Horas de trabajo y descanso en el trabajo en el mar. (Exposición sistemática a partir del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006)

Transcripción

1 Horas de trabajo y descanso en el trabajo en el mar. (Exposición sistemática a partir del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006) JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET* 1. CUESTIONES GENERALES 1.1. El campo de aplicación objetivo y subjetivo. Presuncion de generalidad. Gente de mar o marino De conformidad con el Artículo II. Del Convenio 2006, hay que tener en cuenta los siguientes puntos en relación con los antecedentes que preceden a este convenio: 1º) Que, salvo que se disponga expresamente otra cosa, el presente Convenio se aplica a toda la gente de mar o marino, sin excepción (Art. II. 2) 1. O lo que es lo mismo, que las * Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Universidad de Barcelona. 1 Cabe recordar que ha habido un largo intento de excluir a los capitanes del ámbito de aplicación en razón a la necesaria flexibilidad que deberían tener en sus horarios. Resulta de interés el debate habido en el Informe de la Comisión Plenaria el día 7 de febrero de 2006 (Actas de la 94ª reunión/marítima), Ginebra 7/1 y ss, especialmente al tratar de la Regla 2.3. Horas de trabajo y de descanso, en los epígrafes 426 y ss, especialmente los 436 a 471.Se pretendía por parte de los miembros gubernamentales del Japón, República de Corea, Filipinas, Indonesia, Malasia, Nueva Zelanda, Pakistán, Federación de Rusia y Tailandia (a los que luego se sumarían los miembros gubernamentales de los Emiratos Árabes Unidos, Panamá, Indonesia, Argelia, Egipto, Sudán, Bahamas), que los capitanes pudieran quedar excluidos de esta normativa por razón de la necesaria flexibilidad para el ejercicio de su cometido, por ser los jefes supremos de sus buques ya que recaía sobre los mismos una gran responsabilidad en todos los asuntos, incluido el mantenimiento y la disciplina a bordo. El Vicepresidente empleador siguió esta enmienda, que fue atacada por el Vicepresidente trabajador, pues por razón de sus altas responsabilidades se estimaba debía estar en mejores condiciones para adoptar medidas muchas veces muy graves, pues era responsable de todas las vidas humanas de las personas a bordo y se había demostrado la cantidad de veces que por causa de la fatiga se producían accidentes en los buques. El miembro gubernamental de Reino Unido se opuso a la enmienda, significando que: «No debía exponerse al riesgo de perder la vida a la gente de mar que prestaba servicio a bordo de un buque. El capitán era responsable de todas las personas a bordo, y también de que se observara la normativa internacional sobre el trabajo marítimo. Tanto la OMI 245

2 ESTUDIOS excepciones y especialidades deberán estar previstas o preverse en el futuro. Y gente de mar o marino, según nos marca el Art. II.1. f), como la OIT reconocían la importancia de abordar el tema de la fatiga. En efecto, todas las partes eran responsables de mantener un nivel de dotación seguro en todo momento. El nuevo convenio no debía aprobar ni permitir que la operación de los buques estuviera en manos de marinos que no estaban en condiciones de desempeñar sus funciones debido a la fatiga. No debían hacerse excepciones respecto de las horas mínimas de descanso, en particular en relación con los capitanes. La enmienda D. 98 no era aceptable». Se sumaron a esta tesis el miembro gubernamental de Bulgaria, el de España, el de Sudáfrica, el de Namibia, el de Francia, Noruega, Croacia, Grecia, posteriormente otros 32 países también se opusieron (epígrafe 462), y,finalmente, los miembros gubernamentales de Indonesia, Japón y Malasia retiraron la enmienda tras varias aclaraciones de la representante del Secretario General en atención al alcance que hay que dar a la Norma A2.3.14, sobre los poderes y responsabilidades del capitán (que veremos posteriormente), ya que en una situación de emergencia el capitán sería el primero en aplicarse la flexibilidad que se le reconoce en relación con la tripulación. Vid. asimismo en las Actas de la Conferencia Internacional del Trabajo en su nonagésima cuarta reunión (marítima), habida en Ginebra en 2006, la Resolución relativa a las horas de trabajo de los capitanes, presentada por el Grupo de Empleadores (6/11), el miércoles 15 de febrero de En la sesión del día 21 de febrero se trató de esta Resolución (3/19 y 3/20), en donde a la vista de la oposición de diversos países se optó por retirarla. Vid. para España lo dispuesto en el RD 1561/1995, 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Artículo 15. Ámbito de aplicación personal de las disposiciones sobre tiempo de trabajo y descanso en el trabajo en la mar. 1. Las disposiciones contenidas en esta subsección serán de aplicación en el trabajo en la mar a los trabajadores que presten servicios a bordo de los buques y embarcaciones. 2. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, no quedará sometido a las normas sobre jornadas previstas en este Real Decreto el capitán o persona que ejerza el mando de la nave, siempre que no venga obligado a montar guardia, que se regirá a estos efectos por las cláusulas de su contrato en cuanto no configuren prestaciones que excedan notoriamente de las que sean usuales en el trabajo en la mar». Este art. fue modificado por el art. único del RD 285/2002, de 22 de marzo. es toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio 2. 2º) Que, cuando, a los efectos del presente Convenio, haya dudas sobre la condición de gente de mar de alguna categoría de personas, la cuestión será resuelta por la autoridad competente de cada Miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas (Art. II. 3) 3. Aunque no se diga con meridiana claridad, cabe entender que de lo que se trata es que el Ministro del ramo consulte con las dos partes de la relación laboral: las organizaciones de armadores (empresarios) y los representantes sindicales de los trabajadores del mar o marinos. 3º) Que, salvo que se disponga expresamente otra cosa, el presente Convenio se aplica a todos los buques, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades comerciales, con excepción de los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares y de las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos 4. El presente Convenio no se aplica a los 2 Por lo que se refiere a los antecedentes de este Convenio 2006 hay que recordar los siguientes convenios: 1º) el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 54), art. 3º; 2º) el Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), que seguía la pauta del anterior (art. 3), pero introducía una serie de precisiones; 3º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), que sigue totalmente la pauta del anterior (art. 3) y 4º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), que sigue las pautas de los dos Convenios anteriores (art. 3). 3 De conformidad con el Artículo II.1. a) del Convenio, la expresión autoridad competente designa al ministro, departamento gubernamental u otra autoridad facultada para dictar y controlar la aplicación de reglamentos, ordenanzas u otras instrucciones de obligado cumplimiento con respecto al contenido de la disposición de que se trate. 4 Como antecedentes de este Convenio 2006 hay que tener en cuenta los siguientes convenios: 1º) el Con- 246

