Plan de seguridad vial

Transcripción

1 Plan de seguridad vial

2 Aprobado por acuerdo de Gobierno de 29 de abril de 2014 Enviado al Parlamento de Cataluña el 30 de abril de 2014 Plan de seguridad vial

3 Preámbulo El Plan estratégico de seguridad vial , recientemente aprobado por el Gobierno de la Generalidad, fija los objetivos a medio y largo plazo para la movilidad segura, conforme al nuevo mandato europeo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales de tráfico en el año 2020 respecto a El Plan de seguridad vial que ahora presentamos se adecua proporcional y cronológicamente a este ambicioso objetivo, y concreta ya más de un centenar de acciones específicas para recortar en un 30% la mortalidad respecto a Estamos en el buen camino para alcanzar este objetivo, como quedará patente en el Anuario 2013, en el que se proporcionarán los datos definitivos sobre mortalidad en zona urbana e interurbana. Pero nos queda aún mucho camino por recorrer en cuanto a sensibilización y concienciación en la carretera y en las ciudades. En seguridad vial, nunca podremos lanzar las campanas al vuelo, puesto que el ejercicio seguro del derecho a la movilidad depende de la confluencia de muchos factores y agentes, y las administraciones públicas debemos seguir trabajando con constancia y en un entorno de responsabilidad compartida con todos y cada uno de sus protagonistas. Les invito, pues, a realizar un recorrido a través de los proyectos y acciones de este nuevo plan trienal, ya con un horizonte para toda la década, que nos hará avanzar en la protección de los usuarios de la movilidad, en el impulso de un espacio continuo de seguridad vial, en la coordinación de entidades públicas y privadas, en el logro de nuevos mecanismos de gestión, en facilitar el aprendizaje de la movilidad segura a lo largo de todo el ciclo vital y, finalmente, en un nuevo impulso en I+D+i. Estos son, en definitiva, los seis objetivos del plan, que lo son también del Plan estratégico, y que informan toda la política del Gobierno para una movilidad segura, eficiente y sostenible. Ramon Espadaler i Parcerisas Consejero de Interior En este mandato, todas nuestras acciones se han encaminado a favorecer este clima de colaboración interdepartamental y de apertura a todos los sectores de la sociedad civil que puedan y quieran realizar sus aportaciones en seguridad vial. Este es el sentido en el que hemos impulsado los grupos de trabajo sectorial y hemos creado otros nuevos, pero el ejemplo más claro de esta apuesta por la corresponsabilidad es este Plan de seguridad vial , en el que participan un total de 43 agentes.

4 Propósito Los planes trienales de seguridad vial, que desde 1999 impulsa el Servicio Catalán de Tráfico, han servido para responder concreta y eficazmente a los retos que nos plantea en cada momento la mejora de la movilidad segura en nuestras carreteras y vías urbanas. Este sexto Plan de seguridad vial, correspondiente a los años , en este sentido, se basa en los objetivos del Plan estratégico para intervenir, sobre todo, en líneas estratégicas como la protección de los colectivos vulnerables y el control de las conductas de riesgo; la integración de las zonas urbanas y las interurbanas como un todo en la planificación de la movilidad, con la colaboración de los ayuntamientos; la implantación de la seguridad vial en las universidades y la colaboración en proyectos europeos; y la educación y la formación de la movilidad segura a lo largo de la vida de los usuarios. Las 117 acciones que se despliegan en el presente plan trienal ponen especial énfasis en aquellas líneas de actuación y en el modo de trabajar en ellas que venimos planteando desde el principio de esta legislatura: la protección de los motoristas, peatones y ciclistas; la concienciación sobre el mantenimiento preventivo de los vehículos; la alerta sobre el consumo de psicofármacos que ponen en peligro la movilidad; la incidencia de los desplazamientos por motivos laborales en la accidentalidad; los beneficios generacionales de la ampliación de la educación vial en las escuelas No nos detendremos aquí. Creemos que es necesario seguir ampliando los planes locales de seguridad vial para consolidar la reducción de la siniestralidad en vía urbana, en cuyos registros se había producido un preocupante repunte; queremos mejorar las infraestructuras viarias con nuevos sistemas de separación de carriles, con segregación de usos, con favorecimiento del transporte público y de alta ocupación; confiamos en avances tecnológicos a favor de la seguridad vial como el sistema e-call o el Alcolock, y las universidades nos ayudarán en la investigación con nuevas cátedras; asumimos nuestro papel líder en el ámbito europeo en cuanto a movilidad segura y sostenible, y crearemos un observatorio emisor y receptor de las mejores prácticas Siempre junto a agentes públicos y privados competentes en materia de seguridad vial, el Servicio Catalán de Tráfico quiere liderar una nueva etapa en la que prácticamente debemos aplicar métodos propios de la cirugía para continuar reduciendo la siniestralidad y la mortalidad en la red viaria. Debemos actuar con acciones particulares sobre grupos concretos, y en el marco de grupos de trabajo en que se escuchen todas las voces. Porque el objetivo general del Plan de seguridad vial establece una reducción del 30% del número de muertes al final del plan respecto al año Pero los objetivos específicos señalan una reducción del 24% de heridos graves, del 36 % de niños víctimas mortales, del 12% de muertos y heridos graves en motoristas, del 18% de muertos por atropello, del 12% del número de muertos y heridos graves in itínere y en misión, del 6% de las personas mayores víctimas mortales, y el aumento del uso de la bicicleta como símbolo de movilidad sostenible. Con esta multiplicidad de objetivos, todos ellos posibles, debemos ser metódicos, trabajar codo a codo y dar respuesta a uno de nuestros derechos más preciados: el derecho a la movilidad. Joan Josep Isern Director del Servicio Catalán de Tráfico

5

6 Índice INTRODUCCIÓN 7 DATOS BÁSICOS DE LA SEGURIDAD VIAL EN CATALUÑA 9 OBJETIVO DEL PLAN 29 ACCIONES DEL PSV

7

8 Introducción En el ámbito de la seguridad vial, el objetivo estratégico es la llamada visión cero de víctimas mortales y víctimas graves con secuelas de por vida, que la Unión Europea apunta como meta para el año Se trata de un objetivo muy ambicioso, que implica que nunca ningún Gobierno podrá sentirse completamente satisfecho en materia de seguridad vial mientras continúen produciéndose accidentes en los que se pierdan vidas o que causen víctimas con graves secuelas. Cabe destacar que Cataluña ha ido cumpliendo globalmente los objetivos que hasta el momento han planteado los planes de seguridad vial europeos desde el año Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que cumplir los objetivos de visión cero se convierte en un reto cada vez mayor puesto que, para alcanzar unos valores cada vez más bajos, habrá que trabajar con una mayor eficacia sobre los factores de riesgo y, a la vez, deberá protegerse con mayor intensidad a los usuarios más vulnerables, también con fórmulas de autoprotección (incidiendo directamente en la educación y la formación viarias, a lo largo de toda la vida). Precisamente, uno de los principales objetivos del Plan de seguridad vial europeo vigente, , es la mejora de la seguridad vial de los usuarios más vulnerables, como son los peatones, los ciclistas y también los motoristas. Estos objetivos de la UE son coherentes respecto a los establecidos por la Asamblea General de las Naciones Unidas para el periodo , «Decenio de Acción para la Seguridad Vial». El Plan mundial para el Decenio de Acción tiene el objetivo general de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidente de tráfico en todo el mundo, con un aumento de las actividades en los marcos nacionales, regionales y mundial. Globalmente, la mitad de las víctimas mortales de los accidentes de tráfico son peatones, ciclistas y motoristas. Así, el Plan mundial para el Decenio postula que los gobiernos han de lograr que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean más seguros. Cataluña superó globalmente los objetivos de la UE en el periodo , ya qué logró una disminución del 57,2% de las víctimas mortales (a 30 días) en el conjunto de su red viaria (60,9% de reducción en carretera y 45,5% red urbana). Hay que señalar que la disminución de las víctimas mortales y los heridos graves en ámbitos urbanos fue menor en comparación con los ámbitos interurbanos en el periodo Uno de los factores que puede contribuir a ello, entre otros, es que la velocidad de nuestras ciudades y pueblos sigue siendo elevada, en comparación con la de otros países de la UE. Sin embargo, las cifras de los años 2011 y 2012 publicadas por la UE sitúan a Cataluña en la media europea respecto a la reducción del número de muertes (descenso del 11,8% con relación a los datos de 2010, frente al 11% en el conjunto de la UE), así como también respecto al número de muertes por millón de habitantes (con un indicador de 44, mientras que la media europea es de 55). El porcentaje de peatones muertos en ámbitos urbanos en Cataluña se aproxima a la media de la UE (35% frente al 37%, respectivamente). En el contexto catalán de logros, pero con metas todavía no alcanzadas (sobre todo en ámbitos urbanos), el Gobierno de la Generalidad de Cataluña ha aprobado el Plan estratégico de seguridad vial de Cataluña (PESV), que define las líneas estratégicas de trabajo en materia de seguridad vial en Cataluña para el periodo El periodo de aplicación del PESV incluye dos PSV ( y ). Así pues, el presente documento se sitúa en el marco del Plan estratégico de seguridad vial , siguiendo la estructura de 7

9 trabajo que marca el PESV en cuanto a acciones que se han de realizar. El segundo Plan de seguridad vial impulsado por la Comisión Europea cifra el objetivo nuevamente en la reducción del 50% del número de víctimas mortales registradas en 2020 respecto a la cifra del año A fin de poder alcanzar los propósitos europeos , el Plan estratégico de seguridad vial de Cataluña se marca como objetivo general reducir el número de muertes, como mínimo, hasta el 50% del registrado en el año Además de este objetivo general, el PESV se marca otros objetivos específicos: Reducción del 40% de heridos graves con secuelas de por vida Reducción del 60% del número de niños muertos Reducción del 20% del número de muertos y heridos graves en motoristas Reducción del 30% de muertos por atropello Reducción del 20% del número de muertos y heridos graves en misión e in itínere Reducción del 10% del número de muertos en personas mayores Promover el uso de la bicicleta sin que aumente la accidentalidad A partir de estos postulados en un contexto internacional y europeo, y tomando como marco estratégico el PESV, el Servicio Catalán de Tráfico redacta el sexto Plan de seguridad vial (PSV) , con el objetivo de dotar al Gobierno de un instrumento técnico que ordene un conjunto de medidas, acciones y recursos necesarios para reducir la siniestralidad, especialmente el número de muertos y heridos graves con secuelas de por vida. Estas medidas, acciones y recursos se centran específicamente en los colectivos más vulnerables, es decir, peatones, ciclistas, motoristas y, sobre todo, los grupos de edad de niños (menores de 18 años) y de personas mayores (de más de 65 años). Los objetivos concretos del PESV trasladados al Plan de seguridad vial suponen el siguiente objetivo general: Reducción del número de muertos, como mínimo, hasta el 30% del registrado en 2010 Y los siguientes objetivos específicos, respecto al año 2010: Reducción del 24% de heridos graves con secuelas de por vida Reducción del 36% del número de niños muertos Reducción del 12% del número de muertos y heridos graves en motoristas Reducción del 18% de muertos por atropello Reducción del 12% del número de muertos y heridos graves en misión e in itínere Reducción del 6% del número de muertos en personas mayores Promover el uso de la bicicleta sin que aumente la accidentalidad En el marco del presente Plan de seguridad vial de Cataluña, tal como muestran las acciones que se presentan al final del documento, se da continuidad a las medidas que han obtenido buenos resultados en los años anteriores. Sin embargo, en este periodo se desea poner énfasis en acciones englobadas en los 6 objetivos que marca el Plan estratégico (PESV): 1. Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo 2. Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas) 3. Involucrar y coordinar a entidades públicas y privadas en la mejora de la movilidad segura 4. Disponer de las estructuras, instrumentos y mecanismos de gestión de seguridad vial que permitan la consecución de resultados 5. Facilitar el aprendizaje de la movilidad segura a lo largo del ciclo vital 6. I+D+i en la seguridad vial 8

