Plan de Movilidad Sostenible

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2 P Á G I N A ÍNDICE 1.- INTRODUCCIÓN DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Análisis socioeconómico Caracterización de la movilidad Análisis de infraestructuras Encuadre ambiental ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PREVISTA Conexiones transversales Ejes longitudinales Conclusiones OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PLANES DE ACTUACIÓN Plan de Fomento del Transporte Colectivo Red de metro ligero Carriles Bus-Taxi Programa de mejora continua del Transporte Urbano Intermodalidad Autobús Barco Unificación de las estaciones Plan de Fomento de los viajes no motorizados Plan Municipal de Accesibilidad Peatonalización, calmado de tráfico y camino escolar Fomento del Transporte en Bicicleta Plan de Transporte Vertical Plan de Regulación del Sistema de Aparcamiento Aparcamientos disuasorios Aparcamientos subterráneos para residentes Reordenación de las zonas de aparcamiento limitado (O.L.A.) Aparcamientos de proximidad Aparcamientos para motos Regulación del Transporte de mercancías Plan de Movilidad Específica por Cuestiones Laborales Programa de Señalización Señalización aparcamientos de rotación Señalización aparcamientos disuasorios Radares informativos Paneles de información variable Programa de priorización semafórica para transporte público Programas complementarios Compartir Coche Aparcados Proyecto MOVELE Plan de seguimiento de la movilidad Plan de formación y difusión del PROGRAMA DE ACTUACIÓN INTEGRACIÓN REGIONAL DEL PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE CONCLUSIONES

3 5.1.- Plan de Fomento del Transporte Colectivo Tal y como se ha determinado anteriormente, las actuaciones a definir tienen como objetivo básico provocar un trasvase de un patrón privado a una cadena de viajes que debe apoyarse en modos más sostenibles, especialmente sobre secuencias peatón transporte colectivo peatón, como sistema básico. Para alcanzar este objetivo, es básico rediseñar las redes de transporte público proponiendo un nuevo esquema que integre los distintos modos y dé respuesta a los nuevos crecimientos urbanos y a las nuevas infraestructuras ferroviarias previstas. La integración de las distintas redes de transporte público debe ser tal que permita configurar un verdadero y nuevo modelo de movilidad sostenible que ordene la circulación y el aparcamiento del vehículo privado y permita crear y absorber una nueva demanda para este tipo de transporte. El modelo de transporte colectivo en la ciudad de Santander plantea la ejecución de una red de metro ligero como actuación esencial, que independientemente del sistema viario, vincule áreas como las estaciones, la Universidad o el Sardinero, puntos neurálgicos del modelo de ciudad que se plantea. los suelos y los bienes inmobiliarios próximos a sus estaciones o paradas, genera plusvalías en todo el territorio atrayendo hacia sus inmediaciones nuevas localizaciones, con lo que sirve de apoyo y estímulo a asentamientos buscados por el planificador. El PGOU de Santander ya contempla una línea de metro ligero que utiliza el futuro túnel de conexión entre Las Estaciones y la Avenida de los Castros como puerta de acceso al centro de la ciudad desde la zona norte de la misma. De esta manera se conectaría la zona de Las Estaciones con el Rectorado de la Universidad en un tiempo inferior a los 4 minutos y con el Parque del Doctor Mesones aproximadamente en 10 minutos. Conjuntamente, dentro del se está analizando la ampliación de la red de metro ligero mediante la ejecución de nuevas líneas que complementen a la anterior; teniendo siempre como punto central de referencia la zona de las Estaciones, de manera que se consiga dotar de un gran espacio intermodal al centro de la ciudad. Adicionalmente, el Ayuntamiento de Santander proseguirá con su política de fomento del uso del autobús urbano, para lo cual existe un estudio continuo de reorganización de la red de transporte urbano de la ciudad realizado por la Universidad de Cantabria, que entre sus principales objetivos contempla dotar de una mayor accesibilidad a zonas que ahora carecen de transporte urbano así como optimizar el paso de las líneas por el centro de la ciudad. P Á G I N A 51 Las ventajas que presenta este modo se centran en su potencialidad para cambiar las características no solo de la movilidad si no del entorno en el que se implanta. De esta manera, no todos los modos de transporte tienen los mismos efectos en la ordenación del territorio y de la ciudad. Por ejemplo, la existencia de una línea de autobús no modifica sustancialmente la existencia de un barrio nuevo, aunque sí implique una mejora de las condiciones de vida. Por el contrario, la construcción de un metro ligero supone la revalorización inmediata de Cara a mejorar la fluidez del transporte urbano, el Plan de Movilidad también propone el desarrollo de un estudio de viabilidad de carriles BUS-TAXI que permitan asegurar la frecuencia y los tiempos de recorrido de las líneas, al mismo tiempo que se disminuyen los tiempos de recorrido actuales, prestando de esta manera un mejor servicio a los ciudadanos.