3 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET buques de guerra y las unidades navales auxiliares (Art. II.4). venio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 54), art. 1º; 2º) el Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 72), art.2.; 3º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), art. 2 ; 4º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), que sigue la pauta de los dos anteriores, tanto en inclusiones como en exclusiones (art. 2) y 5º) el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180). Este Convenio ya ofrece nuevas particularidades en orden a clarificar donde se considera matriculado un buque que lo esté en el territorio de dos Miembros; asimismo se prevé la posibilidad de que la Autoridad competente aplique este Convenio a la pesca marítima comercial, a la que hasta ahora o no se hacía se referencia o se excluía. Otra cuestión es la de dilucidar si el buque se dedica a una u otra actividad, correspondiendo ello también a la autoridad competente de cada país Miembro. El presente Convenio (art. 1) se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, matriculado en el territorio de un Estado Miembro para el cual el Convenio se halle en vigor, y dedicado normalmente a operaciones marítimas comerciales. A efectos del presente Convenio, un buque matriculado en el territorio de dos Miembros se considerará matriculado en el territorio del Miembro cuyo pabellón enarbole. En la medida en que lo considere factible, y tras consultar con las organizaciones representativas de armadores de barcos de pesca y de pescadores, la autoridad competente aplicará las disposiciones del presente Convenio a la pesca marítima comercial. En caso de duda respecto de si un buque ha de considerarse o no a efectos del presente Convenio como un buque dedicado a la navegación marítima, o como un buque dedicado a operaciones marítimas comerciales o a la pesca marítima comercial, la cuestión deberá ser resuelta por la autoridad competente, previa consulta con las organizaciones interesadas de armadores, de gente de mar y de pescadores. El Convenio no se aplicará a los buques de madera de construcción tradicional, tales como los «dhows» y los juncos. Frente al supuesto anterior aquí el Convenio ya excluye a los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares y a las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos, como ya viniera ocurriendo en una serie de convenios anteriores (una suerte de excepción constitutiva), y por si hiciera falta se excluye también a los buques de guerra y las unidades navales auxiliares (a mi juicio exclusión simplemente declarativa y de la que jamás se ocuparon los convenios de la OIT relacionados con los temas del tiempo de trabajo y de las vacaciones, pues no se trata estrictamente de relaciones laborales, sino de relaciones militares excluidas por razones de seguridad). En resumidas cuentas, este Convenio se aplicará objetiva o funcionalmente: a todos los buques, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades comerciales. 4º) Que, cuando haya dudas en cuanto a si el presente Convenio se aplica a un buque o a una categoría particular de buques, la cuestión será resuelta por la autoridad competente de cada Miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas (Art. II. 5). Se aplica aquí lo que ya hemos dicho en el punto 3º), al que me remito sin más, pero con las particularidades recogidas en el punto siguiente. 5º) Que, cuando la autoridad competente determine que no sería razonable o factible en el momento actual aplicar algunos elementos particulares del Código a que se refiere el artículo VI, párrafo 1 5, a un buque o ciertas categorías de buques que enarbolen el pabellón del Miembro, las disposiciones pertinentes del Código no serán aplicables siempre y cuando el tema de que se trate esté contemplado de manera diferente en la legislación nacional, en convenios colectivos o en otras medidas. Sólo podrá recurrirse a dicha posibilidad en consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesa- 5 Este precepto nos dice: Artículo VI. 1. El Reglamento y las disposiciones de la parte A del Código son obligatorias. Las disposiciones de la parte B del Código no son obligatorias. 247

4 ESTUDIOS das y únicamente respecto de buques con un arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales 6, y. 6º) Que, toda decisión que un Miembro adopte de conformidad con los párrafos 3, 5 o 6 del presente artículo (o sea, en los numerales 2º, 4º y 5º, de este apartado) deberá comunicarse al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, quien la notificará a los Miembros de la Organización Derechos genéricos Tal y como dispone el Artículo IV del Convenio, toda la gente de mar tiene, entre otros, los derechos a: 1º) condiciones de empleo justas; 2º) condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo, y 3º) protección de la salud y a medidas de bienestar En las siguientes páginas trataremos de verificar como esta normativa internacional trata, o al menos lo intenta, de lograr estos objetivos indeterminados 1.3. Convenios anteriores revisados sobre estas materias Según dispone el Artículo X del Convenio, se revisan los convenios siguientes: 6 De conformidad con el Artículo II. 1. c) del Convenio, la expresión arqueo bruto designa el tonelaje bruto calculado de conformidad con los reglamentos sobre arqueo contenido en el anexo I del Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969, o en otro convenio que lo sustituya; en el caso de los buques a los que se aplica el sistema provisional de medición de arqueo adoptado por la Organización Marítima Internacional, el arqueo bruto será el que figura en el apartado OBSERVACIONES del Certificado Internacional de Arqueo (1969). Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (núm. 54) 7. Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (núm. 57) 8. Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (núm. 72) 9. Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (núm. 76) 10. Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (núm. 91) 11. Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (núm. 93) 12. Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (núm. 109) Este Convenio, relativo a las vacaciones anuales pagadas de la gente de mar, no ha entrado nunca en vigor, y ha sido dejado de lado y, por lo tanto, está cerrado a la ratificación. Ha sido revisado en 1946 por el Convenio Núm. 72 y en 1949 por el Convenio Núm. 91). Fecha de adopción: Este convenio todavía no ha entrado en vigor y ha sido revisado en 1946 por el Convenio Núm. 76, en 1949 por el Convenio Núm. 93 y en 1958 por el Convenio Núm. 109). Fecha de adopción: Este convenio no ha entrado nunca en vigor y está cerrado a la ratificación. Ha sido revisado en 1949 por el Convenio Núm. 91). Lugar: Seattle Fecha de adopción: Este convenio todavía no ha entrado en vigor. Ha sido revisado en 1949 por el Convenio Núm. 93 y en 1958 por el Convenio Núm. 109). Lugar: Seattle Fecha de adopción: Fecha de entrada en vigor: Este Convenio ha sido revisado en 1976 por el Convenio Núm En virtud de la entrada en vigor de este Convenio, el Convenio Núm. 91 no está ya abierto a la ratificación). Fecha de adopción: Convenio relativo a los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación (revisado en 1949). Este convenio todavía no ha entrado en vigor. Este Convenio fue revisado en 1958 por el Convenio Núm. 109). Fecha de adopción: Convenio relativo a salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado en 1958). Este convenio todavía no ha entrado en vigor. Fecha de adopción:

5 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (núm. 146) 14. Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180) 15. De todos ellos estamos y estaremos dando cuenta a lo largo de la exposición Nota previa acerca del Reglamento y del Código Según la Nota Explicativa del Convenio hay que tener en cuenta que en el Código se detalla la aplicación del Reglamento. Comprende la parte A (normas obligatorias) y la parte B (pautas no obligatorias). El Reglamento y el Código están organizados por temas generales, en cinco Títulos, siendo el que aquí interesa el Título 2, que trata de las «Condiciones de empleo». 2. SALARIO, HORAS DE TRABAJO Y HORAS EXTRAORDINARIAS 2.1. El tiempo de trabajo desde la perspectiva salarial Conceptos Dentro del Título 2, que versa sobre «Condiciones de Empleo», la Regla 2.2., relativa a los Salarios, señala que la finalidad es la de Asegurar que la gente de mar sea remunerada por sus servicios, y a tal efecto, la Pauta 14 Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas de la gente de mar Fecha de entrada en vigor: 13:06:1979. Este Convenio ha sido revisado en 2006 por el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC). Fecha de adopción: 29:10: Convenio relativo a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques Fecha de entrada en vigor: 08:08:2002. Este Convenio ha sido revisado en 2006 por el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC). Fecha de adopción: 22/10/1996. B2.2. que trata de los Salarios, y en concreto, la Pauta B2.2.1, que señala las Definiciones específicas, nos dice que a los efectos de la presente pauta habrá que tomar en consideración los siguientes conceptos: 1º) Salario básico: que designa la remuneración, cualesquiera que sean los elementos que la componen, correspondiente a las horas normales de trabajo; no incluye pagos en concepto de horas extraordinarias, primas, asignaciones, vacaciones pagadas o cualquier otra remuneración adicional. 2º) Salario consolidado: que designa un sueldo o salario que comprende el salario básico y otras prestaciones relacionadas con el salario; el salario consolidado puede incluir la remuneración de las horas extraordinarias trabajadas y todas las demás prestaciones relacionadas con el salario, o bien puede incluir sólo alguna de estas prestaciones en una consolidación parcial. 3º) Horas de trabajo: que designa el tiempo durante el cual la gente de mar tiene que efectuar un trabajo para el buque, y 4º) Horas extraordinarias: que designa las horas trabajadas que exceden del número de horas normales de trabajo» Pago diferenciado del salario basico y de las horas extraordinarias La Pauta B , que trata del Cálculo y pago, nos aclara los siguientes extremos de interés preferente: 1º) En el caso de la gente de mar cuya remuneración incluya el pago diferenciado de las horas extraordinarias trabajadas: a) A efectos del cálculo del salario, las horas normales de trabajo en el mar y en el puerto no deberían exceder de ocho horas diarias. A efectos, pues, de la diferenciación salarial, el salario básico será el obtenido por la realiza- 249