10 Datos básicos de la seguridad vial en Cataluña El Servicio Catalán de Tráfico elabora cada año el Anuario estadístico de accidentes de tráfico en Cataluña, en el que se cuantifica la evolución de las variables de accidentalidad y que es la base de trabajo para la elaboración tanto del PESV como del PSV El presente capítulo aporta una serie de datos estadísticos, agrupados según los temas que se especifican a continuación, a fin de destacar tanto los logros como los retos todavía pendientes, sobre los que deberán centrarse las actuaciones que ejecutar en el periodo de vigencia del plan. QUIÉN POR QUÉ DÓNDE CUÁNDO Víctimas Muertos Usuarios vulnerables Accidentes laborales de tráfico Factores de riesgo Velocidad excesiva Alcohol, drogas y psicofármacos Elementos de seguridad pasiva Localización Demarcaciones Zona urbana o interurbana Intersecciones Período temporal Hora del día Día de la semana Mes del año Distracciones 9

11 QUIÉN Víctimas I. Víctimas mortales Vía interurbana y urbana La red viaria de Cataluña registró en 2013 una cifra total de 232 víctimas mortales a 24 horas, de las que 170 que se produjeron en vía interurbana y 62 sucedieron en vía urbana. Estos datos, de marzo de 2014, a la espera del cierre de la estadística a 30 días, representan una reducción del 15,3% respecto a 2012 (274 muertos) y del 31,2% respecto al año 2010 (337 muertos). Teniendo en cuenta que los datos de víctimas mortales a 24 horas en la red interurbana finalmente se han cerrado con 170 víctimas mortales, lo que supone una reducción del 12,4% respecto a 2012 (y del 30,9% respecto a 2010), hay que subrayar que en el último año los resultados en la red urbana han registrado una reducción aún más importante, del 22,5% respecto a 2012 (y del 33,3% respecto a 2010), y que esto ha ayudado a dar un paso en la tendencia reductora de la siniestralidad hasta el 15,3% global. Si miramos aún más lejos, hasta la larga década que se inicia el año 2000, cuando la Unión Europea puso el objetivo de reducción del 50% de víctimas mortales entre ese año y 2010, Cataluña registra un descenso de la mortalidad a 24 horas en los accidentes interurbanos y urbanos en el periodo del 70,2%, pasando de 778 víctimas mortales en 2000 a 232 víctimas en En los accidentes interurbanos, la mortalidad ha descendido un 72,7% y en los accidentes urbanos ha caído un 60,3%. Víctimas mortales a 24 horas en la red interurbana El número de víctimas mortales a 24 horas en la red interurbana catalana en el año 2013 (170) indica una reducción del 12,4% respecto al año anterior (194) y del 30,9% respecto al año 2010 (246). En el gráfico siguiente se constata que la disminución de mortalidad a 24 horas en los accidentes interurbanos en Cataluña en el periodo ha sido del 72,7%, pasando de 622 víctimas mortales a 24 horas en 2000 a 170 víctimas mortales en el año Evolución del número de muertos a 24 horas. Zona interurbana ,2% +1,5% PSV PSV PSV PSV ,4% ,2% 435-8,0% ,8% ,7 % -6,7% ,8% ,9 % ,3% -8,6% -16,7% -5,4% -12,4% 170 Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 10

12 QUIÉN Víctimas mortales a 24 horas en la red urbana El número de víctimas mortales a 24 horas en la red urbana catalana en el año 2013 (62) indica una reducción del 22,5% respecto al año anterior (80) y del 33,3% respecto al año 2010 (93). En el gráfico siguiente se constata que la disminución de mortalidad a 24 horas en los accidentes urbanos en Cataluña en el periodo ha sido del 60,3%, pasando de 156 víctimas mortales a 24 horas en 2000 a 62 víctimas mortales en el año Evolución del número de muertos a 24 horas. Zona urbana ,1% 164-6,1% 0% PSV PSV PSV PSV ,7% 9,6% ,1% -10,4% gràfic -13,% ,7% -4,1% ,3 % ,4% 6,7% ,3 % -22,5% Fuente: Servicio Catalán de Tráfico Víctimas mortales a 30 días en Cataluña En lo que se refiere a las víctimas mortales a 30 días, en 2010 en Cataluña el dato fue de 381 personas muertas, mientras que en el año 2013 se registraron 272 víctimas mortales. Esto representa una reducción del 28,6%. La figura siguiente muestra la evolución de los datos de muertos a 30 días en el periodo , durante el cual se constata una reducción del 69,47%. Evolución del número de muertos a 30 días en Cataluña ,5% -0,4% PSV PSV PSV PSV ,5% ,0% -3,0% ,2% 569-8,4% ,2% 452-9,1% -7,3% ,6% -4,5% ,0% ,47 % Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 11

13 QUIÉN Si se analizan los datos de mortalidad a 30 días segregando las carreteras interurbanas de las zonas urbanas, se observa un descenso con relación a las víctimas mortales en la red viaria interurbana y un mantenimiento de las muertes en la red viaria de las ciudades y pueblos de Cataluña hasta Evolución del número de muertos a 30 días diferenciando zona urbana e interurbana Zona inteurbana Zona urbana Fuente: Servicio Catalán de Tráfico Sexo y edad Las siguientes figuras muestran el número de víctimas mortales a 24 horas por edad y sexo. Muertos a 24 h en accidentes de tráfico el año 2003 Más de 74 años (45) 25 De 65 a 74 años (24) 15 De 55 a 64 años (38) 15 De 45 a 54 años (73) 18 De 35 a 44 años (78) 13 De 25 a 34 años (116) 20 De 18 a 24 años (106) 27 De 0 a 17 años (27) 11 (140) (120) (100) (80) (60) (40) (20) Mujer Hombre Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 12

14 QUIÉN Muertos a 24 h en accidentes de tráfico el año 2012 Más de 74 años (22) 17 De 65 a 74 años (12) 11 De 55 a 64 años (28) 14 De 45 a 54 años (32) 8 De 35 a 44 años De 25 a 34 años (38) (35) De 18 a 24 años (19) 10 De 0 a 17 años (4) 1 (140) (120) (100) (80) (60) (40) (20) Mujer Hombre Fuente: Servicio Catalán de Tráfico El análisis de la accidentalidad con lesividad mortal a 24 horas por sexo y edad pone de manifiesto que en 2003 el grupo más vulnerable era el masculino de entre 25 y 34 años, seguido del grupo masculino de entre 18 y 24 años. En cambio, la evolución de los datos muestra que en 2012 el grupo más vulnerable es el masculino de entre 35 y 44 años, seguido del grupo masculino de entre 25 y 34 años. Los esfuerzos realizados durante los últimos diez años en el campo de la seguridad vial, y especialmente la incidencia de la educación vial en las escuelas, han logrado rebajar las víctimas mortales de la franja de edad de 0 a 24 años. Accidentes con muertos y heridos graves/1.000 millones veh./km en la red interurbana (desde 2000 hasta 2011) Finalmente, un indicador relevante para valorar con rigor la evolución de la siniestralidad es la relación entre la accidentalidad y el número de kilómetros recorridos. De hecho, el número de kilómetros recorridos representa el factor de exposición al riesgo más objetivo, aunque se trata de una cifra que a menudo presenta ciertas dificultades de cálculo. Los datos disponibles ( ) muestran una evolución favorable en el periodo y, posteriormente, un ligero descenso en , para volver a mejorar en el periodo Índice de accidentalidad en Cataluña (accidentes con muertos y heridos graves/1.000 millones veh./km en la red interurbana) Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 13

15 QUIÉN II. Usuarios vulnerables Los usuarios más vulnerables son los conductores y los acompañantes de vehículos de dos ruedas (bicicleta, ciclomotor, motocicleta) y los peatones implicados en atropellos. Con relación a la edad, las franjas de mayor vulnerabilidad, es decir, las que requieren de una mayor protección, son las de los niños (hasta 18 años) y de las personas mayores (de más de 65 años). A continuación, se analiza la evolución de la implicación de estos colectivos en la accidentalidad de Cataluña. Por tipo de vehículo Aquí se analiza la accidentalidad en la que intervienen motocicletas, ciclomotores, bicicletas, peatones y vehículos de cuatro ruedas o más. Vehículo de dos ruedas En zona urbana, el vehículo de dos ruedas es el medio de locomoción que provoca más muertos y heridos graves, aunque en 2011 se logró rebajar esta cifra global a la mitad respecto a la obtenida en Sin embargo, en el año 2012 se observa un nuevo aumento. Los accidentes con heridos graves y muertos en los que se hallan implicados vehículos de dos ruedas son principalmente embestidas frontolaterales, en el caso de zona urbana, seguidos de roces o colisiones laterales, alcances y atropellos. En el caso de zona interurbana, también destacan estos tres primeros tipos de accidente, seguidos de caída en la vía. La siguiente figura muestra el número de muertos a 24 horas por tipo de vehículo de dos ruedas y/o no motorizado, en zona interurbana. Evolución del número de muertos a 24 h por tipo de vehículo de dos ruedas o no motorizado. Zona interurbana ,5 % ,4 % ,2 % Bicicleta Ciclomotor Motocicleta Transeúnte Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 14 Motocicletas La participación de la motocicleta en la accidentalidad no ha disminuido en igual proporción que los accidentes en los que están implicados otros vehículos, con un crecimiento destacado entre los años 2011 y Mientras que la implicación de los vehículos ligeros y pesados en accidentes con víctimas mortales y heridos graves ha disminuido un 54,1% y un 55,8%, respectivamente, entre los años 2003 y 2012, la de la motocicleta solo ha disminuido un 28,6% en este tipo de accidentes. Estas cifras se refieren al conjunto de accidentes en zona urbana e interurbana. Sin embargo, las diferencias más significativas se dan en el ámbito interurbano, ya que el número de vehículos ligeros y pesados implicados en accidentes con víctimas mortales y heridos graves disminuyó un 60,4% y un 59,4%, respectivamente, mientras que la implicación de la motocicleta disminuyó solo un 22,3%. Las víctimas mortales en motocicleta en zona interurbana presentan una evolución creciente en el periodo

16 QUIÉN y una disminución considerable entre los años 2007 y 2010, y muestran dos repuntes en los años 2011 y Ciclomotores La evolución de las víctimas mortales es prácticamente siempre decreciente en el periodo analizado, ya que la participación en la siniestralidad de los accidentes con ciclomotores es cada vez menor debido a que el uso del ciclomotor ha disminuido, sobre todo por la posibilidad de conducir motocicletas de hasta 125 cc con el permiso de clase B (desde finales del año 2004). Bicicletas Las víctimas mortales en bicicleta en la red interurbana muestran una evolución prácticamente estancada entre 2002 y 2012 (7-9 muertos), aunque en el año 2013 disminuyen hasta 5 (igualando el valor del año 2000). Peatones Con relación a los atropellos, el gráfico anterior muestra una importante disminución en víctimas mortales en la red interurbana en el periodo , que entre los años fueron una tercera parte de las que se produjeron en los años 2000 y Según estadísticas de la UE, en el periodo , la media del porcentaje de peatones muertos en ámbitos urbanos en los países que conforman la Unión Europea es del 37%. En el caso de Cataluña, en el año 2012 esta cifra se sitúa en el 35%, por debajo de la media de la UE pero por encima de otros países como los Países Bajos (18%), Bulgaria (20%), Bélgica (26%), Italia (28%) o Dinamarca (29%). Si el análisis de sexo y edad se centra en las víctimas de los atropellos, se observa que las víctimas peatones en el periodo (muertos a 30 días o heridos graves) han sido principalmente hombres, tanto en zona urbana como en interurbana. Si se analizan solo las víctimas en zona urbana, en su mayoría se trata de personas de 75 años o más, a las que sigue la franja de 0-17 años, en el caso de los hombres, y de años, en el de las mujeres. En cuanto a la zona interurbana, hombres y mujeres también muestran patrones diferentes: las víctimas mujeres tienen una edad superior a los 65 años, mientras que las víctimas hombres se encuentran principalmente en la franja de edad de entre 25 y 44 años. Vehículos de cuatro ruedas o más Respecto a los vehículos de cuatro ruedas o más, la figura muestra que los vehículos ligeros (turismos y todo terreno) presentan una disminución en la participación en accidentes mortales en la red interurbana (más pronunciada en el periodo y más contenida en el periodo ), mientras que el resto de vehículos muestran una participación mucho menor, pero fluctuante en el tiempo. Cabe destacar que en los años las víctimas mortales que viajaban en camión han alcanzado los valores más bajos de todo el periodo analizado, en consonancia con el menor volumen de mercancías transportadas por carretera (tal como se deduce de la evolución del número de vehículos pesados que circulan en la red viaria catalana). Evolución del número de muertos a 24 h por tipo de vehículo ligero y pesado. Zona interurbana Turismo y todo terreno Furgoneta Camión Otros vehículos con motor Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 15