4 P Á G I N A Red de metro ligero La ejecución de una red de metro ligero en la ciudad de Santander se plantea como una de las actuaciones prioritarias y fundamentales dentro del modelo de transporte sostenible que se pretende implantar. El metro ligero constituye un modo de capacidad media para el transporte de pasajeros a escala regional y metropolitana. Una de sus características básicas es que los vehículos operan en un sistema parcial o totalmente segregado del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y señalización propia. Este tipo de transporte está especialmente indicado para ciudades donde la demanda no hace viable la ejecución de un metro convencional. Además presenta múltiples ventajas ambientales, ya que no sólo consume menos que el autobús convencional si no que reduce el tráfico rodado lo cual implica una disminución de la contaminación ambiental y sonora Los efectos diferenciales de este modo se centran en la inducción a una nueva distribución del uso del espacio urbano de forma permanente, ésta podrá realizarse potenciando o no el transporte en vehículos de dos ruedas y peatonal, indicando al usuario del vehículo privado el camino o la idea de movilidad planteada para la ciudad. Los usuarios del vehículo privado responderán a estas acciones acomodando sus decisiones a los condicionantes que esto supone. Teniendo en cuenta lo anterior, la implantación de la red de metro ligero atiende a dos objetivos fundamentales: Por un lado, el desarrollo de un medio de transporte colectivo rápido y eficaz cuyas principales ventajas radican en los ahorros energéticos que favorecen la disminución de la contaminación ambiental y la reducción de tiempos de recorrido para los usuarios frente a otros modos. Por otro lado, constituye un elemento definitorio de la configuración de la ciudad, un factor de innovación ambiental en las áreas metropolitanas que permite transformar el entorno urbano en el que se implanta, liberando espacio público para crear nuevas zonas peatonales, carriles bici, etc. La inclusión de un trazado en plataforma exclusiva para un tranvía en el centro de Santander introduce nuevas posibilidades para estructurar el sistema viario desde patrones muy diferentes a los actuales. Las prioridades clásicas establecidas en los repartos sobre el perfil viario organizadas sobre bandas de asfalto para circulación motorizada y acerado para peatones dificultan el diseño de redes para los modos de transporte sostenibles. Como sistema de transporte colectivo ofrece un marco para la concepción integral del transporte que permite diseñar un sistema físico y funcional de la ciudad muy diferente. El estudio de viabilidad realizado para la implantación del metro ligero confirma la bondad de la implantación este modo de transporte en una ciudad de las características de Santander.

5 Dentro del Estudio de Alternativas se ha realizado el análisis de las ventajas, inconvenientes y costes de cada una de las opciones y su repercusión en los diversos aspectos del transporte y de la ordenación territorial y urbanística. A tal efecto, se considera en cada alternativa: Las demandas probables en diferentes horizontes temporales. La inversión necesaria a lo largo de la vida de la obra. Los gastos de explotación a lo largo del período de vida de la concesión. La rentabilidad económico-social de las diferentes alternativas. El impacto medioambiental de las diferentes opciones, con especial incidencia en la accidentabilidad y las contaminaciones atmosférica y acústica. Las alternativas analizadas parten con el objetivo fundamental de fortalecer la movilidad en los itinerarios longitudinales de la ciudad, al mismo tiempo que se potencian los movimientos transversales entre las zonas norte y sur de Santander. El siguiente paso en el proceso de implantación de la red de metro ligero lo constituye la redacción del Anteproyecto, que desde el presente plan se propone. Las alternativas propuestas en el Estudio de Viabilidad desarrollado contemplan los itinerarios que aparecen en el plano adjunto. P Á G I N A 53

