DECLARACIÓN EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURAS DE LAS ORGANIZACIONES DEL N-NW DE CCOO -ASTURIAS 2010-

Transcripción

1 DECLARACIÓN EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURAS DE LAS ORGANIZACIONES DEL N-NW DE CCOO -ASTURIAS Desde la década de los 80 las organizaciones de CCOO del cuadrante Norte Noroeste hemos mantenido una actividad coordinada, en la definición de las políticas y en la expresión de las reivindicaciones ante los poderes públicos en todo lo referente a las infraestructuras de transporte. Esta colaboración, pretende enfatizar las actuaciones más necesarias tanto desde el punto de vista regional como supraregional en este ámbito. En la última reunión celebrada en Valladolid en julio de 2009, analizábamos el grado de cumplimiento de las actuaciones previstas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, así como el grado de desarrollo de sus compromisos desde su aprobación en Denunciábamos el incumplimiento del desarrollo de los Planes Sectoriales previstos, y demandábamos la superación de un modelo planificador realizado por adición y, en muchos casos, desde un claro interés electoral, cuando no directamente clientelar. Pedíamos la concreción de un límite temporal para la finalización de la red básica de autovías que, desde nuestro punto de vista sería el año 2015, salvo aquellas que tuvieran una fecha anterior comprometida y garantías sobre el calendario previsto para la ejecución y puesta en funcionamiento de los proyectos de Alta Velocidad ferroviaria del cuadrante Norte-Noroeste. Concluíamos que el desarrollo concreto del plan en el ámbito de las CC.AA. que hoy se encuentran reunidas (Galicia, Asturias, Cantabria, Euskadi, Navarra, Rioja y Castilla y León), no se ha producido ni homogénea ni equilibradamente, sin lograr romper el déficit histórico en materia de dotación infraestructural de amplias zonas del arco atlántico, lo que, por otra parte, constituía uno de los objetivos del propio PEIT. La economía española sigue inmersa en una crisis muy profunda con características propias, cuyas consecuencias se agravan por las circunstancias internacionales. De no cambiar aspectos estructurales que sienten las bases de un nuevo modelo productivo, la economía española será incapaz de alcanzar en breve una tasa anual de crecimiento de su producto nacional mínimamente aceptable, (incluso si se solucionaran los graves problemas que aquejan a las principales economías del mundo) imposibilitando con ello la generación de empleo estable y en cantidad suficiente. 1

2 CCOO hemos propuesto un Pacto de Estado por el Empleo, la Protección Social y la Economía Productiva, que en materia de infraestructuras señala la necesidad de acometer programas de inversión pública, que apuesten por la anticipación de obra pública prevista en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que vertebrando el territorio establezcan una red transversal de comunicaciones, garantizando el mantenimiento del stock de infraestructuras existentes, con especial atención a los corredores viarios de uso intensivo y a la red de ferrocarril convencional. Ello ha de ir acompañado de un programa de reequilibrio modal del transporte de mercancías, con medidas de gestión y construcción de las infraestructuras necesarias y el impulso a la integración modal y la adopción de medidas para favorecer el cabotaje marítimo. En este contexto, el Consejo de Ministros del pasado día 29 de enero, aprobó la actualización del Programa de Estabilidad y Crecimiento y el programa de consolidación fiscal para la Administración General del Estado que se estructura sobre dos pilares: el Plan de Acción Inmediata 2010 y el Plan de Austeridad El Gobierno además, someterá a la aprobación del Consejo de Política Fiscal y Financiera un Acuerdo Marco sobre la sostenibilidad de las finanzas públicas con el objetivo de que el ajuste estructural del conjunto de las Administraciones Públicas alcance el 5,7 por 100 del PIB. El ajuste estructural que prevé hacer la Administración General del Estado se sitúa en un 5,2 por 100 del PIB hasta el final del periodo. Ello comporta una reducción del gasto presupuestado inicialmente para este año equivalente al 0,5 por 100 del PIB y para el periodo se plantea un recorte generalizado del gasto que contempla una reducción de gastos entre otros, en inversiones del -0,5 por 100 y en transferencias y otros gastos del -1,6 por 100. Asimismo, la aprobación de cualquier nueva actuación de gasto que se quiera emprender en este período deberá supeditarse a los objetivos cuantificados en el Plan de Acción Inmediata y en el Plan de Austeridad, de modo que cualquier medida que propongan los Departamentos ministeriales no podrá suponer un aumento neto del gasto. Todo ese proceso de ajuste arranca con un inmediato recorte de millones del Presupuesto de este año, aprobado hace poco más de un mes. De los millones de ahorro que se asignan de forma directa a los ministerios, Fomento debe aportar algo más de la mitad, unos millones. Tras Fomento, Medio Ambiente es el departamento más afectado. 2