6 ESTUDIOS ción, tanto en el mar como en el puerto, de ocho horas diarias de trabajo, también denominadas normales frente a las extraordinarias. b) A efectos del cálculo de las horas extraordinarias, el número de horas normales de trabajo por semana correspondiente a la paga o salario básico debería determinarse en la legislación nacional, a menos que se fije por convenio colectivo, y no debería exceder de 48 horas por semana; en los convenios colectivos se podrá prever un trato diferente, pero no menos favorable 16. A efectos, pues, de computar y pagar las horas extraordinarias realizadas, previamente habrá que definir la jornada semanal y ello, o se hace en el convenio colectivo, o si no se hace en este habrá que hacerlo a nivel de legislación nacional. O lo que es lo mismo: 1º) el Convenio de 2006 nos aporta la jornada máxima de 48 horas; 2º) el convenio colectivo aplicable en el sector podrá mejorar esta jornada, pero no empeorar, y 3º) si no lo hace lo podrá hacer la legislación nacional, al margen de que siempre la legislación nacional puede mejorar, pero no empeorar lo que diga el Convenio ratificado, e incluso puede, en el caso de España, mejorar, simplemente modificar e incluso empeorar lo previsto en los distintos convenios colectivos, de acuerdo con el principio de jerarquía normativa 17. c) La tasa o las tasas de remuneración de las horas extraordinarias, que deberían 16 El art. 10 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57), disponía que: «Se podrá exigir, tanto del personal como de los oficiales de puente y de máquinas, incluidos los aprendices y los alumnos náuticos, que en su trabajo sobrepasen los límites de las horas de trabajo fijados o autorizados por los artículos precedentes de la parte II del presente Convenio, a reserva de que se observen las condiciones siguientes: a) todo el trabajo que se efectúe sobrepasando dichos límites será considerado como tiempo extraordinario y dará derecho al interesado a una compensación; b) no deberá recurrirse regularmente al trabajo en horas extraordinarias. 2. La legislación nacional o los contratos colectivos fijarán la forma en que deba concederse dicha compensación y, eventualmente, su tasa. Asimismo, en este orden de cosas relativo a los trabajos y horas extraordinarias el art. 12 se refería a «a) aquellos trabajos que el capitán estimara necesarios y urgentes para la seguridad del buque, de la carga o de las personas a bordo; b) a los trabajos exigidos por el capitán para socorrer a otros buques o a otras personas; c) mientras se procediera a pasar lista, en los simulacros de incendio y de salvamento y en ejercicios similares, análogos a aquellos que están determinados por la Convención internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, tal como se halle en vigor en esa época; d) al trabajo extraordinario ocasionado por enfermedad o accidente de un oficial o de un miembro del personal, o por una reducción imprevista, durante el viaje, del número de oficiales o del personal; e) al trabajo extraordinario exigido por las formalidades aduaneras, la cuarentena u otras formalidades de carácter sanitario y f) a los trabajos que deban realizar los oficiales para determinar la posición del buque a mediodía. El art. 18 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), en orden a las limitaciones al uso excesivo de las horas extraordinarias, a los tiempos no considerados ordinarios ni extraordinarios, decía: «No deberá recurrirse continuamente al trabajo en horas extraordinarias. A los efectos de esta parte del presente Convenio, el tiempo empleado en los siguientes trabajos no se incluirá en las horas normales de trabajo ni se considerará como horas extraordinarias de trabajo: a) los trabajos que el capitán estime necesarios y urgentes para la seguridad del buque, de la carga o de las personas a bordo; b) los trabajos exigidos por el capitán para socorrer a otros buques o a otras personas en peligro; c) pasar lista, simulacros de incendio, de salvamento, y ejercicios similares del género de aquellos determinados por el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, que se halle en vigor en esa época; d) el trabajo extraordinario exigido por las formalidades aduaneras, la cuarentena u otras formalidades de carácter sanitario; e) los trabajos normales e indispensables que deban realizar los oficiales para determinar la situación del buque y para hacer observaciones meteorológicas; f) el tiempo extraordinario exigido por el relevo normal de las guardias». 17 Vid. art a) y b) del Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo (BOE del 29). 250

7 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET ser por lo menos un 25 por ciento superiores a la paga o salario básico por hora, deberían fijarse en la legislación nacional o en los convenios colectivos, si procede 18. Se enmarca un recargo mínimo del 25 por 100 sobre el valor del salario básico por hora, y a partir de ahí debería ser cada legislación nacional la que mejorase, y bien por remisión o por omisión ese mismo papel podría corresponder a la negociación colectiva 19. d) El capitán, o la persona que éste designe, debería encargarse de llevar registros de todas las horas extraordinarias trabajadas; dichos registros deberían ser rubricados por la gente de mar a intervalos no superiores a un mes. Por lo tanto, bien el capitán o bien la persona por él designada, deberían llevar un Registro de todas y cada una de las horas extraordinarias realizadas por todos y cada uno de los trabajadores. Al igual que en la distintas regulaciones 18 El art. 17 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76) señalaba: «1. La tasa o tasas de remuneración por horas extraordinarias deberán ser prescritas por la legislación nacional o deberán ser fijadas por contratos colectivos, pero en ningún caso la tasa de remuneración horaria de las horas extraordinarias de trabajo deberá ser inferior a la tasa horaria de la paga o salario básico aumentada en un 25 por ciento. 2. Otro tanto decía el art. 17 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93); igualmente el art. 18 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), que precisaba, además, que los contratos colectivos podrán prever, en lugar de un pago en efectivo, una compensación que consistirá en una exención de servicio y de presencia, o cualquier otra forma de compensación». 19 Vid. el art del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, por el que se regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «2. Las horas de exceso que se realicen sobre la jornada ordinaria pactada conforme a lo dispuesto en el se compensarán o abonarán según lo establecido en el apartado 1 del En las embarcaciones dedicadas a la pesca, podrá acordarse entre empresas y tripulantes el establecimiento de un concierto o forma supletoria para la liquidación de las horas extraordinarias, a salvo siempre de lo pactado en convenio colectivo». Vid. asimismo el art. 17 del IV Convenio General de la Marina Mercante, aprobado por Resolución de la DGT de 7 de mayo de 1982( B0E, 24 de junio de 1982), el cual dispone: «Las horas extraordinarias serán de libre ofrecimiento por parte del Armador o sus representantes y la prestación de las mismas será siempre voluntaria por parte de los tripulantes, salvo en los siguientes supuestos: 1. Los trabajos de fondeo, atraque, desatraque, enmendadas previstas, apertura y cierre de escotillas y arranches.2. En la mar, siempre que las necesidades de la navegación lo exijan para llevar a buen fin el viaje iniciado por el buque y en puerto cuando la programada salida del buque lo requiera.3. Atención a la carga, y las operaciones necesarias para que el buque pueda realizar la carga y descarga, así como aprovisionamiento siempre y cuando por tener el buque que zarpar inmediatamente, no pueda realizarse en jornada normal. En estos casos se utilizará únicamente el personal estrictamente necesario.4. Atención de Autoridades en puerto y trabajos similares de ineludible realización.5. En situación de socorro a otros buques o personas en peligro o cuando fueren necesarias o urgentes durante la navegación para la seguridad del buque o personas o el cargamento.6. En los supuestos de formalidades aduaneras, cuarentena y otras disposiciones sanitarias. La naturaleza de las horas extraordinarias en la Marina Mercante, tiene carácter especial, dado que las mismas se producen por contingencias necesarias en la navegación, imprevisibles en la mayor parte de los casos.tendrán naturaleza de horas extraordinarias sólo aquellas que resulten en exceso del cómputo anual de la jornada, en su caso. La consideración del buque como centro de trabajo de la tripulación en el régimen especial de la Marina Mercante hace que la compensación retributiva de las horas extraordinarias tenga una naturaleza específica del cálculo de su valor. Las partes firmantes del Convenio adquieren el compromiso de constituir una Comisión para el estudio y mejor estructuración de las horas extras en el sector, en especial aquéllas cuya supresión pueda generar empleo, así como la adecuación de los puestos de trabajo. *Téngase en cuenta a estos efectos el Laudo Arbitral para el Sector de la Marina Mercante, de 17 de noviembre de 2006, que en torno a las horas extraordinarias señala: «Artículo 11. Horas extraordinarias. 1. Serán consideradas horas extraordinarias, a los efectos del presente laudo, todas aquellas que se trabajen en exceso sobre la jornada ordinaria pactada o, en su defecto, sobre la prevista en la legislación vigente. 2. La retribución de las horas extraordinarias será, como mínimo, equivalente al valor de la hora ordinaria de trabajo efectivo». 251