17 QUIÉN III. Accidentes laborales de tráfico Los accidentes laborales de tráfico, en un desplazamiento motivado por la propia actividad productiva, pueden ser in itinere o en misión, es decir, yendo y/o volviendo del trabajo, o durante la jornada laboral. En conjunto, los accidentes laborales de tráfico representan un alto porcentaje del total de accidentes laborales mortales, por lo tanto, también debe tratarse la seguridad vial desde la óptica de la prevención laboral, asesorando y aplicando medidas para reducirlos. El análisis de los accidentes laborales de tráfico muestra una evolución favorable en el periodo , con una reducción del 31,0% en el número de accidentes in itinere y del 36,1% en el de accidentes en misión. No obstante, hay que señalar que entre los años 2012 y 2013 se observa un ligero incremento de ambos tipos de accidente. Evolución de los accidentes laborales de tráfico en Cataluña En misión In itínere Fuente: Departamento de Empresa y Empleo La siguiente figura muestra la lesividad de los accidentes laborales de tráfico en el periodo analizado. La conclusión es que los accidentes laborales de tráfico con heridos leves han ido ganando peso (han pasado de un 96,7% en 2007 a un 97,3% en 2013), mientras que los graves y mortales han disminuido ligeramente (han pasado del 2,9% al 2,4%, en el caso de los graves, y del 0,43% al 0,36%, en el caso de los mortales). Pese a ello, en el año 2013 se percibe un ligero repunte en los accidentes de tráfico con víctimas, tanto leves como graves y mortales. Evolución de la lesividad de los accidentes laborales de tráfico % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% % % 0% Mortales Graves Leves Fuente: Departamento de Empresa y Empleo

18 POR QUÉ Factores de riesgo I. Velocidad excesiva La severidad de los accidentes tiene una relación directa con la velocidad de circulación. La siguiente figura muestra la evolución de la media de velocidad en las diferentes vías interurbanas catalanas: vías de acceso a la ciudad de Barcelona, carreteras, autovías y autopistas. Evolución de las velocidades medianas en la red interurbana. Cataluña ,0 120,0 119,0 120,0 110,0 115,8 115,5 113,6 113,6 109,8 110,4 110,1 109,5 109,6 108,3 108,0 107,1 107,2 100,0 90,0 80,0 93,1 93,3 92,3 91,5 92,1 93,7 91,4 89,0 90,0 89,8 89,8 89,7 90,2 90,9 90,3 90,1 89,6 80,7 81,6 81,9 81,9 82,7 83,2 88,2 90,8 90,9 91,0 89,9 89,0 88,9 70,0 75,8 75,0 73,1 73,3 72,5 72,8 73,2 73,6 73,1 73,3 73,4 73,0 72,7 71,4 71,3 60, SEM SEM SEM SEM SEM SEM SEM SEM SEM SEM SEM SEM SEM SEM Acceso a Barcelona Autopista Autovía Carretera Fuente: Servicio Catalán de Tráfico Sin el aumento de velocidad en las vías de acceso a Barcelona que se observa a partir del último trimestre del año 2011, la media de velocidad del conjunto de las vías de Cataluña está en descenso, y ha pasado de valores de 78 km/h (2003) a 71 km/h (2012). En el caso de las autopistas se observa un descenso continuado, pasando de los 120 km/h de media en 2005 a valores inferiores a 110 km/h a partir del segundo semestre del año En las carreteras también se da una relevante disminución de la media de velocidad, que ha pasado de unos 76 km/h a unos 71 km/h. En las autovías, la disminución ha sido más contenida, oscilando entre valores de 92 km/h a 91 km/h hasta situarse en 89 km/h. II. Elementos de seguridad pasiva El uso de los accesorios de seguridad pasiva ha ido en constante aumento, tanto en vehículos de dos ruedas como en vehículos ligeros. En concreto, en la red interurbana el uso del casco crece desde el año 2003, hasta alcanzar un nivel de uso de cerca del 97,3%. En cambio, en la red urbana se observa que en el último periodo el uso del casco se ha reducido muy ligeramente, pasando del 99% en 2009 a cifras inferiores al 96% en los años 2011 y

19 POR QUÉ Con relación al uso del cinturón de seguridad y de los diferentes sistemas de retención infantil se observa un crecimiento constante, que alcanza valores del 98,5% en la red interurbana y de cerca del 97% en la red urbana. También es destacable, aunque se carace de datos estadísticos, el uso generalizado del chaleco reflectante en caso de incidencia, especialmente en la red interurbana. 100,0 95,0 90,0 Evolución del uso de los accesorios de seguridad en personas implicadas en accidentes con víctimas en zona interurbana (%) 93,2 94,6 94,9 96,1 92,9 97,3 97,3 97,2 95,2 96,0 96,7 98,3 98,5 98,5 96,4 97,4 97,3 85,0 84,5 80,0 79,1 75,0 76,7 70, % de uso del casco % de uso del cinturón o SRI Fuente: Servicio Catalán de Tráfico Evolución del uso de los accesorios de seguridad en personas implicadas en accidentes con víctimas en zona urbana (%) 100,0 98,7 98,9 99,2 97,7 98,1 97,8 98,1 95,0 96,2 96,1 96,7 96,9 90,0 92,1 92,8 94,2 95,8 95,2 88,0 85,0 80,0 79,9 75,0 77,6 73,7 70, % de uso del casco % de uso del cinturón o SRI 18 Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

20 POR QUÉ III. Alcohol, drogas y psicofármacos Con el objetivo de disminuir la accidentalidad, desde el Servicio Catalán de Tráfico se lleva a cabo una lucha constante para evitar el consumo de drogas y de alcohol en combinación con la conducción. Pruebas de alcoholemia y drogas El año 2009 es el año en que se realiza el mayor número de pruebas de alcoholemia (cerca de ), a partir de entonces se produce una disminución, con en 2010, en 2011 y en El 95% de estas pruebas corresponden a controles preventivos, mientras que el resto se realizan como consecuencia de accidentes, infracciones o evidencia de síntomas. Respecto al control de estupefacientes, la mayoría de las pruebas se efectúan en controles preventivos conjuntos de alcoholemia y drogas, o bien a raíz de accidentes con una lesividad grave. Cabe destacar que aproximadamente el 75% de las pruebas realizadas acaban dando positivos de estupefacientes. Por eso es importante la detección de la sintomatología por parte del agente policial. Cabe destacar que desde el Servicio Catalán de Tráfico se coordinan campañas de control de alcoholemia con las policías locales, los Mossos d Esquadra y la Policía Portuaria. Las campañas se llevan a cabo cada cuatro meses, aproximadamente, y se realizan conjuntamente en diferentes ámbitos (catalán, estatal o europeo). Durante cada campaña se efectúan generalmente entre y pruebas de alcoholemia y entre 100 y 800 pruebas de estupefacientes. La siguiente figura muestra la evolución en el número de pruebas de alcoholemia en caso de accidente o infracción de tráfico. Se observa que desde el año 2009 el número de pruebas de alcoholemia en estos casos ha disminuido de forma continuada. Evolución del número de pruebas de alcoholemia Accidente Infracción del artículo Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 19

21 POR QUÉ Evolución de los resultados de las pruebas de alcoholemia y drogas En cuanto a los resultados globales de las pruebas de alcoholemia (tanto en controles preventivos aleatorios como a raíz de accidentes, infracciones o evidencia de síntomas), desde el año 2006 se observa una tendencia positiva, cada vez con menos conductores que superan el límite permitido (un 7% en 2006 frente a un 4% en 2012). Evolución de los resultados de las pruebas de alcoholemia y drogas % 90% 92% 94% 96% 98% 100% No supera el límite Supera el límite Se niega Fuente: Servicio Catalán de Tráfico Según datos del Servicio Catalán de Tráfico (2012), un 1,1% de los conductores circula con una tasa de alcohol que supera la permitida. Esta cifra aumenta hasta un 10,3% en el caso de los conductores implicados en accidentes y hasta un 24,7% en el caso de los conductores fallecidos en accidentes de tráfico. El análisis de la evolución de estos datos en el periodo pone de manifiesto que, si bien se ha reducido de forma significativa el porcentaje de conductores que superan la tasa de alcohol permitida en sangre (de 2,3% ha pasado a 1,1%), el porcentaje de conductores implicados en accidentes se ha mantenido prácticamente invariable (entre el 11,2% y el 10,3%), así como el porcentaje de conductores muertos con una tasa de alcohol por encima de lo permitido (27,9% en 2007 y 24,7% en 2012). Se puede afirmar que la disminución del 2,3% al 1, 1% de conductores con una tasa de alcohol por encima de la permitida ha comportado la evitación de accidentes con lesividad grave o fatal. Con relación a los resultados positivos en alcohol, han seguido la misma tendencia que la curva global, con valores más bajos en los años Por otra parte, los resultados positivos de drogas en conductores muertos en accidente oscilan entre un 12,1% en el año 2005, un 14,3% en los años 2007 y 2009, un 7% en 2010 y un 6,4% en La siguiente figura muestra esta evolución respecto a los indicadores de alcoholemia en controles aleatorios, en accidentes y en muertos en accidentes. 20

22 POR QUÉ Evolución de los indicadores de alcoholemia (% de positivos) 45,0% 40,0% 37,1% 39,7% 39,7% 35,0% 30,0% 27,9% 28,6% 26,1% 27,5% 29,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 9,8% 12,9% 11,3% 11,3% 11,7% 10,5% 9,5% 10,3% 5,0% 0,0% 2,3% 2,1% 1,6% 1,1% Controles aleatorios Controles en accidentes Controles en muertos de accidentes Evolución toxicológica (% conductores muertos con sustancias detectadas) Según el Instituto de Medicina Legal de Cataluña, en el año 2013 el 41,9% de los conductores muertos en accidente había consumido algún tipo de sustancia toxicológica (26,7%, alcohol; 7,6%, drogas; y 13,3%, psicofármacos). Esta cifra ha fluctuado durante los últimos años, desde un 39%-47% en los años hasta un 32%-37% en los años , que representa los valores más bajos del periodo analizado desde 2005 hasta La siguiente figura muestra esta evolución con relación a los indicadores del uso de sustancias toxicológicas en víctimas mortales según el Instituto de Medicina Legal de Cataluña. Evolución toxicológica según el IMLC (% conductores muertos con sustancias detectadas) 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 44,2% 37,1% 47,2% 39,7% 42,2% 39,1% 27,9% 28,6% 47,3% 39,7% 32,5% 35,5% 27,5% 36,8% 41,9% 20,0% 10,0% 12,1% 10,0% 14,3% 13,5% 14,3% 26,1% 7,0% 13,0% 29,0% 26,7% 11,6% 13,3% 0,0% 4,6% 4,4% 4,7% 6,5% 5,8% 5,1% 5,8% 6,4% 7,6% - 10,0% Alcohol Drogas Psicofármacos Total Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 21

