MEMORIA MEDIOAMBIENTAL

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1 2 014 MEMORIA MEDIOAMBIENTAL ALTA VELOCIDAD

2 ÍNDICE 1. Presentación de la memoria medioambiental... 6 Alcance... 6 Perfil...7 Garantías de precisión y veracidad de la información presentada...7 Periodicidad...7 Acceso a la información Compromiso de Adif Alta Velocidad con el medio ambiente Balance medioambiental de Adif Alta Velocidad...12 Las actividades de construcción de Adif Alta Velocidad. Implicaciones ambientales en la ejecución de los proyectos de montaje de vía y de alimentación eléctrica del tramo Olmedo-Zamora, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia...13 El montaje de la vía...14 La ejecución de los proyectos de alimentación eléctrica...16 Ecoeficiencia relativa del sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif Alta Velocidad Gestión medioambiental...20 Gestión medioambiental Certificación de Sistemas de Gestión Ambiental...22 Gestión medioambiental de procesos...23 Compras...23 Adecuación de proyectos a DIAs Seguimiento medioambiental de obras en Adif Alta Velocidad Procedimiento de quejas ambientales...27 Iniciativas voluntarias...27 Recursos naturales...27 Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

3 Contaminación acústica...33 Medio natural Convenio marco de colaboración entre Renfe Operadora y Adif-Alta Velocidad en materia de gestión ambiental y de fomento de la movilidad sostenible Desempeño medioambiental...40 Consumo de energía Consumo de energía final en actividades propias Origen de la energía en el Sistema Eléctrico Peninsular Consumo indirecto de energía primaria Intensidad energética final y primaria Consumo de material ferroviario...44 Sustancias peligrosas Sustancias que agotan la capa de ozono Consumo de herbicidas Consumo de agua Biodiversidad...48 Ocupación de suelo...48 Espacios Naturales...48 Gestión de los impactos en la construcción de nuevas infraestructuras Seguimiento ambiental de las obras en Adif Alta Velocidad...51 Grado de cumplimiento de los objetivos ambientales establecidos...51 Objetivo 1: Minimizar la superficie ocupada...52 Objetivo 2: Preservar los espacios de interés natural...53 Objetivo 3: Preservar el patrimonio cultural...55 Objetivo 4: Preservar los suelos Objetivo 5: Preservar los sistemas fluviales y vegetación asociada Objetivo 6: Prevenir la contaminación Objetivo 7: Preservar la fauna Objetivo 8: Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos

4 Actuaciones destacadas realizadas en la construcción de líneas de alta velocidad Protección de la biodiversidad Fauna...72 Flora...73 Un ejemplo de contribución a la mejora de la biodiversidad. Refuerzo poblacional del mejillón de río en tramos fluviales de Zamora Incendios...75 Emisiones Intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero...80 Vertidos...81 Residuos...81 Residuos peligrosos...81 Intensidad de la generación de residuos peligrosos Residuos comerciales y domésticos Suelos contaminados Servicios Ruido asociado al uso de las instalaciones e infraestructuras gestionadas Cumplimiento legal Conservación del Patrimonio Histórico Gastos e inversiones en medio ambiente Contribución de Adif Alta Velocidad a la sostenibilidad ambiental del transporte Consumo energético en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif Alta Velocidad Consumo energético del sistema de transporte por ferrocarril respecto al total español Consumo energético de tracción respecto al total del sector transporte Consumo energético de tracción por Unidad de Transporte Emisiones a la atmósfera procedentes de tracción Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

5 Emisiones de gases de efecto invernadero por Unidad de Transporte Emisiones de gases de efecto invernadero frente al sector transporte Costes externos Ahorro por externalidades en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif Alta Velocidad Anexos Perfil de la memoria y limitaciones de alcance Índice de contenidos GRI Índice de tablas Índice de gráficos Relación de fuentes utilizadas Glosario de términos Declaración de Verificación Cuestionario para sugerencias de mejora

6 1 Presentación de la Memoria La Memoria Medioambiental que se presenta a continuación, ha sido elaborada siguiendo las directrices de GLOBAL REPORTING INITIATIVE (GRI), recogidas en la Sustainability Reporting Guidelines G4 de 2013, aplicables al desempeño ambiental. En la elaboración de la Memoria se han tenido en cuenta los siguientes documentos GRI: GRI (2013), G4 Guía para la Elaboración de Memorias de Sostenibilidad, Principios y Contenidos Básicos GRI (2013), G4 Guía para la Elaboración de Memorias de Sostenibilidad, Manual de Aplicación ALCANCE Esta Memoria incluye en su alcance el desempeño ambiental en todas las actividades, productos y servicios desarrollados por la entidad Adif- Alta Velocidad. Adif-Alta Velocidad se crea con fecha 31 de diciembre de 2013 por el Real Decreto-ley 15/2013 1, en el que se contempla la segregación de Adif en dos entidades públicas empresariales, respondiendo a criterios de racionalización, eficiencia y estabilidad presupuestaria. La segregación realizada, cuyos efectos se retrotraen contablemente al 1 de enero de 2013, comportó la creación de Adif-Alta Velocidad y la modificación del objeto de la anterior Adif. En este nuevo contexto Adif-Alta Velocidad asume entre otras las competencias en materia de construcción y administración de parte de las GRI (2006), GRI Logistics and Transportation Sector Supplement Pilot Version 1.0 Incorporating an abridged version of the GRI 2002 Sustainability Reporting Guidelines Con la presentación de esta Memoria, Adif-Alta Velocidad cumple con el compromiso de informar sobre los aspectos ambientales de sus actividades y sobre los resultados obtenidos, en su segundo año de funcionamiento como entidad independiente de Adif, tras su creación por escisión de la rama de actividad de construcción y administración de infraestructuras de alta velocidad. infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, así como otras infraestructuras y funciones que se le transfieren, los negocios de estaciones de alta velocidad o las actividades de telecomunicaciones y de energía; y Adif se ocupa de la administración de la red convencional y de ancho métrico, así como de otras actividades asociadas y, en general, de los negocios no transferidos a Adif-Alta Velocidad, como son patrimonio, estaciones de la red convencional, comunicación, internacional, etc. El Real Decreto-ley 15/2013 y la normativa complementaria2 prevé la posibilidad de encomendarse entre Adif y Adif-Alta Velocidad, mediante la suscripción del oportuno convenio, la realización de determinadas actividades, contemplando necesariamente la compensación económica que corresponde a cada una de las 1 Real Decreto-ley 15/2013, de 13 de diciembre, sobre reestructuración de la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y otras medidas urgentes en el orden económico (BOE nº 299, de ) 2 Real Decreto 1044/2013, de 27 de diciembre, por el que se aprueba el Estatuto de la Entidad Pública Empresarial ADIF-Alta Velocidad (BOE nº 311, de ) 6 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

7 Presentación de la meoria mediambiental 1 entidades por la prestación de los servicios encomendados, entre los que se incluyen la gestión de los sistemas de control de la circulación y de la capacidad de las infraestructuras, el mantenimiento, la protección y seguridad ciudadana y funciones corporativas como la gestión medioambiental. Tras la segregación, Adif-Alta Velocidad mantiene los compromisos adquiridos previamente entre los que se incluyen la publicación de la presente Memoria, que se venía publicando desde el año El décimo año de publicación (2013), correspondiente a la Memoria inmediatamente anterior a la presente, en la presentación de los resultados de gestión de las dos entidades, a través del conjunto de indicadores, se discriminó siempre que fue posible el alcance de cada indicador; aunque en muchos casos la información correspondía al conjunto de las dos entidades. En esta Memoria se recogen los datos de Adif-Alta Velocidad correspondientes al año 2014, que constituye el primer año del que se dispone de datos diferenciados para cada entidad. La referencia temporal incluida para numerosos indicadores, consistente en información y datos anuales registrados de 2013 y 2014, corresponde al conjunto de las dos entidades, Adif y Adif-Alta Velocidad. PERFIL GARANTÍAS DE PRECISIÓN Y VERACIDAD DE LA INFORMACIÓN PRESENTADA La información recogida en esta Memoria está referida sólo a aquellos resultados directamente atribuibles a Adif-Alta Velocidad, a las actividades desarrolladas y a los productos y servicios ofrecidos. PERIODICIDAD La Memoria Medioambiental se elabora anualmente. Para garantizar la precisión y veracidad de los datos y de la información presentada, la Memoria, antes de su publicación, ha sido sometida a un proceso de verificación de la trazabilidad de la información ofrecida por un verificador independiente. ACCESO A LA INFORMACIÓN Este documento está disponible para los distintos grupos de interés y la sociedad en general en la página web de Adif-Alta Velocidad ( Para mayor información y accesibilidad pueden disponer de copias de esta memoria dirigiéndose a: Adif-Alta Velocidad Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas Subdirección de Integración Ambiental, Comportamiento Estructural, Servicios Afectados y Laboratorios Gerencia de Área de Medio Ambiente Paseo del Rey, Madrid (España) Teléfono:

8 Compromiso de Adif Alta Velocidad con el MedioAmbiente 2 Adif-Alta Velocidad mantiene desde su segregación de Adif los compromisos adquiridos previamente por la entidad de origen, entre los que se incluyen Compromiso con el Medio Ambiente, Código Ético y de Conducta y Política de Medio Ambiente. El Plan de Empresa de Adif-Alta Velocidad (PEA-AV 13-16) identifica un foco estratégico, la consecución de la Sostenibilidad Económica, que se despliega en tres Áreas: Gestión de Empresa, Gestión de Red y Gestión de Servicios, que permitirán articular y dirigir las iniciativas más oportunas en cada momento temporal y acorde con la actual organización de la entidad. El seguimiento de cada iniciativa será realizado a través de indicadores con sus metas y objetivos. Igualmente, las iniciativas serán desarrolladas mediante acciones específicas que son elaboradas e implementadas por las Direcciones. En este Plan se establecen la Misión, la Visión y los Valores de la Empresa. Entre los valores reflejados en el Plan de Empresa se encuentra la protección del medio ambiente y la eficiencia en la gestión de los recursos públicos. En el área gestión de red el Plan de Empresa recoge la necesidad de desarrollar una red más integrada y ajustada a las necesidades de los ciudadanos. En este marco, plantea como objetivo la reducción del impacto medioambiental en las actividades de construcción. El Plan de Responsabilidad Social y de Sostenibilidad 2015 establece el Compromiso con el medio ambiente MISIÓN DE ADIF: Desarrollo y administración de un sistema de infraestructuras ferroviarias de servicio público, seguro, eficiente y de calidad. Entre los valores: protegemos el medio ambiente 3 Adif - Alta Velocidad se adscribe al Plan de Responsabilidad Social y Sostenibilidad 2015 de Adif 8 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

9 Compromiso de Adif y Adif- Alta Velocidad con el medioambiente 2 COMPROMISO DE ADIF ALTA VELOCIDAD CON EL MEDIO AMBIENTE: Nuestro compromiso es contribuir positivamente a la conservación del patrimonio natural sociedad y que tienen derecho a disfrutar las generaciones futuras. Por ello trabajamos para evitar, mitigar o compensar los impactos que producen nuestras infraestructuras e instalaciones en su diseño, construcción y explotación. Es responsabilidad de Adif-Alta Velocidad cumplir con la normativa ambiental y definir un marco de actuación sistemático que permita coordinar a todos los agentes que desarrollan su actividad en el entorno de las infraestructuras, velar por el correcto desarrollo de las actividades y a su vez identificar oportunidades de mejora en materia de ahorro de recursos, su consumo eficiente, la gestión de residuos y la lucha contra el cambio climático El Código Ético y de Conducta, resulta aplicable a todas las personas que trabajan en Adif-Alta Velocidad, con independencia del área o dirección en la que estén integrados. El respeto al medio natural se ha convertido en una de las prioridades de Entidades avanzadas como Adif-Alta Velocidad, y forma parte esencial del esfuerzo técnico y económico por modernizar los servicios ferroviarios desde una perspectiva de calidad medioambiental y de servicio. Adif-Alta Velocidad reconoce la existencia de unos efectos ambientales asociados al mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias de las que es titular, así como aquellas otras cuya administración le ha sido confiada por el Estado, efectos que también producen las operaciones de transporte que se realizan sobre las mismas y la creación de nuevas líneas. La Política de Medio Ambiente, aprobada por el Presidente de Adif el año 2007 y suscrita por Adif-Alta Velocidad tras la segregación, constituye el documento de máximo nivel en cuanto al compromiso ambiental de Adif, en línea con el Procedimiento General de Gestión y Coordinación de Actividades Ambientales (PG22). 9

10 POLÍTICA DE MEDIO AMBIENTE* 1. Mantener el máximo respeto hacia los espacios naturales protegidos, preservando sus valores ecológicos, científicos, educativos, culturales, paisajísticos o recreativos, durante las fases de diseño, construcción y explotación de la infraestructura ferroviaria. 2. Impulsar compromisos de mejora continua medioambiental sobre la base de la implantación, certificación y auditoría periódica de sistemas de gestión basados en la norma ISO: Requerir de las empresas filiales, contratistas y proveedores idéntico compromiso en el cumplimiento de la normativa medioambiental, mediante la suscripción de los documentos contractuales correspondientes. 4. Comprometerse en la aplicación de las normas y principios medioambientales, y en la colaboración con los Organismos oficiales encargados de su supervisión. 5. Definir procedimientos internos con atribución precisa de las responsabilidades de carácter medioambiental en la organización, así como las correspondientes herramientas internas para su control y seguimiento. 6. Implantar programas específicos de formación, sensibilización y motivación medioambiental para el personal operativo, técnico y directivo de todas las unidades organizativas de Adif. 7. Desarrollar planes de racionalización del consumo de agua y de los recursos energéticos, tanto en la construcción y explotación de la infraestructura ferroviaria, como en el resto de instalaciones ferroviarias. 8. Minimizar la generación de residuos y de aguas residuales mediante el empleo preferente de sistemas de Reducción, Reutilización y Reciclaje. 9. Adoptar todas las medidas disponibles con el fin de reducir el impacto por ruido y vibraciones, en las fases de diseño, construcción y explotación de infraestructuras. 10. Proveer los recursos humanos, económicos y materiales necesarios para garantizar el cumplimiento de estos compromisos y comunicar pública y periódicamente los resultados de su aplicación en aras de la transparencia. *Aprobada por el Presidente el 10 de julio de Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

11 Compromiso de Adif y Adif- Alta Velocidad con el medioambiente 2 QUÉ SE ESPERA DE NOSOTROS? 1. Debemos seguir los procedimientos internos y recomendaciones que tienen por objeto mejorar el comportamiento medioambiental de Adif-Alta Velocidad, cumplir toda la legislación medioambiental relativa a los impactos sobre el entorno natural de nuestras actividades, colaborando con los Organismos Oficiales encargados de su supervisión. 2. Tenemos que valorar los riesgos medioambientales que puedan tener nuestras actividades y procesos, planteándonos en qué medida pueden suponer un daño a la reputación de la Entidad o un incumplimiento grave de la legislación medioambiental, normas internas y procedimientos al respecto. 3. También debemos preguntarnos de qué manera podríamos mejorar nuestro trabajo para reducir al máximo el impacto sobre el medio ambiente. Cualquier sugerencia de mejora al respecto será bienvenida. 4. En la medida de lo posible, trataremos de reducir el empleo de materiales o productos tóxicos, altamente contaminantes o peligrosos, para si es posible, sustituirlos por otros menos agresivos con el medio natural. 5. Debemos tomar las medidas necesarias para conservar los recursos energéticos y naturales, evitaremos gastarlos inútilmente, empleando sólo los necesarios para desarrollar nuestro trabajo. 6. Intentaremos evitar la contaminación, minimizando en lo posible la generación de residuos y aguas residuales mediante el empleo de sistemas de Reducción, Reutilización y Reciclaje y actuaremos con el máximo respeto hacia los espacios naturales protegidos, tratando de fomentar la sensibilidad por todas estas cuestiones entre nuestros compañeros de trabajo. 7. Por último, intentaremos participar activamente en las iniciativas ambientales y actividades de sensibilización con el entorno natural que se desarrollen en la Entidad y apoyaremos la relación de Adif-Alta Velocidad con organizaciones de defensa y conservación de la naturaleza. 11

12 Balance medioambiental de Adif Alta Velocidad 3 La responsabilidad y el compromiso de Adif-Alta Velocidad con el medio ambiente. Resultados clave y oportunidades de futuro Adif-Alta Velocidad cumple un papel fundamental para que las nuevas infraestructuras de alta velocidad, en sus distintas fases de diseño, proyecto y obra, se ajusten a la legislación europea y española en materia ambiental y, en particular, a lo establecido en las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIAs) aprobadas por Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. En este sentido, tal y como se describe en el capítulo Gestión medioambiental de la presente Memoria, Adif-Alta Velocidad ha establecido un sistema estricto de seguimiento ambiental de obras para evaluar el grado de adopción de las medidas del Protocolo de Criterios Ambientales y la consecución de los objetivos ambientales establecidos, y para asegurar el cumplimiento de los requisitos fijados en las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIAs) y prevenir las repercusiones ambientales potenciales. A continuación, en esta sección, se describe un caso emblemático, la ejecución de los proyectos de alimentación eléctrica del tramo Olmedo-Zamora, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid- Galicia, con importantes aspectos ambientales asociados a la fase de obra y en la que se ha adoptado un conjunto de medidas de prevención y corrección de los efectos potenciales. Para finalizar, se efectúa un análisis de la ecoeficiencia relativa al sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad, para los tráficos registrados en Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

13 Balance medioambiental de Adif y Adif- Alta Velocidad 3 LAS ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN DE ADIF ALTA VELOCIDAD. IMPLICACIONES AMBIENTALES EN LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DE MONTAJE DE VÍA Y DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DEL TRAMO OLMEDO-ZAMORA, PERTENECIENTE A LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-GALICIA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-GALICIA: Desarrollo y administración de un sistema de infraestructuras ferroviarias de El nuevo acceso a Galicia arranca en la bifurcación de la Línea Madrid-Valladolid en Olmedo y finaliza en Santiago de Compostela, donde enlaza con el Eje Atlántico gallego. Es un nuevo trazado de 434,86 km de longitud donde se implantará señalización ERTMS y ASFA. La línea está diseñada para permitir una velocidad máxima de 350 km/h. Esta L.A.V., encuadrada en el Corredor Norte/Noroesste de Alta Velocidad, está cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y se van a solicitar ayudas RTE-T a través del mecanismo financiero CEF Conectar Europa. TRAMO OLMEDO-ZAMORA: El nuevo trazado de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad entre Olmedo y Zamora tiene una longitud de 132 km y discurre por las provincias de Valladolid y Zamora. El tramo está dividido a su vez en otros cinco subtramos que recorren las poblaciones de Pozal de Gallinas, Villaverde de Medina y Villafranca de Duero, en la provincia de Valladolid, y Coreses, en la provincia de Zamora. El territorio atravesado por la infraestructura en esta zona es eminentemente agrícola, alternándose cultivos herbáceos de secano y cultivos de regadío asociados a la red hidrológica del Duero y sus afluentes, conformando y condicionando la geomorfología de las comarcas agrarias del Sur, Suroeste y Duero Bajo. El trazado incluye la construcción de 15 viaductos, dos pérgolas, los PAET de Medina y Toro (Zamora), una nueva estación en Medina del Campo y la adaptación de la estación de Zamora. No ha sido necesaria la ejecución de túneles. Entre los puntos singulares del trazado, destacan los viaductos sobre el río Trabancos (874 m), el arroyo de Pitanza (820 m) y el río Duero (620 m). Con la entrada en servicio de la conexión a Zamora, el tiempo de viaje entre Madrid y las ciudades gallegas se verá reducido en aproximadamente 30 minutos. 13

14 EL MONTAJE DE LA VÍA La vía es, quizás, el elemento más característico del servicio ferroviario. La nueva infraestructura se compone de una vía de ancho internacional (UIC), dispuesta en su mayor parte sobre un lecho de balasto, con una distancia entre ejes de 4,70 m, y permitirá desarrollar una velocidad máxima de 350 km/h. En este tramo, se ha ejecutado una plataforma ferroviaria preparada para la instalación de doble vía en la que, por cuestiones de optimización y racionalización temporal del servicio, se ha instalado, en una primera fase, una vía única desde Medina del Campo hasta Zamora. Vista de catenaria y vía BALANCE AMBIENTAL Consumo de materiales Movimiento de tierras Consumo de balasto (t) Volumen de excavación (m 3 ) Consumo de acero para carril (t) Consumo de agua (hm 3 ) 4 Consumo de gasóleo para la maquinaria de vía (l) Longitud de carril (km) 255,08 (945 barras de 270 m cada una Volumen de relleno con material procedente de la excavación (m 3 ): Volumen de relleno con material procedente de préstamos (m 3 ) Porcentaje de reutilización de la excavación (%) % 14 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

15 Balance medioambiental de Adif y Adif- Alta Velocidad 3 Durante el montaje de la vía en el Tramo Olmedo-Zamora, se estima que: - El consumo de balasto equivale a camiones con una capacidad de carga de 24 t/camión. - El consumo de acero supera al peso en vacío (desplazamiento) del portaaviones Príncipe de Asturias. - El consumo de agua es equivalente al agua consumida en un año en los hogares en una ciudad de habitantes, algo mayor que Guadalajara*. - El total del material de relleno utilizado equivale a camiones con una capacidad de carga de 15 m3/camión. * En el año 2014 ACTUACIONES AMBIENTALES Las actuaciones más relevantes con implicaciones ambientales asociadas al montaje de la vía son: Habilitación de superficies para el acopio intermedio de balasto, minimizando la afección y ocupación de terrenos anexos a la traza así como la ejecución de movimientos de tierra para la conformación de los cargaderos de balasto necesarios para repartir el material a lo largo de la plataforma. Optimización de las rutas y horarios para el transporte de balasto y traviesas (carretera) y carril (tren), evitando en la medida de lo posible la afección de las poblaciones afectadas. Trabajos de soldadura Realización de las operaciones de acondicionamiento y nivelación del balasto (bateo y perfilado) únicamente durante el día, reduciendo así las molestias debidas al ruido. Utilización de pantallas antichispas, presencia de medios de extinción de incendios en el tajo y limitaciones por la presencia de viento o temperaturas elevadas, en los trabajos de soldadura aluminotérmica y esmerilado que se realizan cada 270 m, para minimizar el riesgo de incendios. Restauración de las superficies para el acopio de balasto. Tras la finalización del extendido de balasto, se procedió a la restitución a las condiciones y usos previos, con la retirada los restos de balasto y zahorra, el descompactado de las superficies y caminos de acceso, el extendido de tierra vegetal y el arado de las superficies. Tras estas actuaciones, se devolvieron los terrenos a los propietarios afectados. Gestión de residuos. Como consecuencia de las soldaduras y de la disposición de las traviesas, se han generado residuos de construcción y demolición, que han sido entregados a gestores autorizados de acuerdo con la legislación vigente. Asimismo, también se han generado pequeñas cantidades de residuos peligrosos, que también han sido gestionados a través de gestores autorizados. 15