8 ESTUDIOS nacionales, se trata de un mecanismo de control, seguridad y seguimiento para favorecer la débil posición de los trabajadores. Se trata de posibilitar la existencia de un libro registro o de unas fichas de control para anotar día a día, semana a semana y mes a mes, todas las horas extraordinarias realizadas, a ser posible con el máximo de datos de identificación. El buen registro es un medio en favor de la seguridad jurídica, tanto de la empresa como del trabajador, de ahí la conveniencia de que existan las correspondientes rúbricas de conformidad de ambas partes, e incluso, a mayor abundamiento, como sucede con los finiquitos, si fuera factible, de los representantes legales de los trabajadores. En todo caso, el cierre del Registro debe ser mensual. Debería precisarse en la legislación nacional y/o en los respectivos convenios colectivos, que con esa misma periodicidad se entregasen resúmenes a los interesados de las horas realizadas, indicando exactamente el día de la semana en que se hicieron y de qué concreta hora se trataba: a las 12, a las 18, a las 21, etc, en la medida en que las horas extraordinarias pueden también tener distinto valor según el momento del día y de la semana en que se realizan. De otro lado, la Pauta B , por lo que se refiere a la gente de mar cuyo salario esté total o parcialmente consolidado, señala que en el acuerdo de empleo 20 debería especificarse claramente, cuando proceda, el número de horas de trabajo que se espera de la gente de mar a cambio de dicha remuneración, así como toda prestación adicional que pudiera debérsele, además del salario consolidado, y las circunstancias en que ésta se deba. Se trata, pues, de un mandato impuesto y dirigido bien a los convenios colectivos del sector, bien al acuerdo individual firmado entre el marino y el armador o un representante del armador, para que el mismo recoja estas condiciones de trabajo y de vida decentes a bordo del buque. Se pretende quede precisado el valor del trabajo y la cantidad de trabajo en horas que hay que prestar por ese salario, distinguiendo aquellas otras prestaciones adicionales que pudieran agregarse al salario consolidado. Cuando deban pagarse horas extraordinarias que excedan del número de horas comprendido en el salario consolidado, se indica que la tasa horaria utilizada debería ser por lo menos un 25 por ciento superior a la tasa horaria básica correspondiente a las horas normales de trabajo definidas en el párrafo 1 de la presente pauta y debería aplicarse el mismo principio a las horas extraordinarias comprendidas en el salario consolidado. Como vimos antes, la expresión salario consolidado designa un sueldo o salario que comprende el salario básico y otras prestaciones relacionadas con el salario; el salario consolidado puede incluir la Salarios globales 20 El Título 2 del Convenio trata de las Condiciones de Empleo, y la Regla 2.1. trata de modo concreto de los Acuerdos de empleo de la gente de mar, que tienen como finalidad la de asegurar a la gente de mar acuerdos de empleo justos. Se pretende que las condiciones de empleo queden claramente definidas o mencionadas en un acuerdo escrito legalmente exigible, y estar en conformidad con las normas.establecidas en el Código. En la medida en que ello sea compatible con la legislación y la práctica nacionales del Miembro, se entenderá que los acuerdos de empleo de la gente de mar incluyen los convenios colectivos aplicables. El acuerdo de empleo puede estar total o parcialmente constituido por un convenio colectivo. Entre otros extremos el acuerdo debe contener los datos del importe de los salarios de la gente de mar o la fórmula utilizada para calcularlos, en los casos en que se utilice una fórmula para estos fines y, por lo que importa a esta investigación, el número de días de vacaciones anuales pagadas o la fórmula utilizada para calcularlo, en los casos en que se utilice una fórmula para estos fines. 252

9 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET remuneración de las horas extraordinarias trabajadas y todas las demás prestaciones relacionadas con el salario, o bien puede incluir sólo alguna de estas prestaciones en una consolidación parcial. En este caso, esas horas extraordinarias ya están previstas y recogidas en el salario consolidado, pero puede que se hagan más horas extraordinarias de las pactadas, y para ello se prevé que esas horas extraordinarias realizadas por encima del número inicialmente previsto sean remuneradas, al menos, con una tasa o porcentaje del 25 por 100 superior a la tasa horaria básica que corresponda a las horas normales de trabajo antes definidas. Es más, añade esta pauta que este porcentaje es el mínimo que debería aplicarse a la hora de hallar el salario consolidado (no se plantea el Convenio ni la cuestión del tipo de horas extraordinarias, ni del tope o número máximo de horas extraordinarias que es posible hacer, ni tampoco entra en la disquisición entre horas extraordinarias voluntarias y las forzosas, bien por razones de fuerza mayor, bien por estar ya previamente pactadas por las partes o previstas como tal en el convenio colectivo). La remuneración de la parte del salario total o parcialmente consolidado correspondiente a las horas normales de trabajo, tal y como se definen en el párrafo 1, apartado a), de la presente pauta agrega la norma, no debería ser inferior al salario mínimo aplicable. En otras palabras: las horas normales de trabajo no deben ser retribuidas por debajo del salario mínimo aplicable. En el caso de la gente de mar cuyo salario esté parcialmente consolidado, se deberían llevar registros de todas las horas extraordinarias trabajadas, los cuales deberían ser rubricados conforme a lo previsto en el párrafo 1, apartado d), de la presente pauta, valiendo aquí lo dicho antes acerca de los Registros de las horas extraordinarias, tanto de las consolidadas como de las adicionales Compensacion de trabajos extraordinarios de distinta naturaleza con descansos o vacaciones adicionales 21 En la Pauta B se indica que en la legislación nacional o los convenios colectivos se podrá disponer que las horas extraordinarias o el trabajo realizado durante el día de descanso semanal y durante los días festivos oficiales se compensen con un período por lo menos equivalente de exención de servicio y presencia a bordo, o con vacaciones adicionales en lugar de la remuneración o de cualquier otra forma de compensación prevista. Exención, pues, de servicio y presencia a bordo, o más días de vacaciones, en pago de las horas extraordinarias realizadas o del trabajo realizado cuando correspondían los descansos semanales o los festivos oficiales. En lugar de percibir un mayor salario se opta por incrementar los descansos. Y esto podrá preverse bien en la legislación nacional, bien en los convenios colectivos. Lo mínimo sería cambiar hora por hora, pero ello ya estaría por debajo de lo que supone incrementar el salario con la tasa mínima del 25 por 100 antes citada. Cada Miembro será libre, partiendo de estos mínimos, de precisar el valor y los momentos en que dichas compensaciones puedan y deban llevarse a cabo para que sean útiles para el trabajador y tampoco resulten innecesariamente perjudiciales para la buena marcha de la empresa. Como ocurre en nuestro derecho español y en la misma negociación colectiva, caben muchas fórmulas para la 21 El art. 17 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76) señalaba, en torno al pago de las horas extraordinarias que: «2. Los contratos colectivos podrán prever, en lugar de un pago en efectivo, una compensación que consistirá en una exención de servicio y de presencia, o cualquier otra forma de compensación. Esta expresión se repetía textualmente en el art. 17 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93) y en el art del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109). 253