23 POR QUÉ En cuanto a los psicofármacos, destacan los valores más bajos en el periodo (4,7%), un valor puntero en el año 2008 (6,5%) y unos valores fluctuantes en la etapa (entre el 5% y el 6%). Sin embargo, en el año 2013 se obtiene el valor más alto de todo el periodo analizado, con un 13,3%. Por lo tanto, así como en alcoholemia sí que se observa una tendencia globalmente favorable en los últimos años, no puede afirmarse lo mismo respecto a los casos de psicofármacos. Además, esta cifra pone de manifiesto que, por primera vez, la presencia de psicofármacos en sangre en las víctimas mortales por accidente de tráfico supera la detección de drogas. IV. Distracciones Desde el Servicio Catalán del Tráfico se coordinan anualmente dos campañas de control del uso del teléfono móvil y otras distracciones al volante (como pantallas visuales incompatibles con la atención permanente a la circulación o sistemas de comunicación diversos). El alcance de estas campañas es el ámbito territorial catalán, en muchos casos en coordinación a nivel estatal. En el ámbito territorial catalán, cada campaña implica la imposición de entre y denuncias, la mayor parte de las cuales (> 95%) son por incumplimiento del artículo 18.2 del Reglamento General de Circulación (utilizar durante la conducción dispositivos de telefonía móvil o cualquier otro sistema de comunicación que requiera la utilización manual del conductor). Las campañas de distracciones del año 2012 se han llevado a cabo conjuntamente con campañas sobre el cumplimiento de las obligaciones indicadas por un semáforo (artículo 146 del Reglamento General de circulación). Estas campañas denotan que el incumplimiento del artículo 146 es tan importante o más que el incumplimiento del artículo V. Estado del vehículo Las características de los vehículos (antigüedad, estado técnico, elementos de protección ) se convierten en relevantes en caso de sufrir un accidente. En el año 2012, el parque móvil en Cataluña era de vehículos, con una media de edad de 10,9 años. Destaca el hecho de que en 2007 el 35% del parque móvil tenía una antigüedad superior a 10 años, mientras que en 2012 esta cifra ha crecido hasta el 52%. A pesar de las diferentes campañas de renovación de los automóviles (Renove, Pive, Prever), el año 2013 tampoco apunta hacia una disminución de la media de edad de los vehículos. El envejecimiento del parque móvil es, pues, un factor destacado que puede influir negativamente en las consecuencias de los accidentes. El total de vehículos que pasaron la inspección técnica (ITV) en 2012 es de vehículos (47,4% del total). Debe tenerse en cuenta que los vehículos nuevos, de hasta 4 años, no deben pasarla anualmente. De los vehículos que se presentan, un 20% ( vehículos) no pasan la primera inspección, lo que conforma un parque móvil que no cumple con los requisitos técnicos mínimos. Los defectos más abundantes son el alumbrado y la señalización óptica, y defectos en los neumáticos y los ejes. En el año 2012, un 18% de los vehículos que debían pasar la ITV no lo hicieron, y unos 400 vehículos que obtuvieron resultados desfavorables en la primera inspección (0,7%) no volvieron a pasar la segunda inspección. Esta cifra supone más del doble que el año anterior (0,3%). Así pues, el contexto actual de crisis económica conlleva un parque móvil cada vez más envejecido y un aumento del número de vehículos que no superan las pruebas de la ITV. 22

24 DÓNDE Localización I. Demarcaciones La demarcación de Barcelona es la que registra más víctimas mortales en la red interurbana, seguida de Girona, Lleida y Tarragona. Tarragona es la demarcación con una mayor reducción en la lesividad de los accidentes, con un -51,7% en el periodo , seguida de Girona, con un -46,1% en el mismo periodo. En el periodo , la disminución más destacada también la obtiene la demarcación de Tarragona (-79,9%), seguida de Barcelona (-72,3%), Lleida (-71,4%) y Girona (-67,3%). Evolución del número de víctimas mortales a 24 h en red interurbana por demarcaciones Barcelona Girona Lleida Tarragona Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 23

25 DÓNDE Zona urbana o interurbana En el año 2012 la accidentalidad en zona urbana representa un 69% de la accidentalidad total en Cataluña. La evolución desde 2006 muestra unos valores parecidos, que oscilan entre el 66% y el 69%. Con relación a la lesividad de las víctimas, el porcentaje de víctimas mortales alcanza valores que oscilan entre el 30% y el 33% entre 2006 y Sin embargo, si se analizan conjuntamente muertos y heridos graves se pone de manifiesto que la relación de víctimas con lesividad grave y mortal destaca en ámbitos urbanos (donde llega a representar cerca del 50% en los años 2011 y 2012). Evolución de los muertos a 24 h según zona % 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% % Muertos 24 h zona urbana % Muertos 24 h zona interurbana Fuente: Servicio Catalán de Tráfico La figura anterior muestra la evolución de la distribución (en %) de víctimas mortales a 24 horas en zona urbana y en zona interurbana. Lógicamente, aunque en ámbitos urbanos se registra una accidentalidad más alta, el número de muertes es muy superior en zona interurbana. Pese a ello, el análisis del periodo pone de manifiesto un peso creciente de las víctimas mortales en ámbito urbano (que pasan de valores en torno al 23% en 2003 a valores del 29% al 27% en los años ). Para disminuir la accidentalidad en ámbitos urbanos, desde el año 2006, el Servicio Catalán de Tráfico elabora planes locales de seguridad vial (PLSV), mediante los cuales se analiza la situación de la accidentalidad en los municipios y se proponen medidas tanto estratégicas como específicas para los puntos y tramos de concentración de accidentes. Actualmente, todos los municipios de Cataluña con más de habitantes cuentan con su PLSV. Con relación a la zona interurbana, el análisis de la accidentalidad en carretera pone de manifiesto la existencia de determinados tramos con una concentración destacada de accidentalidad. Aunque se trata de vías donde generalmente se registra el mayor número de veh.-km recorridos, requieren una especial atención y un análisis de posibles medidas para disminuir la accidentalidad en estos tramos. En concreto, considerando el sumatorio de accidentes con muertos o heridos graves en el periodo , destacan las carreteras que se muestran en negro y rojo: 24

26 DÓNDE Font: EuroRAP 2013 El EuroRAP 2013, en su estudio comparativo entre los años 2010 y 2012, concluye que en Cataluña solo hay un tramo con un riesgo muy elevado en la red con una circulación superior a los vehículos/día se trata de la BV-2041 Gavà-Begues; aunque la tendencia es de reducción del riesgo como consecuencia de diferentes actuaciones realizadas por la Generalidad en esta carretera y siete de riesgo elevado, tres de los cuales pertenecen a la red básica y cuatro a la red local o comarcal. Son los siguientes: BP-1417 Barcelona - Sant Cugat N-145 la Seu - frontera N-260/N-152 Alp - frontera B-502 Vilassar - Argentona BV-5001 Vilanova del Vallès - La Roca C-16 Berga - Bagà BV-5108 Cardedeu - Cànoves Los tramos que acumulan mayor accidentalidad se sitúan fundamentalmente en el área metropolitana y tienen una proporción más elevada de accidentes en que están implicados motos y ciclomotores. La red de riesgo cero, por su parte, suma 543 kilómetros (84 kilómetros más que en el trienio pasado). Es decir: en el último trienio en un 8,5% de la red analizada por EuroRAP no ha habido ningún accidente mortal o grave. 25

27 DÓNDE II. Intersecciones Las intersecciones se convierten en puntos potenciales de accidentalidad, especialmente en zona urbana, donde tienen lugar el 52% de los accidentes (año 2012). En cambio, en zona interurbana, en 2012 los accidentes en intersección representan el 17,5% del total de los accidentes. Lógicamente, en carretera hay menos intersecciones que en zona urbana, por lo tanto, es mayor la probabilidad de accidente fuera de intersección. La siguiente figura muestra los accidentes con víctimas mortales a 24 horas en el periodo analizado, en zona interurbana. Al analizar exclusivamente los accidentes a 24 horas se produce un descenso. Evolución de la localización de los accidentes con víctimas mortales (24 h). Zona interurbana En intersección Fuera de intersección Fuente: Servicio Catalán de Tráfico En zona urbana, en el periodo analizado, los accidentes con víctimas en intersección han perdido peso, tanto en números absolutos como relativos. Esto es consecuencia de una disminución significativa del número de accidentes en intersección, mientras que el número de accidentes fuera de intersección se ha mantenido prácticamente invariable desde el año En los núcleos urbanos, a pesar de que se produce un número mayor de accidentes con víctimas en intersección, el número de accidentes con una lesividad grave o mortal en intersección es equiparable al de los que se dan fuera de ella. La siguiente figura muestra la evolución de la localización de los accidentes con víctimas mortales (24 horas) en zona urbana. Evolución de la localización de los accidentes con víctimas mortales (24 h). Zona urbana En intersección Fuera de intersección 26 Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

28 CUÁNDO Periodo temporal I. Día de la semana Los accidentes mortales durante los fines de semana han disminuido. El análisis del número de muertos a 24 horas en fin de semana en la red interurbana muestra una reducción significativa en 2013 (59 muertos) respecto al año 2012 (81 muertos; -27,2%), y aún más respecto al año 2010 (116 muertos; -49,1%). A su vez, la disminución del número de víctimas mortales en día laborable en el periodo ha sido solamente del 16,1%. Si el análisis se centra en los accidentes con víctimas mortales, el día punta de accidentalidad del año 2013 resulta ser el jueves, seguido del martes y el lunes, mientras que el día con menos accidentes mortales es el miércoles, seguido del fin de semana. Número de accidentes con víctimas mortales (24 h) según día de la semana. Zona interurbana. Año Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Fuente: Servicio Catalán de Tráfico II. Mes del año Por último, respecto a los meses del año, también se constatan patrones diferentes en la accidentalidad de la red interurbana y de la urbana. En general, los meses de verano (junio, julio y agosto) son los que presentan una siniestralidad mayor en la red interurbana, mientras que agosto es el mes con menor accidentalidad en la red urbana. Lógicamente, existe una correlación entre la accidentalidad y el número de veh.-km recorridos en las diferentes redes. De hecho, el análisis comparativo de los muertos a 24 horas en la red interurbana entre los años 2012 y 2013 pone de manifiesto una mortalidad inferior en este último año en todos los meses excepto en agosto, octubre y diciembre. 27

29 CUÁNDO Número de muertos (24 h) según mes del año. Zona interurbana. Años Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Fuente: Servicio Catalán de Tráfico 28

30 Objetivo del Plan Objetivo general del PSV : Reducir la siniestralidad vial, como mínimo, hasta el 30% de los muertos registrados en La siguiente figura contiene los datos registrados en los años 2010, 2011 y 2012 y los datos correspondientes a las estimaciones para el periodo con el fin de poder dar cumplimiento a los objetivos de la UE para el año Evolución y previsiones del número de muertos a 30 días. Red urbana e interurbana. Cataluña ,0% -50,0% Muertos a 30 días en zona interurbana Muertos a 30 días en zona urbana Muertos a 30 días en zona urbana e interurbana 29

31 El logro global del objetivo para el año 2020 implica que en 2016 el número de muertos a 30 días debe ser a lo sumo de 267 (reducción del 30% respecto al año 2010), mientras que para 2020 esta cifra debe reducirse hasta no superar los 191 (reducción del 50% respecto al año 2010). Objetivos específicos del PSV : Reducir la siniestralidad vial como mínimo, en relación con el año 2010, en: 24% de heridos graves con secuelas de por vida 36% del número de niños muertos 12% del número de muertos y heridos graves en motoristas 18% de muertos por atropello 12% del número de muertos y heridos graves en misión e in itinere 6% del número de muertos en personas mayores Promover el uso de la bicicleta sin que aumente la accidentalidad 30

32 Acciones del PSV Las acciones concretadas a continuación se muestran ordenadas según el objetivo (OBJ), la línea estratégica (LE) y el proyecto tractor (PT) del Plan estratégico , al que se deben. OBJ 1 Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo LE 1.1 Reducir el consumo de alcohol, drogas y psicofármacos durante la conducción PT Desarrollar acciones preventivas de información y de controles de alcoholemia, drogas y psicofármacos en la conducción ACCIÓN Realizar campañas de información y sensibilización sobre los riesgos del consumo de alcohol, drogas y psicofármacos en la conducción El SCT impulsará y coordinará diferentes campañas divulgativas con el objetivo de fomentar la concienciación de la población respecto a la seguridad vial y a la conducción bajo los efectos del alcohol, las drogas o los psicofármacos. A fin de llegar a los usuarios más vulnerables por edad (jóvenes de 16 a 25 años), se realizarán campañas específicas en coordinación con el Departamento de Bienestar Social y con los establecimientos de ocio nocturno (especialmente discotecas y otros equipamientos nocturnos a los que solo se pueda acceder en vehículo privado). Por otra parte, para hacer llegar el mensaje al resto de la población, también se propone crear una campaña específica en coordinación con el Departamento de Salud. Con el objeto de disminuir la accidentalidad en fin de semana y en periodos vacacionales, se realizará una campaña específica intensiva durante estos días concretos. SCT, Departamento de Bienestar Social, Departamento de Salud, ayuntamientos núm. de campañas efectuadas núm. de visualizaciones del material audiovisual (canal SCT YouTube) núm. de estudiantes de años que han participado en campañas específicas evolución del núm. de accidentes con muertos y heridos graves (MFG) en horario nocturno de fin de semana, vísperas de festivo y periodos vacacionales 31