16 LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA El servicio ferroviario de alta velocidad es intrínseco a la disposición de un complejo sistema de alimentación eléctrica y sus mecanismos de control, que se desarrolla a través de proyectos complementarios a los de plataforma y montaje de la vía. El sistema de alimentación eléctrica de la catenaria para el tramo Olmedo Zamora (denominado 2x25 kv, 50 Hz) dispone de los siguientes elementos: Acometida de alta tensión, un punto de entrada desde la red de distribución de alta tensión. Sistema de transporte (el cableado de la línea de contacto y el feeder), a través del que se suministra energía a la tensión de 50 kv y desde donde el material rodante toma energía a la tensión de 25 kv entre la línea de contacto y el carril. Centros de autotransformación, donde se regula y mantiene estable la tensión del sistema, necesarios cada 20 km aproximadamente. Subestación de tracción, donde se disminuye la tensión de los 400 kv hasta los 25 kv, y se inyecta en la catenaria. Subestación de Valdecarretas Autotransformador intermedio 16 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

17 Balance medioambiental de Adif y Adif- Alta Velocidad 3 BALANCE AMBIENTAL Consumo de materiales Consumo de cable (km) 201 Consumo de postes de catenaria (ud) Consumo de hormigón (m 3 ) Consumo de gasóleo para la maquinaria de vía (l) Movimiento de tierras Durante la ejecución de los proyectos de alimentación eléctrica en el Tramo Olmedo-Zamora, se estima que: - El consumo de cable supone el consumo de 126 t de cobre y otros metales. - El total de hormigón y material de relleno utilizado equivale a 550 camiones con una capacidad de carga de 15 m 3 /camión. Volumen de excavación (m 3 ) ACTUACIONES AMBIENTALES Las implicaciones ambientales durante la ejecución de los proyectos de alimentación eléctrica son puntuales y están asociadas principalmente a la ocupación de los terrenos sobre los que se disponen los centros de autotransformación y la subestación eléctrica. Por otra parte, el proyecto asegura el aislamiento de los apoyos de la catenaria, minimizando así el riesgo de electrocución de la avifauna. Catenaria 17

18 ECOEFICIENCIA RELATIVA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN INFRAESTRUCTURAS GESTIONADAS POR ADIF ALTA VELOCIDAD La contribución a la sostenibilidad ambiental, del sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad, se basa en tres elementos clave: consumo energético, emisiones de gases de efecto invernadero y costes externos. La ecoeficiencia relativa del sistema de transporte por ferrocarril, en el año 2014, se ha evaluado suponiendo las siguientes hipótesis de sustitución modal para los tráficos registrados: Media Distancia, incluida Alta Velocidad Media Distancia: sustitución de un 20% por autobús y de un 80% por automóvil. Alta Velocidad-Larga Distancia: sustitución de un 40% por avión, 10% por autobús y 50% por automóvil. Mercancías: sustitución del 100% por camión. Cercanías: sustitución de un 20% por autobús y de un 80% por automóvil. Ecoeficiencia relativa del sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y Adif-Alta Velocidad, versus las hipótesis de sustitución modal * Sin considerar los costes de congestión 18 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

19 Balance medioambiental de Adif y Adif- Alta Velocidad 3 La ecoeficiencia relativa del sistema de transporte por ferrocarril, en el año 2014, en relación con las hipótesis de sustitución modal realizadas, se aprecia claramente a través del eco-compás obtenido con la representación gráfica de los cinco indicadores característicos seleccionados, entre los que se incluyen los tres clave costes externos totales, consumo de energía final y emisiones de gases de efecto invernadero y dos secundarios, las externalidades derivadas del ruido y de procesos aguas arriba y aguas abajo, considerados por presentar una menor ecoeficiencia relativa. En el futuro, con la entrada en funcionamiento de las nuevas líneas de alta velocidad, la ecoeficiencia relativa aumentará sensiblemente. Ahorro en externalidades (en millones de euros/año) 4 Contribución a la sostenibilidad ambiental del sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad. Año 2014 El tráfico registrado, en el año 2014, en las infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad, en relación a las hipótesis de sustitución modal, ha representado: - Un ahorro en externalidades evaluado entre 510 y 668 millones de euros - Una reducción del consumo final de energía estimada en 563 miles de toneladas equivalentes de petróleo - Una disminución en las emisiones de gases de efecto invernadero estimada en 1,85 millones de toneladas equivalentes de dióxido de carbono Reducción de emisiones GEI 4,5 (en millones de toneladas de CO 2 -equivalente) Reducción del consumo de energía final (en miles de tep) 4, 5 4 Los datos correspondientes al año 2013 han sido revisados en relación con los indicados en la Memoria Los datos correspondientes los años 2013 y 2014 se han estimado, para las hipótesis de transporte por carretera y aéreo, con base en los factores específicos por Unidad de Transporte calculados para el año

20 Gestión medioambiental 4 GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL Tras la segregación en Adif y Adif Alta Velocidad, la variable medio ambiente en Adif Alta Velocidad pasó a depender de una Dirección de máximo nivel, la Dirección General de Explotación y Construcción, a través de la Subdirección de Integración Ambiental, Comportamiento Estructural, Servicios Afectados y Laboratorios y la Gerencia de Área de Medio Ambiente. Este cambio continuó garantizando la independencia de las funciones de control ambiental de las actuaciones que realiza Adif Alta Velocidad. Estructura Organizativa vigente a 30 de diciembre de Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

21 Gestión medioambiental de Adif 4 Por resoluciones del Presidente de Adif y del Director General de Adif-Alta Velocidad de 31 de diciembre de 2013, dichas entidades se encomendaron mutuamente la realización de determinadas tareas, previéndose que las condiciones de dicha encomienda se recogerían en convenios suscritos entre las dos entidades. Así, en las Adendas al Convenio de encomienda de gestión suscrito por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y ADIF-AV, se encomienda a Adif-Alta Velocidad: La prestación del servicio de asesoramiento en materia de eficiencia energética. La prestación de servicios para prestación de servicios en el ámbito de las actuaciones técnicas (medio ambiente, ). La prestación de servicios para la gestión de la energía eléctrica de usos distintos de tracción (UDT). Así, la Gerencia de Área de Medio Ambiente de Adif-Alta Velocidad tiene la misión de dirigir la política medioambiental global de Adif y Adif-Alta Velocidad, coordinando y supervisando su implantación en las unidades organizativas y gestionando directamente los aspectos ambientales ligados a la interrelación entre Adif y Adif-Alta Velocidad y la operación ferroviaria, de manera que se aseguren la protección y adecuación ambiental en el proyecto, en la construcción, el mantenimiento, el control y la rentabilización de la infraestructura ferroviaria. Entre las funciones asignadas a la Gerencia de Área de Medio Ambiente se incluyen: Asegurar la adecuación ambiental de los proyectos y obras desarrolladas por Adif y Adif-Alta Velocidad, tanto en las líneas de alta velocidad como convencionales. Gestionar, a nivel de Adif y Adif-Alta Velocidad, la problemática relativa a ruido, vibraciones, contaminación de suelos y residuos peligrosos. Asegurar el aumento de valor añadido de los servicios de Adif y Adif-Alta Velocidad, a través de la variable ambiental mediante el impulso de los sistemas de gestión ambiental certificados. Elaborar y mantener los sistemas de información ambiental necesarios (legales, espacios naturales, contabilidad ambiental, residuos, etc.) que permitan asegurar la respuesta a peticiones de información por parte de organismos, instituciones y partes interesadas así como elaborar periódicamente la Memoria Medioambiental de Adif y de Adif-Alta Velocidad. Representar institucionalmente a Adif y Adif-Alta Velocidad ante los organismos administrativos competentes medioambientales a nivel estatal, autonómico y local, así como ostentar dicha representación en los organismos internacionales técnicos especializados como EIM, UIC, CER. Analizar las repercusiones en Adif y Adif-Alta Velocidad de los desarrollos legislativos ambientales a nivel europeo, estatal y autonómico. Efectuar y coordinar la adecuada respuesta de Adif y Adif-Alta Velocidad a las quejas, denuncias y expedientes administrativos relativos a problemas medioambientales. Elaborar y asegurar el cumplimiento de la normativa interna medioambiental de Adif y Adif-Alta Velocidad. Adif Alta Velocidad dispone de un Procedimiento General de Gestión y Coordinación de Actividades Ambientales (PG-22) 6. El Procedimiento fija, con carácter ejecutivo, las responsabilidades y los responsables de la realización de los distintos procesos internos de gestión medioambiental garantizando: La optimización de la gestión económica de los recursos, mediante el aprovechamiento de las sinergias entre las distintas áreas de actividad. La evitación de interpretaciones divergentes ante terceros de un mismo problema. La reducción de riesgos derivados de incumplimientos legales, a través del establecimiento de pautas de actuación y de control de gestión regladas. 6 El Procedimiento vigente supone una adecuación del documento que, con la misma denominación, se encontraba en vigor pero que derivaba de la extinta Renfe. 21

22 CERTIFICACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN AMBIENTAL El impulsar compromisos de mejora continua medioambiental sobre la base de la implantación, certificación y auditoría periódica de sistemas de gestión, basados en la Norma ISO Sistemas de gestión ambiental. Requisitos con orientaciones para su uso, es uno de los puntos de la Política de Medio Ambiente de Adif-Alta Velocidad. HITOS 2014 A finales de 2014 ciento cincuenta (150) centros de Adif y Adif-Alta Velocidad disponen de Certificación Medioambiental según ISO Más de dos de cada cinco viajeros* utiliza estaciones con Certificado Medioambiental *en estaciones gestionadas por ladirección General de Servicios a Clientes y Patrimonio, Adif Tabla 1.- Certificación ISO Certificaciones obtenidas en el conjunto de las dos entidades (Adif y Adif-A V) Ámbito Alcance Certificado Subdirección de Integración Ambiental, Servicios Afectados, Comportamiento Estructural y Laboratorios Dirección General de Servicios a Clientes y Patrimonio Control y vigilancia del cumplimiento de las condiciones ambientales establecidas en la DIA, en el Plan de Vigilancia Ambiental y requisitos aplicables en las actividades de construcción de infraestructura ferroviaria. Incluye un (1) centro y todos los tramos de obras de líneas de alta velocidad en activo La explotación de las estaciones de viajeros e instalaciones logísticas de mercancías. Incluye cincuenta y seis (56) centros AENOR GA-2010/0725 AENOR GA-2000/0265 Dirección General de Explotación y Construcción Asignación y optimización de la capacidad de vía, administración de la circulación en la red ferroviaria de interés general encomendada a Adif, adecuación y gestión de servicios de las estaciones de viajeros gestionadas por la Dirección General de Explotación y de Desarrollo de la Red e implementación de las normas y reglamentación de seguridad y protección civil. El mantenimiento y modernización de instalaciones ferroviarias de línea aérea de contacto, señalización, subestaciones, infraestructura, vía y telecomunicaciones en la red ferroviaria de ancho convencional. Gestión para la realización de proyectos, ejecución de obra y puesta en servicio en las áreas de Vía, Instalaciones de Control del Tráfico, Telecomunicaciones y Energía; así como gestión del mantenimiento y circulación de las líneas de Alta Velocidad. AENOR GA-1999/0142 Dirección General de Explotación y Construcción Incluye noventa y un (91) centros La dirección y coordinación de la redacción de estudios y proyectos de infraestructura de vía de las líneas ferroviarias de alta velocidad y de las estaciones asociadas. AENOR GA-2010/0340 La prestación de servicios asociados de supervisión de proyectos. Incluye dos (2) centros Nueva estación de Villena (Alicante) del Tramo Albacete-Alicante de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia 22 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

23 Gestión medioambiental de Adif 4 Fruto de esta línea de trabajo, el porcentaje de viajeros en estaciones certificadas supera el 50%, manteniéndose esta cifra contante durante los últimos dos años en el conjunto de las dos entidades, así como considerando únicamente los viajeros en estaciones gestionadas por Adif-Alta Velocidad. Gráfico 1: Índice de relevancia de las certificaciones ISO en estaciones de viajeros 100% 90% 80% 70% 53,0% 54,2% 54,9% 60% 50% Porcentaje de viajeros en estaciones no certificadas 40% 30% Porcentaje de viajeros en estaciones con certificado UNE-EN ISO % 47,0% 45,8% 45,1% 10% 0% 2013 ADIF+ADIF-AV 2014 ADIF+ADIF-AV 2014 ADIF-AV Fuente: Adif, D. G. de Servicios a Clientes y Patrimonio, Subdirección Adjunta de Seguridad y RR.HH. GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE PROCESOS COMPRAS Los responsables de compras de las distintas direcciones de Adif-Alta Velocidad, teniendo en cuenta las obras, suministros o servicios objeto de contratación, introducen en las distintas fases del proceso de contratación (bien desde los propios pliegos de la licitación, o bien como cláusulas contractuales), obligaciones de carácter ambiental como un requisito más entre los solicitados al contratista. En función del objeto del contrato las obligaciones ambientales requeridas son más o menos exigentes. Desde la Gerencia de Área de Medio Ambiente se proponen a la Dirección de Compras y Contratación de Adif-Alta Velocidad las cláusulas medioambientales que, en función de las demandas sociales, el grado de desarrollo en el mercado y el tipo de impacto ambiental de las actividades o servicios a contratar o adquirir, considera más adecuadas para su incorporación en los contratos. El sistema de compras establecido permite: Promover e impulsar la adquisición de bienes y servicios respetuosos con el medio ambiente. Disponer de un referente para la adaptación de los procesos de compra al cumplimiento de las exigencias legales de carácter ambiental. Disponer de un soporte técnico para los proveedores y contratistas en materia de prevención de riesgos ambientales aplicados a la gestión de la adquisición de bienes y servicios y ejecución de obras. 23

24 ADECUACIÓN AMBIENTAL DE PROYECTOS A DIAs La aprobación de los proyectos básicos o de construcción de infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General, encomendados a Adif-Alta Velocidad en la correspondiente Resolución del Ministerio de Fomento, incluye la facultad de supervisión y replanteo de los proyectos y, en su caso, la de certificación del cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) correspondiente La aprobación sustantiva de los Proyectos Básicos, de los Constructivos, de los Modificados y de los Complementarios, de las infraestructuras encomendadas a Adif-Alta Velocidad, es responsabilidad de sus respectivos Consejos de Administración y Presidentes. Para garantizar el cumplimiento de la legislación sobre Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) se analizan todos los proyectos no sometidos a DIA para establecer si deben de ser, sometidos a EIA ordinaria o simplificada. De no requerirse la realización de ninguno de estos procedimientos, el proyecto debe contar para su aprobación con una Nota de Exención de tramitación ambiental. Para asegurar el cumplimiento de la DIA, en el procedimiento de aprobación de proyectos de Adif-Alta Velocidad se han establecido los requisitos de elaborar: a.- Un Informe de Adecuación del Proyecto a la DIA, en el caso de proyectos básicos, modificados y complementarios, tanto de plataforma como de vía e instalaciones. b.- Un Certificado de Adecuación del Proyecto a la DIA, en el caso de Proyectos Constructivos de Plataforma. Ambos documentos son también imprescindibles para la aprobación sustantiva del proyecto por Adif-Alta Velocidad. SEGUIMIENTO MEDIOAMBIENTAL DE OBRAS EN ADIF ALTA VELOCIDAD La construcción de infraestructuras ferroviarias es una de las actividades con mayor relevancia ambiental. La longitud de obra activa ha pasado de 703,7 kilómetros, en diciembre de 2013, a 758,4 km en diciembre de Para asegurar el cumplimiento de los requisitos establecidos en las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIAs) y prevenir las repercusiones ambientales potenciales, Adif-Alta Velocidad siguen un sistema estricto de seguimiento ambiental de obras. En cada uno de los tramos de las diferentes líneas, en construcción, el Director Ambiental de Obra (DAO) es responsable de realizar su seguimiento y control ambiental, de acuerdo con las especificaciones derivadas de los criterios internos de Adif-Alta Velocidad en materia de medio ambiente. Gerencia de Área de Medio Ambiente e Integración Ambiental Jefe de Área de Evaluación de Impacto Ambiental y Gestión Acústica Coordinador Ambiental de Obras Directores Ambientales Obras (DAOs) Organización Seguimiento Ambiental de Obras 24 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

25 Gestión medioambiental de Adif 4 La sistemática de seguimiento ambiental de las obras en construcción de líneas ferroviarias y del grado de cumplimiento de los objetivos ambientales establecidos está definida, desde el año 2005, por la actual Gerencia de Área de Medio Ambiente. Protocolo de Criterios Medioambientales La metodología basada en un sistema de indicadores ambientales, estructurado en torno a dos categorías (los indicadores básicos y los indicadores clave), permite: Objetivos Ambientales Indicadores de Integración Ambiental Sintetizar y homogeneizar la información en torno a cuestiones clave y ser comparable a distintas escalas (tramos, línea, global). Valorar los resultados y los progresos realizados en el cumplimiento de los objetivos establecidos. Fichas de Seguimiento Ambiental Indicadores de Seguimiento Ambiental Seguimiento Ambiental Obras en Construcción Establecer nuevas líneas de actuación en el proceso de mejora continua. Comunicar, internamente y externamente, los resultados obtenidos. Informes Mensuales Seguimiento Informes Semestrales DIAs Análisis y control 25

26 Tabla 2.- Objetivos ambientales e Indicadores de Integración Ambiental. Objetivo Ambiental Indicadores de Integración Ambiental 1. Minimizar la superficie ocupada 1. Superficie afectada no prevista en el Proyecto (m 2 /km) 2. Preservar los Espacios de Interés Natural 3. Preservar el patrimonio cultural 2. Superficie de ocupación de elementos auxiliares en espacios naturales protegidos (m 2 /km) 3. Superficie afectada de Zonas de Alto Valor Natural -no protegidas- por elementos auxiliares a la traza (m 2 /km) 4. Superficie ocupada por las obras sometida a seguimiento y vigilancia arqueológica (%) 5. Realización de las actuaciones exigidas por el organismo competente en caso de hallazgos arqueológicos y paleontológicos (%) 4. Preservar los suelos 6. Superficie afectada por el conjunto de las obras en las que se retira la tierra vegetal para su posterior empleo en tareas de restauración (%) 7. Volumen de tierra vegetal que se conserva apta para restauración en las obras (%) 8. Material de préstamo procedentes de préstamos o canteras legalizadas (%) 5. Preservar los sistemas fluviales y vegetación asociada 6. Prevenir la contaminación 6.1. Aguas residuales 9. Riberas íntegramente restauradas tras su afección (%) 10. Estructuras sobre cauces que respetan su dinámica fluvial y los hábitats asociados (%) 11. Grandes ríos libres de afección por la infraestructura (%) 12. Zonas correctamente equipadas para la recogida, tratamiento o canalización de aguas sucias de la obra (%) 13. Vertido según los topes y requisitos analíticos impuestos por el Órgano Competente (%) 6.2. Residuos 14. Material de excavación transportado a vertederos legalizados (%) 15. Residuos gestionados por Gestor Autorizado (%) 6.3. Protección acústica y atmosférica 16. Respeto a los horarios nocturnos en proximidades de áreas habitadas (%) 17. Eficacia de las medidas de protección contra el polvo (%) 7. Preservar la fauna 18. Respeto a las restricciones en la ejecución de obra que protegen los periodos de alta sensibilidad de especies faunísticas amenazadas o especialmente vulnerables (%) 19. Permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna-ungulados (nº pasos/km) 20. Permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna-pequeños y mediano tamaño (nº pasos/km) 21. Vallado con la base de la malla enterrada en el terreno (%) 8. Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos 22. Desmantelamiento y limpieza de las superficies ocupadas por las instalaciones auxiliares (%) 23. Remodelación geomorfológica de terrenos con criterios ecológicos y paisajísticos (%) 24. Restauración vegetal de superficies (%) Fuente: Adif Alta Velocidad, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiental 26 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

27 Gestión medioambiental de Adif 4 PROCEDIMIENTO DE QUEJAS AMBIENTALES Adif-Alta Velocidad tiene implantado, en el marco de los sistemas de gestión, un método para recibir, documentar y responder a las quejas recibidas en relación con los impactos ambientales de sus actividades. Quejas recibidas de carácter medioambiental. Año 2014* En el año 2014 se recibieron y trataron, a través de los métodos de comunicación implantados, un total de treinta y cinco (35) quejas de carácter ambiental, de las cuales: Veintisiete (27) estuvieron relacionadas con aspectos acústicos (17 de estas quejas fueron comunes a Adif y Adif Alta Velocidad) Ocho (8), estuvieron relacionadas con diversos aspectos de obras de construcción de infraestructuras Fuente: Adif Alta Velocidad, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas. Gerencia de Área de Medio Ambiente INICIATIVAS VOLUNTARIAS RECURSOS NATURALES Adif Alta Velocidad elabora periódicamente los indicadores relacionados con su consumo de agua, energía y combustibles. En materia de consumo energético, Adif Alta Velocidad continúa desarrollando actuaciones de utilización de energía solar. PLAN DIRECTOR DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA El Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética de Adif tenía como objetivo global lograr que Adif fueran un referente en el ahorro y la gestión de la energía. En 2014 este Plan Director trabajó sobre actividades y activos de Adif y de Adif-Alta Velocidad, por lo que los resultados que se presentan en este apartado son comunes a las dos entidades. Cumplimiento de objetivos establecidos en el Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética, , para Adif y Adif Alta Velocidad en el periodo La renovación de 661 vehículos de carretera para las operaciones de mantenimiento de la infraestructura y la gestión más eficiente de toda la flota de Adif, han conseguido la reducción de: 4,00 GWh/año de consumo energético 0,980 kt/año de emisiones de CO2 - Las 473 medidas implantadas en el ámbito de UDT y de tracción consiguen la reducción de: 90,79 GWh/año de consumo energético 30,434 kt/año de emisiones de CO2 - La implantación de medidas en el periodo de vigencia del Plan han conseguido una reducción total de: 224,54 GWh de consumo energético 74,456 kt de emisiones de CO2 27

28 Tabla 3- Actuaciones realizadas hasta el 31 de diciembre de 2013 en el marco del Plan de Acciones de Ahorro Eficiencia Energética y Sistemas de Generación de Energía Renovable Tipo de acciones Actuaciones Eficiencia Energética - En estaciones: ochenta y ocho (88) destinadas a iluminación, cuarenta y dos (42) a equipos, quince (15) a electricidad, cincuenta (50) a climatización y trece (13) a otro tipo - En centros e instalaciones logísticos: cuarenta (40) destinadas a iluminación, dos (2) a equipos y catorce (14) a electricidad - En oficinas: veintitrés (23) destinadas a iluminación, nueve (9) a equipos, quince (15) a climatización y siete (7) a otro tipo - En otras instalaciones: treinta y tres (33) destinadas a iluminación, siete (7) a equipos, quince (15) a climatización, cinco (5) a combustible*, cinco (5) a tracción, diez (10) a electricidad y cuatro (4) a otro tipo Renovables - En estaciones: veintiséis (26) destinadas a solar (farolas fotovoltaicas), veintiséis (26) a solar fotovoltaica, siete (7) a solar ACS, dos (2) a aerogeneradores de eje vertical y una (1) a geotérmica - En centros e instalaciones logísticas: tres (3) a solar ACS - En otras instalaciones: siete (7 ) destinada a solar fotovoltaica y cuatro (4) a solar ACS * Además se ha realizado la renovación de 661 vehículos destinados a operaciones de mantenimiento de infraestructura ferroviaria Fuente: Adif Alta Velocidad, Dirección de Telecomunicaciones y Energía En los seis años ( ) de vigencia del plan: Gráfico 2: Instalaciones en las que se han implantado medidas técnicas o renovables en Adif y Adif Alta Velocidad (nº de instalaciones) - El número de instalaciones en las que se han implantado medidas técnicas de ahorro y eficiencia energética o de energías renovables ha pasado de 43 a Se han implantado un total de 473 medidas, de ahorro-eficiencia energética y de sistemas de generación de energía renovable Estaciones Instalaciones logísticas Oficinas Otras instalciones Los datos del año 2012 han sido revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental 2013 Fuente: Adif Alta Velocidad, Dirección de Telecomunicaciones y Energía 28 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