10 ESTUDIOS aplicación de la compensación de las horas extraordinarias por descansos Horas de trabajo y descanso Horas de trabajo y de descanso Como nos señala la Regla 2.3 (Horas de trabajo y de descanso) la finalidad no es otra que la de asegurar que la gente de mar tenga horarios de trabajo y de descanso reglamentados. Se pretende que los Miembros se aseguren de que se reglamenten las horas de trabajo o de descanso de la gente de mar. Y a tal efecto se dice que los Miembros deberán fijar un número máximo de horas de trabajo o un número mínimo de horas de descanso durante períodos determinados, en conformidad con las disposiciones del Código. Está claro que lo que hay que hacer, en función del principio de seguridad jurídica, es que el tema no quede al libre albedrío de las partes, sino que por parte de los Miembros de la OIT que ratifiquen este convenio se acometa, siguiendo la senda aquí marcada, la regulación legal y/o reglamentaria de los tiempos de trabajo y de los tiempos de descanso, y ello siempre con independencia de que, mediante convenios colectivos, acuerdos o pactos de empresa y/o pactos individuales, se pueda mejorar el régimen legal, nunca empeorar. Pero la cuestión ha de estar regulada y precisada. Como desde 1919 se viene exigiendo, se trata de fijar topes máximos (con tendencia a la rebaja) de jornada o tiempos de trabajo y descansos mínimos (con tendencia a su incremento). 22 Vid. J.I. GARCíA NINET, La nueva regulación de las horas extraordinarias: su compensación, en CGPJ «Cuadernos de Derecho Judicial. Otras modificaciones del ET. Extinción individual y extinciones colectivas del contrato de trabajo», dirigido por R. MARTÍNEZ EMPERADOR, Madrid (CGPJ), 1995, pp Esos tiempos de trabajo y de descanso no se organizan automáticamente, sino que hay que precisar los periodos de referencias: Cuántos horas al día, a la semana, al mes o al año?, Cuántas horas de descanso al día, a la semana, al mes, al año, etc.?.y todo ello teniendo en cuenta cuestiones no solo de rentabilidad de las horas de trabajo, pues no por el hecho de trabajar muchas horas seguidas se alcanza un rendimiento proporcional y constante, como está más que probado, sino también tomando en consideración cuestiones de salud del trabajador, a las que también hace mención este Convenio, pues la fatiga puede llegar a ocasionar graves accidentes en el mar, como así se ha demostrado en infinidad de ocasiones. A. Definiciones de trabajo y descanso La Norma A2.3 (sobre Horas de trabajo y de descanso), y siguiendo otras definiciones ya conocidas, viene en señalar, a los efectos de la presente norma: a) Que la expresión horas de trabajo designa el tiempo durante el cual la gente de mar está obligada a efectuar un trabajo para el buque 23. Habrá, 23 Como antecedentes podemos ver lo prescrito en su día por los siguientes Convenios de la OIT a los que venimos haciendo mención: 1º) El Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57), cuyo art. 2.d), señalaba que: «horas de trabajo significa el tiempo durante el cual un miembro de la tripulación está obligado, por orden de un superior, a efectuar un trabajo para el buque o para el armador, o a estar a la disposición de un superior, fuera del local que sirva de habitación a la tripulación». 2º) El Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), cuyo art. 11 d) señalaba que: «la expresión horas de trabajo significa el tiempo durante el cual un miembro de la tripulación está obligado, por orden de un superior, a efectuar un trabajo para el buque o para el armador». 3º) El Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), cuyo art. 11 d) señalaba lo mismo que el anterior Convenio. 4º) El Convenio sobre 254

11 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET pues, que saber a lo largo de los distintos parámetros: diario, semanal, mensual o anual, no sólo que cantidad de horas se han contratado, sino también, y esto es sumamente importante, en qué momentos hay que llevarlas a cabo. Digo esto porque la expresión es polisémica, pues tanto puede referirse a la cantidad de horas cuanto al momento concreto de su realización (en cuyo caso estaríamos hablando de horario y de sus modalidades). b) Que la expresión horas de descanso designa el tiempo que no está comprendido en las horas de trabajo 24 ; esta salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), cuyo art. 12 d) señalaba lo mismo que los dos anteriores convenios y 5º) El Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180), que en su art. 2 b) señalaba simplemente que: b) la expresión horas de trabajo designa el tiempo durante el cual un marino está obligado a efectuar un trabajo para el buque. 24 Vid. el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Artículo 17. Descanso entre jornadas. 1. Se considerará tiempo de descanso en la mar aquel en que el trabajador esté libre de todo servicio. 2. En la marina mercante, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas: a. Entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de ocho horas. Este descanso será de doce horas cuando el buque se halle en puerto, considerando como tal el tiempo en que el personal permanezca en tierra o a bordo por su propia voluntad, excepto en caso de necesidad de realización de operaciones de carga y descarga durante escalas de corta duración o de trabajos para la seguridad y mantenimiento del buque en que podrá reducirse a un mínimo, salvo fuerza mayor, de ocho horas. b. Al organizarse los turnos de guardia en la mar, deberá tenerse presente que los mismos no podrán tener una duración superior a cuatro horas y que a cada guardia sucederá un descanso de ocho horas ininterrumpidas. c. En los convenios colectivos se podrá acordar la distribución de las horas de descanso en un máximo de dos períodos, uno de los cuales expresión no abarca las pausas breves 25. Al margen, pues, de las pausas breves (por ej. en ciertas jornadas continuadas, tanto de menores como de adultos) hay que ver cuales son los descansos efectivos, por ej. para comer, o los descansos entre cada dos días de trabajo. Ahora bien, no se trata, sin más, de que se computen los tiempos de descansos no previstos previamente, sino los así previstos, pues las interrupciones de la actividad por causas imputables a la propia empresa o a fuerza mayor han de regirse por otras normas especiales. En resumidas cuentas: que hay que prever de modo armónico, en función del sistema de trabajo seguido o contratado, o en función del puesto desempeñado, cuales han de ser deberá ser de, al menos, seis horas ininterrumpidas. En este supuesto, el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de catorce horas. Esta posibilidad no será en ningún caso de aplicación al personal sometido a guardias de mar, para el que se estará siempre a lo dispuesto en el párrafo b) anterior. 3. En las embarcaciones dedicadas a la pesca, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas: a. Entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de seis horas. b. Respetando lo establecido en el párrafo anterior, en los convenios colectivos se podrá acordar la distribución de las horas de descanso en un máximo de dos períodos. En este supuesto, el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de catorce horas. 4. Las diferencias entre los descansos entre jornadas previstos en este artículo y las doce horas establecidas con carácter general se compensarán en la forma establecida en él. En los convenios colectivos podrá acordarse la ampliación del período de referencia previsto hasta un máximo de ciento ochenta días». 25 Este concepto lo hallamos ya en el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180), que en su art. 2 c) señalaba : «la expresión horas de descanso designa el tiempo que no está comprendido en las horas de trabajo; esta expresión no abarca las pausas breves». 255