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9 Carriles Bus-Taxi Otra de las medidas propuestas dentro del presente Plan de Fomento del Transporte Colectivo lo constituye el estudio de viabilidad para la implantación de carriles BUS-TAXI. La implantación de calzadas reservadas o de uso exclusivo para el tráfico de autobuses y taxis, tiene como objetivo principal evitar a los usuarios del carril la congestión circulatoria, separándolos del resto de los vehículos y mejorando así su velocidad. De esta manera los carriles BUS-TAXI logran reducir una de las principales desventajas del transporte público en autobús frente al transporte en vehículo privado: la menor velocidad de circulación provocada por los itinerarios fijados, que no siempre son los más directos entre los orígenes/destinos de cada usuario, y el tiempo de parada para la carga/descarga de viajeros. La reducción de los tiempos de recorrido permite alcanzar una mayor fiabilidad en cuanto al cumplimiento de horarios, aumentar las frecuencias y disminuir las emisiones contaminantes. Así, la mejora en la velocidad de servicio de los autobuses y taxis permite además crear una verdadera competencia de éstos y el vehículo privado, promoviendo el cambio modal hacia el transporte público mediante la consolidación y el aumento del número de usuarios del transporte urbano de Santander Por otro lado, la implantación de los carriles utilizando la red viaria actual permite, a través de adaptaciones en general simples, evitar las afecciones a los terrenos colindantes. La reducción en este caso del número de carriles para el uso del vehículo privado supone otro incentivo al cambio modal desde el transporte privado al vehículo público. Su implantación se realizará preferentemente en aquellas vías en las que el número de personas susceptibles de utilizar el carril reservado no diste excesivamente del número de las que actualmente discurren por el carril convencional, es decir que el número de viajeros actuales o potenciales del servicio público tenga cierta entidad. La ejecución de esta medida se ha de coordinar con la nueva propuesta de red de metro ligero, por lo que su implantación dependerá en gran medida de los resultados del estudio de viabilidad realizado y del anteproyecto a realizar. En función de este y del resto de actuaciones propuestas que afecten a la definición de los carriles reordenación de líneas y frecuencias, peatonalizaciones, etc.- se realizará un estudio de viabilidad de los carriles BUS-TAXI en la ciudad de Santander. P Á G I N A 57 En cuanto al plazo de ejecución de las actuaciones propuestas, se fija en el corto plazo, período , la realización del Estudio de Viabilidad de Carriles BUS/TAXI.

10 P Á G I N A Programa de mejora continua del Transporte Urbano La reordenación de los servicios de transporte colectivo se concibe como una tarea continua y dinámica que coordine el resto de actuaciones propuestas por el plan, de manera que el transporte urbano permita el intercambio modal con el resto de modos con un significativo predominio del uso del primero. La actual configuración de la red del Servicio Municipal de Transportes Urbanos de Santander, parte del estudio realizado durante 1981 por la empresa especializada EYSER, S.A. Desde su implantación, el sistema de transporte urbano ha ido sufriendo las distintas modificaciones que los hábitos residenciales exigían. Dichas modificaciones han sido implantadas a medida que surgían demandas parciales, sin contrastar de forma metódica su repercusión a nivel global. El crecimiento urbanístico del municipio de Santander, ha originado que barrios periféricos de inicios de los años 80 ahora estén plenamente integrados, con continuidad en el casco urbano. Algunos de estos barrios estaban atendidos por operadores distintos al Servicio Municipal de Transportes Urbanos, por lo que se creó una red integrada. Ante esta situación, el Ayuntamiento de Santander tomo la decisión de implementar herramientas orientadas a lograr una gestión más eficiente del sistema de transporte urbano en la ciudad de Santander, acorde a las necesidades reales de la población y optimizando los recursos disponibles, todo ello bajo un enfoque de sostenibilidad económica y medioambiental. S.B.O. (Solución Base Optimizada) donde se dan soluciones de aplicación inmediata como pueden ser modificación de ubicación de paradas, cambios puntuales en algún recorrido y la incorporación de nuevas líneas al sistema. Sistema de transporte urbano propuesto a corto plazo (horizonte de cuatro años), con nuevas líneas, recorridos y frecuencias, acorde a las nuevas demandas previstas en dicho periodo. Solución en el medio plazo (horizonte de quince años) con las posibles líneas a implementar a medida que se desarrolle el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad. Los criterios generales que ha de cumplir la red de autobuses se resumen en los siguientes: Integración de redes: La red de transporte público de superficie debe circular por la red viaria básica, y debe hacerlo, en la medida de lo posible, de manera segregada al vehículo privado, de manera que se minimicen las fricciones con el vehículo privado. Continuidad, homogeneidad y morfología reticular: Los ejes de la red de autobuses deben ser continuos y estar distribuidos uniformemente en el territorio, configurando una red homogénea y de morfología lo más reticular posible, consiguiendo la máxima eficiencia. Isotropía: La topología de la red de autobuses debe permitir la isotropía del territorio, igualándolo y reforzando la descentralización de los tejidos urbanos Cobertura: La red ha de ser accesible a la población, de modo que ésta ha de estar situada a menos de 300 metros de una parada de autobús Simplificación de las paradas: Las paradas de la red de autobuses deben priorizar las conexiones intermodales con las estaciones y el futuro metro ligero Conexidad: La red se debe extender por todo el territorio asegurando una conexidad máxima. Esto implica el ajustado escalonamiento de las correspondencias entre los diferentes modos que integren la red, de manera que se faciliten los trasbordos entre unos y otros. Así, con la finalidad de desarrollar eficazmente sus cometidos, el Ayuntamiento de Santander a través del Servicio Municipal de Transportes Urbanos de Santander contrató el trabajo ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REALIZACIÓN DEL ESTUDIO DE ORDENACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE URBANO COLECTIVO DE SANTANDER, al equipo del Área de Transportes de la Universidad de Cantabria. El citado estudio presenta distintos niveles temporales de análisis que se puede resumir en los siguientes: Conectividad: La red diseñada tiene que ser conectiva, permitiendo al usuario realizar el mayor número posible de intercambios dentro del propio sistema de transporte público Accesibilidad: La red de transporte público tiene que ser accesible para el ciudadano, y la duración de los desplazamientos que éste realice utilizando el transporte público tiene que ser compatible con los tiempos de trayecto del vehículo privado.