29 Gestión medioambiental de Adif 4 Gráfico 3: Medidas de Ahorro-Eficiencia Energética y sistemas de generación de energía renovable implantadas en el periodo en Adif y Adif-Alta Velocidad Combustible Renovación vehículos* 5 Otras 3 Técnicas Renovables ACS Paneles Farolas Otras Tracción Electricidad Climatización Equipos 60 Iluminación * Renovación de 661 vehículos destinados a operaciones de mantenimiento de infraestructura ferroviaria Fuente: Adif AV, Dirección de Telecomunicaciones y Energía El conjunto de actuaciones realizadas durante los años 2009 a 2014, en el marco del Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética, han permitido evitar en el año 2014 la emisión de un total de 30,43 kilotoneladas de dióxido de carbono. Gráfico 4: Realizaciones a 31 de diciembre de cada año de los Planes de Implantación de Acciones de Ahorro y Eficiencia Energética y Sistemas de Generación de Energía Renovable, en Adif y Adif-Alta Velocidad. Ahorros conseguidos (en GWh/año) ,70 43,86 Combustible 70 Tracción ,33 1,83 0,01 2,74 2,87 5,48 0,41 6,88 1,30 2,56 1,49 8,50 1,38 3,64 11,78 1,41 10,07 1,35 19,49 Energía Renovable Medidas Técnicas Medidas de Gestión de Consumos * Los ahorros en combustible (renovación flota y grupos electrógenos), así como los de energía en el ámbito de la tracción se representan desagregados. Gestión de flota y gestión del consumo eléctrico se representan en medidas de gestión ** Los datos de los años 2009 a 2013 han sido revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental 2013 Fuente: Adif Alta Velocidad, Dirección de Telecomunicaciones y Energía 29

30 Gráfico 5: Realizaciones a 31 de diciembre de cada año de los Planes de Implantación de Acciones de Ahorro y Eficiencia Energética y Sistemas de Generación de Energía Renovable, en Adif y Adif-Alta Velocidad. Ahorro total conseguido y objetivos (en GWh/año) *, ** * Los datos de los años 2009 a 2013 han sido revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental 2013 ** El objetivo correspondiente al año 2014 se establece en el nuevo Plan Director de Ahorro y Eficiencia energética Fuente: Adif Alta Velocidad, Dirección de Telecomunicaciones y Energía La principal contribución de los distintos tipos de medidas implantadas, a 31 de diciembre de 2014, al ahorro anual en el consumo de energía conseguido es debida a las medidas en la tracción (con un 48,3%), seguida de las medidas de gestión de consumos (con un 24,7%) y de las medidas técnicas (con un 21,5%). Gráfico 6: Porcentajes de ahorro anual en el consumo de energía conseguidos por los diferentes tipos de medidas implantadas a , en Adif y Adif-Alta Velocidad 4,1% 24,7% Medidas de Gestión de Consumos Medidas Técnicas Energía Renovable 48,3% Tracción 21,5% Combustible 1,5% Fuente: Adif AV, Dirección de Telecomunicaciones y Energía 30 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

31 Gestión medioambiental de Adif 4 Finalizado el periodo de vigencia del Plan anterior, se ha definido el Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética de Adif-Alta Velocidad como resultado de la revisión y puesta al día del Plan Su objetivo global lograr que Adif-Alta Velocidad sea referente en el ahorro y la gestión eficiente de la energía, con los siguientes objetivos específicos: Mejorar la eficiencia energética en todas las actividades, usos y activos de Adif-Alta Velocidad por medios sostenibles técnica y económicamente. Establecer una cultura de ahorro y eficiencia energética en Adif-Alta Velocidad, impulsando la concienciación en la organización. Contribuir al fortalecimiento de la Marca mediante iniciativas alineadas con el principio de Empresa Responsable Socialmente que se estableció en el Plan Estratégico Contribuir a la consecución de los objetivos y compromisos nacionales a través de la realización de acciones para la mejora de la eficiencia energética. Objetivos cuantitativos del Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética [respecto a los datos de 2008] Año 2014: Ahorro total de Energía: 61,76 GWh equivalente/año Año 2020: Ahorro total de Energía: 106,81 GWh equivalente/año Para garantizar la consecución de los objetivos definidos, el Plan Director incorpora doce líneas de actuación o palancas clave sobre las que actuar y un completo catálogo de medidas concretas de ahorro y eficiencia energética. La aplicación del Plan Director ha supuesto la implantación de las distintas áreas de actividad en la cultura de la eficiencia energética y ha permitido, con las medidas implantadas hasta el primer semestre de 2014, la reducción del 17% anual* en el consumo de energía eléctrica para usos distintos de tracción. * Comparado con cifras de 2008, para el conjunto de Adif y Adif-Alta Velocidad. 31

32 Líneas de actuación del Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética Emplear tecnologías más eficientes Implantar mecanismos de control sobre los consumos Modificar los usos de la energía Reducir pérdidas energéticas Aprovechar los aportes naturales Poner en valor los activos de Adif- Alta Velocidad Promover una cultura que involucre a toda la organización en la consecución de una mayor eficiencia energética Establecer herramientas encaminadas a la gestión y seguimiento de las medidas de ahorro y eficiencia Involucrar a los proveedores en la mejora de la eficiencia energética Diseñar herramientas para una gestión más eficiente de la energía Gestionar el marco normativo Desarrollar una comunicación externa adecuada en materia de ahorro y eficiencia energética para lograr el reconocimiento de los grupos de interés Adopción de tecnologías económicamente viables, cuya eficiencia energética sea superior a las empleadas actualmente, garantizando alcanzar las prestaciones, niveles de calidad y seguridad requeridos o superándolos, logrando con ella hacer más eficiente el consumo de energía de Adif-Alta Velocidad. Instalación de mecanismos automáticos que permitan la regulación del consumo de energía en cantidad y momento adecuados a las necesidades efectivas de la actividad o instalación. Implantación de cambios en el uso de la energía, eliminando aquellos no productivos o que no contribuyan a lograr las prestaciones, calidad y seguridad requeridas por las actividades de Adif-Alta Velocidad. Introducción de soluciones y elementos constructivos que contribuyan a reducir las pérdidas energéticas consiguiendo mantener los niveles de confort o de servicio con un menor consumo. Empleo de soluciones y principios bioclimáticos que logren aprovechar el entorno natural para obtener energía y como fuente de iluminación y calor. Obtención de energía de fuentes renovables mediante el aprovechamiento de las características y situación de los activos de Adif-Alta Velocidad, así como de su infraestructura para transportar y evacuar energía generada por otros. Llevar a cabo acciones encaminadas a lograr la concienciación de todo el personal de Adif-Alta Velocidad sobre la importancia de la eficacia energética y la relevancia de la contribución individual para su mejora en el conjunto de la organización. Definir y desarrollar los medios y herramientas para posibilitar la implementación, gestión y el seguimiento de los resultados obtenidos de las medidas de ahorro-eficiencia energética y energías renovables. Diseñar mecanismos encaminados a involucrar a los agentes de la cadena de aprovisionamiento, principalmente proveedores de servicios y suministros, facilitando el logro de ahorros y mejoras en eficiencia energética. Diseñar y establecer medidas y herramientas encaminadas a mejorar la gestión de la energía y a la obtención de ahorros en ésta, y facilitando la aplicación por las empresas ferroviarias de una conducción eficiente y el aprovechamiento y retorno de la energía en la frenada de los trenes. Analizar e identificar en la normativos, oportunidades para una mejor gestión de la energía en Adif-Alta Velocidad. Definir y realizar una comunicación externa orientada a posicionar a Adif-Alta Velocidad en la vanguardia del uso eficiente y responsable de los recursos, como medio para fortalecer su marca entre sus grupos de interés prioritarios. Las medidas de ahorro y eficiencia energética incluidas en el Plan, tanto en el ámbito de la energía para usos de tracción como para usos distintos de tracción, se encuadran en tres grandes ejes: Medidas de gestión, que incluye la gestión de la demanda energético y de los consumos, la concienciación del personal en el uso eficiente de la energía, la formación en temas específicos relacionados con la eficiencia energética, la gestión del marco normativo y las herramientas para la gestión de la eficiencia energética. Medidas técnicas, orientadas a mejorar la eficiencia energética en todas las actividades, usos y activos, mediante la incorporación de tecnologías más eficientes en los elementos consumidores de energía, la reducción de 32 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

33 Gestión medioambiental de Adif 4 pérdidas energéticas en los distintos usos, la eliminación de consumos no productos o la recuperación de la energía producida en la frenada de los trenes. Implantación de sistemas de generación de energía renovable, dirigidos a reducir el impacto ambiental y contribuir al fortalecimiento de la marca como Empresa Responsable Socialmente. El Área de Eficiencia Energética de Adif-Alta Velocidad coordina la puesta en marcha y seguimiento del Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética. CONTAMINACIÓN ACÚSTICA La contaminación acústica es uno de los aspectos ambientales generados como consecuencia de la actividad ferroviaria, siendo la principal fuente de emisión de ruido la circulación de los trenes de viajeros y mercancías. Adicionalmente, la explotación de las infraestructuras e instalaciones gestionadas por Adif-Alta Velocidad puede producir emisiones acústicas principalmente en: Las estaciones de viajeros como consecuencia de la megafonía, las maniobras para la composición de trenes, la climatización de los edificios y, la entrada y salida de vehículos de los aparcamientos. Las operaciones de mantenimiento de la infraestructura realizadas por equipos mecanizados de vía. Las obras e intervenciones en el ámbito de la infraestructura ferroviaria. El ruido del tráfico ferroviario es regulado por la Directiva 2002/49/CE de Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental, cuyas previsiones básicas han sido incorporadas a la Ley 37/2003, de 17 de noviembre del Ruido. Dicha Ley y el Real Decreto que la desarrolla 1513/2005, de 16 de diciembre, exigen la elaboración Mapas Estratégicos de Ruido de los grandes ejes ferroviarios, entendiendo como tales, aquellos tramos ferroviarios que superen los trenes/ año. Adif recibió la encomienda del Ministerio de Fomento, a través de su Dirección General de Ferrocarriles, de elaborar los Mapas Estratégicos de Ruido y los Planes de Acción para dichos tramos ferroviarios, reservándose la competencia para su aprobación administrativa. Con fecha 31 de mayo de 2013 la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento aprobó los citados documentos para los Grandes Ejes Ferroviarios de más de trenes/año, que corresponden a la primera fase de los trabajos. Asimismo, al objeto de minimizar el ruido producido por las actividades enumeradas, en el marco del Plan Estratégico Adif Verde se desarrollaron las siguientes líneas de trabajo: Aplicación del Protocolo de Buenas Prácticas de Actuación Acústica en Obras no sometidas a DIA que define los criterios a seguir por Adif-Alta Velocidad y por las empresas adjudicatarias para la gestión eficaz en materia acústica de todas las obras que no dispongan de Declaración de Impacto Ambiental. Elaboración de un Convenio-Tipo de cooperación con las administraciones para la adopción de medidas de mitigación del ruido. Por último, destacar la realización de Diagnósticos Ambientales en las Estaciones e Instalaciones de Adif-Alta Velocidad para identificar todos los aspectos ambientales, entre ellos los relativos al ruido, derivados de la gestión actual por propios y terceros. En base a estos diagnósticos, se planifican aquellas mejoras ambientales y buenas prácticas a implantar en las diferentes actividades, de cara a la futura implantación de un Sistema de Gestión Ambiental. 33

34 MEDIO NATURAL Adif-Alta Velocidad participa en una serie de iniciativas encaminadas a mejorar el conocimiento del medio natural y el impacto potencial de sus actividades, siendo destacables: La participación como coordinadores en el Proyecto Life denominado Development and demonstration of an anti-bird strike tubular screen for High Speed Rail lines 7 cuyo principal objetivo es reducir el impacto de las líneas de alta velocidad sobre la avifauna. Análisis de los resultados de los estudios de seguimiento sobre el estado y eficacia de las medidas correctoras para la fauna construidas en la línea de Levante (tramos Madrid-Cuenca, Cuenca-Albacete y Motilla del Palancar-Valencia). La participación con el personal del Servicio Territorial de Medio Ambiente de Zamora de la Junta de Castilla y León en una serie de actuaciones encaminadas a reinstaurar y reforzar las poblaciones de mejillón de río (Margaritifera margaritifera) en los LIC fluviales del noreste de la provincia. Participación histórica en iniciativas destinadas a la mejora del conocimiento del medio natural y del impacto potencial de sus actividades - Dotación de sistemas antierosivos a la infraestructura para minimizar las pérdidas de suelo. - En 2006 se firmó un convenio específico de seguimiento faunístico, en desarrollo del Convenio Marco de Colaboración suscrito entre Adif y la Sociedad Española de Ornitología (SEO), para la evaluación del impacto de las infraestructuras construidas sobre la fauna y sus hábitats y para el seguimiento de la eficacia de las medidas correctoras en las distintas fases de construcción de las líneas de alta velocidad. - En 2007 se realizó la actualización del Inventario de la Red de Espacios Naturales (IREN) cuya última versión era de mayo de En la nueva edición se incluyeron los espacios naturales especialmente protegidos por la Red Natura 2000, así como aquellos lugares declarados de interés autonómico y local, en el periodo Proyecto de colaboración entre Adif-Alta Velocidad y el Gobierno Vasco. Colaboración en el Proyecto Micotecnosoles. 7 Desarrollo y ensayo de pantallas tubulares anticolisión para avifauna en líneas de ferrocarril de alta velocidad. 34 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

35 Gestión medioambiental de Adif 4 Reducción de la afección de las líneas de alta velocidad sobre la avifauna Desde noviembre de 2013 Adif-Alta Velocidad participa como Coordinador, junto a otras instituciones públicas y privadas en el Proyecto Life denominado Development and demonstration of an anti-bird strike tubular screen for High Speed Rail lines cuyo principal objetivo es reducir el impacto de las líneas de alta velocidad sobre la avifauna. En el Proyecto Life Development and demonstration of an anti-bird strike tubular screen for High Speed Rail lines también participan la Universidad Autónoma de Madrid, FCC, FCCCO, Renfe Operadora y Prointec, se persigue los siguientes objetivos: Aumentar el conocimiento sobre la interacción entre la infraestructura ferroviaria y la avifauna, con el objetivo de introducir mejoras en el diseño que garanticen la biodiversidad y minimicen la pérdida de conectividad faunística, atendiendo a los parámetros legislativos vigentes. Reducir el impacto global y específico de las líneas de Alta Velocidad existentes y futuras, persiguiendo la garantía de protección de las poblaciones de avifauna y atendiendo fundamentalmente a especies prioritarias y zonas o entornos protegidos. Desarrollar metodologías y procedimientos de trabajo para determinar medidas óptimas de protección de la avifauna en nuevas líneas de Alta Velocidad, válidas para su incorporación a las instrucciones técnicas de trabajo de los gestores y administradores ferroviarios. Implementar y demostrar la efectividad de un nuevo diseño de pantalla anticolisión para aves, basado en el concepto de tubos exentos (PTE), extrapolable en su definición y diseño a otros gestores de infraestructuras ferroviarias o lineales. Difundir el conocimiento obtenido, tanto teórico como empírico, así como los resultados y beneficios aportados por las metodologías a obtener y los prototipos diseñados que se obtengan para reducir la problemática entre avifauna y redes ferroviarias de alta velocidad. Para alcanzar este objetivo, durante 2014 se han llevado a cabo los trabajos de campo previos a la implantación de las pantallas tubulares. Estos trabajos son imprescindibles para poder analizar convenientemente la situación pre-operacional y así poder sacar conclusiones una vez ejecutadas las pantallas. El trabajo de campo, que se ha centrado en los subtramos pre-seleccionados, ha consistido en: Determinar la abundancia de avifauna en los ámbitos de estudio. Determinar la mortalidad observada en dichos ámbitos. Observar el comportamiento de la avifauna en la L.A.V, tanto los cruces (teniendo en cuenta la altura a la que estos se realizan) como las aves posadas en los diferentes elementos de la infraestructura. Adicionalmente a este trabajo de campo se ha desarrollado una experiencia pionera en este tipo de estudios que ha consistido en incorporar cámaras de video de altas prestaciones sincronizadas con GPS en las cabinas de los trenes de alta velocidad, para tratar de determinar la magnitud y localización de las colisiones que se producen con el material móvil. Asimismo, se elaboraron encuestas para su cumplimentación por parte de los maquinistas de los trenes de alta velocidad. 35

36 Resultados de los estudios de seguimiento sobre el estado y eficacia de las medidas correctoras para la fauna en la línea de Levante En otoño de 2014 finalizaron los trabajos de seguimiento sobre el estado y eficacia de las medidas correctoras para la fauna construidas en la línea de Levante (Madrid-Cuenca, Cuenca-Albacete y Motilla del Palancar-Valencia). Estos estudios, cuyo trabajo de campo comenzó en la primavera de 2012, han constatado la gran funcionalidad que presentan los túneles y viaductos como elementos mitigadores del efecto barrera. Las especies más sensibles al efecto barrera fueron detectadas en la práctica totalidad de los muestreos realizados en estas macro-estructuras, lo que constata su efectividad para reducir el efecto barrera. Asimismo, se detectó el paso a través de diferentes estructuras de la práctica totalidad de las especies de vertebrados terrestres presentes en la zona. Este paso fue más intenso en los pasos específicos para fauna así como en las obras de drenaje adaptadas para el paso de la fauna, lo que resalta la efectividad de estos tipos de estructuras. Se realizaron estudios de mortalidad asociada a la L.A.V., habiéndose obtenido unos resultados sensiblemente inferiores a los obtenidos en otras infraestructuras de alta velocidad1. La media obtenida para la línea de Levante ha sido de 0,39 individuos por kilómetro y semana. Asimismo, tras el análisis de los resultados, se ha postulado una cierta capacidad de aprendizaje en aves sedentarias, ya que tanto en 2013 como en 2014 no se han detectado nuevos incidentes con avutardas (en 2012 se detectaron 2 incidentes). El resultado obtenido en viaductos apunta que la existencia de pantallas minimiza el riesgo de colisión de la avifauna contra el material móvil. Por último, se ha constatado la infrautilización de los dispositivos de escape por parte de los vertebrados terrestres. También ha podido observarse que la infraestructura se ha erigido como un auténtico hábitat para algunas especies de depredadores, debido en gran medida a la elevada densidad de conejos existente. Algunas especies, como el zorro y la garduña, utilizan muy asiduamente la infraestructura como zona de caza e incluso como zona de refugio, habiendo construido allí sus madrigueras. 1 La mortalidad estimada en la línea de Levante está por debajo de lo observado por SCV (1996) en líneas de alta velocidad en Francia (0,57 1,76 individuos/km y semana) y de lo observado por Pons (1994) también en líneas de alta velocidad en Francia (Nord TGV) (0,785 individuos/km y semana). 36 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

37 Gestión medioambiental de Adif 4 Proyecto de colaboración entre Adif-Alta Velocidad y el Gobierno Vasco Fruto de la coordinación entre Adif-Alta Velocidad y la Dirección de Infraestructura del Transporte del Gobierno Vasco, en octubre de 2013 se puso en marcha una experiencia piloto para utilizar materiales orgánicos excedentarios para mejorar las cualidades de la capa de tierra más superficial. La experiencia piloto que se ha puesto en marcha en el País Vasco, pretende utilizar materiales orgánicos, previamente tratados (biocompost), procedentes de la separación de residuos selectiva llevada a cabo en esta comunidad autónoma. Durante 2014 se ha incluido en el estudio una nueva parcela (situada en el subtramo Legutiano- Eskoriatza I). Tanto esta parcela como la seleccionada el año anterior (situada en el subramo Amorebieta/Etxano-Lemoa) han sido objeto de un tratamiento mediante biocompost en su capa más superficial. De forma paralela al tratamiento, se han colocado una serie de elementos (cápsulas de control de lixiviados) para controlar la posible afección de este material sobre la capa de suelo más profunda. Hasta el momento los resultados han sido satisfactorios, habiéndose observado el crecimiento abundante de las especies de herbáceas sembradas, constatándose asimismo la no generación de lixiviados procedentes del material depositado. Colaboración en el Proyecto Micotecnosoles Adif-Alta Velocidad colabora en un proyecto I+D orientado a la mejora de suelos contaminados mediante la cesión de zonas de depósito de excedentes de excavación (obra Túnel del Espiño, vía derecha, Nuevo Acceso Ferroviario a Galicia) para su uso como parcelas experimentales en el Proyecto Micotecnosoles (Diseño, Formulación y Elaboración de Tecnosoles para la biorremediación de suelos contaminados por hidrocarburos y metales pesados mediante la aplicación de diferentes especies de hongos). El objetivo del mismo es la creación de nuevos tecnosoles capaces de retener y degradar suelos contaminados mediante la utilización de diferentes especies de hongos, y de retener metales pesados reduciendo su movilidad y biodisponibilidad. El proyecto está cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) en el marco del Programa Operativo FEDER Galicia y se realiza a través de un consorcio que agrupa a diferentes empresas del sector de la restauración ambiental, revalorización de residuos, producción de sustratos, plantas y setas en Galicia y Organismos Públicos de Investigación. Consiste en el uso de parte de los vertederos de tierras empleados para el depósito de materiales de excavación de los túneles del AVE en A Gudiña (Ourense), como parcelas piloto donde se procederá a su restauración con carácter experimental mediante la utilización de distintos tipos de tecnosoles, micotecnosoles y plantas micorrizadas. 37