12 ESTUDIOS los momentos del descanso diario y entre jornadas, aparte de otros pausas breves que puedan darse, por ej. en las jornadas continuadas que así se definan. B. Pautas máximas de trabajo y/o mínimas de descanso 26 Todo Miembro deberá fijar, dentro de los límites establecidos en los párrafos 5 a 8 de la presente norma (que se exponen en los epígrafes a de esta investigación), ya sea el número máximo de horas de trabajo que no deberá sobrepasarse en un período determinado o el número mínimo de horas de descanso que deberá concederse en un período determinado. Como vamos a ver seguidamente, partiendo de las pautas máximas y mínimas que impone el Convenio 2006, cada Miembro debe fijar de modo imperativo el número máximo de horas a realizar en un periodo determinado (ya veremos cuantos posibles periodos puede haber) y también el número mínimo de horas de descanso, igualmente dentro de periodos previamente determinados. Creo 26 Sobre el carácter mínimo de las normas de descanso, así como sobre el carácter de máximo de las horas de trabajo y de la mejorabilidad de todos estos derechos vid. los siguientes preceptos de los siguientes convenios de la OIT: 1º) Art. 20 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57) que disponía: «Ninguna de las disposiciones del presente Convenio menoscabará en modo alguno las leyes, sentencias, costumbres o acuerdos celebrados entre armadores y gente de mar que garanticen condiciones más favorables que las prescritas en este Convenio»; 2º) el art del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), se manifestaba en términos similares al anterior; 3º) el art. 1º del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), también lo hacía en términos similares a los dos anteriores y 4º) el art. 1º del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109) hacía otro tanto. que se expresa mal el Convenio, pues no creo que pretenda decir que baste que haga una sola de las dos operaciones, pues no todas las horas de no trabajo son horas computables como de descanso, ni tampoco todas las horas de no descanso son horas necesariamente de trabajo. C. Jornada máxima de ocho horas y descansos semanales y festivos Todo Miembro reconoce que la pauta en materia de horas normales de trabajo de la gente de mar, al igual que la de los demás trabajadores, deberá basarse en una jornada laboral de ocho horas, con un día de descanso semanal 27 y los días de descanso que corres- 27 Vid. sobre el tema del descanso semanal el tratamiento que realiza el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Artículo 18. Descanso semanal. El descanso semanal de día y medio, que podrá computarse en la forma prevista en el, se disfrutará teniendo en cuenta las siguientes normas: a. El descanso será obligatorio para la totalidad del personal, incluido el capitán o quien ejerza el mando de la nave no sometido al régimen de jornada. b. Si al finalizar cada período de embarque no se hubieran disfrutado la totalidad de los días de descanso que correspondan, se acumularán para ser disfrutados cuando el buque tenga que efectuar una permanencia prolongada en puerto, por reparación u otras causas, o para su disfrute unido al período de vacaciones, de acuerdo con lo que se pacte en convenio colectivo. c. No obstante y siempre que se garantice en todo caso el disfrute de un día de descanso semanal en los términos previstos en los apartados anteriores, si así se acordara en convenio colectivo, los interesados podrán optar por la compensación en metálico, como horas extraordinarias, de hasta un máximo de la mitad de los restantes días de descanso no disfrutados. Del mismo modo se compensarán aquellos días de descanso no disfrutados cuya acumulación en la forma prevista en el párrafo b) pudiera originar graves perjuicios no dimanantes de escasez de plantilla. 256

13 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET pondan a los días festivos oficiales. Ya avanza el Convenio la pauta generalizada de las ocho horas diarias y normales de trabajo, aunque aún no precisa los periodos de referencia. Asimismo, avanza el descanso semanal de un día, aparte de los festivos oficiales ( del lugar o provincia donde radique el puerto base del buque?). Sin embargo, esto no deberá ser un impedimento para que los Miembros dispongan de procedimientos para autorizar o registrar un convenio colectivo que determine las horas normales de trabajo de la gente de mar sobre una base no menos favorable que la de la presente norma. Obviamente, se trata del tercer escalón. Nada debe ni puede impedir que la negociación colectiva entre los representantes de los armadores y de los trabajadores puedan mejorar y precisar en cada lugar y momento estos extremos de tiempo de trabajo, en función no solo del tipo de actividad del buque, sino de los lugares de travesía y las épocas o estaciones del año, amen de las distintas categorías o puestos de trabajo desempeñados. Pero en todo caso, este tercer y cuarto escalón debe siempre mejorar los anteriores y pasar, en su caso, el test de la mayor favorabilidad. D. Consideración de la fatiga del personal de seguridad de la navegación 28 Nos dice el Convenio 2006 que al establecer las normas nacionales, los Miembros deberán tener en cuenta el peligro que representa la fatiga de la gente de mar, sobre todo para los marinos que asumen funciones relacionadas con la seguridad de la navegación y la realización de las operaciones del buque en condiciones de seguridad. De ahí que el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, en su Regla 2.7. trate de los niveles de dotación, con la finalidad de asegurar que la gente de mar trabaje a bordo de buques con una dotación suficiente a fin de que las operaciones del buque se hagan en condiciones de seguridad, eficiencia y protección, y a tal fin nos dice que los Miembros deberán exigir que todos los buques que enarbolen su pabellón empleen a bordo a un número suficiente de marinos para garantizar la seguridad, la eficiencia y la protección en las operaciones de los buques en todas las condiciones, teniendo en cuenta las preocupaciones relativas a la fatiga de la gente de mar, así como la naturaleza y las condiciones particulares del viaje Vid. la Disposición Adicional Quinta del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: Tripulaciones mínimas de seguridad. 1. De conformidad con lo dispuesto en el artículo de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la tripulación mínima de seguridad de los buques, determinada por la Dirección General de la Marina Mercante mediante Resolución administrativa, deberá ajustarse a criterios de seguridad, suficiencia y eficiencia. 2. A efectos de lo establecido en el artículo citado en el apartado anterior, la Dirección General de la Marina Mercante, al fijar o revisar la tripulación mínima de seguridad, tendrá en cuenta la necesidad de evitar o reducir al mínimo, en la medida de lo posible, el exceso de horas de trabajo, así como garantizar un período de descanso suficiente y limitar la fatiga. 3. Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el ejercicio de sus funciones detecte, al comprobar los registros individuales a los que se hace referencia en el nuevo, que se han producido incumplimientos de las disposiciones relativas a las horas de trabajo o de descanso, que pudieran afectar directamente a la seguridad marítima o de la navegación, o en su caso poner de manifiesto la conveniencia de revisar la tripulación mínima de seguridad del buque, lo pondrá en conocimiento de la Dirección General de la Marina Mercante a los efectos oportunos». 29 El tema nos lo encontramos repetidamente en los convenios antecedentes de la OIT, que así, además, se intitulan, entre otros: 1º) El art. 20 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), que disponía: «Todo buque al cual se aplique el presente Convenio deberá disponer a bordo de una dotación eficiente y suficientemente numerosa, a fin de: a) garantizar la seguridad de la vida humana en el mar; b) evitar la fatiga excesiva de la tripulación, eliminando o limitando en todo lo posible las horas extraordinarias de trabajo»; 257