11 Mejora de la calidad del servicio: la información, y la comodidad son elementos esenciales que intervienen en la decisión del viajero potencial sobre la elección modal, en el caso del transporte público urbano en la ciudad de Santander, la comodidad y el confort constituyen uno de los elementos mejor valorados en la encuesta de calidad realizada el último trimestre de Las diferentes actuaciones propuestas dentro del presente Plan de Movilidad Sostenible hacen necesaria la existencia de un control periódico de los servicios prestados por el transporte urbano. Este proceso de reordenación deberá permitir la adecuación de los servicios a los cambios previstos como consecuencia de los nuevos desarrollos urbanos de la ciudad, la ejecución de nuevas infraestructuras viarias y de las actuaciones definidas en el Plan de Movilidad en los horizontes temporales definidos. Por lo tanto, dentro del presente se incluye la realización de un estudio anual que valore los avances y desarrollos existentes en materia de transporte urbano, y proponga de manera continua las posibles mejoras a implantar. Este estudio, lo realiza actualmente la UC Intermodalidad Autobús Barco Dentro del presente plan y como parte del plan de fomento del transporte colectivo se proponen acciones encaminadas a potenciar el transporte intermodal. La disposición geográfica de los municipios que limitan en la zona oriental con el municipio de Santander, ha favorecido la aparición del transporte marítimo a través de la Bahía, como una alternativa eficiente al acceso a la ciudad mediante transporte por carretera. Con el objetivo de mejorar la movilidad intentando reducir el número de vehículos que circulan entre los municipios se propone la promoción de la intermodalidad entre los distintos medios de transporte existentes. P Á G I N A 59 En este caso, la intermodalidad se promueve mediante el uso combinado de transporte vía marítima desde Somo y Pedreña hasta Santander mediante los medios dispuestos por la empresa Los Reginas (lanchas) y el transporte urbano de Santander (TUS) Unificación de las estaciones Uno de los principales proyectos previstos en la ciudad para los próximos años lo constituye la reordenación de los espacios ferroviarios en el acceso a la ciudad de Santander. La oportunidad que brinda este proyecto es única, cara entre otros a la consecución de un modelo de transporte eficaz y coordinado que permita establecer medidas de transporte altamente eficaces para su uso por el ciudadano tanto de Santander como de los municipios limítrofes. Así, cobra especial importancia la localización en un espacio único de las estaciones de RENFE y FEVE, la estación de autobuses y tres de los ejes que conforman la nueva red de metro ligero prevista. La configuración física de esta zona la convierte en el centro neurálgico del modelo de transporte de la ciudad, debiendo servir de impulso para la creación de una comisión que permita coordinar las actuaciones tanto del Ministerio de Fomento (RENFE y FEVE), como del Gobierno de Cantabria (autobuses interurbanos), como del Ayuntamiento de Santander (TUS) tendentes a mejorar los intercambios entre los diferentes modos de transportes presentes en este ámbito. En concordancia con lo anterior, dentro del presente plan se propone e insta al Gobierno Regional a desarrollar actividades de mejora del transporte intermodal mediante el incremento y/o modificación de los servicios de transporte de cercanías con el objeto de motivar el uso de este transporte reduciendo la afluencia de vehículos privados al interior de la ciudad.