38 Tecnosoles: suelos diseñados, formulados y elaborados a medida de las necesidades ambientales, siguiendo los modelos de los suelos naturales en sus componentes, propiedades, procesos y dinámica. Micotecnosoles: en las parcelas experimentales se probarán tres tipos de micotecnosoles en partes iguales, formados por distintos sustratos y distintas cepas de hongos (Lentinus edodes, Pleurotus ostreatus y Pleurotus citrinopileatus). Plantas micorrizadas: la micorrización se realiza por medio de dos tipos de hongos, Boletus edulis para las frondosas castaño y abedul y Lactarius deliciosus para la conífera Pino laricio. La función de estos hongos en las plantas es la de aportar una mayor capacidad de absorción de agua y de elementos nutritivos del suelo, además de hacer de barrera de retención de contaminantes. En los vertederos mencionados se detecta la presencia puntual de piritas, las cuales se han segregado de forma controlada. Como sistema de control se han empleado tecnosuelos a la carta, de modo que, mediante reacciones biogeoquímicas similares a las existentes en suelos naturales, se reduzcan los riesgos de contaminación y degradación de los recursos hídricos. En definitiva, el objetivo de esta actuación consiste en determinar cuál sería la mejor combinación de todas estas variables descritas anteriormente, para la biorremediación de suelos potencialmente contaminantes, de manera que el seguimiento analítico de estos vertederos confirmen la efectividad de este tratamiento. CONVENIO MARCO DE COLABORACIÓN ENTRE RENFE OPERADORA Y ADIF-ALTA VELOCIDAD EN MATERIA DE GESTIÓN AMBIENTAL Y DE FOMENTO DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Adif suscribió, en febrero de 2007, un Convenio marco de colaboración con Renfe Operadora en materia de Gestión Ambiental y de fomento de la Movilidad Sostenible, vigente en la actualidad, en el cual ambas entidades reconocen la existencia de diversos aspectos ambientales ligados a la interrelación existente entre la infraestructura y la operación ferroviaria que deben ser gestionados adecuadamente. Adif-Alta Velocidad mantiene desde su segregación de Adif los compromisos adquiridos previamente relativos a este Convenio El Convenio tiene por objeto la definición de las bases de colaboración entre Renfe Operadora y Adif y Adif-Alta Velocidad en materia de gestión ambiental y de fomento de la movilidad sostenible: Estableciendo un marco de cooperación entre ambas empresas. Desarrollando actuaciones de gestión ambiental relativas a la interrelación entre la infraestructura y la operación ferroviarias. Facilitando el intercambio de información y experiencias con el fin de alcanzar los objetivos propuestos. Para fijar los objetivos, definir los términos y condiciones del desarrollo del Convenio, así como 38 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

39 Gestión medioambiental de Adif 4 para coordinar e implementar las actuaciones resultantes se ha creado una Comisión paritaria de Seguimiento del Convenio. El balance del primer Plan, que cubría el periodo , fue totalmente positivo para las acciones 1, 2, 5, 6 y 8, destacándose el Convenio de Colaboración en materia de descontaminación de suelos, por la importancia económica de su contenido. Igualmente, se han efectuado aportaciones positivas y relevantes en el resto de las acciones que, dada su naturaleza específica, requieren de información adicional para poder ser aprobadas e implantadas. Entre ellas destacan los Procedimientos de actuación conjunta para: el tratamiento de quejas por ruido del material rodante, la actuación en caso de accidentes e incidencias con impacto ambiental y, especialmente, el dedicado a la gestión conjunta de residuos en estaciones. Ámbitos de Colaboración recogidos en el Convenio Marco de Colaboración entre Renfe Operadora y Adif-Alta Velocidad 1. Gestión del ruido y de las vibraciones de origen ferroviario 2. Actuaciones en caso de accidente ferroviario con impacto ambiental 3. Ahorro, eficiencia energética y uso de energías renovables 4. Mitigación de las emisiones atmosféricas de origen ferroviario ligadas a la explotación en estaciones, túneles y otros puntos críticos 5. Mitigación del impacto ambiental de las emisiones electromagnéticas 6. Gestión de residuos en estaciones, terminales y otras instalaciones de uso compartido 7. Intercambio de información y experiencias en materia ambiental y de sostenibilidad 8. Actuaciones conjuntas que desarrollen la comunicación y el dialogo con las partes interesadas comunes en materia ambiental, favorezcan la movilidad sostenible, y pongan en valor los activos ambientales tangibles e intangibles del ferrocarril como sistema 9. Otros asuntos que puedan resultar de interés común para la gestión ambiental y para la sostenibilidad de ambas empresas 39

40 Desempeño Medioambiental 5 Adif- Alta Velocidad tiene la misión de desarrollar y administrar un sistema de infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones, sostenible económicamente, seguro, eficiente y de calidad; e incluye entre sus valores la protección del medio ambiente En esta sección se recogen las principales actuaciones desarrolladas y los resultados obtenidos por Adif-Alta Velocidad en la dimensión ambiental de la sostenibilidad, incluyendo, para todos aquellos aspectos de los que se dispone de información fiable, los indicadores cuantitativos que permitirán analizar su evolución. CONSUMO DE ENERGÍA CONSUMO DE ENERGÍA FINAL EN ACTIVIDADES PROPIAS Los principales consumos de energía registrados en las actividades propias de Adif-Alta Velocidad están constituidos por la energía eléctrica, generada por el Sistema Eléctrico Peninsular, que en el año 2014 representó un 88,0% de la energía total consumida y por el gas natural (7,1%) utilizado en calefacción, agua caliente sanitaria y cogeneración. De acuerdo con el Inventario de Inmovilizado, disponible a 31 de diciembre de 2014, Adif-Alta Velocidad dispone de cuatro (4) locomotoras diésel de línea asignadas a Mantenimiento de Infraestructura. También, son titulares de una composición Talgo de Alta Velocidad, de tracción eléctrica, dedicada a trabajos de ensayo y medición en infraestructuras de alta velocidad y de dos trenes autopropulsados diésel, todos ellos asignados a Alta Velocidad. Además se registraron otros consumos energéticos de menor importancia: gasóleo B en los equipos de mantenimiento de vías, maniobras a talleres, operaciones auxiliares en terminales y maniobras en estaciones (3,9%) y gasóleo A en la utilización de vehículos (0,5%). 40 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

41 Desempeño medioambiental 5 Tabla 4.- Consumo de energía y combustibles registrados en actividades propias de Adif-Alta Velocidad Adif + Adif Alta Velocidad Adif Alta Velocidad Tipo de energía E. Eléctrica (kwh/año) Usos Tracción (UT) Usos Distintos de Tracción (UDT) Gasóleo (l/año) Gasóleo A Automoción Gasóleo B Mantenimiento Vía Gasóleo B Maniobras a Talleres Gasóleo B Operaciones Auxiliares Terminales Gasóleo B Maniobras Estaciones Gasóleo C Calefacción Biodiesel (l/año) Gasolinas (l/año) AutoGas (l/año) Gas Natural (m3/año) Fuente: Adif AV., Dirección de Telecomunicaciones y Energía. Adif Dirección Financiera y Corporativa, Subdirección de Administración Tabla 5.- Consumo de energía y combustibles registrados en actividades propias (en TJ/año) Tipo de energía Adif + Adif Alta Velocidad Adif Alta Velocidad Gráfico 7: Distribución de los consumos de energía registrados en el año 2014 (% de la energía total consumida) E. Eléctrica (TJ/año) 967,58 938,16 469,01 Usos Tracción (UT) 157,07 197,98 166,97 Usos Distintos de Tracción (UDT) 810,51 740,19 302,03 Gasóleo (TJ/año) 302,69 291,17 26,10 Gasóleo A Automoción 66,82 66,05 2,42 Gasóleo B Mantenimiento 72,69 62,93 0,00 Vía Gasóleo B Maniobras a 0,00 1,85 0,00 Talleres Gasóleo B Operaciones 14,05 13,53 0,00 Auxiliares Terminales Gasóleo B Maniobras 117,76 118,14 20,85 Estaciones Gasóleo C Calefacción 31,37 28,66 2,83 Biodiesel (TJ/año) 0,00 Gasolinas (TJ/año) 0,38 0,32 0,00 AutoGas (TJ/año) 0,0017 0,00 0,00 Gas Natural (TJ/año) 56,20 57,58 37,59 TOTAL 1.326, ,38 532,69 41

42 ORIGEN DE LA ENERGÍA EN EL SISTEMA ELÉCTRICO PENINSULAR La energía eléctrica utilizada procede de la distribuida por el Sistema Eléctrico Peninsular, que en el año 2014 ha tenido su origen, fundamentalmente, en la generación nuclear (21,3%), en la generación eólica (20,5%), en la producción térmica convencional (16,3%) que incluye las centrales de carbón y fuel, en la generación hidráulica (16,1%), en las centrales de ciclo combinado (8,2%) y en otras no renovables (10,4%). Gráfico 8.- Esquema de generación de energía en el Sistema Eléctrico Peninsular (en %)* La contribución de las distintas fuentes es variable, dependiendo sobre todo de las condiciones meteorológicas y de la producción de los aprovechamientos hidroeléctricos existentes. La producción hidráulica, eólica y de otras renovables ha supuesto en el año 2014 un 43,8%, lo que representa una contribución superior, en más de veintidós puntos porcentuales, a la nuclear. 100% 90% 80% 12,6 10,3 6,9 7,0 70% 21,4 20,4 60% 50% 40% 2,8 9,1 14,4 2,8 8,2 16,4 30% 20% 20,6 21,4 10% 0% 12,3 13, Hidráulica Carbón Ciclo combinado Eólica Otras no renovables Nuclear Fuel-Gas Hidráulica en régimen especial Otras Renovables Fuente: Red Eléctrica de España, Informes anuales y avances del Sistema Eléctrico Español CONSUMO INDIRECTO DE ENERGÍA PRIMARIA El principal consumo indirecto de energía primaria existente en Adif-Alta Velocidad es el atribuible al consumo de energía eléctrica registrado. En el año 2014, el 73,3% de la energía primaria indirecta consumida procedió de fuentes no renovables. Tabla 6.- Consumo indirecto de energía primaria atribuible al consumo de energía eléctrica registrado (en TJ/año) Adif + Adif Alta Velocidad Adif Alta Velocidad Recursos fósiles 1.492, ,59 723,68 Carbón 390,58 424,62 212,28 Gas Natural 424,30 318,02 158,99 Derivados del petróleo 23,63 48,82 24,40 Nuclear 654,17 656,13 328,01 Recursos renovables 491,86 526,42 263,17 Hidroeléctrica 139,96 147,68 73,83 Eólica, solar, biomasa y residuos 351,91 378,75 189,34 Total 1.984, ,01 986,85 42 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

43 Desempeño medioambiental 5 INTENSIDAD ENERGÉTICA FINAL Y PRIMARIA La intensidad energética final y primaria - consumo de energía final o primaria (en MJ consumidos) por unidad de producción representativa de la actividad de Adif-Alta Velocidad (tráfico gestionado, en kmtren) son dos indicadores que miden la eficiencia energética de la gestión de la entidad y además miden la dependencia del consumo de energía en relación al crecimiento de la actividad. En el periodo , la intensidad energética final del conjunto de las dos entidades ha disminuido en un 5,7%, alcanzando 6,30 MJ/ km-tren en Centrándonos en Adif-Alta Velocidad, la intensidad energética final este último año fue de 9,42 MJ/km-tren, lo que refleja una dependencia muy elevada de la energía, y un 49,4% más que el conjunto de las dos entidades. Gráfico 9: Intensidad energética final* (en MJ/km-tren gestionado) ,68 *Observaciones: Relación entre el consumo final de energía en actividades propias (de Adif o Adif-Alta Velocidad) y los km-tren de tráfico gestionados 6,30 9, Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV Fuente tráficos: Adif. D.G. de Explotación y Construcción, Jefatura de Área de Análisis y Control de Gestión La intensidad energética primaria de ambas entidades fue, en 2014, de 11,38 MJ/km-tren gestionado, manteniéndose en cifras muy similares a las del año anterior. En el caso de Adif-Alta Velocidad, la intensidad energética primaria fue de 18,58 MJ/km-tren gestionado, un 63% más que el total de las dos entidades. Gráfico 10: Intensidad energética primaria* (en MJ/kmtren gestionado 25 La intensidad energética primaria se ve claramente influida por la contribución de las energías renovables en la producción de energía eléctrica distribuida por el sistema eléctrico peninsular, ya que el consumo de energía primaria debido al consumo de energía eléctrica en Adif-Alta Velocidad fue del 93,9%, casi nueve puntos porcentuales por encima del conjunto de las dos entidades. Gráfico 11: Distribución del consumo de energía primaria en actividades propias de Adif y Adif- Alta Velocidad (en % de la energía primaria total consumida) 20 18,58 0% 0% 15,3% 15,0% 6,1% 15 0% 11,80 11, % 0% Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV 0% 0% 0% 84,7% 85,0% 93,9% *Observaciones: Relación entre el consumo de energía primaria (incluyendo el consumo directo de combustibles y el consumo de energía primaria debido al consumo de energía eléctrica) en actividades propias (de Adif y Adif-Alta Velocidad) y los km-tren de tráfico gestionado Fuente tráficos: Adif. D.G. de Explotación y Construcción, Jefatura de Área de Análisis y Control de Gestión 0% 0% 0% 2013 Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV Consumo directo de combustibles en actividades propias de Adif (en %) Consumo de energía primaria debido al consumo de energía eléctrica en actividades propias de Adif (en %) 43

44 CONSUMO DE MATERIAL FERROVIARIO El mayor consumo de materiales en Adif-Alta Velocidad es el debido al consumo de material ferroviario registrado en las operaciones de mantenimiento de las infraestructuras, actividad en la que se producen importantes consumos de traviesas, carril y balasto. El consumo total de estos materiales se ha visto incrementado, para Adif y Adif-Alta Velocidad, en casi un 40 % en los dos últimos años. El balasto, con un consumo de toneladas, en el año 2014, que representó un 89,0% del material ferroviario empleado en el mantenimiento de las infraestructuras, se obtiene de canteras homologadas por Adif-Alta Velocidad que cuentan con los pertinentes Estudios de Impacto Ambiental y Planes de Restauración. Esta cantidad supone el 20,3% del consumo global de balasto de las dos entidades. Gráfico 12.- Distribución de los consumos de materiales en actividades de mantenimiento de infraestructuras. Año 2014 (%) 89,0% 9,8% 1,2% Traviesas de madera Traviesas hormigón Carril Balasto siliceo Mantas Tabla 7.- Consumo de material ferroviario en las operaciones de mantenimiento de infraestructuras Adif + Adif Alta Velocidad Adif Alta Velocidad Traviesas de madera Unidades Toneladas Traviesas hormigón Bibloque (piezas) Monobloque (piezas) Total (Piezas) Total (toneladas) Carril Carril Carril 60 kg (metros) Carril 54 kg (metros) Carril 45 kg (metros) Total (metros) Total carril (toneladas) Balasto siliceo Metros cúbicos Toneladas Mantas Mantas Metros cuadrados Toneladas Total material ferroviario (en t/año) Fuente: Adif, Dirección General de Explotación y Construcción, Dirección de Mantenimiento y Explotación 44 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

45 Desempeño medioambiental 5 En la construcción de las nuevas infraestructuras ferroviarias también se registran importantes consumos de material ferroviario, cuya cantidad varía en un amplio espectro dependiendo de la fase de construcción en que se encuentren. Tabla 8.- Consumo de materiales de vía registrado en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad Material 2013 (c) 2014 (c) Carril (t) (a) Total construcción de nuevas líneas de alta velocidad Traviesas (unidades) Balasto (t) Mantas (t) Total (t) (b) (a) En ausencia de información se estima tomando por defecto carril de 60 (kg/m) (b) Estimado suponiendo que son traviesas de hormigón con un peso medio de 300 kg (c) En los años 2013 y 2014 no se dispone de información segregada por líneas Fuente: Adif AV. Dirección de Coordinación y Seguimiento de Operaciones SUSTANCIAS PELIGROSAS SUSTANCIAS QUE AGOTAN LA CAPA DE OZONO Los cloroflurocarburos (CFCs) y los hidroclorofluorcarburos (HCFCs), sustancias reguladas por el Reglamento 1005/2009 sobre las sustancias que agotan la capa de ozono, se utilizan en equipos y sistemas de climatización y refrigeración existentes en estaciones. Adif-Alta Velocidad tiene inventariados, en el conjunto de estaciones adscritas a la Dirección de Servicios Logísticos y Estaciones, un total de cuarenta y ocho (48) equipos. El uso de estos equipos aún está permitido, aunque con bastantes limitaciones. Los equipos no se pueden recargar con CFCs y HCFCs nuevos. Los HCFCs regenerados o reciclados pueden utilizarse para el mantenimiento o revisión de estos equipos, siempre que se cumplan determinadas condiciones y sólo hasta el 31 de diciembre de Los HCFCs contenidos en equipos de climatización y refrigeración deberán recuperarse durante las operaciones de mantenimiento y revisión de los aparatos o antes de su desmontaje o eliminación, para su destrucción, reciclado o regeneración. Tabla 9.- Inventario de equipos con HCFCs, a 31 de diciembre de 2014 * Dirección Servicios Logísticos y Estaciones Estaciones Equipos con HCFCs (nº) Carga de HCFCs (en kg) Noroeste ,6 Oeste Norte Noreste 2 2 8,07 Este Centro ,7 Suroeste Sur ,5 Total ,87 Inventario correspondiente al conjunto de estaciones gestionadas a la Dirección de Estaciones de Viajeros Fuente: Adif, D.G. de Servicios a Clientes y Patrimonio. Subdirección Adjunta de Seguridad y RR.HH. 45

46 CONSUMO DE HERBICIDAS Para evitar el crecimiento de herbáceas que pueden afectar la seguridad de la circulación y para prevenir que se produzcan incendios al margen de las vías, se efectúan de forma periódica tratamientos con herbicidas, cuya aplicación se realiza mediante campañas de riego automatizado en plena vía y estaciones; y mediante equipos móviles autónomos en estaciones y otras superficies. En el periodo el consumo de herbicidas por unidad de superficie tratada en plataforma se ha incrementado, para el conjunto de Adif y Adif-Alta Velocidad, en un 20,7%. Este indicador es un 10% mayor en Adif-Alta Velocidad con respecto a la suma de las dos entidades. En 2014, como en años anteriores, se han cumplido las restricciones impuestas, en determinadas comunidades autónomas, en relación con la aplicación de herbicidas en espacios naturales protegidos, disponiéndose para todos ellos de las preceptivas autorizaciones de aplicación, que han sido renovadas para el año Gráfico 13. Índice de aplicación de herbicidas en plataforma (en unidades de aplicación/m2)* 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0,43 0,52 0, Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV * Unidad = (l+kg).10 3 Fuente: Adif AV. Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas. Gerencia de Área de Medio Ambiente y SINTRA (Servicios Industriales y Transportes, S.A.) Tabla 10.- Superficies ferroviarias tratadas con herbicidas Adif + Adif Alta Velocidad Adif Alta Velocidad Tipo de superficie 2013* 2014* 2014* Tratamientos de vía (m2) Tratamientos de estaciones y otras superficies (m2) Total (m2) * Estos datos sólo incluyen las superficies tratadas por SINTRA Fuente: Adif AV. Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas. Gerencia de Área de Medio Ambiente y SINTRA (Servicios Industriales y Transportes, S.A.) Tabla 11.- Productos empleados en los tratamientos con herbicidas de superficies ferroviarias Adif + Adif Alta Velocidad Adif Alta Velocidad Tipo de producto 2013* 2014* 2014* Productos líquidos (l) Productos sólidos (kg) Total (l +kg) * Estos datos sólo incluyen las superficies tratadas por SINTRA Fuente: Adif AV. Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas. Gerencia de Área de Medio Ambiente y SINTRA (Servicios Industriales y Transportes, S.A.) 46 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

47 Desempeño medioambiental 5 CONSUMO DE AGUA Los principales consumos de agua en las actividades propias de Adif-Alta Velocidad son los destinados a usos sanitarios y a la limpieza de las instalaciones. Esta agua procede fundamentalmente de las redes públicas de abastecimiento. El área afectada por la red ferroviaria en activo gestionada por Adif es de unas ha, incluyendo las más de ha ocupadas por la plataforma, desmontes y terraplenes. La superficie afectada por las obras en activo, de las líneas de alta velocidad en construcción, es de unas ha, con una ocupación de unas ha por la plataforma, desmontes y terraplenes. *En el año 2014 Además del consumo de agua de red, existe un consumo relativamente menor procedente de pozos del que no se dispone de información cuantitativa. Tabla 12.- Consumo de agua de red* en actividades propias de Adif-Alta Velocidad Adif + Adif Alta Velocidad Adif Alta Velocidad 2013 **, *** Consumo de agua en m *Calculado a partir de la facturación y tomando como base el precio medio del agua en España del INE serie En los años 2013 y 2014 se han estimado respectivamente unos precios medios de 1,75 /m 3 y 1,87 /m 3, con base en la tendencia de la serie **En el año 2013 se incluye el consumo registrado en la red de ancho métrico segregada de la extinguida entidad pública FEVE *** Dato revisado con respecto a la Memoria Medioambiental Fuente: Adif, Dirección General Financiera y Corporativa, Subdirección de Administración 47

48 BIODIVERSIDAD OCUPACIÓN DE SUELO La red ferroviaria en activo gestionada por Adif- Alta Velocidad, tiene una longitud total de km. La superficie total ocupada se evalúa en ha, con un área de afección que se extendería hasta ha. En esta evaluación se han considerado las anchuras medias de plataforma y la anchura mínima ocupada por desmontes y terraplenes, así como el ancho medio de afección deducido de las expropiaciones - para los distintos tipos de vía recogidos en la siguiente tabla. Los 758,4 km de obra activa en diciembre de de construcción de líneas de alta velocidad suponen una ocupación de ha, con un área de afección de ha. El ferrocarril es un modo de transporte más eficiente, en la ocupación del suelo, que la carretera. La ocupación específica de suelo (en ha/unidades de transporte) por las infraestructuras ferroviarias es 3,51 veces inferior a la requerida por las carreteras. 1 European Environment Agency. Indicador fact sheet. TERM EU + AC. Land take by transport infraestructure A la superficie ocupada por la red en activo y en construcción, hay que añadirle la superficie propiedad de Adif-Alta Velocidad ocupada por recintos ferroviarios, estaciones, viviendas, locales comerciales, naves y muelles, oficinas y otras edificaciones. El área afectada por la red ferroviaria en activo gestionada por Adif-Alta Velocidad es de unas ha, incluyendo las más de ha ocupadas por la plataforma, desmontes y terraplenes. La superficie afectada por las obras en activo, de las líneas de alta velocidad en construcción, es de unas ha, con una ocupación de unas ha por la plataforma, desmontes y terraplenes. Tabla 13.- Anchuras medias de ocupación y de afección de la red ferroviaria Tipo de vía Ancho Plataforma (1) (m) Ancho mínimo incluyendo desmontes y terraplenes (m) Ancho de afección (2) (m) Vía ancho internacional doble electrificada (AVE) Vía ancho ibérico doble electrificada (1) Incluyendo el subbalasto y la capa de forma (2) Incluyendo taludes, explanaciones y otras necesidades ESPACIOS NATURALES En el año 2005, un 11,11% de la longitud total de la red ferroviaria gestionada por Adif afectaba a Espacios Naturales Protegidos y a otros, que sin serlo, tienen características naturales singulares. Tabla 14.- Líneas de Adif y Espacios Naturales. Año 2005* % de la red que afecta a algún espacio natural protegido Red Gestionada por Adif Longitud (en km) Afección a EE NN PP (en % de la red) Activos ,00 11,67 En construcción (AVE) Total 1.472,71 6, ,71 11,11 *Información correspondiente al último año disponible (2005) 48 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

