros hidráulicos que por reacción sobre las dovelas ya colocadas empujan la cabeza giratoria contra el terreno. 2 Pozos verticales Los diferentes pozos exigidos por las salidas de emergencia, recintos de ventilación, instalaciones de bombeo y tratamientos para consolidación del terreno se han construido previa realización de una pantalla de protección de pilotes verticales de altura variable, profundizándose posteriormente mediante anillos circulares de 1,50 m. de longitud. Alcanzada la profundidad deseada y después de construir la losa de base, se construye, por métodos tradicionales, la galería de conexión con el túnel principal. En algunos casos estos pozos han servido, también, como plataformas para realizar las inyecciones de consolidación y refuerzo del terreno. En otros han servido de Figura 5.- Esquema de pozo tipo. 26

4 Figura 6.- Esquema en planta del pozo de extracción de la tuneladora. soporte para la construcción de las cavernas que alojarán los cuatro centros de transformación de que constará el túnel para alimentar a las diferentes instalaciones de que dispondrá. 3 Pozo de desmontaje de la tuneladora. Por su singularidad conviene hacer mención al pozo que se está utilizando para desmontar la tuneladora. La escasez de espacio disponible en el entorno de la estación de Atocha ha forzado la construcción de un pozo para desmontaje de la tuneladora justo delante de la marquesina histórica de la estación. La realización de este pozo se ha visto dificultada por su ubicación tangente a los hastiales del túnel de la línea C5 de cercanías. El pozo se comenzó con una pantalla de micropilotes de 600 mm. Interiormente a los cuales se dispuso de la pantalla perimetral constituida por pilotes secantes de 1200 mm. Con posterioridad se acometió la excavación del pozo, que consta de tres marcos estampidores de hormigón previos a la construcción de la losa de base, coincidente con la contrabóveda del tunel dado que hasta el pozo debe ser trasladada la tuneladora antes de proceder a su desmontaje. Este pozo servirá, en el futuro, como principio de la excavación del túnel que discurrirá por debajo de la playa de vías de Atocha conectando el túnel Atocha-Chamartín con la nueva doble vía de Alta velocidad que actualmente se construye hasta el nudo ferroviario de Torrejón de Velasco. 4 Rendimientos El túnel comenzó a excavarse el 24 de abril de 2010 produciéndose el cale el pasado 11 de febrero de 2011, con clara disminución de plazo sobre el programa previsto. Los máximos rendimientos han sido de 57 m de avance diarios y de metros mensuales, lo que supone un nuevo record para un túnel de la sección y características como el que estamos considerando. Instalaciones para protección civil y seguridad. En un túnel ferroviario es necesario introducir una serie de medidas, de carácter técnico u operativo, que permitan mitigar los riesgos inherentes a su explotación. Estas medidas son de cuatro tipos: prevención, 27

5 Figura 7.- Sección transversal del túnel mitigación, evacuación y rescate. Ya hemos hablado de los elemento estructurales que facilitarían la evacuación de las personas y en cuanto a las instalaciones, en el esquema adjunto se facilita una aproximación a los diferentes elementos que configuran la seguridad pasiva del túnel en construcción. Control y seguimiento de la Ejecución. El seguimiento de la excavación se inició mucho antes de comenzar a funcionar la tuneladora. Inicialmente se definió el área de influencia de la obra identificando los edificios que se encontraran dentro de la posible cubeta de asientos de la excavación. Estos edificios fueron sometidos a inspección para analizar el estado actual de los mismos así como su sensibilidad de riesgo en base a sus características estructurales. Ello permitió la clasificación de los mismos en tres grupos fijándose en cada uno de ellos unos umbrales de atención diferentes. Los dispositivos de control instalados lo fueron de manera exhaustiva y con diferentes características: hitos de nivelación, extensómetros, inclinómetros, piezómetros, regletas, fisurómetros, electroniveles, convergencias, células de carga y de presión, etc. Mediante los dispositivos anteriores se atendió al seguimiento de los hipotéticos movimientos en el terreno, en los edificios y túneles existentes, y finalmente en las nuevas estructuras: pilotes, pantallas y revestimiento del túnel. Se ha establecido un plan de seguimiento fijando tanto la frecuencia de las lecturas como los umbrales de aviso. Todos estos datos son recogidos en un sistema informatizado de gestión que permite tanto el seguimiento como la toma de decisiones en tiempo real en caso de que suceda cualquier anomalía por leve que esta sea