33 ACCIÓN Impulsar una modalidad específica de intervención para los conductores reincidentes El SCT, conjuntamente con el Departamento de Justicia, impulsará una modalidad específica de intervención, en el contexto del cumplimiento de las sanciones penales, dirigida a aquellas personas que haya reincidido en la comisión de delitos de tráfico, para detectar el consumo de bebidas alcohólicas o drogas tóxicas durante la conducción. La finalidad de esta medida es reforzar los programas de reeducación actualmente existentes dirigidos a los conductores penados (tanto en los centros penitenciarios como en el contexto del cumplimiento de medidas penales alternativas) estableciendo una intervención más especializada e intensiva. Esta medida se llevará a cabo en coordinación con el Departamento de Salud, dada la presencia potencial de problemáticas adictivas en la población a la que esta actuación se dirige. Asimismo, se continuará dando apoyando a los programas de reeducación existentes dirigidos a los conductores que hayan cometido infracciones administrativas graves o muy graves. SCT, Departamento de Justicia, Departamento de Salud núm. de programas/cursos realizados núm. de conductores reincidentes que participan en el programa ACCIÓN Realizar campañas de vigilancia y control sobre el consumo de alcohol y drogas Deben proseguir los controles preventivos de alcoholemia y drogas en coordinación con los diferentes cuerpos policiales, a fin de concienciar a los conductores del peligro que conlleva conducir bajo los efectos del alcohol y otras drogas. El SCT analizará la metodología actual de muestreo en la ejecución de controles de uso de alcohol y drogas y la adaptará a la metodología DRUID (Driving Under Influence of Alcohol and Drugs), establecida por un proyecto del 6º Programa Marco de la Unión Europea. Más información en: SCT, Mossos d Esquadra, policías locales núm. de controles de alcoholemia y drogas efectuados con la metodología DRUID evolución del % de positivos de alcohol y/o drogas en muertos evolución del % de positivos de alcohol y/o drogas en controles ACCIÓN Realizar un estudio orientado a la detección del consumo de psicofármacos que ponen en peligro la conducción segura Según el Instituto de Medicina Legal de Cataluña, en el año 2012 el 36,8% de los conductores muertos en accidente había consumido algún tipo de sustancia toxicológica (29%, alcohol; 6,4%, drogas; y 11,6%, psicofármacos). Esta cifra pone de manifiesto que, por vez primera, la presencia de psicofármacos en sangre en las víctimas mortales por accidente de tráfico supera la detección de drogas. En este sentido, se considera necesario realizar un estudio para detectar el consumo de psicofármacos que ponen en peligro la conducción segura. SCT, Departamento de Salud, Mossos d Esquadra, policías locales Programación temporal: 2015 realización del estudio 32

34 ACCIÓN Proponer el marco normativo que establezca los controles preventivos de drogas El SCT propondrá el marco normativo respecto a los controles preventivos de drogas, que concrete la metodología, la periodicidad y la distribución territorial. SCT, Mossos d Esquadra, policías locales Programación temporal: 2015 aprobación del marco normativo OBJ 1 Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo LE 1.1 Reducir el consumo de alcohol, drogas y psicofármacos durante la conducción PT Estudiar la posible implantación del Alcolock para determinados colectivos ACCIÓN Estudiar la posible implantación del Alcolock para determinados colectivos El Alcolock (o Interlock) es un dispositivo que mide el grado de alcoholemia en el aire espirado por el conductor del vehículo. El dispositivo se conecta al motor, al sistema eléctrico o a otros dispositivos que impiden que el vehículo se ponga en marcha cuando la concentración de alcohol del aire espirado supera un valor prefijado. En tal caso, es necesario esperar un tiempo (que el programa determina) hasta que el Alcolock permita realizar una nueva prueba de alcoholemia. Inicialmente, el Alcolock comenzó a utilizarse en Estados Unidos y Canadá (años ochenta) como medida correctora para los conductores con sanciones reincidentes por conducir bajo los efectos del alcohol. El uso de este dispositivo ha sido muy eficaz, junto con los programas educativos, para evitar que la persona pueda conducir bajo los efectos del alcohol. En la Unión Europea ha empezado a implantarse con otro uso más preventivo: mejorar la seguridad vial en el transporte de personas y mercancías (autobuses, taxis, camiones ). Entre los años 2004 y 2006 se llevó a cabo un proyecto cofinanciado por la Comisión Europea en el que participaron Alemania, Bélgica, Holanda, Noruega y España, y que se dirigía a diferentes colectivos: mercancías peligrosas en el caso de Alemania; transporte público en el caso de España y Noruega; y reincidentes y dependientes del alcohol en el caso de Bélgica. En este contexto, el SCT apuesta por realizar un estudio para determinar sobre qué colectivos es más conveniente actuar con el Alcolock en Cataluña. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Departamento de Salud Programación temporal: realización del estudio núm. de Alcolock instalados 33

35 OBJ 1 Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo LE 1.2 Vigilar y controlar los comportamientos de riesgo, y en especial la velocidad como principal factor causal de lesividad en los accidentes PT Supervisar el complimiento de la norma, mediante campañas específicas de vigilancia y control sobre estos comportamientos, proponer reformas normativas y mejorar la eficacia y eficiencia del procedimiento sancionador en materia de tráfico ACCIÓN Analizar la tipología de las infracciones y sanciones impuestas a fin de aumentar la efectividad en la prognosis de sanciones La política de control y vigilancia de las conductas que ponen en riesgo la seguridad vial se puede reorientar mediante un análisis de la tipología de infracciones y las correspondientes sanciones impuestas. La realización de un estudio que evalúe las sanciones que se están imponiendo actualmente permitirá reorientar y hacer más efectiva la política de control y vigilancia. SCT, Mossos d Esquadra, policías locales realización del estudio evolución del núm. de sanciones por tipo ACCIÓN Combatir las infracciones contra la seguridad vial Para combatir la indisciplina vial conviene reforzar los controles preventivos de las infracciones de aquellos artículos de la normativa de tráfico que penalizan las conductas que más comprometen la seguridad vial, tales como distracciones, uso de elementos de seguridad pasiva Con este objetivo se plantea dar continuidad a la metodología denunciadora contra comportamientos de riesgo por oleadas. SCT, Mossos d Esquadra, policías locales realización del estudio evolución del núm. de sanciones por tipo 34

36 OBJ 1 Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo LE 1.2 Vigilar y controlar los comportamientos de riesgo, y en especial la velocidad como principal factor causal de lesividad en los accidentes PT Plan contra la velocidad excesiva ACCIÓN Evaluar el estado actual del control de la velocidad, analizar los tramos con mayor frecuencia de exceso de velocidad y establecer el plan de cobertura Aunque el SCT carece de voluntad sancionadora, se ha demostrado que el control de la velocidad ha sido efectivo para hacer cumplir los límites de velocidad establecidos y, por tanto, conseguir disminuir uno de los más importantes factores de exposición al riesgo. La red viaria catalana cuenta con unos kilómetros, sobre los que no solo debe controlarse el número de vehículos que sobrepasan los límites de velocidad, sino también el número de vehículos que circulan (veh.-km para cada tramo), a fin de poder obtener la información cuantitativa de la exposición al riesgo. El plan de cobertura de aforadores representativos permitirá analizar cuáles son los tramos con mayor frecuencia de exceso de velocidad. Respecto a los cinemómetros, se quiere evaluar la eficacia del sistema actual. Para ello es preciso, por un lado, estudiar las posibles rotaciones de los cinemómetros en las cabinas de medición existentes y, por otro, aumentar la dotación de radares móviles. El plan de cobertura de radares de velocidad debe concretar sobre qué carreteras o tramos se quiere actuar, cuántos kilómetros se quieren controlar de forma periódica y cuáles son los métodos que resultan más eficaces. Este plan de cobertura de cinemómetros deberá coordinarse con el plan de cobertura del tráfico, a fin de reducir la siniestralidad cuya causa es la velocidad excesiva o inadecuada. Esta actuación requiere la coordinación con las diferentes administraciones titulares de la red interurbana, así como con los concesionarios de autopistas, a fin de aprovechar los sensores y radares existentes. Cuando se disponga de la información agregada, podrá determinarse qué tramos requieren más sensores y/o más radares de velocidad y qué tramos presentan una mayor exposición al riesgo. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento Programación temporal: elaboración del plan de cobertura de radares de velocidad % de tramos cubiertos respecto a las 240 vías con mayor demanda km de vía interurbana controlados por radares ACCIÓN Extender el control de la velocidad media por tramos El plan de cobertura de cinemómetros deberá concretar los diferentes métodos para realizar el control y seguimiento de la velocidad. Un método que se ha demostrado muy eficaz en los países líderes en materia de seguridad vial ha sido el control de la media de velocidad por tramos. La Ley 18/2009, de 23 de noviembre, que modifica la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, incorpora esta medida, que ya se aplicó de modo incipiente en la red catalana durante el PSV anterior. Desde el SCT se prevé instalar estos controles de media de velocidad por tramos. SCT, titulares de la red viaria catalana núm. de km con control automático de la velocidad núm. de sanciones impuestas con este procedimiento 35

37 ACCIÓN Mantener la metodología para reducir la velocidad excesiva Durante el PSV anterior se introdujo la metodología para reducir velocidades excesivas, actuación que se quiere continuar en el próximo periodo 2014 a SCT, Mossos d Esquadra, policías locales núm. de oleadas efectuadas, días y horas efectivos, y agentes participantes núm. de denuncias impuestas durante las oleadas ACCIÓN Realizar campañas de vigilancia, control y concienciación de la seguridad vial en relación con la velocidad excesiva Es necesario proseguir con la política preventiva de vigilancia y control de la velocidad como factor de riesgo que el SCT lleva a cabo conjuntamente con los Mossos d Esquadra y las policías locales. Igualmente, el SCT impulsará y coordinará diferentes campañas divulgativas con el objetivo de fomentar la concienciación de la población en relación con la seguridad vial y la velocidad excesiva. En cuanto a la velocidad, la población diana es el conjunto de la sociedad, aunque en determinadas franjas de edad y género hay un mayor número de usuarios que exceden los límites de velocidad establecidos. Así pues, se propone llevar a cabo campañas orientadas a todos los conductores, que muestren los posibles efectos de la velocidad excesiva. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento núm. de campañas efectuadas núm. de visualizaciones del material audiovisual (canal SCT YouTube) ACCIÓN Analizar el efecto de la introducción de la velocidad máxima variable en los accesos a Barcelona La política de la velocidad variable en las vías de acceso a Barcelona ha provocado una modificación respecto a las horas de congestión y la velocidad de circulación. La implementación de la política de velocidad variable tuvo efecto a partir de marzo de 2011, cuando algunos de los tramos viarios con una limitación de 80 km/h (24,7 km de 78 km de acceso a la ciudad de Barcelona) comenzaron, de forma gradual, a tener una velocidad máxima que oscila entre los 90 y los 120 km/h. Está previsto que la política de señalización variable se complete en De este modo, a partir del año 2015 podrán observarse con rigor los efectos de esta política sobre la accidentalidad. Deberá combinarse el análisis de la accidentalidad con otros factores como la congestión, la velocidad, la entrada en vigor del carné por puntos u otros factores que puedan tener incidencia. SCT Programación temporal: evolución de la velocidad media en las vías señalizadas con velocidad máxima variable evolución del núm. de accidentes con muertos y heridos graves en estas vías 36

38 ACCIÓN Colaborar con las compañías aseguradoras y otras entidades para premiar el buen comportamiento en la circulación La SCT, siguiendo su línea de promoción de las buenas prácticas en la conducción en la red viaria, promoverá con las compañías aseguradoras y otras entidades acciones beneficiosas para los conductores que no hayan sufrido ningún accidente y tampoco hayan sido denunciados por las policías de tráfico. SCT, compañías de seguros, entidades sociales Programación temporal: núm. de conductores beneficiados OBJ 1 Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo LE 1.3 Proteger a los usuarios más vulnerables de la movilidad PT Impulsar entornos y actitudes de convivencia y respeto mutuo entre conductores de turismos, conductores de vehículos pesados, motoristas, ciclistas y peatones ACCIÓN Mejorar la compatibilidad de los usuarios vulnerables en el uso de las infraestructuras viarias Determinados colectivos pueden recorrer a pie las distancias entre núcleos inferiores a 3 kilómetros, con orografía plana y condiciones de seguridad y comodidad adecuadas. Las distancias de hasta 8 kilómetros también se pueden cubrir en bicicleta. Sin embargo, a menudo la situación actual no invita a realizar estos trayectos andando o en bicicleta, debido a la falta de condiciones de seguridad y comodidad. Para superar esta situación, se propone mejorar los itinerarios peatonales interurbanos entre núcleos urbanos próximos (menos de 3 kilómetros), a fin de garantizar que los desplazamientos a pie y en bicicleta dispongan de un espacio cómodo y seguro, segregado de la red viaria. En este sentido, será preciso identificar cuáles son los núcleos urbanos que reúnen estos requisitos, para poder coordinar las actuaciones necesarias (entre las diputaciones, los respectivos ayuntamientos y los titulares de la red viaria) y ejecutar las actuaciones pertinentes que garanticen una conexión segura con medios no motorizados. Deberán iniciarse las actuaciones de segregación de usos en la red con alto nivel de tráfico de paso o de vehículos pesados. Igualmente, se estará a las disposiciones que marque la directiva europea que se aprobará para mejorar las condiciones de visibilidad de los vehículos pesados en sus maniobras y giros. Esta problemática presenta mayor gravedad en tránsito suburbano o de transición, urbano-interurbano y viceversa. Por otra parte, también deben garantizarse unas condiciones de acceso a pie al transporte público adecuadas, tanto en los nodos principales de transporte público (estaciones de autobús y tren) como en el resto de paradas de autobús, especialmente en ámbito interurbano. En este sentido, para incrementar el uso de los medios sostenibles y garantizar la seguridad de sus usuarios, se propone estudiar y valorar la calidad de los itinerarios peatonales de acceso a las estaciones ferroviarias, así como al resto de paradas de autobús interurbanas (empezando por las vías con un alto nivel de tráfico de paso o vehículos pesados), y establecer propuestas para subsanar las actuales dificultades. 37