49 Desempeño medioambiental 5 Tabla 15.- Líneas de Adif y Espacios Naturales. Año 2005* Espacios Naturales (nº) km de la red de ADIF afectados Comunidad Autónoma En construcción Inventariados Atravesados No Atravesados Total (AVE) Activos Andalucía ,34 5,94 250,40 Aragón ,29 0,00 203,29 Asturias ,83 6,39 10,44 Cantabria ,60 0,00 2,60 Castilla-La Mancha ,14 24,60 116,54 Castilla y León ,39 11,14 306,26 Cataluña ,72 1,73 76,99 Extremadura ,77 0,00 172,77 Galicia ,88 0,77 73,11 La Rioja ,80 0,00 16,80 Madrid ,25 35,89 176,36 Murcia ,24 0,00 9,24 Navarra ,39 0,00 1,39 País Vasco ,93 0,85 19,08 C. Valenciana ,90 6,28 59,63 TOTAL ,24 93, ,89 *Información correspondiente al último año disponible (2005) Fuente: Adif AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiente e Integración Ambiental GESTIÓN DE LOS IMPACTOS EN LA CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Adif-Alta Velocidad tiene las competencias, delegadas por el Ministerio de Fomento, relativas a los proyectos de construcción de las líneas ferroviarias y la responsabilidad de su aprobación o modificación. Entre estas competencias se encuentran las de velar por el cumplimiento de lo establecido en las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIAs) aprobadas por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; que los proyectos constructivos cumplan con las exigencias medioambientales, y que la ejecución de los trabajos respete en todo momento la normativa vigente. Tabla 16.- Certificados e informes de adecuación a la Declaración de Impacto Ambiental en obras de Adif-Alta Velocidad(en número/año) Tipo 2014 Informe Adecuación Proyecto Básico/ Informe de Revisión Ambiental (IRA) 36 Certificado Proyecto Constructivo * Informe de Adecuación Proyecto Modificado 26 Informe Adecuación Proyecto Complementario 5 Obras urgencia * Exención tramitación ambiental * Total 67 * Tras la segregación de Adif y Adif-Alta Velocidad en el año 2013, se ha variado la denominación de los distintos informes relacionados con la supervisión ambiental en la construcción explotación de nuevas infraestructuras. Fuente: Adif AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiente 49

50 Tabla 17.- Supervisión ambiental de proyectos en Adif-Alta Velocidad (en número de informes/año)* Tipo 2014 Notas de exención de trámite de Evaluación de Impacto Ambiental 16 Informes de adecuación ambiental 12 Informes de adecuación a DIA 31 Certificado de cumplimento de la DIA 12 Informe de revisión ambiental 142 Obras de emergencia 1 Total 214 * Tras la segregación de Adif y Adif-Alta Velocidad en el año 2013, se ha variado la denominación de los distintos informes relacionados con la supervisión ambiental en la construcción y explotación de nuevas infraestructuras. Fuente: Adif AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiente Tabla 18.- Informes de seguimiento ambiental de obras exigidos en DIA Tipo de Informe 2014 Antes de inicio de obra 32 Paralelo Comprobación Replanteo 37 Previo al Acta de Recepción Obra 18 Periódicos* 247 Adendas, informes recopilatorios u otros informes anuales** 0 Total 334 * Periódicos: según la DIA, estos pueden ser semestrales, trimestrales e incluso mensuales. En su defecto, por norma interna de Adif se realizan semestrales. En las memorias anteriores se denominaban semestrales ** Adendas, informes recopilatorios u otros informes anuales, son informes no periódicos que tratan de completar los informes prescriptivos o reflejan situaciones excepcionales Fuente: Adif AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiente Tabla 19.- Informes mensuales de supervisión ambiental de obras (voluntarios) 2014 Total anual (nº) Media Mensual (nº) 84 Fuente: Adif AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiente 50 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

51 Desempeño medioambiental 5 SEGUIMIENTO AMBIENTAL DE LAS OBRAS EN ADIF ALTA VELOCIDAD El seguimiento ambiental de las obras en la construcción de las líneas de alta velocidad, de acuerdo con los procedimientos establecidos, permite valorar: El cumplimiento de los condicionantes establecidos en la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (DIA). El grado de adopción de las medidas del Protocolo de Criterios Medioambientales y de los objetivos establecidos por Adif-Alta Velocidad. Adif-Alta Velocidad realiza la construcción de Líneas de Alta Velocidad. Desde el año 2005, se ha establecido un procedimiento para el seguimiento y medición de la gestión ambiental desarrollada en obra basado en un sistema de indicadores ambientales. GRADO DE CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS AMBIENTALES ESTABLECIDOS El seguimiento del grado de integración ambiental de las obras y del cumplimiento de los objetivos ambientales establecidos se realiza a partir de los valores cuatrimestrales que se obtienen para los Indicadores de Integración Ambiental a nivel de las diferentes líneas de alta velocidad en construcción. La longitud media de obra de plataforma sometida a seguimiento durante los tres cuatrimestres del año 2014 ha sido de 776,7km. La longitud de obra finalizada desde que se puso en marcha el Seguimiento Ambiental por líneas asciende a un total de 1.769,6 kilómetros, de los cuales 174,4 se han finalizado en Tabla 20.- Longitud (en km) de obra de plataforma en curso. Año 2014 LAV ene-abril may-ago sep-dic Valor medio Corredor Norte-Noroeste 81,2 233,2 219,3 177,9 Bobadilla-Algeciras (*) 3,8 3,8 3,8 Bobadilla-Granada 55,8 55,8 55,8 55,8 Madrid-Extremadura 75,7 52,2 48,8 58,9 Madrid-Zaragoza-Barcelona- Frontera-Francesa 18,7 13,9 8,3 13,6 Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia 115,0 115,0 107,2 112,4 Madrid-Obras Urbanas 7,4 7,4 7,4 7,4 Medina del Campo-La Coruña 239,0 183,2 152,9 191,7 Nueva red Ferroviaria en el País Vasco 34,1 28,5 28,5 30,3 Nuevo Acceso Ferroviario a Asturias 4,3 4,3 4,8 4,5 Nuevo Acceso Ferroviario a Galicia 121,7 121,7 121,7 121,7 TOTAL 752,8 818,9 758,4 776,7 * Se contabiliza la longitud del tramo de Línea de Red Convencional Bobadilla-Algeciras ya que durante 2014 es el único tramo de línea convencional sometido a DIA y, por tanto, los resultados de la vigilancia ambiental de obra se han incorporado al análisis global de indicadores. Fuente: Adif AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas,Gerencia de Área de Medio Ambiente e Integración Ambiental 51

52 Tabla 21.- Longitud (en km) de obra anual finalizada que ha sido objeto de seguimiento ambiental LAV Total Córdoba-Málaga 19,9 30, ,9-3, ,5 Madrid-Segovia-Valladolid ,8 102, ,4-126,9 Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa 0,8 51,5 116,7 88,9 254,1 46,7 37,2 104,5 28,2 23,1 751,7 9,6 16,6 38,1 20,3 19,6 40,4 25,2 11,1 3,4 10,4 194,7 Acceso ferroviario a Galicia ,3 57,1 24, ,6 93,7 Medina del Campo-A Coruña ,5 53,5 Vitoria-Bilbao-San Sebastián ,2 2,5 3,5 11,3 5,6 28,1 Bobadilla-Granada ,2 5,1 15,7 20,6 15,9 63,5 León - Asturias ,4 4,9 16,5-55,8 Palencia - León ,5 53,1 29,3 14,6 96,9 Valladolid-Burgos ,6 33,8 83,0 Murcia-Almería ,3 35,4-41,7 Madrid obras urbanas ,7-7,4 8,1 Madrid -Extremadura ,2 24,2 37,3 97,7 Miranda-Castejón ,8-2,8 Total 30,3 98,8 173,6 211,9 296,9 155,6 146,6 270,6 210,9 174, ,6 Fuente: Adif-Alta Velocidad, Gerencia de Área de Medio Ambiente e Integración Ambiental. Seguimiento ambiental de las obras en construcción de líneas ferroviarias. Grado de cumplimiento de los objetivos ambientales establecidos. Año 2014 OBJETIVO 1: MINIMIZAR LA SUPERFICIE OCUPADA Superficie afectada no prevista en el proyecto (m 2 /km) Se han registrado algunas desviaciones entre la superficie de ocupación prevista en los proyectos y la superficie afectada por las obras. La causa principal es la utilización de préstamos y vertederos distintos de los inicialmente definidos y la ampliación de zonas de instalaciones auxiliares previstas. En el año 2014 el cómputo global entre la superficie finalmente ocupada y la inicialmente prevista en proyecto es de 1,1 hectáreas por kilómetro de obra finalizada, valor cercano al registrado durante el año Estos incrementos de superficie se deben a la creación de nuevas zonas de instalaciones auxiliares, zonas de acopio temporal, vertederos, mejora de fincas, préstamos y caminos de acceso a estas zonas. Al respecto, la mayor superficie contabilizada corresponde a la LAV Medina del Campo-A Coruña, seguida de la LAV Madrid- Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, en las que se concentra el volumen de obra activa. Gráfico 14: Objetivo Ambiental 1 Minimizar la superficie ocupada (m2/km) * Superficie (m 2 /km) Obra finalizada (km) Superficie afectada no prevista en el proyecto (m2/km) Obra finalizada durante el año (en km) 52 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

53 Desempeño medioambiental 5 OBJETIVO 2: PRESERVAR LOS ESPACIOS DE INTERÉS NATURAL Superficie de ocupación de elementos auxiliares en espacios naturales protegidos (m 2 /km) Durante las fases de proyecto y construcción de las infraestructuras ferroviarias se sigue el criterio de minimizar la afección a zonas de alto valor ambiental y a aquellos territorios que disfrutan de algún tipo de figura de protección. Sin embargo, en ocasiones los trazados se ven obligados a sortear extensas superficies protegidas y es inevitable la ocupación de determinadas zonas, como en el caso de grandes túneles en el límite de Espacios Protegidos. En estos casos la superficie ocupada es la mínima imprescindible y se actúa previa autorización de la Comunidad Autónoma correspondiente. A partir del año 2008, se incorporaron en la catalogación de Espacios Naturales Protegidos, los espacios pertenecientes a la Red Natura 2000, según lo dispuesto en la Ley 42/2007 del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad. En 2014, este indicador experimenta un ligero descenso con respecto al año 2013, alcanzando la cuantía de 253 metros cuadrados de ocupación por kilómetro de obra activa existente en el tercer cuatrimestre. Este descenso en superficie ocupada contrasta con que la longitud de obra activa aumenta de forma significativa durante el año 2014, lo que supone una relación inversa entre ambos datos. Esta tendencia inversa sugiere que la experiencia y el conocimiento acumulado por los agentes implicados en la planificación de la obra, ha supuesto una mejora en cuanto al desempeño ambiental durante la ejecución de la misma. La mayor superficie de ocupación registrada corresponde a las LAV Nuevo Acceso Ferroviario a Asturias (1.529,87 m2/km obra activa) y Madrid- Extremadura (1.482,87 m2/km), debido a la creación de zonas de instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos, necesarios para la ejecución de las obras, pero no contemplados en los Proyectos constructivos, en los que se incluye la expropiación de la banda estricta de construcción y algunos elementos auxiliares, bastante alejados de la zona de obra. La ocupación de estas zonas siempre se realiza de forma coordinada con la administración competente, quien en ocasiones establece medidas compensatorias al respecto. No se registran ocupaciones en espacios naturales objeto de protección en las líneas de alta velocidad Bobadilla-Granada, Madrid-Frontera Francesa, Madrid-Obras Urbanas, Nuevo Acceso Ferroviario al País Vasco y Nuevo Acceso Ferroviario a Galicia. En esta última se asegura la protección de los Espacios Naturales Protegidos mediante la ejecución de la mayor parte del trazado en túnel. Gráfico 15: Objetivo Ambiental 2 - Preservar los Espacios de Interés Natural. Superficie de ocupación de elementos auxiliares en EENNPP (m 2 /km) Superficie (m 2 /km) Obra activa (km) Superficie ocupada en EENNPP (m2/km) Longitud media de obra activa (en km) 53

54 Superficie afectada de Zonas de Alto Valor Ambiental que no pertenecen a espacios protegidos, por elementos auxiliares a la traza (m 2 /km) El criterio de mínima afección a zonas con figura legal de protección durante la ejecución de obras ferroviarias se hace también extensivo al resto de Zonas de Alto Valor Ambiental. Este indicador contabiliza, en relación con la longitud de obra activa, la superficie de elementos auxiliares (permanentes o temporales) localizados en Zonas de Alto Valor Ambiental (ZAVA), entre las que se incluyen: Yacimientos arqueológicos catalogados Lagunas, humedales y zonas inundables Ríos, rieras y cauces con vegetación natural Áreas con vegetación natural arbolada bien conservada y desarrollada Zonas de recarga muy permeables Durante el año 2014, la superficie de Zonas de Alto Valor Ambiental afectada por los elementos auxiliares necesarios para la ejecución de las obras fue de 75,8 hectáreas, lo que supone 912,80 metros cuadrados por kilómetro de obra activa. En relación con el año anterior, el valor obtenido para el año 2014 disminuye ligeramente y se equilibra con la longitud de obra activa. En la mayoría de los casos, estas superficies se corresponden con ocupaciones en áreas de vegetación natural arbolada bien conservada y en las márgenes de los cauces necesarias para construcción de viaductos. Este tipo de ocupaciones generalmente se realiza en coordinación con el Organismo de Cuenca correspondiente o Administración Ambiental competente. Los valores más elevados suelen corresponderse con las líneas en las que está concentrado un volumen muy elevado de obra activa, debiéndose a causas diversas (creación de penínsulas temporales necesarias en la zona de construcción de los viaductos proyectados, localización de acopios temporales, nuevos vertederos y caminos de acceso, entre otras). Gráfico 16: Objetivo Ambiental 2 Preservar los Espacios de Interés Natural. Superficie afectada de Zonas de Alto Valor Ambiental (ZAVA) no protegidas - por elementos auxiliares a la traza* Superficie (m 2 /km) Obra activa (km) Superficie afectada de ZAVA (m2/km) Longitud de obra activa (en km) *Observaciones: Los datos de los años 2008 a 2013 han sido revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

55 Desempeño medioambiental 5 OBJETIVO 3: PRESERVAR EL PATRIMONIO CULTURAL Superficie, ocupada por las obras, sometida a seguimiento y vigilancia arqueológica (%) Antes de comenzar los trabajos en las obras, Adif-Alta Velocidad, en coordinación con el órgano autonómico de Cultura correspondiente, realiza prospecciones superficiales y otros trabajos preventivos encaminados a la localización de posibles hallazgos arqueológicos. Estos trabajos de protección del Patrimonio Cultural se realizan en la práctica totalidad de la superficie ocupada por las obras. Así, en el año 2014 el porcentaje de superficie sometida a seguimiento y vigilancia arqueológica con respecto al total de superficie ocupada fue de un 97,4%. Durante el año 2014, se registra el porcentaje más bajo desde que se inicia el seguimiento en No obstante, el dato obtenido es elevado, superior al 97%, pudiendo concluir que el seguimiento arqueológico en las obras de Alta Velocidad que han permanecido activas durante el año, es una práctica muy extendida y controlada por parte del equipo de obra. Hay que comentar que tales prácticas no se han logrado implantar plenamente en aquellas obras que ocupan terrenos ya removidos, préstamos y vertederos empleados por parte de obras anteriores. Por otra parte, en la mayoría de los casos la franja de actuación se concentra dentro del Dominio Público Ferroviario, excediéndose en ocasiones puntuales la ocupación del límite de expropiación, considerándose, por tanto, zonas objeto de control y seguimiento desde el punto de vista arqueológico. Gráfico 17: Objetivo Ambiental 3 Preservar el patrimonio cultural. Superficie ocupada por las obras sometida a seguimiento y vigilancia arqueológica (%) 100% % ,3% 98,8% 98,0% 98,4% 98,4% 98,1% 97,4% 80% % 60% 50% Obra activa (km) 40% % % % 650 0% Superficie sometida a seguimiento/vigilancia (%) Longitud de obra activa (en km) Realización de las actuaciones exigidas por el organismo competente en caso de hallazgos arqueológicos y paleontológicos (%) En caso de que se produzca algún hallazgo arqueológico y/o paleontológico, Adif-Alta Velocidad trabaja en colaboración con el correspondiente órgano autonómico competente en materia de patrimonio cultural y se realizan las actuaciones consideradas convenientes. Estas actuaciones pueden ser, desde la catalogación y posterior tapado de los restos, hasta la modificación de las características del trazado en caso de hallazgos de mayor entidad. El porcentaje de cumplimiento del indicador señalado, no sufre prácticamente variación alguna respecto a los datos registrados en años anteriores. En 2014 se han producido 193 hallazgos en el conjunto de obras activas, en el 98% de los cuales se han llevado a cabo, sin incidencias, las medidas exigidas por el organismo competente. En todas las ocasiones siempre se han adoptado las medidas compensatorias exigidas por el órgano competente y en ningún caso se ha afectado a bienes de especial valor. 55

56 Gráfico 18: Objetivo Ambiental 3 Preservar el patrimonio cultural. Realización de actuaciones exigidas en caso de hallazgos (%) 100% % 96,6% 98,0% 97,5% 96,9% 97,6% 98,0% 97,9% % Realización actuaciones exigidas (%) 70% 60% 50% 40% 30% 20% Obra activa (km) 10% 650 0% Realización actuaciones exigidas (%) Longitud de obra activa (en km) OBJETIVO 4: PRESERVAR LOS SUELOS Superficie afectada por el conjunto de las obras en las que se retira la tierra vegetal para su posterior empleo en tareas de restauración (%) La tierra vegetal que inicialmente recubre el terreno donde se va a desarrollar la obra constituye un recurso escaso y determinante para garantizar el éxito de la restauración vegetal e integración paisajística de las obras, por lo que en todos los Proyectos se plantea la retirada y acopio de la capa superior de suelo vegetal que vaya a ser alterada por cualquier elemento de la obra (trazado o elementos auxiliares) para su posterior reutilización. En el año 2014, se ha realizado una correcta retirada de la tierra vegetal en el 95,7% de la superficie de las obras contabilizada, valor similar al registrado en Sin embargo, este dato tiene mayor transcendencia, puesto que la longitud de obra activa es notablemente superior a la de 2013, reflejando que dicha actividad es una práctica muy común que se realiza de forma sistemática en prácticamente la totalidad de las obras que han permanecido activas hasta la fecha. Los porcentajes más bajos se obtienen en aquellos subtramos que atraviesan zonas carentes de tierra vegetal, de baja calidad o contaminadas, descartando su uso en las labores de restauración proyectadas. Gráfico 19: Objetivo Ambiental 4 Preservar los suelos. Superficie afectada por el conjunto de las obras en las que se retira la tierra vegetal para su posterior empleo en tareas de restauración (%) 100% % 97,9% 94,0% 92,6% 93,8% 93,2% 96,0% 95,7% % % 950 Superficie (%) 60% 50% 40% 30% % % 650 0% Superficie afectada (%) Longitud de obra activa (en km) 56 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

57 Desempeño medioambiental 5 Volumen de tierra vegetal que se conserva apta para restauración en las obras (%) La correcta conservación de la tierra vegetal, retirada al inicio de la obra, es fundamental para su posterior uso en las tareas de restauración. El volumen medio de tierra vegetal decapado en las obras que se encontraban en curso durante 2014 ha sido de 10,2 millones de metros cúbicos. El porcentaje de cumplimiento del indicador analizado experimenta escasas fluctuaciones desde el año 2008, en el que se inicia el seguimiento, superando en todos los casos el 80%. Respecto al año anterior, en 2014 disminuye ligeramente el volumen de tierra vegetal que se conserva apta para la restauración en las obras, alcanzando un 85%. Gráfico 20: Objetivo Ambiental 4 Preservar los suelos. Volumen de tierra vegetal conservada apta para restauración (%) 100% % % 82,8% 82,5% 84,0% 85,3% 87,5% 88,4% 85,1% % 950 Volumen (%) 60% 50% 40% Obra activa (km) 30% % % 650 0% Volumen conservado apto (%) Longitud de obra activa (en km) 600 Material de préstamo extraído de canteras en explotación autorizadas y con plan de restauración aprobado (%) La tendencia generalizada en todas las líneas es aumentar el porcentaje de volumen de tierras procedentes de explotaciones correctamente tramitadas con respecto al volumen total de tierras entrante en la obra. En el año 2014, el material de préstamo necesario para el total de obras activas provino de explotaciones de las que el 96,3% estaban correctamente tramitadas, y de las cuales se ha extraído el 98,6% del volumen del material utilizado. Es destacable que aunque en 2014 se experimenta un incremento significativo en los kilómetros de obra activa, el material necesario para la construcción de los subtramos de Alta Velocidad procedente de préstamo o cantera, se encuentra legalizado en la mayoría de los casos, alcanzando valores cercanos al 100%. Este valor se mantiene más o menos constante en los últimos años. 57

58 Gráfico 21: Objetivo Ambiental 4 Preservar los suelos. Material de préstamo procedente de préstamos o canteras legalizadas (%) 100% % 93,8% 96,4% 97,0% 92,2% 93,5% 95,5% 98,9% 97,4% 98,6% 96,3% % 81,8% 84,3% Porcentaje 70% 60% 50% 40% 63,1% 72,5% Obra activa (km) 30% % % 650 0% Volumen extraido (%) Nº de canteras (%) Longitud de obra activa (en km) 600 OBJETIVO 5: PRESERVAR LOS SISTEMAS FLUVIALES Y VEGETACIÓN ASOCIADA Riberas íntegramente restauradas tras su afección (%) En este indicador se contabilizan el número de cauces que quedan con sus riberas íntegramente restauradas, con respecto al total de cauces afectados. Se consideran riberas íntegramente restauradas aquellas en las que se recuperan las condiciones que tenían antes de la obra. Para cauces afectados en terreno natural la integración que se considera mínima incluye: Remodelado geomorfológico de la zona con criterios ecológicos y paisajísticos Limpieza total de restos de obra Extendido de tierra vegetal Hidrosiembras o plantaciones acordes con el entorno El total de cauces afectados en las obras finalizadas durante 2014 ha sido 23, todos ellos con sus riberas íntegramente restauradas, obteniendo un porcentaje de cumplimiento del indicador del 100%. Gráfico 22: Objetivo Ambiental 5. Preservar los sistemas fluviales y vegetación asociada (%). Porcentaje 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 95,0% 90,9% 92,3% 56,0% 83,6% 51,9% 100,0% 93,3% 82,0% 72,7% 89,4% 95,5% 83,3% 82,4% 76,7% 69,0% 84,2% 90,0% 100,0% 79,0% Obra finalizada (km) 20% 10% 50 0% Riberas integramente restauradas tras su afección (%) Estructuras sobre cauce que respetan su dinámica fluvial y los hábitats asociados (%) Obra finalizada (en km) 0 58 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