3 Del recorte en gasto no financiero (1.545 millones) a Fomento le corresponden 529 millones. El ajuste entre los ministerios se completa con millones de gasto financiero (préstamos, subvenciones y aportaciones de capital a organismos públicos), de los que a Fomento aportará millones, en una partida en la que las subvenciones y aportaciones de capital a las empresas públicas bajo su responsabilidad o los créditos a empresas concesionarias, acaparan la mayor parte de estos recursos. Según el documento del Gobierno, las inversiones en infraestructuras se resentirán significativamente y se fijarán prioridades para su ejecución, atendiendo a su coste global relativo y a su capacidad de interconexión. Los Presupuestos Generales del Estado ya recogían para 2010 la disminución del gasto en infraestructuras en un 1,4%. El Gobierno pretende compensar esta reducción con un mayor impulso de las fórmulas de cooperación público-privada. Pero no es posible presentar dicha cooperación como una solución milagrosa para el sector público, que tiene que hacer frente a restricciones presupuestarias y pueden desembocar en un coste financiero más elevado, que termina comprometiendo la utilización a largo plazo de los recursos públicos. Estas fórmulas transfieren el control de la gestión y, en muchos casos, de la propiedad del proyecto al sector privado, y resulta preocupante comprobar que no existen mecanismos de seguimiento adecuados que permitan evaluar el impacto de estas operaciones, y la manera en que se configura la colaboración suele introducir múltiples limitaciones al seguimiento por parte de mecanismos de control democrático. El Ministerio de Fomento promovió en 2009 obras por un importe de 9.486,68 millones de euros, lo que supone un descenso del 35,1% en comparación con 2008, promoviendo el 24% del total de la obra pública puesta en marcha por el conjunto de las administraciones del Estado el pasado ejercicio. Fomento se ha comprometido a presentar en tres meses un plan de austeridad de su departamento, sin concretar qué proyectos se verán retrasados, aunque el ministro ha avanzado que mantendrán la condición de prioritarias las inversiones en ferrocarril de pasajeros y mercancías y donde cobrarán mayor protagonismo los planes de impulso de la colaboración público privada, fundamentalmente en construcción y mantenimiento de carreteras y en ferrocarril para mercancías. En el marco de la Estrategia de Economía Sostenible, el Gobierno recogía un Programa de inversiones en infraestructuras para el transporte sostenible (accesos ferroviarios a aeropuertos y puertos de interés general infraestructuras de actividades logísticas, plataformas de vehículos de alta ocupación, 3

4 extensión de las cercanías ferroviarias y líneas de Alta Velocidad) a presentar en el 1er trimestre 2010, y que debería licitarse durante los ejercicios 2010 y Previamente, y coincidiendo con el relevo al frente del Ministerio de Fomento, se anunció la revisión y actualización del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) para 2009 como uno de los ejes a desarrollar por los nuevos responsables del departamento. Según se definía en el propio plan, la revisión deberá realizarse "tras realizar un seguimiento y evaluación de las actuaciones emprendidas en la primera fase" y con la finalidad de "adecuar sus directrices y actuaciones en función de los objetivos marcados, la evolución de la economía y el marco de financiación, así como nuevas directivas europeas y normativas españolas". En la actualidad este proceso no se ha emprendido, y ello, a pesar del compromiso anunciado y de que en el PEIT se fija "la conveniencia de someterse a una primera revisión al finalizar el primer cuatrienio de su aprobación, en el horizonte del ". Es por ello que como ya hemos señalado en reiteradas ocasiones, consideramos obligado reflejar el estado de los proyectos dirigidos hacia el desarrollo de las directrices específicas para la ejecución de las políticas sectoriales que se fijan en el PEIT, y su puesta en relación con los objetivos cuantificados en el Plan Nacional de Reformas para esta materia y que se encuentra recogidos en su segundo eje de actuación. De manera específica, en opinión de CCOO: Es imprescindible y no admite más retrasos evaluar el grado de desarrollo del PEIT y como afecta el actual contexto económico a su aplicación, ya que no se justifican la puesta en marcha de diferentes medidas parciales, que además de aumentar el grado de dispersión de las actuaciones, rompen el papel que éste tiene como instrumento de planificación indicativa en materia de infraestructuras. Esta revisión no se debe abordar exclusivamente desde la óptica de las magnitudes económicas como parece que se pretende, sino que debe acometerse en función de los siguientes objetivos: el desarrollo de la intermodalidad como forma de unificar las diversas infraestructuras y servicios en un sistema coherente, desde criterios de seguridad, calidad y eficiencia dentro todo ello del concepto de movilidad sostenible y la importancia social que adquiere el análisis sobre el avance de las actuaciones concretas (construcción de nuevas autovías, desarrollo de la Alta Velocidad ferroviaria, nuevas terminales de aeropuerto ). 4