39 Es preciso dedicar una especial atención a las conexiones a pie entre los diferentes transportes públicos, minimizando las distancias que deban recorrerse a pie y dignificando los itinerarios, a fin de potenciar la intermodalidad. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento, ayuntamientos núm. de km en la red viaria intervenidos para la mejora de la seguridad de los medios no motorizados ACCIÓN Colaborar con los ayuntamientos para la extensión de zonas peatonales y zonas 30 en los núcleos urbanos La velocidad de circulación es un elemento determinante de la lesividad en caso de accidente. A una velocidad de 30 km/h el riesgo de muerte del peatón es del 10%, mientras que a 80 km/h un atropello generalmente es mortal. Por tanto, es preciso colaborar con los ayuntamientos para limitar la velocidad donde se producen más accidentes (núcleos urbanos), con colectivos vulnerables especialmente implicados (niños y personas mayores); es una medida que puede resultar muy eficaz para reducir el número de muertes y heridos graves a causa de atropello. La velocidad en los núcleos urbanos ya suele ser baja, porque la existencia de cruces semaforizados y otras interferencias no permiten que se alcancen velocidades elevadas constantes. Sin embargo, como muestran los controles de velocidad, en determinadas vías hay conductores que tienden incluso a sobrepasar el límite de 50 km/h. La sencillez de la medida y su limitada afectación sobre los usuarios de la red viaria local (ya que la incidencia sobre el tiempo del viaje en recorridos urbanos puede resultar mínima) ha provocado que numerosos países europeos estén aplicando estas medidas de limitación de la velocidad en vías que no forman parte de la red básica (estas se mantienen en 50 km/h). Además de reducir el número de accidentes y su lesividad, una velocidad menor reduce también el ruido que provoca el tráfico, mejora la calidad del aire y reduce las emisiones de CO2. Por otra parte, la limitación de velocidad a 30 km/h permite una cohabitación segura entre los vehículos motorizados y la bicicleta, de modo que puede evitarse la construcción de una infraestructura segregada. Mediante los planes locales de seguridad vial y los planes de movilidad urbana se promueven estudios de implementación de zonas 30, así como el análisis de las actuaciones que deban realizarse en las travesías urbanas, para transformarlas en zonas 30, en su caso. Más información sobre la campaña europea: 38

40 SCT, entidades locales núm. de municipios con menos de un 50% de las vías (km) con limitaciones de velocidad a 30 km/h o inferior evolución de la accidentalidad con muertos y heridos graves en las calles donde se ha aplicado la medida, diferenciando el atropello ACCIÓN Estudiar la exposición al riesgo de los colectivos más vulnerables a fin de aplicar medidas específicas para reducir accidentes en estos colectivos Las estadísticas de accidentalidad muestran que los colectivos más vulnerables son los niños y las personas mayores, que se desplazan principalmente a pie, y los vehículos de dos ruedas. En relación con la población escolar y la gente mayor, prever una ciudad para todos significa poder llevar a la práctica una política correcta para la mejora general de la movilidad y, en particular, para colectivos con unas condiciones especiales. No se trata solo de suprimir las barreras arquitectónicas o acondicionar el espacio vial y proporcionar más calidad a los viajes a pie, sino que es preciso incorporar programas específicos de mejora en desplazamientos cotidianos concretos, como los trayectos de los escolares y sus acompañantes a la escuela ( caminos escolares ). En este sentido, los estudios de caminos escolares tienen los objetivos siguientes: Determinar la situación inicial de exposición al riesgo en que se encuentran el camino escolar y el entorno de los centros escolares Plantear propuestas de mejora del itinerario que realizan los alumnos (y sus acompañantes) para ir a la escuela Resolver las problemáticas del reparto del espacio vial en las calles más frecuentadas por los escolares Aparte de los itinerarios de acceso a la escuela también es preciso analizar las proximidades de los centros sociales, culturales y deportivos que atraen diariamente tanto a niños como a personas mayores, para garantizar una seguridad vial adecuada en el entorno más inmediato de estos equipamientos. Desde el SCT se establecerá una metodología básica sobre cuáles son los temas de análisis y los criterios de actuación, tanto con relación a los caminos escolares como a los equipamientos genéricos de atracción de personas mayores y niños. Finalmente, dado el uso cada vez más habitual de la bicicleta y, por tanto, su implicación sobre la accidentalidad, se propone realizar un estudio específico de exposición al riesgo de la bicicleta, tal como ya hizo el SCT durante el anterior PSV en relación con la motocicleta y el ciclomotor. SCT, entidades locales, Departamento de Enseñanza, diputaciones, FaPaC núm. de escuelas que han participado en un programa de camino escolar evolución de los atropellos de niños y personas mayores elaboración del estudio específico de exposición al riesgo de la bicicleta 39

41 ACCIÓN Realizar un estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables: peatones y ciclistas En las carreteras interurbanas, los usuarios vulnerables con mayor incidencia en la seguridad vial son, por un lado, los vehículos de motor de dos ruedas (motos y ciclomotores) y, por otro, las bicicletas. En las zonas urbanas, la problemática recae también sobre los peatones, cuya presencia es muy significativa. Para profundizar en la seguridad de estos usuarios, desde el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, en colaboración con el SCT, se trabaja en medidas para reducir la accidentalidad de estos dos colectivos en las carreteras catalanas y se impulsará la elaboración de un estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables: peatones y ciclistas. Departamento de Territorio y Sostenibilidad, SCT, Mossos d Esquadra Programación temporal: núm. de accidentes con usuarios vulnerables implicados evolución de los accidentes elaboración del estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables: peatones y ciclistas ACCIÓN Elaborar un plan de actuaciones de carreteras compartidas El Departamento de Territorio y Sostenibilidad, conjuntamente con otros titulares de las vías, está desarrollando estudios y medidas para la mejora de la seguridad vial de aquellas carreteras o tramos de la red donde se produce una fuerte interacción entre vehículos motorizados y bicicletas. Se trabaja en la concienciación del concepto de carreteras compartidas para vehículos motorizados y bicicletas de la mano del sector en el marco de la Mesa de la Bicicleta. El plan de actuaciones de carreteras compartidas incluye actuaciones de bajo coste. Un ejemplo de estas actuaciones es la señalización de itinerarios de carreteras compartidas, que consiste en la colocación de señales informativas que recuerdan la necesidad de mantener la distancia de un metro y medio entre los vehículos motorizados y las bicicletas. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, otros titulares de las vías interurbanas (diputaciones, Ministerio de Fomento) núm. de accidentes con bicicletas implicadas núm. de km de la red viaria sobre los que se actúa para mejorar la seguridad de los ciclistas OBJ 1 Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo LE 1.3 Proteger a los usuarios más vulnerables de la movilidad PT Mejorar la seguridad de los motoristas ACCIÓN AAplicar medidas para reducir los accidentes con implicación de motocicletas y ciclomotores En Cataluña, el uso de la motocicleta está muy arraigado en la movilidad de las personas, tanto para desplazarse al lugar de trabajo como para el disfrute en los momentos de ocio. Motocicletas y ciclomotores participan en un 10% de la movilidad en Cataluña, pero están presentes en el 39% de los accidentes con muertos y heridos graves. 40

42 El estudio específico sobre la motocicleta y el ciclomotor que realizó el SCT durante el PSV concretó una serie de medidas para reducir la accidentalidad de estos vehículos. Por ello, en julio de 2013 el SCT constituyó un grupo de trabajo sobre motocicletas, con una alta participación de las administraciones y de expertos. El grupo de trabajo de motocicletas nace con el objetivo de focalizar la reducción de la siniestralidad en este ámbito. Este grupo de trabajo ha propuesto una serie de medidas para reducir la accidentalidad de motocicletas y ciclomotores. En el presente apartado y en los siguientes se detallan estas medidas. Se realizarán estudios para llevar a cabo acciones de investigación, innovación y prevención de la seguridad vial en las motocicletas. Se investigarán en profundidad los accidentes mortales y muy graves que se produzcan en la red viaria urbana, periurbana o interurbana de Cataluña con equipos especializados de recopilación de información y de reconstrucción de los accidentes acaecidos que permitan intervenir con urgencia y tomar decisiones correctoras o preventivas con la máxima premura. Asimismo, a fin de facilitar la calidad de las investigaciones, se mejorará la recopilación de la información en los partes de accidente y se establecerán los datos que deben obtenerse de los accidentes más graves en los que estén implicadas motocicletas. El SCT promoverá en los órganos competentes aquellas modificaciones legislativas sobre los requisitos para obtener el permiso de conducir para motocicletas que considere convenientes y que tiendan a la mejora de la seguridad vial. Se realizarán congresos, jornadas y seminarios con entidades, organizaciones y agentes implicados en la seguridad vial del motorista. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Departamento de Economía y Conocimiento, Mossos d Esquadra, policías locales creación de la cátedra cambios en los partes de accidente de tráfico ACCIÓN Colaborar con los municipios, mediante los PLSV, para reducir los accidentes de motocicletas y ciclomotores en las áreas urbanas El SCT trabajará conjuntamente con los municipios, a través de los planes locales de seguridad vial y con la colaboración de expertos, para reducir la accidentalidad de las motocicletas (más zonas avanzadas, espacios de aparcamiento señalizado, resaltos en el firme ). Igualmente, el SCT promoverá la realización de un estudio sobre la mejora de la seguridad en las intersecciones urbanas que prevea aspectos de diseño y visibilidad, incluyendo las rotondas. En este estudio deberá priorizarse el análisis de la problemática de los cruces semaforizados y de las colisiones laterales en cambio de fase, giros a la izquierda en vías de dos sentidos y vías urbanas de tráfico denso con calzadas separadas. SCT, diputaciones, ayuntamientos núm. de PLSV realización del estudio sobre mejora de la seguridad en las intersecciones 41

43 ACCIÓN Realizar propuestas de mejora de las infraestructuras viarias para aumentar la seguridad de los motociclistas El SCT colaborará con los titulares de las infraestructuras viarias en la promoción de medidas específicas de seguridad de los motociclistas que tengan en cuenta las características de los accidentes con motocicleta acaecidos en tramos conflictivos a fin de facilitar la interpretación de las curvas y evitar las salidas de vía, para dotar a los arcenes del máximo espacio de seguridad, para mejorar la señalización en las intersecciones, para disponer elementos que dificulten los adelantamientos en vías que presenten peligrosidad (más medianeras) y que también tengan en cuenta los efectos lesivos de las vallas de defensa o biondas, su diseño o tipología, y su ubicación. Igualmente, las administraciones responsables de las infraestructuras viarias deberán establecer una dinámica de inspección y actuación urgente que, en el caso de accidentes mortales o muy graves, tengan en cuenta las circunstancias en que dichos accidentes se han producido y las medidas paliativas más convenientes. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento, entidades locales núm. de auditorías núm. de intervenciones sobre las infraestructuras viarias ACCIÓN Promover las condiciones de seguridad de motocicletas y ciclomotores Se promoverá el uso de motocicletas que dispongan de las mejores tecnologías en los sistemas de seguridad activa, especialmente en cuanto a tracción, frenado, suspensión e iluminación, sobre todo los que cuenten con sistemas de frenado avanzados: CBS y ABS. Por otra parte, el SCT proseguirá la campaña iniciada ya en el año 2013 para impulsar entre los motoristas el uso de elementos reflectantes que permitan incrementar su visibilidad y, por tanto, su seguridad. Igualmente, el SCT controlará con el apoyo de las ITV la revisión periódica de las condiciones de seguridad en la circulación de las motocicletas. SCT, Departamento de Empresa y Empleo, ITV núm. de elementos reflectantes repartidos ACCIÓN Promover la educación y formación vial en preconductores y conductores de motocicleta Introducir acciones específicas respecto a los aspectos más importantes de las actitudes, sensaciones y comportamientos en el tráfico y en la conducción de vehículos de dos ruedas para el colectivo de jóvenes que pronto alcanzará la edad de conducir este tipo de vehículo. Promover sesiones formativas especialmente dirigidas a los trabajadores cuyo trabajo comporta un especial riesgo vial (mensajeros, distribuidores de comida caliente, repartidores de Correos, etc.) en aquellas empresas que a través de planes de seguridad vial laboral hayan fijado como objetivo la disminución de los accidentes laborales de tráfico. SCT, Departamento de Empresa y Empleo, autoescuelas núm. de clases impartidas 42