59 Desempeño medioambiental 5 Estructuras sobre cauces que respetan su dinámica fluvial y los hábitats asociados (%) Durante 2014 han finalizado 174,4 km de obras con 24 estructuras de cruce sobre cauces, de las que 19 cuentan con todas las pilas fuera del mismo y con los estribos a más de 5 m, alcanzando un 79% de cumplimiento de dicho indicador. Este valor refleja un descenso en el porcentaje de cumplimiento con respecto al año anterior, que se puede asociar a los condicionantes técnicos del territorio por donde discurre el trazado. No obstante, se debe resaltar que, en todos los casos, para ejecutar trabajos en la zona de Dominio Público Hidráulico, se trabaja de manera coordinada con el Organismo de Cuenca, encargado a su vez de la supervisión y seguimiento durante la ejecución de los trabajos proyectados. Los objetivos de minimización de la afección a los cauces atravesados por el trazado, en relación con su dinámica fluvial y los hábitats asociados, tienen como principales metas: Respetar el espacio de las riberas como corredores ecológicos locales, dejando un espacio mínimo de 5 metros entre los estribos y las márgenes del curso fluvial Evitar la alteración permanente de los regímenes hidráulicos mediante pilas u otros elementos dentro del cauce Grandes ríos libres de afección por la infraestructura (%) El conjunto de obras finalizadas, durante el año 2014, cruza o afecta a un total de 7 grandes ríos: Río Esla, en La Hiniesta-Perilla de Castro Río Besos, en Nudo de la Trinidad-Montcada Río Vinalopó, en Monforte del Cid-Aspe Río Tera, en Otero de Bodas-Cernadilla Río Pisuerga, en Nudo de Venta de Baños- Conexión Valladolid-Palencia-León Río Guadalhorce, en Nudo de Bobadilla (Antequera). Fase I Río Arnoia, en Miamán-Ponte Ambía En 2014, el porcentaje de grandes ríos libres de afección por la infraestructura, en base a la longitud de obra finalizada, se ha reducido con respecto al año anterior, alcanzando un porcentaje del 71,4%. En este sentido, conviene indicar que las actuaciones realizadas en obra, previamente definidas en fase de planificación, están condicionadas por las características intrínsecas del territorio. Las soluciones adoptadas, en todos los casos, están justificadas desde el punto de vista hidráulico y cuentan con autorización del Organismo de Cuenca correspondiente. Se consideran grandes ríos los definidos como tales a partir del artículo 3 de la Directiva Marco del Agua1. Se considera que un río está libre de afección cuando una vez terminada la obra la ribera ha quedado íntegramente restaurada y: Sin rectificación, desvío ni encauzamiento permanente ejecutado durante la obra Sin pilas dentro del cauce Sin estribos a menos de 5 metros a cada lado dentro del cauce Sin ninguna ocupación definitiva debida a la construcción de la línea 1 Directiva 2000/60/CE, por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas (DOCE L327, de ) 59

60 Gráfico 23: Objetivo Ambiental 5 Preservar los sistemas fluviales y vegetación asociada. Grandes ríos libres de afección por la infraestructura (%). 100% 90% 80% 100,0% 88,9% Porcentaje 70% 60% 50% 40% 30% 20% 66,7% 44,4% 66,7% 50,0% 50,0% 28,6% 50,0% 71,4% Obra finalizada (km) 10% 50 0% Grandes ríos libres de afección por la infraestructura (%) Obra finalizada (en km) OBJETIVO 6: PREVENIR LA CONTAMINACIÓN Zonas correctamente equipadas para la recogida, tratamiento o canalización de aguas sucias de la obra (%) Se consideran zonas correctamente equipadas a aquellas zonas en las que se generan aguas residuales y disponen de dispositivos de recogida y depuración que permiten su posterior reutilización, gestión específica o vertido respetando los límites legales. La recogida y tratamiento de aguas contaminadas generadas en las plantas de hormigón y resultado del empleo de los sistemas sanitarios por parte del personal de obra, se mantienen con porcentajes de cumplimiento muy elevados (cercanos al 100%) y más o menos estables en los últimos años. El seguimiento de este indicador se realiza por separado según sea el origen de las aguas a tratar: Zonas de mantenimiento de la maquinaria Bocas de túnel Plantas de hormigón y similares Zonas de personal En los últimos siete años, el estado de las zonas destinadas al mantenimiento de la maquinaria de obra experimenta una notable mejoría y un incremento gradual en el tiempo de las zonas correctamente equipadas. Un comportamiento similar se refleja en el cumplimiento del parámetro sobre el adecuado dimensionamiento, control y mantenimiento de las balsas de decantación instaladas en las bocas de los túneles. Del seguimiento realizado en 2014 se puede concluir: El 100 % de los dispositivos de recogida de aguas y decantación localizados en las bocas de los túneles, se encuentran correctamente equipados y operativos durante este periodo. Se contabilizan 26 plantas de hormigón e instalaciones auxiliares similares en las obras activas y sólo dos de ellas no disponen todavía de sistemas de retención de aguas residuales. En casi todas las líneas los valores de cumplimiento de los indicadores relacionados con la correcta recogida y tratamiento de aguas contaminadas, alcanzan valores cercanos al 100%, reflejando que son buenas prácticas asumidas por la totalidad de los subtramos que han permanecido operativos durante el presente año. 60 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

61 Desempeño medioambiental 5 Gráfico 24: Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Aguas residuales - Zonas correctamente equipadas (%) Porcentaje 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 99,0% 100,0% 98,0% 99,0% 96,0% 99,0% 100,0% 96,0% 95,8% 100,0% 91,0% 92,0% 93,6% 98,6% 96,0% 90,0% 89,0% 93,0% 85,8% 83,0% 82,0% 78,0% 80,5% 73,0% 65,0% 59,0% 60,0% 53,0% Zonas mantenimiento de maquinaria Bocas de túnel Plantas de hormigón Obra activa (km) Zonas de personal Longitud de obra activa (en km) *Observaciones: Los datos de los años 2008 a 2013 han sido revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental Vertido según límites y requisitos analíticos impuestos por el órgano competente (%) En aquellos casos en los que las aguas depuradas van a parar al Dominio Público Hidráulico, Adif-Alta Velocidad solicita previamente el correspondiente permiso y se realiza el seguimiento necesario para comprobar que el vertido se encuentra por debajo de los límites establecidos en la autorización, o en su caso en la legislación. En 2014 el 85,7% de los vertidos a dominio público hidráulico ha cumplido con los requisitos de calidad establecidos, siendo un porcentaje ligeramente mayor que el de Este dato se considera bastante positivo puesto que se corresponde con un incremento significativo de la longitud de obra activa respecto a lo registrado el año anterior. La mayor parte de las incidencias registradas no se corresponden con vertidos que no cumplen con las prescripciones establecidas, sino que están relacionadas con la gestión documental del programa de seguimiento y control de su calidad como, por ejemplo, retraso en la entrega de la información correspondiente a los controles analíticos. En cualquier caso, el indicador presenta valores variables, debido a que, como consecuencia de los muestreos y controles regulares que se vienen realizando, el sistema identifica cualquier alteración de los parámetros. Gráfico 25: Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Aguas residuales - Vertidos según límites y requisitos impuestos (%) 100% % 80% 78,8% 80,3% 72,2% 71,6% 77,4% 84,0% 85,7% % 950 Porcentaje 60% 50% 40% 30% Obra activa (km) 20% % 650 0% Porcentaje de vertidos que cumplen límites Longitud de obra activa (en km) 61

62 Material de excavación transportado a canteras abandonadas o a vertederos legalizados en uso (%) El objetivo para el depósito de tierras sobrantes durante la ejecución de las obras de las líneas de Ferrocarril, es su ubicación preferente en áreas degradadas permitiendo su restauración o, en cualquier caso, siguiendo las premisas dictadas por el Órgano autonómico medioambiental. El porcentaje de tierras sobrantes transportado a canteras abandonadas o a vertederos legalizados ascendía, en 2014, a un 97,7%, para el conjunto de líneas en construcción. El resto de este material se transporta a ubicaciones cuya legalización se encuentra en curso. El porcentaje de canteras o vertederos correctamente tramitados en dicho periodo ha sido del 92,9%. Estos valores de cumplimiento son los más elevados desde la fecha en la que se inicia el seguimiento, manteniendo la tendencia clara en ascenso, cercana al 100% de cumplimiento, que refleja una mejora progresiva a lo largo del tiempo. Gráfico 26: Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Generación de residuos - Material de excavación transportado a canteras abandonadas o a vertederos legalizados en uso (%) 100% Porcentaje 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 86,0% 70,9% 91,0% 81,0% 93,8% 92,2% 93,4% 92,5% 83,6% 84,7% 95,1% 97,7% 91,8% 92,9% Obra activa (km) 10% 650 0% Volumen (%) Nº de canteras/vertederos (%) Longitud de obra activa (en km) 600 Residuos gestionados por gestor autorizado (%) El correcto almacenamiento de los residuos generados en obra y su adecuada gestión, mediante la contratación de un gestor autorizado, es una práctica habitual en todas las líneas. En los últimos siete años, el porcentaje de residuos adecuadamente gestionados es superior al 90%, alcanzando un 96,1% en el año Aunque se ha incrementado de forma significativa la longitud de obra activa durante 2014, en relación al dato obtenido el año anterior, sigue observándose un ligero aumento del porcentaje de cumplimiento que asegura la correcta gestión de los residuos, cada vez más cercana al 100%. Esporádicamente se han detectado incidencias relacionadas con la superación de plazos de almacenamiento de residuos o una incorrecta gestión documental relacionada con la entrega a gestor autorizado. 62 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

63 Desempeño medioambiental 5 Gráfico 27: Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Generación de residuos - Residuos gestionados por Gestor Autorizado 100% % 80% 90,6% 91,5% 93,7% 91,6% 94,6% 95,5% 96,1% % 950 Porcentaje 60% 50% 40% 30% Obra activa (km) 20% % 650 0% Residuos gestinados por gestor autorizado (%) Longitud de obra activa (en km) Respeto a los horarios nocturnos en proximidad de áreas habitadas (%) Las condiciones de realización de obras y actividades ruidosas en el entorno de áreas habitadas están limitadas en las Declaraciones de Impacto Ambiental y en las Ordenanzas Municipales. En el año 2014, la longitud media de obra activa próxima a núcleos habitados ha sido de 56,1 kilómetros, un 7,2% de la longitud total de obra activa. En el 90,5% de esta longitud se ha trabajado exclusivamente en horario diurno y en el resto se ha trabajado también en horario nocturno. La práctica totalidad de estos trabajos nocturnos, que han contado con justificación técnica condicionada por la explotación del ferrocarril existente, se han realizado en coordinación con los Ayuntamientos, y en todos los casos Adif-Alta Velocidad ha tomado las medidas oportunas para minimizar la emisión de ruido. Gráfico 28: Objetivo Ambiental 6. Prevenir la contaminación. Protección acústica y atmosférica - Respeto a los horarios nocturnos en proximidades de áreas habitadas (%) 100% 70 Porcentaje 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 63,9% 68,7% 70,8% 71,3% 84,6% 83,2% 89,4% 90,0% 85,1% 89,0% 88,4% 86,4% 80,2% 90,5% Longitud (km) 20% 45 10% 0% Nº días (%) Longitud (%) Longitud de obra activa próxima áreas habitadas (en km) 63

64 Eficacia de protección contra el polvo (%) En las obras se adoptan medidas de protección contra el polvo tales como el riego de viales por los que transitan vehículos y maquinaria, limitación del tránsito de la maquinaria y vehículos de obra a 30 km/h y la cubrición de las cajas de los camiones de transporte de tierras. En las plantas de hormigón se instalan carenados sobre cintas transportadoras, aspersores y otras medidas. El indicador estima el porcentaje de tajos abiertos cada cuatrimestre en los que las medidas de protección contra el polvo son efectivas. Los resultados anuales se ven afectados claramente por las condiciones meteorológicas, observándose los valores más desfavorables durante los meses más secos. En obras que se desarrollan en zonas urbanas, las medidas de protección contra el polvo y el barro cobran una importancia especial. En su conjunto la obra activa en 2014, afecta de forma directa a 38,3 kilómetros de calles en zonas urbanas o de carreteras. En el 97,8% de esta longitud se consigue minimizar el impacto generado. En 2014 el valor de este indicador alcanza el 93,84%, similar al registrado en 2013 pero asociado a un notable incremento de la longitud de obra activa, en comparación con el dato obtenido durante el año anterior. La ejecución de riegos y adopción de medidas en las zonas de descarga de material térreo son prácticas extendidas en la mayoría de las obras de Alta Velocidad. Gráfico 29: Objetivo Ambiental 6. Prevenir la contaminación. Protección acústica y atmosférica - Eficacia de las medidas de protección contra el polvo (%). 100% % 80% 85,5% 91,1% 86,0% 88,1% 93,6% 93,8% % 78,1% 950 Porcentaje 60% 50% 40% 30% Obra activa (km) 20% % 650 0% Eficacia medidas de protección contra el polvo (%) Longitud de obra activa (en km) 64 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

65 Desempeño medioambiental 5 OBJETIVO 7: PRESERVAR LA FAUNA Respeto a las restricciones en la ejecución de obra que protegen los periodos de alta sensibilidad de especies faunísticas amenazadas o especialmente vulnerables (%) En general, salvo casos puntuales muy breves y localizados, se cumplen las restricciones temporales relativas a la ejecución de determinados trabajos, motivadas por la presencia de determinadas especies faunísticas protegidas o de especial interés, en particular durante los periodos más sensibles de reproducción y cría. En 2014, estas restricciones o paradas biológicas han sido de aplicación en seis líneas respecto a un total de 11. Los resultados obtenidos durante 2014 alcanzan valores en torno al 90%, similares a los de los últimos años. Destacar que en 2014 se reduce de forma significativa el valor de la longitud de obra activa sujeta a parada biológica, respecto al valor registrado durante el año anterior. Las excepciones a este cumplimiento se deben a la ejecución de trabajos limitantes en zonas puntuales, situaciones en muchos casos relacionadas con la realización de los trabajos finales necesarios para la puesta en servicio de nuevas líneas, evitando su interacción con el servicio existente. Gráfico 30: Objetivo Ambiental 7 Preservar la Fauna. Respeto a las restricciones en la ejecución de obra que protegen los periodos de alta sensibilidad de especies faunísticas amenazadas o especialmente vulnerables (%) 100% 90% 80% 70% 99,2% 98,1% 99,3% 94,0% 98,3% 96,7% 86,1% 87,2% 94,0% 95,6% 97,8% 83,6% 95,9% 92,5% Porcentaje 60% 50% 40% Longitud (km) 30% 60 20% 10% 30 0% Nºdías (%) Longitud (%) Longitud de obra activa sujeta a paradas (en km) *Observaciones: Los datos de los años 2008 a 2013 han sido revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental

66 Permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna ungulados (nº de pasos/km) La estimación de la permeabilidad de la infraestructura para los ungulados en unidades de paso de dimensiones aptas por kilómetro de trazado (longitud de obras terminadas descontando las que discurren paralelas) - se realiza sólo en obras ya finalizadas y teniendo en cuenta las zonas con presencia de este grupo faunístico. En 2014 se han finalizado obras en territorios con presencia de ungulados con una longitud de trazado de 114,3 km, de los cuales 14,9 km corresponden a túneles y viaductos permeables para la fauna terrestre; en el resto del trazado existen 28 pasos, lo que representa un valor de la permeabilidad de 0,57 pasos/km (considerando la corrección de cálculo del indicador para trazados en túnel o viaductos). Esta permeabilidad equivale a la existencia de un paso apto para ungulados cada 1,75 kilómetros, valor que se encuentra en el rango de densidades recomendadas en las Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna. En 2014 desciende el valor de la permeabilidad, aproximándose a los valores más bajos registrados desde que se inicia el seguimiento del indicador. Esto se debe a que durante 2014 han finalizado varios subtramos en los que la presencia de ungulados es escasa, por lo que las recomendaciones de densidad de pasos por kilómetro en ese tipo de zonas son menos estrictas. Por otro lado, la longitud del trazado con presencia de ungulados durante 2014 disminuye de forma significativa respecto al año anterior. Los valores más elevados de permeabilidad para ungulados se obtienen en el Nuevo Acceso Ferroviario al País Vasco (1,93 pasos/km), respecto a lo registrado en el resto de las líneas con subtramos finalizados en Gráfico 31: Objetivo Ambiental 7 Preservar la Fauna. Permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna ungulados (nº de pasos/km) 1, ,136 1,0 0,978 1, ,8 0,862 0,892 Nº pasos/km 0,6 0,718 0,689 0,707 0, Longitud (km) 0,4 0,412 0,2 50 0, Nº de pasos/km Trazado finalizado con presencia de ungulados (en km) 66 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

67 Desempeño medioambiental 5 Permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna pequeño y mediano tamaño (nº de pasos/km) La estimación de la permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna de pequeño y mediano tamaño en unidades de paso por kilómetros de trazado (longitud de obras terminadas descontando las que discurren paralelas) se realiza sólo en obras finalizadas y teniendo en cuenta su longitud total, excluyendo únicamente las que discurren por entorno urbano. En 2014 la longitud de trazado construida fuera de las ciudades ha sido de 153,6 km, de la que 16,3 km corresponden a túneles y a viaductos en terreno natural. En esta longitud se contabilizan 122 estructuras de cruce del trazado con dimensiones y características aptas para su uso por animales de pequeño y mediano tamaño. Además se contabilizan como aptos para este tipo de animales 30 pasos existentes en esta longitud del trazado que son aprovechables por ungulados. Estos valores representan una permeabilidad de 1,26 pasos/km (considerando la corrección de cálculo del indicador para trazados en túnel o viaductos) equivalente a prácticamente un paso apto por cada 793,6 metros de trazado. Estos valores cumplen las recomendaciones de las Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna. En 2014 el valor de este indicador disminuye con respecto al año anterior, debido a que se incluyen obras que no atravesaban hábitats o zonas de interés ecológico para este tipo de fauna, por lo que las recomendaciones de densidad de pasos por kilómetro en ese tipo de entornos son menos estrictas. Gráfico 32: Objetivo Ambiental 7 Preservar la Fauna. Permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna pequeño y mediano tamaño (nº de pasos/km) 2, ,0 2,05 1, Nº pasos/km 1,5 1,0 0,5 0,87 0,78 1,03 0,84 1,18 1,36 1,14 1, Longitud (km) 0, Nº de pasos/km Trazado finalizado durante el año (en km) 0 Vallado correctamente anclado al terreno (%) La adecuación del vallado incluyendo el enterramiento o anclaje de la base de la malla, la luz máxima de la malla y la distancia máxima entre postes ha experimentado una mejoría a nivel global. La misión del vallado es impedir el paso a la vía de vertebrados terrestres de talla mediana y grande. En la suma total del trazado de obras finalizadas durante el año 2014 en zona con presencia de ungulados (114,3 Km) no se han considerado aquellos tramos que incluían obras urbanas. Durante el año 2014, a partir de una longitud total de 114,3 Km en zona con presencia de ungulados, se ha enterrado la base de la malla en el terreno - en una profundidad mínima de 20 cm - en 60,5 Km, lo que representa un 53% de la longitud total. Los resultados obtenidos durante el año 2014 son inferiores a los de años anteriores. Ello se debe a que, en determinados subtramos, la ejecución de los trabajos de instalación del cerramiento de obra se excluye de los Proyectos constructivos de plataforma, trasladando la ejecución de dicha actividad a los Proyectos de superestructura. En 67

68 otros casos, existen limitaciones técnicas para el enterramiento de la base, como es la presencia de un sustrato rocoso no excavable, optándose por otras alternativas al enterramiento del cerramiento que dificultan igualmente el acceso de la fauna al interior de la LAV. Por otra parte, en las obras finalizadas en 2014 se han instalado 219 dispositivos de escape en el vallado para facilitar la salida de animales que accidentalmente hayan podido acceder al trazado. Considerando la totalidad del trazado (114,3 km), el promedio asciende a 1,91 dispositivos de escape por km de trazado con presencia de ungulados. Gráfico 33: Objetivo Ambiental 7 Preservar la Fauna. Vallado correctamente anclado al terreno (%) 100% % 80% 200 Porcentaje 70% 60% 50% 40% 70,0% 75,5% 66,8% 79,0% 57,8% 79,1% 52,9% Longitud (km) 30% 20% 28,2% 50 10% 13,2% 0,8% 0% Base de malla enterrada (%) Trazado finalizado con presencia de ungulados (en km) OBJETIVO 8: RESTAURACIÓN DEL MEDIO CON CRITERIOS ECOLÓGICOS Y PAISAJÍSTICOS Desmantelamiento y limpieza de las superficies ocupadas por las instalaciones auxiliares (%) En las obras finalizadas durante 2014 se han empleado de forma temporal un total de 83,2 hectáreas para zonas de instalaciones, de las que 70,9 hectáreas (85,3%) ya están desmanteladas y limpias. Gráfico 34: Objetivo Ambiental 8 Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos. Desmantelamiento y limpieza de las superficies ocupadas por las instalaciones auxiliares (%) 100% 90% 80% 87,7% 89,8% 85,3% 85,8% 94,0% 85,3% % 65,0% 250 Porcentaje 60% 50% 40% 30% Longitud (km) 20% 10% 50 0% Porcentaje (%) Obra finalizada durante el año (en km) 68 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

69 Desempeño medioambiental 5 Remodelación geomorfológica de terrenos con criterios ecológicos y paisajísticos (%) Se considera que una superficie (ya sea parte del trazado o un elemento auxiliar) está correctamente remodelada cuando, como mínimo, se mantiene una topografía continua, sin aristas y con taludes de pendiente 3H:2V o más tendida si es que éstos existen. A final de 2014, el 91,2% de las 433,9 hectáreas afectadas por elementos auxiliares para la ejecución de los dieciséis subtramos finalizados en el conjunto de las LAV, quedaba correctamente remodelada al finalizar la obra. Los valores de este indicador suelen ser muy altos, y los casos puntuales en los que alguna zona no queda restaurada se deben generalmente a su inminente utilización por otro subtramo que acaba de comenzar o por otro promotor de obras cercanas. Las superficies sin remodelar sin causa justificada son excepcionales y están pendientes de actuaciones inmediatas. En relación con la superficie de traza, a finales de 2014 el 90,8% de las 393,3 hectáreas de superficie ocupada por los trazados de las LAV quedaba restaurada con criterios ecológicos y paisajísticos. Las líneas que presentan tramos urbanos (Madrid- Obras Urbanas y Madrid-Frontera Francesa), no aportan datos respecto al remodelado en la superficie ocupada por la traza, puesto que atraviesan zonas muy antropizadas que no son objeto de restauración. En general, los porcentajes que se obtienen para los dos indicadores superan el 90% de cumplimiento en casi todas las líneas, lo que supone una notable mejoría respecto al año Gráfico 35: Objetivo Ambiental 8 Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos. Remodelación geomorfológica de terrenos con criterios ecológicos y paisajísticos (%) 100% % 80% 91,2% 95,2% 89,5% 90,8% 98,0% 93,7% 93,2% 98,3% 95,8% 95,9% 90,8% 91,2% % 77,6% 250 Porcentaje 60% 50% 40% 30% 69,6% Longitud (km) 20% 10% 50 0% Traza (%) Elementos auxiliares (%) Obra finalizada durante el año (en km) 0 Restauración vegetal de superficies (%) En los 174,3 kilómetros de obra finalizada en 2014 los datos globales de restauración relativos a extendido de tierra vegetal e hidrosiembra y plantación son los siguientes. Extendido de tierra vegetal: El 94,66% de la superficie correctamente remodelada, desde el punto de vista geomorfológico, ha sido recubierta de tierra vegetal; lo que ha supuesto 712,7 hectáreas de un total de 752,9. Este valor ha sido el más elevado registrado desde el año 2008 y muy superior al del año anterior. tridimensional en m2 de taludes de emboquille 69