14 ESTUDIOS Por ello, la Norma A2.7, que trata de los Niveles de dotación, en su apartado 2 dispone: «2. Al determinar, aprobar o revisar los niveles de dotación, la autoridad competente deberá tener en cuenta la necesidad de evitar o de reducir al mínimo el exceso de horas de trabajo para asegurar un descanso suficiente y limitar la fatiga, así como los principios contenidos en los instrumentos internacionales aplicables (sobre todo los de la Organización Marítima Internacional) en materia de niveles de dotación» 30. Desde siempre hemos venido advirtiendo, no solo de la conexión decreciente a más horas de actividad-menor productividad, sino del incremento de los riesgos en los excesos de jornada, al margen de que ciertas actividades precisan de una mayor atención y concentración y por estar sometidas a mayor responsabilidad exigen mayores cautelas a la hora de no aumentar el cansancio. De ahí que los puestos de trabajo del buque que tienen que realizar funciones de seguridad o con seguridad, han de recibir un tratamiento especial, pues del buen estado de salud de ciertos trabajadores puede depender la supervivencia del resto de trabajadores o de la carga del 2º) otro tanto similar disponía el art. 20 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93); 3º) de modo similar se pronuncia el art. 21 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109); 4º) más ampliamente el art. 11 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180), disponía: «Todo buque al que se aplique el Convenio deberá contar con una dotación suficiente, segura y eficiente, con arreglo a lo dispuesto en el documento que especifica la dotación mínima de seguridad, o en un documento equivalente, que emita la autoridad competente. Al determinar, aprobar o revisar los niveles de dotación, la autoridad competente tendrá en cuenta: a) la necesidad de evitar o de reducir al mínimo, en la medida de lo posible, el exceso de horas de trabajo, de garantizar un descanso suficiente y de limitar la fatiga. 30 Vid. en este sentido el art. 13 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180). buque, de ahí que habrá que ajustar hasta límites soportables la carga de trabajo y el tipo de descansos. E. Límites de horas de trabajo y descansos a) Antecedentes Parece oportuno dejar aquí hecho, siquiera, un breve recuerdo de lo que fue el prolijo y tortuoso tratamiento de las horas de trabajo en los cinco convenios de la OIT antecedentes del actual hasta llegar a la sencilla regulación actual. 1º) Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57) En este Convenio se hacían las siguientes distinciones, teniendo en cuenta los puestos de trabajo desempeñados, el tonelaje del buque, si se estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el sistema de trabajo. O sea que las variables a considerar eran: el Tonelaje, alta mar, llegada, zarpada, sistema de trabajo, categorías profesionales, día y noche. 1ª) De conformidad con lo previsto en el art. 4, las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberían exceder de ocho por día ni de cincuenta y seis por semana para el personal de puente, cuyo servicio estuviera organizado en turnos de guardia (8 diarias y 56 semanales). Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana para el personal de puente empleado en trabajos diurnos (8 diarias y 48 semanales). En los días de arribada y zarpa del buque se podrán prolongar las horas de trabajo más allá de los límites previstos en los párrafos 1 y 2 (Posibles ampliaciones en ambos casos). Corresponderá a la legislación nacional o a 258

15 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET los contratos colectivos autorizar esta prolongación y determinar las condiciones en que ha de tener lugar. 2ª) De conformidad con el art. 5, las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 (debe ser una errata y querer decir 2000) toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cincuenta y seis por semana para el personal de la cámara de máquinas y del pasillo de fogonero, cuyo servicio esté organizado en turnos de guardia (8 diarias y 56 semanales); sin embargo, para el relevo normal de las guardias o para recoger y tirar las cenizas se podrá autorizar un trabajo extraordinario. Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana para el personal de la cámara de máquinas y del pasillo de fogoneros empleado en trabajos diurnos (8 diarias y 48 semanales). En los días de arribada y zarpa del buque se podrán prolongar las horas de trabajo más allá de los límites previstos en los párrafos 1 y 2 (Posibles ampliaciones en ambos casos). Corresponderá a la legislación nacional o a los contratos colectivos autorizar esta prolongación y determinar las condiciones en que ha de tener lugar. 3ª) De conformidad con el art. 6, las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cincuenta y seis por semana para los oficiales de puente (8 diarias y 56 semanales). Sin embargo, en el mar, y en los días de arribada y zarpa, se podrá efectuar una hora extraordinaria de trabajo por día cuando lo requieran la navegación o los trabajos administrativos. Además, ocasionalmente se podrán efectuar horas extraordinarias de trabajo cuando el capitán considere necesario que dos oficiales hagan la guardia simultáneamente, a condición de que en ningún caso se puedan exigir de un oficial, en virtud del presente párrafo, más de doce horas de trabajo por día. Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana para los oficiales de puente empleados en trabajos diurnos. En los días de arribada y zarpa del buque se podrán prolongar las horas de trabajo más allá de los límites previstos en los párrafos 1 y 4 (Posibles ampliaciones en ambos casos). Corresponderá a la legislación nacional o a los contratos colectivos autorizar esta prolongación y determinar las condiciones en que ha de tener lugar. Las disposiciones del presente artículo se aplican a los aprendices y a los alumnos náuticos 4ª) De conformidad con el art. 7, las horas de trabajo de los maquinistas, en el mar y en los días de arribada y zarpa, a bordo de buques que, de conformidad con el artículo 16, deben llevar en su tripulación por lo menos tres maquinistas, no podrán exceder de ocho por día ni de cincuenta y seis por semana (8 diarias y 56 semanales). Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, de los maquinistas empleados en trabajos diurnos, no podrán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana (8 diarias y 48 semanales). Las disposiciones del presente Convenio se aplican a los aprendices y a los alumnos de máquinas. 5ª) De conformidad con el art. 8, las disposiciones siguientes deberán aplicarse, en los buques comprendidos en el presente Convenio, al personal de puente, de máquinas y de calderas y a los oficiales de puente y de máquinas, incluidos los aprendices y los alumnos náuticos y de máquinas, cuando las guardias estén suspendidas en los puertos: a) las horas de trabajo no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana; b) deberá observarse el descanso semanal; no podrá exigirse trabajo alguno en los días de descanso semanal, excepto a título de horas extraordinarias o 259

16 ESTUDIOS para asegurar la ejecución de trabajos cotidianos o sanitarios, debiendo estar comprendido dentro del límite semanal de cuarenta y ocho horas cualquier trabajo realizado a estos efectos; c) podrá exceptuarse de estas disposiciones, de conformidad con la legislación nacional, o de acuerdo con un contrato colectivo, al personal necesario para la seguridad del buque y de las personas embarcadas o para la conservación de la carga. El servicio de guardia quedará normalmente suspendido cuando el buque deba permanecer en un puerto más de veinticuatro horas, a contar desde su arribada, salvo en los casos en que el capitán considere que dicha suspensión pudiera implicar un riesgo para la seguridad del buque. Cuando el servicio de guardia se mantenga en un puerto, todo trabajo realizado que exceda de los límites prescritos o autorizados en virtud del párrafo 1 del presente artículo será considerado como trabajo efectuado en horas extraordinarias y dará derecho, tanto a los oficiales como al personal, a una compensación, a no ser que se trate: a) del servicio de guardia mantenido para la seguridad del buque; b) del servicio de guardia efectuado durante las doce horas siguientes a la arribada o precedentes a la zarpa del buque. 2º) Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76). En este Convenio se hacían las siguientes distinciones, teniendo en cuenta, igualmente, los puestos de trabajo desempeñados, si se estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el sistema de trabajo: 1ª) De conformidad con el art. 12, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar, de veinticuatro horas por cada período de dos días consecutivos; b) mientras el buque estuviera en puerto: i) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; ii) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera de una duración inferior; c) de ciento doce horas por cada período de dos semanas consecutivas. Las horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites prescritos en los apartados a) y b) del párrafo precedente se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 17 del presente Convenio. Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excediera de ciento doce, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar. La legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque estaba en mar y aquellos en que debiera considerarse que estaba en puerto. 2ª) Según el art. 13, mientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder de ocho por día. Mientras el buque estuviera en puerto, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; b) en los demás días, de ocho horas, a menos que un 260