44 ACCIÓN Realizar campañas de sensibilización y control de las motocicletas El SCT promoverá una campaña específica para favorecer una circulación homogénea y equilibrada que remarque la existencia de puntos fuertes y débiles en el tráfico y, en especial, la vulnerabilidad de los ocupantes de las motocicletas. Esta campaña advertirá de los riesgos de sufrir un accidente y de las medidas de protección con equipamientos imprescindibles para disminuir la severidad de las lesiones en caso de que se produzca el accidente. Las policías de tráfico continuarán llevando a cabo actuaciones para detectar aquellas conductas que pongan en riesgo la seguridad y que infrinjan la legislación vigente, especialmente el exceso de velocidad y la conducción temeraria o negligente. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, entidades locales, Mossos d Esquadra, policías locales % de medidas iniciadas % de medidas finalizadas evolución de la accidentalidad de motocicletas y ciclomotores ACCIÓN Aumentar los controles PREMOT Los controles PREMOT son controles centrados específicamente en motocicletas en los que se inspeccionan todos los aspectos relacionados con el conductor (permiso de conducir, consumo de alcohol u otras sustancias, etc.), documentación de la motocicleta (seguros, ITV, ficha técnica ) y condiciones técnicas del vehículo (estado de los neumáticos, alumbrado, matrículas ), así como el uso de los elementos de protección necesarios (casco, básicamente). Es decir, se realiza un control integral del vehículo y del conductor. Estos controles se llevan a cabo, preferentemente, en grandes eventos o concentraciones relacionados con el mundo del motociclismo, así como en las épocas en que la circulación de estos vehículos es mayor, como es desde el inicio de la primavera hasta finales del otoño y, especialmente, los fines de semana. Las vías escogidas son las de mayor intensidad de circulación de motocicletas, generalmente por su atractivo para estos conductores, y las de mayor siniestralidad. Los controles PREMOT suelen complementarse con controles de velocidad en los mismos tramos de carretera y también con controles con bancos de potencia para comprobar la adecuación del vehículo a su ficha técnica y al permiso del conductor. Finalmente, a menudo se aprovechan estos mismos controles para realizar pedagogía de una conducción segura facilitando información a los usuarios y a veces material pedagógico entregado por el SCT. Se propone aumentar la intensidad y frecuencia de los controles PREMOT en la red viaria catalana. SCT, Mossos d Esquadra núm. de controles PREMOT al año ACCIÓN Analizar la accidentalidad de motocicletas desde la vertiente de la infraestructura El Departamento de Territorio y Sostenibilidad impulsará la realización de un estudio para analizar la accidentalidad de motocicletas desde la vertiente de la infraestructura. A partir de este análisis podrá definirse el tipo de medidas preciso para mejorar la seguridad vial de los vehículos a motor de dos ruedas como usuarios vulnerables con gran impacto en la seguridad vial, con el objetivo de reducir su accidentalidad y el número de víctimas. 43

45 Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Mossos d Esquadra, SCT Programación temporal: 2014 núm. de accidentes con motocicletas implicadas evolución de los accidentes con motocicletas realización del estudio sobre análisis de la accidentalidad de motocicletas desde la vertiente de la infraestructura ACCIÓN Realizar actuaciones específicas de mejora de la infraestructura para motocicletas en la red viaria de la Generalidad de Cataluña El Departamento de Territorio y Sostenibilidad actuará específicamente en los tramos más sensibles en relación con la seguridad vial de motocicletas de la red de carreteras de la Generalidad de Cataluña. Tal y como se ha hecho en años anteriores, se impulsarán proyectos específicos de sistemas de protección de motoristas (SPM), así como otros tipos de actuaciones de mejora. El SPM es un faldón continuo que se instala bajo una barrera para la protección de los motoristas en caso de colisión. Este faldón evita tanto el impacto directo del motorista contra el apoyo de las barreras como el paso del cuerpo del motorista por el espacio que estas barreras dejan. Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Mossos d Esquadra, SCT Programación temporal: km SPM instalados núm. de proyectos OBJ 1 Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo LE 1.4 Mejora continua de la atención a las víctimas de tráfico PT Potenciación del Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico ACCIÓN Potenciar y mejorar el SIAVT 44 El Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico tiene como objetivo fundamental mejorar la calidad de vida de las personas afectadas directamente por accidentes de tráfico y de sus familiares. Desde las administraciones debe destacarse el reconocimiento social de las víctimas, su atención y la respuesta a sus necesidades, a la vez que deben ayudar a difundir su labor en la prevención de accidentes de tráfico.

46 Durante el anterior PSV se puso en marcha este servicio (marzo de 2012). El periodo ha de servir para avanzar en el desarrollo y consolidación de los objetivos del SIAVT. SCT, entidades y asociaciones de víctimas núm. de consultas de víctimas y de afectados núm. de asociados OBJ 1 Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo LE 1.4 Mejora continua de la atención a las víctimas de tráfico PT Incorporar las nuevas tecnologías al sistema de atención de emergencias en los accidentes de tráfico ACCIÓN Crear y mantener un sistema de análisis georreferenciado del tiempo de asistencia a las personas accidentadas (e-call) Una gestión adecuada del accidente tras el impacto puede ser determinante para reducir la gravedad de las lesiones e incluso para garantizar la supervivencia de la persona. Los sistemas de notificación de los accidentes y el tiempo de asistencia por parte de los diferentes servicios a las personas accidentadas deben ser cada vez más ágiles y efectivos. Sin embargo, hay que ser conscientes de las limitaciones existentes en determinados lugares de la red viaria catalana. En este sentido, se plantea la necesidad de crear una base de datos en la que se analicen los datos geográficos de los accidentes y de los centros asistenciales, que incluya la información de los diferentes cuerpos de seguridad y asistencia (Mossos d Esquadra, Bomberos, SEM) y que determine qué zonas de la red viaria presentan un tiempo de respuesta insuficiente (por la distancia o las condiciones de acceso o del tráfico). A partir de esta base de datos, deberán definirse medidas para mejorar los tiempos de reacción. Por otra parte, se propone introducir la e-call, una iniciativa de la Comisión Europea dirigida a proporcionar ayuda rápida a los ocupantes de un vehículo implicado en un accidente de tráfico en cualquier parte de la Unión Europea. El proyecto consiste en la instalación de un dispositivo en el vehículo para que en caso de accidente los sensores (normalmente, los mismos que despliegan el airbag) realicen automáticamente una llamada al 112. Al mismo tiempo, el dispositivo envía un conjunto de datos al operador del centro 112, tales como la localización geográfica, la dirección del vehículo, el tipo de vehículo, el tiempo del accidente En el ámbito europeo se estima que el potencial del e-call alcance las vidas salvadas cada año y reduzca la gravedad de las secuelas de los heridos en un 10%-15% de los casos, una vez esté instalado en todos los vehículos. A partir del año 2015, todos los vehículos nuevos que se vendan en la Unión Europea dispondrán de la e-call. Igualmente, se prevé consolidar en toda Cataluña el código de identificación y clasificación de la gravedad de los pacientes (código PPT), impulsado por el Departamento de Salud, para optimizar el traslado de los pacientes a los centros hospitalarios adecuados. Departamento de Interior, Departamento de Salud Programación temporal: 2014 (creación de la base de datos), (implementación de la e-call) evolución de los tiempos de asistencia a las personas accidentadas (análisis por ámbitos territoriales funcionales) evolución del número de muertos y heridos graves y comparación entre los ocupantes de vehículos implicados en accidentes que disponen de e-call y los que no 45

47 OBJ 2 Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas) LE 2.1 Mejorar la seguridad en los desplazamientos en zona urbana PT Crear un fórum representativo de seguridad vial en el Observatorio de Seguridad Vial que analice la siniestralidad en la red viaria y que facilite el intercambio de mejores prácticas sobre seguridad vial ACCIÓN Organizar un fórum de seguridad vial Para profundizar sobre diferentes temáticas específicas en el ámbito de la seguridad vial, se propone la organización de unas jornadas coloquio periódicas, a las que se invite a diferentes colectivos profesionales que trabajan con la seguridad vial, tanto en el ámbito público como privado, en el campo docente y de investigación. SCT, entidades locales, Mossos d Esquadra, policías locales, titulares de las carreteras, asociaciones de víctimas, colegios profesionales, etc. núm. de jornadas celebradas núm. de asistentes a las jornadas ACCIÓN Cooperar con los gobiernos locales El SCT quiere colaborar con los ayuntamientos para reducir la siniestralidad en el ámbito urbano. Esta colaboración se instrumentalizará mediante un convenio marco en seguridad vial entre el SCT y el ayuntamiento, a través del cual el ayuntamiento se comprometerá a comunicar los datos de accidentalidad con víctimas de su municipio y el SCT a ofrecer diferentes servicios para colaborar y cooperar en la reducción de accidentes de tráfico (elaboración de planes locales de seguridad vial, cesión de etilómetros y cinemómetros, parques infantiles de educación vial, compra de equipos de detección de drogas, etc.). SCT, ayuntamientos, policías locales núm. de convenios marco firmados 46

48 OBJ 2 Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas) LE 2.1 Mejorar la seguridad en los desplazamientos en zona urbana PT Impulsar la redacción, el seguimiento y la evaluación de resultados de los PLSV en el ámbito local para reducir la accidentalidad urbana ACCIÓN Impulsar la incorporación de la seguridad vial en los planes de movilidad urbana sostenible Los planes de movilidad urbana (PMU) analizan la accidentalidad de un modo casi tangencial, como una externalidad del sistema de movilidad. Se propone distribuir el Manual de buenas prácticas del SCT, que actualmente se anexa a todos los PLSV, en todos los municipios que elaboran un PMU. El manual incorpora ejemplos prácticos de diseño de la vía pública, que habría que introducir de cara a las medidas del PMU y los proyectos de urbanización. SCT, ayuntamientos, diputaciones núm. de manuales de buenas prácticas distribuidos entre los municipios que elaboran el PMU ACCIÓN Impulsar planes locales de seguridad vial en los municipios con menos de habitantes y llevar a cabo su seguimiento, evaluación y actualización En el ámbito local, desde el año 2006, el Servicio Catalán de Tráfico elabora planes locales de seguridad vial (PLSV). Los planes locales de seguridad vial tienen como objetivo reducir el número de víctimas por accidente de tráfico, reducir el número de accidentes con víctimas, coordinar diferentes áreas del ayuntamiento en tareas contra la siniestralidad, concretar un eje de actuaciones a favor de la seguridad vial y elaborar medidas para conseguir los objetivos planteados. Hasta el año 2013 se han elaborado un total de 156 PLSV, en los que están incluidos todos los municipios de más de habitantes, capitales de comarca y otros municipios que lo han solicitado. En total, los municipios donde se ha elaborado un PLSV representan el 81,4% de la población catalana. Para el trienio se prevé dotar de PLSV a todos los municipios que tienen una población de entre y habitantes y todavía no han elaborado ninguno, y a todos los municipios que lo soliciten. Igualmente, en su catálogo de servicios y actividades, la Diputación de Barcelona ofrece a los ayuntamientos la realización de estudios de seguridad vial. SCT, diputaciones, ayuntamientos núm. de PLSV aprobados núm. de seguimientos de PLSV núm. de PLSV evaluados y actualizados 47