70 Hidrosiembra y plantación: De forma global, en las obras finalizadas durante 2014, la superficie correctamente remodelada y con tierra vegetal es de 712,7 has, de las que se ha hidrosembrado un 60,39%, y en el 46,84 % se ha plantado. Los datos más bajos para este indicador corresponden a las líneas en las que han finalizado subtramos urbanos, Madrid-Frontera Francesa y Madrid-Obras Urbanas, puesto que los trabajos de hidrosiembra y plantación suelen realizarse sobre rotondas, medianas o superficies de parques afectados. espontánea y no requieren tratamiento de hidrosiembra o plantación para su estabilización. Zonas de ocupación temporal que deben ser devueltas en las mismas condiciones en que fueron cedidos los terrenos para recuperar su uso original. Zonas de mantenimiento que siguen en uso por otras empresas constructoras de otros contratos. Por otra parte, los casos en que el valor del indicador desciende con respecto al promedio están relacionados con: Zonas objeto de restauración que han sido colonizadas de forma natural por vegetación Gráfico 36: Objetivo Ambiental 8 Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos. Restauración vegetal de superficies (%) 100% % % 70% 250 Porcentaje 60% 50% 40% 30% Obra finalizada (km) 20% 50 10% 0% Título del eje Tierra vegetal Hidrosiembra Plantación Obra finalizada durante el año (en km) 0 En nueve de las once líneas, en las que se han finalizado subtramos durante 2014 se han realizado actuaciones de hidrosiembra y de plantación sobre terrenos correctamente remodelados y con tierra vegetal extendida. Las líneas con mayor porcentaje de superficie hidrosembrada y plantada sobre terrenos correctamente remodelados y con tierra vegetal han sido el Corredor Norte - Noroeste y Medina del Campo - A Coruña. 70 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

71 Desempeño medioambiental 5 Gráfico 37: Objetivo Ambiental 8 Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos. Restauración vegetal de superficies en obras finalizadas en 2014 (%) Total 46,84% 60,39% Nuevo Acceso Ferroviario a Galicia 3,87% 4,72% Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco 1,37% 2,82% Medina del Campo - A Coruña 10,08% 11,40% Madrid - Obras Urbanas 0,02% 0,05% Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia 5,82% 8,42% Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa 0,20% 0,23% Madrid - Extremadura 4,23% 7,12% Bobadilla - Granada 2,55% 4,54% Corredor Norte-Noroeste 18,70% 21,09% % Plantación Hidrosiembra ACTUACIONES DESTACADAS REALIZADAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD PROTECCIÓN DE LA BIODIVERSIDAD La medida más eficaz de protección de la biodiversidad en las líneas de Alta Velocidad es la correcta definición de su trazado. Para ello, ya desde la fase de proyecto se realiza una adecuación del trazado ferroviario en función de las características el territorio por donde discurre y de su capacidad de acogida. En las líneas actualmente en construcción se están realizando obras subterráneas y viaductos de envergadura que sortean Espacios Naturales Protegidos y otras zonas que sin serlo albergan importantes comunidades de flora y fauna. Ejemplos destacados son el ramal Vitoria-Bilbao dentro de la Y vasca, en el que existen 37,4 km de túneles y viaductos, así como los 24 km de los Túneles de Pajares del Nuevo Acceso Ferroviario a Asturias. 71

72 FAUNA La longitud de trazado de las líneas de Alta Velocidad finalizada en el periodo entre enero de 2005 y diciembre de 2014 ha sido de 1.769,6 km, de los que 330,1 km (el 18,7%) son túneles y viaductos que hacen el trazado permeable para la fauna. A efectos de su incidencia sobre la fauna, por longitud de trazado se descuenta a la longitud total de obra la longitud de obras que discurren por territorio netamente urbano y la longitud de obras que discurren paralelas a otras. En el resto de trazado considerado no permeable se adecuan las obras de drenaje transversal para su uso por la fauna ampliando las secciones estrictamente hidráulicas, construyendo bandas laterales secas y realizándose plantaciones en sus emboquilles y aletas. Este tipo de obras son más abundantes en los tramos de trazado que discurren por zonas de alto valor faunístico en los que, además, se construyen pasos específicos para fauna de gran tamaño (ungulados). Pasos de fauna Obras de drenaje transversal adecuadas para la fauna (nº)* Pasos específicos para ungulados (nº)* * Datos de cada año acumulados al origen Estas medidas se complementan con la ejecución de un vallado perimetral de la infraestructura que limita el acceso de la fauna a la traza y que dirige a los animales hacia los pasos. La base de la malla de este vallado se encuentra enterrada en su base en zonas de alta densidad faunística, incorporándose una malla basal de refuerzo que impide el acceso de la microfauna. Además, se ejecutan dispositivos de escape en el cerramiento para facilitar la salida de animales que eventualmente hayan accedido a la zona ferroviaria. En las Líneas de Alta Velocidad ejecutadas hasta el momento se han realizado medidas específicas de protección para la fauna tales como: Paralización de obras y control de actividades en periodos de nidificación y cría de determinadas especies (parada biológica). Construcción de cerramiento específico para evitar el acceso de anfibios a la zona de la plataforma ferroviaria y conducirles hacia los pasos específicos en zonas húmedas (L.A.V. Madrid-Extremadura). Instalación de pantallas anticolisión para evitar el choque de las aves con el tren, principalmente paneles metálicos en viaductos (L.A.V. Madrid-Extremadura). Señalización del cerramiento para evitar la colisión de las aves con los elementos de la infraestructura (L.A.V. Madrid-Extremadura). Diseño y colocación de nidales para avifauna (vencejo real) en viaductos (LAV Madrid Extremadura). Restauración de préstamos con características propias de humedales (LAV Madrid - Extremadura). Seguimiento específico sobre el estado y eficacia de las medidas correctoras para la fauna adoptadas en las líneas. Actualmente se están llevando a cabo en el tramo Ourense-Santiago de Compostela, habiendo finalizado durante el año 2014 los tramos Madrid-Cuenca, Cuenca-Albacete y Motilla del Palancar-Valencia, de las L.A.V. de Levante. En lo que se refiere a actuaciones específicas de medidas preventivas, protectoras y correctoras en materia faunística, se profundiza en las siguientes medidas y programas en los que Adif-Alta Velocidad participan activamente (ver capítulo de Gestión medioambiental): Resultados de los estudios de seguimiento sobre el estado y eficacia de las medidas correctoras para la fauna. Reducción de la afección de las líneas de alta velocidad sobre la avifauna, proyecto Life en el que participan diferentes instituciones. Refuerzo poblacional del mejillón de río en tramos fluviales de Zamora. 72 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

73 Desempeño medioambiental 5 FLORA Los ajustes de trazado realizados en la fase de proyecto de las Líneas de Alta Velocidad aseguran la mínima afección a zonas de vegetación natural bien mediante un diseño del trazado que discrimine las zonas de mayor valor, bien mediante la construcción de túneles y viaductos. revegetación de las superficies afectadas con carácter temporal durante la fase de obras y se procede a la integración paisajística del trazado ferroviario. Para ello se emplean especies autóctonas herbáceas y leñosas, tanto arbóreas como arbustivas. En todo caso, en la fase final de las obras de las L.A.V. se procede a la restauración ambiental y Restauración Unidades de plantas empleadas en la restauración* Superficie (m 2 ) hidrosiembra* * El dato indicado es el correspondiente a cada año Del mismo modo que en el caso de la fauna, en determinados casos se han realizado medidas específicas tales como: Protecciones individuales de ejemplares singulares. Trasplantes de especies arbustivas y arbóreas. Proyectos de colaboración entre Adif-Alta Velocidad y el Gobierno Vasco para la mejora de la restauración ambiental de las zonas afectadas por las obras de la Y vasca (descritos en el capítulo de Gestión medioambiental). Colaboración en Proyectos I+D para la biorremediación de suelos contaminados (Proyecto Micotecnosoles) (descrito en el capítulo de Gestión medioambiental). Seguimiento sobre el estado y eficacia de las medidas de restauración vegetal e integración paisajística adoptadas en las líneas. Seguimiento específico de tratamientos singulares realizados en la revegetación de taludes de las líneas. Seguimiento específico de los trasplantes de arbolado realizados durante la construcción de las obras de las líneas. 73

74 UN EJEMPLO DE CONTRIBUCIÓN A LA MEJORA DE LA BIODIVERSIDAD. REFUERZO POBLACIONAL DEL MEJILLÓN DE RÍO EN TRAMOS FLUVIALES DE ZAMORA Desde finales de 2013 Adif-Alta Velocidad participa con el personal del Servicio Territorial de Medio Ambiente de Zamora de la Junta de Castilla y León en una serie de actuaciones encaminadas a reinstaurar y reforzar las poblaciones de mejillón de río (Margaritiferamargaritifera) en los LIC fluviales del noreste de la provincia. La especie Margaritífera margaritifera (Linnaeus, 1758), también conocida como mejillón de río, náyade o margaritífera, es un molusco bivalvo de agua dulce. Habita en ríos que poseen aguas limpias, claras, siendo por lo tanto bioindicador de la buena calidad del ecosistema. El ciclo vital se caracteriza por estar asociado a determinadas especies de peces, principalmente salmónidos, en las aguas de Zamora la trucha común (Salmo trutta). Se trata de una especie En peligro según los criterios IUCN y se recoge en los anexos II y IV de la directiva Hábitats. El ciclo vital de este bivalvo comienza con la fertilización de los individuos hembra maduros. Una vez las huevas se han desarrollado en el interior del mejillón son liberados al medio en forma de larva (gloquidios) cuya misión es tratar de fijarse a las branquias de algunos peces, principalmente salmónidos. Este paso es imprescindible para completar el ciclo vital. Estas larvas permanecen en las branquias hasta que se convierten en pequeños náyades (4 mm) momento en el que se desprenden y caen al lecho del río donde maduran entre años hasta convertirse en individuos adultos. Las actuaciones se enmarcan en los trabajos de caracterización del medio que se realizan para la obtención de las autorizaciones de vertido de las aguas de proceso en las obras. 74 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

75 Desempeño medioambiental 5 Estas actuaciones consisten en realizar una pesca eléctrica de truchas colocando los individuos extraídos en recipientes que incluyen agua con una alta concentración de gloquidios, con el fin de que el mayor número de larvas se fijen en las branquias de las truchas capturadas. Estos gloquidos que son proporcionados por el personal del Servicio Territorial de Medio Ambiente de Zamora- provienen de un centro de cría de esta especie propiedad de la Junta de Castilla y León. Las truchas permanecen en estos recipientes durante una hora, siendo liberadas en el cauce del que fueron capturadas. De esta manera las truchas liberadas son portadoras de gloquidios de margaritifera lo que contribuye a realizar un refuerzo poblacional en los cauces que presentan esta especie y una reintroducción en los cauces en los que esta especie había desaparecido. A tenor del ciclo vital de la especie que se ha comentado con anterioridad se prevé obtener una población madura en los puntos de suelta en el plazo de años. INCENDIOS Durante los años 2013 y 2014 no se han registrado, presuntamente, incendios en los márgenes de la vía de la red de alta velocidad. Las medidas encaminadas a la prevención del riesgo de incendios forestales se articulan en el Plan de Prevención de Incendios en la Vía y en sus Proximidades en todo el territorio nacional. Este Plan, elaborado de conformidad con la Normativa sobre prevención de incendios, identifica riesgos, zona de riesgos y acciones preventivas y correctoras, así como recomendaciones a tener en cuenta en operaciones típicas de corte y soldadura y en el funcionamiento de los detectores de ejes calientes. Desde el año 2006 Adif, y posteriormente también Adif-Alta Velocidad - en cumplimiento de lo dispuesto en el Real Decreto-Ley 11/2005 8, de 22 de julio, por el que se aprueban medidas urgentes en materia de incendios forestales - ha suscrito convenios de colaboración con las comunidades autónomas para desarrollar actuaciones conjuntas de prevención y, en su caso, de extinción de Los trabajos de campo realizados en esta zona han constatado la desaparición de margaritifera en números cauces. Con las actuaciones llevadas a cabo se pretende reintroducir el este bivalvo en los ríos y arroyos de la zona anexa al trazado de la línea de alta velocidad. incendios forestales en zonas cercanas a la plataforma ferroviaria. En virtud de estos convenios Adif-Alta Velocidad se compromete a poner en marcha Planes de Autoprotección que tienen por finalidad la integridad y conservación de las instalaciones de su propiedad y prevenir las consecuencias potenciales de posibles incendios en zonas forestales o dentro del límite perimetral de los municipios. Labores de limpieza en los márgenes de la vía 8 Real Decreto-Ley 11/2005, de 22 de julio,por el que se aprueban medidas urgentes en materia de incendios forestales (BOE nº 175, de ) 75

76 Ejemplos de Medidas y Acciones de Prevención de Incendios incluidas en el Plan de Prevención de Incendios en las vías y en sus proximidades Revisión regular de los frenos de los trenes, sobre todo en los de mercancías. Revisión regular de los motores de combustión de las locomotoras diésel y del estado de los pantógrafos en el caso del material con tracción eléctrica. Revisiones de carácter proactivo al paso de los trenes en estaciones con personal. Obligación de las empresas ferroviarias de comunicar a los puestos de mando o centros de regulación y control, cualquier anomalía que se detecte en las pruebas de frenado que se realizan en las estaciones de origen. Boletines de circulación y frenado de los trenes informatizados, que permiten que las notificaciones a las empresas ferroviarias puedan recogerse de forma automática en dicha documentación y esté a disposición de todos los intervinientes en la gestión del tráfico a tiempo real. Vigilancia sobre los trabajos que se realizan en la vía y sobre aquéllos que sean susceptibles de provocar fuentes de ignición (tareas de soldaduras y similares). Intensificación del control de los detectores de cajas calientes y frenos apretados instalados en la vía, cuya misión es detectar si algún eje, rueda o elemento de freno de algún tren a su paso tiene sobrecalentamiento. Plan Director de Medidas Preventivas de Verano El Plan director de Medidas Preventivas de Verano de Adif-Alta Velocidad tiene por objeto coordinar todos los elementos que intervienen en el transporte ferroviario y asegurar la calidad del servicio prestado a los usuarios. En él se tienen en cuenta factores tales como la mayor afluencia de usuarios, debida a la época vacacional, lo que representa un incremento de la ocupación de los trenes y una mayor longitud. En este sentido se extrema la vigilancia de. Los diversos elementos del material rodante ferroviario, como motores, ejes, sistemas de frenado y de combustión, para evitar sobrecalentamientos. Los elementos especialmente críticos de la infraestructura ferroviaria, como dilataciones de la vía y de la catenaria provocadas por las altas temperaturas. Además el Plan recoge otros riesgos extremos a la actividad ferroviaria, cuya frecuencia es mayor en la época estival, como las inundaciones por fuertes tormentas o la caída de rayos. En el desarrollo y seguimiento del Plan participan activamente todas las áreas de Adif-Alta Velocidad, así como las diferentes empresas y operadores relacionados con el transporte de viajeros y de mercancías. Las medidas y acciones de prevención de incendios forestales y las acciones complementarias, adoptadas en 2014, se definen en el Plan de actuaciones de prevención y lucha contra los incendios forestales para el año 2014 aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros de 20 de junio de 2014, Plan que concierne a numerosos Departamentos ministeriales, entre los se incluye el Ministerio de Fomento, encargado de la administración del conjunto del sector ferroviario y al que está adscrito Adif-Alta Velocidad. EMISIONES Las emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero y de sustancias acidificantes y precursoras de ozono troposférico, debidas a las actividades propias de Adif-Alta Velocidad, están relacionadas con: Las emisiones indirectas originadas en la generación de energía eléctrica, emisiones que, además del consumo, dependen del esquema de generación del sistema eléctrico peninsular. Las emisiones directas procedentes de las calderas de gasóleo y de gas natural. Las emisiones directas procedentes del material motor de tracción y de la maquinaria utilizada en las operaciones de mantenimiento de vía, maniobras y operaciones auxiliares. Las emisiones directas procedentes del parque móvil de vehículos de carretera utilizado. 76 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

77 Desempeño medioambiental 5 Tabla 22.- Emisiones a la atmósfera derivadas de actividades propias de Adif-Alta Velocidad (en t/año) Adif + Adif - AV Adif - AV Compuesto Emisiones indirectas debidas al consumo de energía eléctrica registrado (a), (g) Dióxido de carbono (CO 2 ) , , ,49 Metano (CH 4 ) 3,71 3,48 1,74 Óxido nitroso (N 2 O) 1,13 1,06 0,53 Monóxido de Carbono (CO) 18,64 17,50 8,75 Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) 3,35 3,14 1,57 Óxidos de nitrógeno NO x (como NO2) 129,85 121,94 60,95 Óxidos de azufre SO X (como SO2) 107,35 100,81 50,39 PM 2,5 3,33 3,13 1,56 PM 10 4,63 4,35 2,17 PST 5,52 5,18 2,59 CO2- equivalente (f) , , ,43 Emisiones directas procedentes de instalaciones de combustión (calderas de gasóleo y de gas natural) (b),(c) Dióxido de carbono (CO2) 5.477, , ,37 Metano (CH4) 0,15 0,14 0,05 Óxido nitroso (N2O) 0,07 0,06 0,01 Monóxido de Carbono (CO) 3,70 3,56 1,28 Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) 2,08 2,04 0,94 Óxidos de nitrógeno NOX (como NO2) 20,25 18,97 4,23 Óxidos de azufre SOx (como SO2) 1,49 0,04 0,03 PM2,5 0,67 0,62 0,09 PM10 0,67 0,62 0,09 PST 0,67 0,62 0,09 CO2-equivalente (f) 5.501, , ,26 Emisiones directas procedentes de las operaciones de mantenimiento de vía, maniobras y operaciones auxiliares(d) Dióxido de carbono (CO2) , , ,87 Metano (CH4) 0,85 0,82 0,09 Óxido nitroso (N2O) 0,41 0,39 0,04 Monóxido de Carbono (CO) 50,50 48,51 5,15 Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) 21,95 21,08 2,24 Óxidos de nitrógeno NOx (como NO2) 186,90 179,54 19,06 Óxidos de azufre SOx (como SO2) 0,09 0,08 0,00 PM2,5 15,49 14,88 1,58 PM10 15,49 14,88 1,58 PST 15,49 14,88 1,58 CO2-equivalente (f) , , ,58 77

78 Tabla 22.- Emisiones a la atmósfera derivadas de actividades propias de Adif-Alta Velocidad (en t/año) Adif + Adif - AV Adif - AV Compuesto Emisiones directas procedentes de los vehículos utilizados(e), (g) Dióxido de carbono (CO2) 4.914, ,14 176,94 Metano (CH4) 0,15 0,14 0,01 Óxido nitroso (N2O) 0,09 0,09 0,00 Monóxido de Carbono (CO) 12,95 12,78 0,40 Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) 2,39 2,38 0,08 Óxidos de nitrógeno NOx (como NO2) 23,50 23,25 0,84 Óxidos de azufre SOx (como SO2) 0,03 0,03 0,00 PM2,5 2,07 2,04 0,07 PM10 2,07 2,04 0,07 PST 2,07 2,04 0,07 CO2-equivalente (f) 4.945, ,94 178,01 Emisiones totales de actividades propias (g) Dióxido de carbono (CO2) , , ,67 Metano (CH4) 4,86 4,59 1,88 Óxido nitroso (N2O) 1,69 1,61 0,58 Monóxido de Carbono (CO) 85,79 82,35 15,57 Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) 29,76 28,64 4,82 Óxidos de nitrógeno NOx (como NO2) 360,50 343,69 85,08 Óxidos de azufre SOx (como SO2) 108,96 100,96 50,42 PM2,5 21,57 20,68 3,31 PM10 22,86 21,89 3,91 PST 23,75 22,73 4,33 CO2-equivalente (f) , , ,28 (a) (b) (c) Estimados con base en los consumos de energía eléctrica registrados y los datos sobre las emisiones a la atmósfera procedentes de las instalaciones de generación de los años 2005 a 2012 del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2014) Estimados con base en los consumos de combustibles (gasóleo C y gas natural) y en los factores de emisión propuestos: Para los gases de efecto invernadero (CO2, CH4 y N2O) por las Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero Para el resto de los contaminantes por EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2013, indicados en: - Tabla 3.9. para la categoría NFR 1.A.4.a, utilizando combustibles líquidos - Tabla 3-8 para categoría NFR 1.A.4.a, utilizando combustibles gaseosos Las emisiones procedentes de las calderas de gas natural sólo se han estimado en los años 2012 y 2013, por ser los únicos años delos que se dispone de información del consumo registrado (d) Estimados con base en el consumo de combustible (gasóleo B) registrado y en los factores de emisión: (e) Para el CO2, CH4 y N2O utilizados en el Inventario de emisiones GEI (MAGRAMA 2014). Capítulo 3.13 Otras fuentes, ferrocarriles Para el resto de los contaminantes los utilizados en el Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera Volumen 2: Análisis por Actividades SNAP Cap. 8.2 Transporte ferroviario Estimados con base en los consumos de combustibles (gasóleo A, biodiesel, gasolina y autogas) registrados y en los factores de emisión propuestos: Para el CO2por las Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero Para el resto de los contaminantes se han utilizado los factores de emisión propuestos para el transporte por carretera por European Environment (2013). EMEP/EEA Air Pollutant Emission Inventory Guidebook Todo ello considerando las especificaciones de los distintos tipos de combustibles. (f) En el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero se han tenido en cuenta las emisiones de CO2, CH4 y N2O, aplicando las equivalencias siguientes: 1 para CO2, 21 para CH4 y 310 para N2O. Equivalencias utilizadas en el Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de España (años ) publicado por el MAGRAMA (2014). Estas equivalencias han sido modificadas por IPCC, que en diferentes informes actualiza la estimación de los potenciales de calentamiento de los gases (g) Los datos del año 2013 han sido revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