5 No puede repetirse el innegable error que supone la falta de redacción de los Planes Sectoriales previstos en el PEIT. Es imprescindible la finalización de los ejes transversales que tienen carácter estructurante, y que como consecuencia del actual contexto económico no pueden de nuevo, quedar excluidos de las actuaciones a acometer. Hay que tener en cuenta que las infraestructuras no son necesarias única y exclusivamente para atender demandas objetivas. Las infraestructuras en sí mismas también tienen un impacto en la generación de demandas. Es exigible que el nivel de licitación y ejecución de obra pública se ajuste a las previsiones presupuestarias, para que el desarrollo de los diferentes proyectos no se vea penalizado por sucesivas modificaciones en los pliegos de contratación o la alteración reiterada de sus costes estimados. Se debe continuar con la adecuación de la red convencional a las características de la demanda y las necesidades locales, así como el desarrollo de estudios de compatibilidad allí donde coincidan carreteras de diferente titularidad. Respecto al ferrocarril, hay que ser rigurosos en el cumplimiento de las fechas de referencia, siendo especialmente exigentes en los plazos de ejecución de los proyectos y en la puesta en servicio efectiva de los mismos (línea de AV Madrid-Galicia, Asturias, Cantabria y Euskadi y los accesos desde el corredor del Este, hacia Navarra y La Rioja). La red de altas prestaciones ferroviarias debe permitir lograr una mejora sustancial de las relaciones y servicios regionales e interregionales. Es necesaria así mismo, la ampliación de los núcleos de cercanías ferroviarias, lo que favorecería la implantación de dicho sistema en las diferentes áreas metropolitanas o periurbanas. La mejora de la red convencional ferroviaria debe hacerse en la idea de un uso intensivo para el transporte de mercancías permitiendo una accesibilidad de primer nivel que vertebre la actividad logística. En ese sentido se debe priorizar la construcción de apartaderos con longitudes de vías adecuadas para este tipo de transporte, la mejora en las conexiones con los puertos y aeropuertos, y la integración definitiva en las instalaciones logísticas del interior. En materia logística apostamos por trabajar en red, una red que en el territorio del norte-noroeste debe ser supraregional. Es necesario un plan coordinado entre la Administración Central y las CC.AA., que permita objetivar las necesidades infraestructurales (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos e instalaciones complementarias), y definir las necesidades reales de cargadores y operadores de transporte. Igualmente permitiría el establecimiento de una red de 5

6 servicios avanzados y el aumento del valor añadido de toda la actividad de transporte. Consideramos de gran importancia una mayor especialización de los puertos, a la vez que se impulsan estrategias de colaboración y cooperación en el sistema portuario entre los puertos de titularidad autonómica y los puertos de interés general. Además, es necesario dar un impulso definitivo en el arco cantábrico-atlántico para el desarrollo de las autopistas del mar. En un momento de crisis socioeconómica y ambiental global como el actual, es necesario avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible impulsando actuaciones que inviertan la tendencia actual. Para garantizar este objetivo, defendemos la aprobación de una Ley de Bases de Movilidad, que fije la obligación del establecimiento de planes integrales de movilidad en todas las localidades de más de habitantes, que contemple entre otras materias, el fomento y la integración de las redes de transporte público colectivo y la necesidad de establecer planes de transporte para las zonas de alta movilidad y polígonos industriales. Como en anteriores ocasiones, estas propuestas serán complementadas con las que se dirijan de manera concreta a las diferentes administraciones locales y regionales. Oviedo, 19 de febrero de