49 OBJ 2 Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas) LE 2.2 Integrar la seguridad vial en la planificación del usos del suelo y de la movilidad PT Elaborar normas técnicas de seguridad vial para incorporarlas en el desarrollo de los planes de ordenación del territorio ACCIÓN Incorporar elementos de seguridad vial en la revisión del Decreto 344/2006 El Decreto 344/2006 determina qué instrumentos y proyectos deben incorporar un estudio de evaluación de la movilidad generada (EEMG); establece las directrices para su elaboración, su contenido y el procedimiento para su tramitación; y concreta las obligaciones de financiación de las personas promotoras de las actuaciones generadoras de la nueva movilidad. El artículo 4 del Decreto determina las directrices para elaborar los estudios de evaluación de la movilidad generada referentes a la planificación y concreta las anchuras mínimas de las calles según su funcionalidad y las pendientes máximas que se pueden considerar. En este sentido, se propone que la revisión de este artículo incorpore también las directrices relacionadas con la seguridad vial (disposición de orejas en los pasos de peatones, anchos de carriles condicionados a la velocidad permitida, elementos que garanticen la seguridad vial de las paradas de autobús). De hecho, se constata que algunos de estos estudios determinan afectaciones en la red viaria interurbana, y el SCT tiene que poder tomar decisiones sobre la gestión del tráfico. Por tanto, sería preciso que el SCT emitiera informe sobre estos estudios en el caso de que se prevea una afectación sobre la red viaria interurbana, sobre todo en el caso de las implantaciones singulares (centros comerciales, eventos deportivos ). En relación con la bicicleta, deberá tomarse en consideración el contenido del Manual para el diseño de las vías ciclistas en Cataluña (2009), que resulta interesante para conocer las diferentes tipologías de vías ciclables, así como sus características constructivas, la señalización necesaria, el mantenimiento, etc. SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad Programación temporal: núm. de criterios incorporados en el Decreto núm. de EEMG que incorporan estos criterios 48

50 OBJ 2 Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas) LE 2.2 Integrar la seguridad vial en la planificación del usos del suelo y de la movilidad PT Colaborar con organismos privados que tienen actividad en el ámbito de la planificación del territorio y la movilidad en la difusión de mejores prácticas ACCIÓN Realizar jornadas técnicas sobre buenas prácticas de seguridad vial en los colegios profesionales, universidades, etc. Desde hace años, las diferentes administraciones promueven el intercambio de las buenas prácticas que cada año se lleven a cabo en el ámbito de Cataluña (y en otros ámbitos) de una manera sistematizada, con la celebración de jornadas periódicas organizadas por los colegios profesionales implicados directa o indirectamente en materia de seguridad vial. SCT, colegios profesionales núm. de jornadas celebradas núm. de asistentes a las jornadas OBJ 2 Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas) LE 2.3 Conseguir una red viaria más segura y eficiente para los usuarios PT Diseño más seguro de las infraestructuras viarias (evaluaciones de impacto de seguridad vial, auditorías de seguridad vial) ACCIÓN Promover evaluaciones de impacto de seguridad vial y auditorías de seguridad vial, según la Directiva europea 2008/96/CE Para dar cumplimiento a la Directiva europea de gestión de la seguridad en infraestructuras viarias (2008/96/CE), en las fases de planificación y proyectos de las infraestructuras viarias catalanas, las diferentes administraciones titulares de la red viaria interurbana, en colaboración con el SCT, promoverán el impulso de la aplicación de los procedimientos relacionados con las evaluaciones de impacto de la seguridad vial y las auditorías de seguridad vial. El objetivo es conocer las condiciones de seguridad vial de las infraestructuras (tanto las existentes como las de nuevo diseño) y poder ejecutar acciones de seguridad vial y acciones preventivas. Las condiciones de seguridad de la vía deberán justificarse también en casos de meteorología adversa. Las condiciones de nieve, hielo, viento o niebla a menudo son causa de accidentes de tráfico graves, por los que la vía u otros factores no suponen una ayuda. SCT, administraciones titulares de la red interurbana y travesías % de km auditados respecto al total de la red viaria núm. y % de vías auditadas por titular 49

51 ACCIÓN Establecer nuevos criterios de implantación de sistemas de separación de carriles en carreteras convencionales En términos de innovación e investigación en nuevas tendencias de seguridad vial, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad trabaja en la posibilidad de implantar separadores o sistemas de contención en la mediana de algunos tramos de carreteras convencionales sensibles de una sola calzada. Se está elaborando un estudio relativo a la reducción de los choques frontales en carreteras 1+1 convencionales mediante el establecimiento de nuevos criterios de implantación de separación de carriles. Se estudiará el sistema con barrera móvil. Conjuntamente con el SCT, también se analizará la evolución de la accidentalidad en los tramos de la red viaria de la Generalidad de Cataluña donde actualmente existe algún tipo de medida de separación. Departamento de Territorio y Sostenibilidad, SCT Programación temporal: 2014 núm. de accidentes frontales realización del estudio OBJ 2 Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas) LE 2.3 Conseguir una red viaria más segura y eficiente para los usuarios PT Utilizar sistemas inteligentes de transporte y gestión del tráfico ACCIÓN Implementar un nuevo equipamiento para la gestión segura del tráfico, a fin de mejorar los sistemas de monitorización y difusión de la información y optimizar los protocolos y la infraestructura de comunicación V2V y V2I Los sistemas cooperativos V2I y V2V son una gran oportunidad para mejorar la seguridad vial, para gestionar la demanda del tráfico mejorando la información disponible sobre el estado del tráfico de toda la red. Es importante que la información de los accidentes se pueda relacionar con la información sobre la movilidad en la red viaria, con el objetivo de obtener indicadores de exposición que posibiliten una modelización de la accidentalidad, así como información de detalle que permita abordar problemáticas específicas de seguridad vial. En este sentido, la implementación de los diferentes sistemas cooperativos I2I, V2I y V2V facilita el cruce de las diferentes fuentes de datos. El SCT prevé aplicar e impulsar estas herramientas y mejorar los sistemas de monitorización y difusión del estado del tráfico en tiempo real, así como establecer los protocolos y las infraestructuras de comunicación entre los vehículos y los sistemas de información del tráfico del SCT (V2I) y la cooperación y el intercambio de información vehículo a vehículo (V2V). Para llevar a cabo todas estas tareas es preciso crear un sistema de información de movilidad y de tráfico (SIMT) capaz de ofrecer la información adecuada para guiar al conductor en la toma de decisiones, tanto antes de iniciar el viaje como durante él, y cuyo servicio cubra, por lo menos, todo el territorio catalán. SCT, titulares de la red viaria catalana creación del SIMT núm. de usuarios del SIMT 50

52 ACCIÓN Crear una aplicación para que los usuarios de la vía pública puedan definir las posibles 1 AN UNSAFE situaciones ROAD subjetivas TRAFFIC de SITUATION falta de seguridad vial VIA.nl and VVN, the Dutch Road Safety Association, Actualmente, algunos países de la Unión Europea disponen de una Netherlands aplicación in que In close promueve co-operation que with los PRI, usuarios this best practice from the Netherlands is now open to señalen la localización de los problemas de seguridad vial con que se encuentran. Se propone adaptar esta aplicación a la realidad catalana, aprovechando esta buena práctica. 1 SCT Programación 5 temporal: The statistics provide insight into experiences of unsafety, create a basis for political support and allow accurate evaluations to be carried out. 5 AN UNSAFE ROAD TRAFFIC SITUATION 3 OBJ 2 All sorts of traffic concerns can be reported, including those occurring on residential streets as well as those that occur on motorways. Unfortunately almost everyone who uses the roads on a regular basis is confronted with an unsafe road traffic situation now and then; either as the result of the actual road layout or dangerous behavior of other road users. The Road Safety Report System has started to gain insight into experiences of unsafety. 3 All sorts of traffic concerns can be reported, including those occurring on residential All of the streets reports as well will be included that in occur the Subjective on Road as those Safety motorways. Database, available Unfortunately almost everyone who uses the roads on a regular within the monitoring and basis is confronted with an unsafe road traffic situation now and then; analyses tool ViaStat. The main either as the result of the actual road layout or dangerous behavior goal of is to improve road authorities insight into unsafe road other road users. The Road Safety Report System has started to gain insight into experiences of unsafety. traffic situations and stimulate The statistics provide insight into citizen involvement, making experiences of unsafety, road users active participants create a basis for political to their own safety. support and allow AN INSIGHT INTO TRAFFIC EXPERIENCES accurate evaluations to be carried out. TAKE ACTION ACCIÓN AN INSIGHT INTO TRAFFIC EXPERIENCES TAKE ACTION Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas All of the reports will be included in the Subjective Road Safety Database, available within the monitoring and analyses tool ViaStat. The main Más información en: núm. de goal personas is to improve road que authorities insight into unsafe road utilizan la aplicación núm. de entradas a la aplicación traffic situations and stimulate citizen involvement, making road users active participants to their own safety. LE 2.3 The Road Safety Report System uses the Dutch PODOE method (Problem- Cause-Goal-Solution-Evaluation) e interurbanas) and provides Citizens Round Tables with a library of projects to address road safety issues. This approach makes the best use of the safety perception and efforts of every citizen. Residents are thus directly involved and have a critical role for improving their roads and therefore creating a safer neighbourhood. Through their direct role they also gain a greater awareness of the Conseguir una red viaria dangers of traffic. más segura y eficiente para los usuarios improving their roads and Promover el uso de instrumentos para el control therefore creating a safer neighbourhood. Through their direct role they also gain a de la demanda de tráfico La SCT debe aplicar instrumentos para la optimización del uso de la The red Road viaria, Safety Report en System colaboración uses the Dutch PODOE con method las (Problemadministraciones titulares. Se propone Cause-Goal-Solution-Evaluation) aplicar una política and provides Citizens tarifaria Round Tables sobre with los peajes consistente en a library of projects to address road safety issues. This approach makes the que best el use desplazamiento of the safety perception and efforts en hora of every valle citizen. disfrute de un descuento, para posibilitar que la distribución horaria de la movilidad resulte más homogénea. Asimismo, se propone aplicar políticas informativas sobre los tiempos de recorrido por diferentes vías y posibilidades de realizar intercambio modal con sistemas ferroviarios en determinadas estaciones con facilidades de aparcamiento de enlace (park-and-ride). 2 VIA.nl and VVN, the Dutch Road Safety Association, developed the Road Safety Report System The combination The of ICT and social media Netherlands in In close co-operation allow projects with to be PRI, carried out with minimal this best practice from the Netherlands is now open to effort: many hands NGO s and ministries all around the make world. light work. Please contact Erik Donkers (CEO VIA.nl) at erik.donkers@via.nl or register on the website for more The information. process begins by simply clicking the exact location on the digital map. Next, by using the smart questionnaire and uploading photo s, the details of the unsafe traffic concern can be entered. After The combination completion the report can be posted of ICT and social media directly to social media sites. MAKING A REPORT Residents are thus directly involved and have a critical role for greater awareness of the dangers of traffic developed the Road Safety Report System in The NGO s and ministries all around the world. Please contact Erik Donkers (CEO VIA.nl) at erik.donkers@via.nl or register on the website for more information. MAKING A REPORT PT allow projects to be carried out with minimal effort: many hands make light work. RESIDENTIAL PARTICIPATION The process begins by simply clicking the exact location on the digital map. Next, by using the smart questionnaire and uploading photo s, the details of the unsafe traffic concern can be entered. After completion the report can be posted directly to social media sites. RESIDENTIAL PARTICIPATION The software enables the set-up of Citizens Round Tables which helps citizens to undertake custom made projects independently, or in cooperation with road authorities, police forces, or other partner organizations. 6 THE RESULT Mejorar citizens la and regularidad government bodies, care and business world. provides road authorities with en los an tiempos integral approach de based on citizens participation. desplazamiento por carretera The software enables the set-up of Citizens Round Tables which helps citizens to undertake custom made projects independently, or in cooperation with road authorities, police forces, or other partner organizations. THE RESULT Different party co-operation possible: residents, municipalities, police, schools, health care and business world. The knowledge Different and party capacity of partner co-operation organizations, possible: combined with low residents, threshold municipalities, access for police, schools, health Powered by The knowledge and capacity of partner organizations, combined with low threshold access for citizens and government bodies, provides road authorities with an integral approach based on citizens participation. Powered by 51