17 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET contrato colectivo dispusiera una duración inferior. Las horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites diarios prescritos en los párrafos precedentes se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 17 del presente Convenio. Si el número total de horas de trabajo, efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se consideren extraordinarias, excediera de cuarenta y ocho, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar. La legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque está en mar y aquellos en que deba considerarse que está en puerto (art. 13). 3ª) Según el art. 14, en el caso de un buque de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) cuando el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; b) cuando el buque estuviera en puerto: i) mientras los pasajeros estuvieran a bordo, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; ii) en los demás casos: el día anterior al de descanso semanal, de cinco horas; el día de descanso semanal, de cinco horas cuando se trate de personas empleadas en la cocina o en los comedores, y tratándose de otras personas, del tiempo necesario para realizar los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; en los demás días, de ocho horas. En el caso de un buque que no fuera de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de nueve horas, en el curso de un período de trece horas; b) mientras el buque estuviera en puerto: en el día de descanso semanal, de cinco horas; en el día anterior al de descanso semanal, de seis horas; en los demás días, de ocho horas en el curso de un período de doce horas. Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas excediera de ciento doce, el interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar. La legislación nacional o los contratos colectivos celebrados entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar podrían establecer acuerdos especiales para reglamentar las horas de trabajo de los vigilantes nocturnos. 4ª) De conformidad con el art. 15, y a los efectos de oficiales y miembros del personal subalterno empleados a bordo de buques de cabotaje internacional o a bordo de buques dedicados a la navegación de altura, se indicaba que las exenciones de servicio y de presencia, concedidas en un puerto, deberían ser objeto de negociaciones entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar, entendiéndose que los oficiales y el personal subalterno disfrutarían, en el puerto, de la más amplia exención posible y que esta exención no sería computada como vacaciones (art. 15). 3º) Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93) En este Convenio se hacían las siguientes distinciones, teniendo en cuenta, igualmente, los puestos de trabajo desempeñados, si se 261

18 ESTUDIOS estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el sistema de trabajo: 1ª) De conformidad con el art. 12, y por lo que se refería a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados en los servicios de cubierta, de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques de cabotaje internacional, se prevenía que las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar, de veinticuatro horas por cada período de dos días consecutivos; b) mientras el buque estuviera en puerto: i) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; ii) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior; c) de ciento doce horas por cada período de dos semanas consecutivas. Las horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites prescritos en los apartados a) y b) del párrafo precedente se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación de acuerdo con las disposiciones del artículo 17 del presente Convenio. Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas, excluidas las horas que se consideren extraordinarias, excediera de ciento doce, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar. La legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque estaba en mar y aquellos en que debiera considerarse que estaba en puerto. 2ª) De conformidad con el art. 13, y por lo que se refería a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados en los servicios de cubierta, de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques dedicados a la navegación de altura. Mientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberán exceder de ocho por día. Mientras el buque estuviera en puerto, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; b) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior. Las horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites diarios prescritos en los párrafos precedentes se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 17 del presente Convenio. Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excediera de cuarenta y ocho, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar. La legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este 262

19 JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque estaba en mar y aquellos en que debiera considerarse que estaba en puerto. 3ª) De conformidad con el art. 14 y a los efectos del personal de fonda de un buque, había que tener en cuenta: En el caso de un buque de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) cuando el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; b) cuando el buque estuviera en puerto: i) mientras los pasajeros estuvieran a bordo, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; ii) en los demás casos: el día anterior al de descanso semanal, de cinco horas; el día de descanso semanal, de cinco horas cuando se tratara de personas empleadas en la cocina o en los comedores, y tratándose de otras personas, del tiempo necesario para realizar los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; en los demás días, de ocho horas. En el caso de un buque que no fuera de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de nueve horas, en el curso de un período de trece horas; b) mientras el buque estuviera en puerto: en el día de descanso semanal, de cinco horas; en el día anterior al de descanso semanal, de seis horas; en los demás días, de ocho horas, en el curso de un período de doce horas. Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas excediera de ciento doce, el interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar. La legislación nacional o los contratos colectivos celebrados entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar podrían establecer acuerdos especiales para reglamentar las horas de trabajo de los vigilantes nocturnos. 4ª) Por lo que se refiere a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados a bordo de buques de cabotaje internacional o a bordo de buques dedicados a la navegación de altura, se indicaba igualmente que las exenciones de servicio y de presencia, concedidas en un puerto, deberían ser objeto de negociaciones entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar, entendiéndose que los oficiales y el personal subalterno disfrutarían, en el puerto, de la más amplia exención posible y que esta exención no sería computada como vacaciones (art. 15). 5ª) Decía el art. 16 que la autoridad competente podría exceptuar de la aplicación de esta parte del presente Convenio a los oficiales que no estuvieran ya excluidos en virtud del artículo 10, a reserva de las siguientes condiciones: a) los oficiales deberían tener derecho, en virtud de un contrato colectivo, a condiciones de empleo que la autoridad competente certificara constituyen, por sí mismas, una compensación total de la no aplicación de esta parte del Convenio; b) el contrato colectivo debería haberse celebrado originalmente antes del 30 de junio de 1946, y debería seguir en vigor ya sea directamente o después de haber sido renovado. 4º) Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109) En este Convenio se hacían las siguientes distinciones, teniendo en cuenta, igualmente, los puestos de trabajo desempeñados, si se estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el sistema de trabajo: 1ª) Señalaba el art. 13, referido a los oficiales y a los miembros del personal subalter- 263

20 ESTUDIOS no empleados en el servicio de cubierta, de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques de cabotaje internacional los siguientes extremos: Las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar, de veinticuatro horas por cada período de dos días consecutivos; b) mientras el buque estuviera en puerto: i) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; ii) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior; c) de ciento doce horas por cada período de dos semanas consecutivas. Las horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites prescritos en los apartados a) y b) del párrafo precedente se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 18 del presente Convenio. Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excediera de ciento doce, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar. La legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque estaba en mar y aquellos en que debiera considerarse que estaba en puerto. 2ª) Señalaba el art. 14, referido a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados en los servicios de cubierta, de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques dedicados a la navegación de altura, los siguientes extremos:. Mientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder de ocho por día. Mientras el buque estuviera en puerto, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; b) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior. Las horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites diarios prescritos en los párrafos precedentes se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 18 del presente Convenio. Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excedieran de cuarenta y ocho, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinase un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar. La legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque estaba en mar y aquellos en que debiera considerarse que estaba en puerto. 3ª) El art. 15, referido al personal de fonda de un buque, señalaba que en el caso de un 264