79 Desempeño medioambiental 5 En el año 2014 las emisiones indirectas, originadas en las centrales de generación, atribuibles al consumo de energía eléctrica en actividades propias de Adif-Alta Velocidad han representado la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero (86,3%), óxidos de azufre (99,6%), monóxido de carbono (56,17%) y óxidos de nitrógeno (71,64%). Las emisiones directas procedentes de las operaciones de mantenimiento de vía, maniobras y operaciones auxiliares en Adif-Alta Velocidad, representaron, en el año 2014, el 46,38% de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles no metánicos y el 47,80% de las emisiones de partículas (PM 2,5 ). Gráfico 38: Contribución de los distintos focos a las emisiones de gases de efecto invernadero (en %) 100% 90% 80% 6,2% 6,5% 18,8% 19,0% 0,6% 5,2% 7,9% 70% 6,9% 7,1% 60% 50% 40% 30% 68,1% 67,4% 86,3% 20% 10% 0% 2013 Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV Emisiones directas procedentes de los vehículos utilizados Emisiones directas procedentes de las operaciones de mantenimiento de vía, maniobras y operaciones auxiliares Emisiones directas procedentes de instalaciones de combustión (calderas de gasóleo y de gas natural) Emisiones indirectas debidas al consumo de energía eléctrica registrado 79

80 INTENSIDAD DE LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO La intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) (en t de CO2-equivalente/millones km-tren gestionado), debida a las actividades propias, es un indicador que mide la dependencia del crecimiento, de la actividad de la empresa, de las emisiones GEI y además es un indicador de la eficiencia energética y ambiental de la actividad desarrollada. consumo de energía eléctrica de un 86,3%, también está relacionado con la dependencia o participación de la energía fósil en la estructura de generación del sector eléctrico peninsular. Entre 2013 y 2014, la intensidad de emisiones GEI se ha reducido en un 7,7%, para el conjunto de Adif y Adif-Alta Velocidad. En el caso concreto de Adif-Alta Velocidad, con una contribución de las emisiones GEI debidas al Gráfico 39: Intensidad de las emisiones GEI* (en t de CO2-equivalente/millones km-tren gestionado) , ,5 369, Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV * Observaciones: Relación entre las emisiones totales GEI debidas a las actividades propias de Adif y Adif-Alta Velocidad (Incluyendo las indirectas debidas al consumo de energía eléctrica registrado) y los km-tren de tráfico gestionado Fuente tráficos: Adif. D.G. de Explotación y Construcción, Jefatura de Área de Análisis y Control de Gestión 80 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

81 Desempeño medioambiental 5 VERTIDOS Los principales vertidos originados por las actividades propias de Adif-Alta Velocidad son las aguas residuales sanitarias procedentes de los aseos públicos existentes en las estaciones. En las estaciones con importantes tráficos, las aguas residuales sanitarias están conectadas a las redes públicas de saneamiento, para su tratamiento en las estaciones depuradoras de aguas residuales existentes. Las tasas por alcantarillado, saneamiento y depuración de aguas residuales ascendieron, en 2014, a ,37 euros. Tabla 23.- Estaciones gestionadas por Adif-Alta Velocidad a 31 de diciembre de 2014 Subdirección operativa/ Subdirección Gestor Estaciones Viajeros Centro 4 Noroeste 6 Sur 7 Este 4 Noreste 5 Norte 3 Gestión de Tráfico 10 Total 39 RESIDUOS La generación de residuos se produce fundamentalmente en las actividades que se realizan en las estaciones de viajeros y en la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias de Alta Velocidad. La tipología de residuos generados, según la Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados, es: residuos domésticos, comerciales, industriales y peligrosos. RESIDUOS PELIGROSOS En las actividades de construcción y mantenimiento de la infraestructura, los residuos peligrosos que se originan son propiedad del contratista o de quien, a efectos legales, conste como productor de los mismos, estando obligado por ello al cumplimiento de la legislación vigente que afecta a productores de residuos peligrosos. La gestión adecuada de estos residuos es de su única responsabilidad, sin que pueda repercutirse a Adif-Alta Velocidad ningún gasto ocasionado por la gestión de los mismos. Modelo de Gestión Integrado de Residuos Peligrosos Desde el 1 de enero de 2011 está en vigor un modelo de gestión de residuos peligrosos de carácter corporativo, que tiene como objeto optimizar la gestión de los residuos peligrosos en Adif, para lo cual se aprobó un Manual de Gestión Integrada y sus correspondientes procedimientos. Los residuos peligrosos generados por Adif y por Adif-Alta Velocidad se almacenan en los Centros de Almacenamiento de Residuos (CAR), a fecha 31 de diciembre de 2014 existen un total de 59 en la península, de donde son retirados por gestores autorizados de las CC.AA. que realizan con ellos, fundamentalmente, tratamientos de reciclado, recuperación y valorización. La coordinación de las actividades de recogida y la tramitación de la documentación, que las CC.AA. requieren para la gestión de estos residuos, se coordina desde la Gerencia de Área de Medioambiente e Integración Ambiental. En el año 2014 se generaron en las estaciones gestionadas por Adif-Alta Velocidad, kilos de residuos peligrosos, fundamentalmente residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, aceites y grasas, pilas y acumuladores, residuos de envases y otros tipos. La cantidad de residuos peligrosos generada por las actividades propias de Adif Alta Velocidad en el año 2014 representa apenas el 0,0001% del total de residuos peligrosos generados por el Sector Servicios en España ese mismo año*. * Tomando en consideración las proyecciones realizadas para el año 2014 a partir de la serie publicada por el INE ( y 2011). 81

82 INTENSIDAD DE LA GENERACIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS La intensidad de la generación de residuos peligrosos (en kg de residuos peligrosos generados/ millones de km-tren gestionados), debida a las actividades propias de Adif-Alta Velocidad, es un indicador de ecoeficiencia que mide la dependencia entre el crecimiento de la actividad y la generación de RP. En su cálculo no se incluyen PCB, amianto ni residuos sanitarios; por considerar que la generación de estos residuos no está relacionada con las actividades propias de las entidades. En el año 2014, la intensidad de la generación de residuos peligrosos ha alcanzado la cifra de 20,4 kg/millón km-tren. Gráfico 40: Intensidad de la generación de residuos peligrosos (en kg de residuos/millón de km-tren gestionado)*,** , , , Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV * Relación entre la cantidad de residuos peligrosos generados en actividades propias de Adif-Alta Velocidad y los km-tren de tráfico gestionado Fuente tráficos: Adif. D.G. de Explotación y Construcción, Jefatura de Área de Análisis y Control de Gestión. Adif AV.Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiente. RESIDUOS COMERCIALES Y DOMÉSTICOS Los residuos comerciales y domésticos se generan fundamentalmente en las estaciones de Adif-Alta Velocidad como consecuencia del tránsito de viajeros y de las actividades comerciales y de restauración existentes que tienen lugar en los establecimientos. Estos residuos son retirados habitualmente por los servicios públicos de limpieza o de recogida de basuras, por lo que se desconoce su destino final. Por la recogida de estos residuos se ha abonado en total, el año 2014, cerca de doscientos veinte mil euros en concepto de tasas por recogida de basuras. Tabla 25.- Tasas abonadas por recogida de basuras (en euros/año) Adif + Adif - AV Adif - AV Tasas abonadas , , ,77 Fuente: Adif, Dirección General Financiera y Corporativa, Subdirección de Administración 82 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

83 SUELOS CONTAMINADOS El marco jurídico en el que se establecieron las obligaciones de los titulares de suelos en los que tengan o hayan tenido lugar actividades potencialmente contaminantes se recogió inicialmente en el Título V de la Ley 10/1998 9, si bien el marco jurídico hoy vigente se encuentra en el Título V de la Ley 22/2011. Por su parte, el Real Decreto 9/ precisa la definición de suelo contaminado, la sistemática para declarar un suelo como contaminado, la relación de actividades susceptibles de causar contaminación en el suelo, y los estándares que permiten decidir si un suelo está o no contaminado, incluyendo los requisitos técnicos que deberán ser tenidos en cuenta; en los supuestos de realización de obras de recuperación SERVICIOS RUIDO ASOCIADO AL USO DE LAS INSTALACIONES E INFRAESTRUCTURAS GESTIONADAS El tráfico ferroviario es una de las actividades de Adif-Alta Velocidad que genera mayor impacto en el entorno de las infraestructuras que gestiona. En el año 2014, se han recibido un total de 27 quejas (17 de ellas fueron comunes a Adif y Adif-Alta Velocidad). El 89% de las quejas están relacionadas con problemas de ruido y el 11% con problemas de vibraciones. La Ley 37/2003 del Ruido desarrollada por los Reales Decretos 1513/2005 y 1367/2007 traspone la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, regulando la emisión e inmisión (recepción) del ruido ambiente tanto el perceptible sonoramente, como las vibraciones- generado Desempeño medioambiental 5 ambiental de los suelos, se precisa la forma en que se declarará que un suelo ha sido descontaminado. Habitualmente los proyectos constructivos de las líneas de alta velocidad contemplan todos los aspectos necesarios para evitar la contaminación de los suelos donde se ejecutan. Sin embargo, en ocasiones, durante la ejecución de las obras puede surgir una afección al suelo, originada por diversas causas. En estos casos, la Dirección de la Obra debe asumir esta actuación y tramitar un expediente para la remediación del suelo afectado. Durante el año 2014, no se ha registrado ningún incidente de este tipo que haya dado lugar a la contaminación del suelo. por los medios de transporte. Establece también limitaciones al desarrollo urbano y la necesidad de adoptar medidas preventivas y correctoras para reducir y evitar los daños que de la contaminación acústica puedan derivarse para la salud humana, los bienes o el medio ambiente. La citada legislación exige la elaboración, en dos fases, de los Mapas Estratégicos de Ruido y los Planes de Acción de los grandes ejes ferroviarios, que son aquellos que superan los trenes/ año. En la primera fase se incluyeron los tramos con circulaciones anuales superiores a los trenes/año, y en la segunda fase se incorporan el resto de los grandes ejes ferroviarios. Los Mapas Estratégicos de Ruido son instrumentos gráficos que reflejan información sobre la situación acústica existente, expresada en función de un indicador de ruido, como: superación de un valor límite, número estimado de viviendas, colegios y hospitales en una determinada zona y número estimado de personas expuestas a unos determinados valores 9 Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos (BOE nº 96, de ), derogada Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados (BOE nº 181, de ) 10 Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados.(boe nº 15, de ) 83

84 El artículo 4 de la Ley 37/2003 recoge las atribuciones competenciales para la elaboración, información al público y aprobación de los citados documentos, correspondiendo en el caso de las Infraestructuras Ferroviarias, al Ministerio de Fomento. A este respecto, la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento encomendó a Adif en 2005 y 2012, para cada una de las fases respectivamente, la elaboración de los Mapas Estratégicos de Ruido y los Planes de Acción de los grandes ejes ferroviarios. Adif elaboró durante 2007 los Mapas Estratégicos de ruido de los tramos ferroviarios con más de circulaciones anuales. Dichos Mapas fueron sometidos a información pública por el Ministerio de Fomento (BOE nº 99, de 24 de abril de 2008). Posteriormente, durante el año 2009, se inició la elaboración de los correspondientes Planes de Acción, finalizados en En ellos se realizó un estudio de detalle de las zonas identificadas en los Mapas Estratégicos que eran susceptibles de superar los objetivos de calidad acústica establecidos en el Real Decreto 1367/2007, y se propusieron acciones prioritarias a realizar para alcanzarlos. Con fecha 31 de mayo de 2013, el Director General de Ferrocarriles resolvió aprobar definitivamente los Mapas Estratégicos de Ruido y los Planes de Acción de los Grandes Ejes Ferroviarios de competencia del Estado de la primera fase (> circulaciones anuales). En lo que respecta a la segunda fase (> circulaciones anuales), el concurso público para la realización de los estudios fue publicado en el BOE del 25 de noviembre de Los ejes ferroviarios se han agrupado en cuatro lotes que comprenden la totalidad de los tramos incluidos en esta segunda fase. A fecha de realización de la presente memoria, los trabajos habían sido adjudicados a cuatro empresas distintas que disponen de 9 meses para la elaboración de los Mapas de Ruido y de 7 meses para la elaboración de los correspondientes Planes de Acción. Adif-Alta Velocidad es la entidad responsable de elaborar los Mapas Estratégicos de Ruido y los Planes de Acción de los tramos ferroviarios de competencia estatal que gestionan tanto Adif como Adif-Alta Velocidad. Las medidas correctoras incluidas en los planes de acción se engloban en los siguientes tipos: Emisión: Actuaciones en la fuente Medio de propagación: Pantallas acústicas Tabla 26.- Lotes de los ejes ferroviarios incluidos en la segunda fase de elaboración de los Mapas Estratégicos de Ruido y los Planes de Acción Lote Centro Norte Este Sur Comunidad Autónoma Madrid y Castilla-La Mancha País Vasco, Asturias, Castilla y León y Aragón Comunidad Valenciana y Cataluña * Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía Longitud total (km) Longitud red alta velocidad (km) 290,78-234,67-437,15 79,22 399,96 357,93 TOTAL 1.362,56 437,15 * Incluye el tramo de red convencional Valencia-Castellón, perteneciente al corredor mediterráneo, que ha sido asignado a Adif-Alta Velocidad en virtud del Real Decreto-ley 4/2013, de 22 de febrero. Fuente: Adif-AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiente 84 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

85 Desempeño medioambiental 5 CUMPLIMIENTO LEGAL No hay constancia de que Adif-Alta Velocidad haya sido objeto de la apertura de ningún expediente en 2013 y CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO. LA VILLA ROMANA DE CASERÍA SILVERIO-MAYORGA. INTERVENCIÓN ARQUEOLÓGICA MOTIVADA POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA L.A.V. ANTEQUERA-GRANADA, EN EL TRAMO GRANADA- BOBADILLA Localización: El yacimiento de Casería Silverio-Mayorga, situado a escasos dos kilómetros al norte del casco urbano de Antequera, forma parte de los programas de seguimiento que Adif-Alta Velocidad realiza para la preservación del patrimonio histórico y cultural durante la construcción de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada, entre Granada y Bobadilla, en el término municipal de Antequera. HALLAZGO El hallazgo de la villa y de las necrópolis de Casería Silverio-Mayorga se produjo en el entorno inmediato al curso del rio Guadalhorce, principal eje organizador de los drenajes comarcales. Desde el punto de vista geomorfológico, los terrenos se encuentran en las unidades que conforman el Surco Intrabético, en este caso, la Depresión de Antequera. En el terreno donde se encontró el yacimiento estaba proyectado construir el colector de la estación ferroviaria de Antequera para la nueva Línea de Alta Velocidad que conecta Bobadilla con Antequera y Granada. En las actuaciones arqueológicas desarrolladas en la villa han participado 30 personas entre arqueólogos especialistas, restauradores, topógrafos, dibujantes y peones. La superficie afectada fue de m2. Esquema con las fases de construcción de la villa romana, pars urbana y pars rústica en el trazado del colector 85

86 HISTORIA DE LA VILLA ROMANA DE SILVERIO-MAYORGA La villa romana, excavada arqueológicamente en el terreno proyectado para el colector de la estación, se fue construyendo y ampliando a lo largo de varios siglos en los que tuvo una ocupación continuada. En el terreno se ha consignado la existencia de materiales líticos y cerámicos, datables entre el neolítico final y el calcolítico antiguo y, sobre ellos, restos correspondientes a un alfar y una villa de época Romana, una necrópolis tardoantigua, una alquería medieval y una necrópolis islámica; posteriormente se construyeron una serie de estancias en época moderna. Vista aérea de la pars rustica de la villa Las distintas fases constructivas y la posterior ejecución de la alquería islámica alteraron gran parte de las estructuras romanas primitivas de la villa, de las que se conservan cimentaciones y alzados con una potencia máxima 0,80 m, y restos de mosaicos con diversos motivos. También se conserva un tramo del muro perimetral de la villa con 0,60 m de altura, así como restos de estancias, piletas, hornos, etc. Destaca el edifico principal de la villa que presenta varias estancias, algunas con exedras, además de los citados mosaicos. El ciclo cronológico de la villa excavada y las fases del proceso de ocupación que experimentó el enclave arqueológico, se han concretado en dos períodos, romano y tardoantiguo. El primero de ellos arranca del siglo I de nuestra era, hasta finales del siglo II. En esta primera etapa, las estructuras del sector residencial se vieron decoradas con una serie de estucos cromáticos con motivos geométricos, arquitectónicos y florales. A este periodo corresponde el retrato a escala natural del dominus (dueño de la villa), recuperado en un cimiento califal y elaborado en mármol Luni Carrara, demostrando la riqueza del establecimiento ya desde su primera ocupación estable, con independencia de los ligeros vestigios pre y protohistórico. Dominus: propietario de la villa 86 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

87 Desempeño medioambiental 5 ETAPAS DE OCUPACIÓN DE LA VILLA EXCAVADAS Etapa Romana: La villa estaba diseñada con la pars urbana, o residencia del propietario y la pars rústica cuyo destino era la producción agropecuaria. Se han encontrado fases constructivas desde el siglo I hasta el siglo VIII, que indican una pervivencia continuada del espacio. Pars urbana Pars rústica En su fase Altoimperial, siglos I-II d. C., se construye el primer edificio, edificio1, y se constata que sus estructuras sufrieron recrecidos en fases constructivas posteriores. En el siglo II se utiliza el espacio como alfar, que presenta los restos de un edificio y tres hornos de cerámica. Estos hornos fueron utilizados posteriormente, cuando dejaron su producción, como caleras. Finalmente, el espacio fue amortizado por la construcción de un edificio (s. IV-V d.c.) del que se han excavado cuatro estancias con 172 m2. Vista aérea de la pars urbana con sus ampliaciones constructivas. En azul primera etapa. 87

88 En la fase Altoimperial-Bajoimperial, siglos II-III, se produce la primera ampliación de la pars urbana de la villa y se construye la Estancia 6 que tendría 151,63 m2, con una exedra al oeste. Esta estancia será la más importante de la villa. En los siglos III-IV d.c.se produce la segunda ampliación; se demuele gran parte de la pars urbana y se construye una nueva exedra en el sur de la Estancia 6 con materiales provenientes de las anteriores estructuras, con un diámetro exterior de 8,38 m e interior de 6,60 m. Su espacio se encuentra realzado con respecto al pavimento de mosaico (de la fase siguiente), al cual se desciende a través de un peldaño. Posteriormente, esta exedra Sur vio modificada su funcionalidad al transformarse en una fuente, cuyo desagüe perfora el paramento absidal. La Exedra Oeste sufrió también modificaciones y se colocan paños de mosaico. Las dos exedras se cerraron con muros de fábrica mixta amortizando estructuras preexistentes. También se llevaron a cabo reformas para el enriquecimiento ornamental de las estancias existentes que se vieron decoradas con series de estucos cromáticos con motivos geométricos, arquitectónicos y florales. Ampliación de las estancias de la pars urbana En los siglos IV-VI se produce la obra de embellecimiento de mayor calado. Las estancias absidadas y el espacio central revisten sus suelos de nuevos mosaicos. La única figura que puede distinguirse, constituyendo un motivo iconográfico único en la Península hasta la fecha, es la personificación del río Tíber, según lo identifica un texto en latín colocado en la parte superior: VNDE PATER TIBERINVS. Esa frase corresponde al hemistiquio 369 del Libro IV de Las Geórgicas de Virgilio. En la imagen se aprecia el nacimiento del Tíber de una surgente en el monte Fumaiolo, en los montes Apeninos, los cuales aparecen representados por tres ondulaciones. El caudal del río se va engrosando hasta componer el cuerpo de la figura. Así mismo, aparecen otros motivos: fauna avícola y fluvio-marina, que pudieron ejecutarse en otra fase y por otros artesanos. Mosaicos 88 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

89 Desempeño medioambiental 5 Mosaico del río Tiber Proceso de restauración de los mosaicos: El proceso de restauración de los mosaicos conllevó la limpieza exhaustiva y el engrasado de la superficie para proporcionar adherencia a las teselas y evitar su desprendimiento al separarlas del mortero al que estaban adheridas. Se levantó y, ya en laboratorio, se eliminó el mortero original, con la ayuda de medios mecánicos, sin afectar a la integridad de las teselas. Se ensamblaron los fragmentos y se colocó en un nuevo mortero. Finalmente, se colocaron los mosaicos sobre un soporte fijo de Aerolan. Para su conservación y restauración se eliminó la tarlatana y la resina proteínica utilizada y se limpiaron las últimas concreciones terrosas y carbonatosas. Se reintegraron lagunas de pequeño formato y se aplicó una capa de protección. Todos los paños de mosaico encontrados, fueron restaurados y se encuentran actualmente en el Museo de la Ciudad de Antequera. Engasado 89

90 También durante el siglo IV se producen cambios en la planta de la pars rústica, cuya unión o conexión con la pars urbana se realiza a través de un patio porticado. Crujía del peristilo o patio porticado Esculturas: La excavación también ha proporcionado una serie de hallazgos escultóricos y constructivos de primer orden, que revelan claramente la importancia y riqueza de la villa y que se han restaurado para su puesta en valor. Entre estos hallazgos destacan dos pequeñas esculturas romanas que destacan sobre el conjunto: una diana cazadora de 5 centímetros de ancho por unos 10 de largo, y la cabeza de una talla de Alejandro Magno en su aspecto divinizado (como Apolo Helios), de 10 centímetros de ancho por 8 de largo. Las analíticas realizadas demuestran que ambas fueron elaboradas con mármol pentélico, variedad de mármol procedente del monte Pentélico, cercano a Atenas, y uno de los más utilizados en época clásica. Apolo Helios Cornisa decorada Diana 90 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

91 Desempeño medioambiental 5 La Necrópolis tardoantigua, fechada inicialmente entre los siglos Vl-VII, probablemente estando en uso el Edificio 1, presenta 102 enterramientos y 135 individuos, con varios tipos de fábrica y que carecen por completo de ajuar. Posición en la villa de la Necrópolis Tardoantigua Es considerada de rito cristiano por la orientación de las inhumaciones y en paralelos formales con otros cementerios. Así pues, la pervivencia del área cementerial puede haber superado a la del eventual edificio religioso, como sugiere la recuperación, en magnifico estado de conservación, de una placa de terracota decorada con un crismón, realizada mediante la técnica del estampado a molde, que habría pertenecido al revestimiento interior de una techumbre. Dicha placa se localizó formando parte de la cubierta de la canalización que discurre por la Estancia 10 de la Villa. Los datos que aporta su epigrafía ( ISIDORE VIVAS y OPTATA VIVAS ), proporcionarían un límite del final del siglo VI para la amortización de la pieza; la leyenda eulogica se refiere al San Isidoro de Sevilla, cuyo episcopado se extiende desde el 599 al 637. Durante los siglos VII-VIII, se produce la fase de deterioro y abandono del Edificio 1, que experimentó una progresiva ruina y se derrumba parte de la cubierta de la Estancia 6 sobre algunas zonas del mosaico. Crismón 91

92 Etapa Medieval (alquería): En los siglos IX-XI: se produce una ocupación de la Villa en época islámica. La estratigrafía documentada ha permitido constatar que parte de sus estructuras se hallaban aún vistas a la llegada de los musulmanes, siendo utilizadas como hábitat durante el siglo IX, de cuya cronología se han localizado fosasbasureros y restos de hogares de los cuales tres se localizaron en el interior de la Estancia 6, prácticamente sobre los mosaicos. Se recuperó material cerámico emiro-califal. En los siglos X-XI se construye una alquería, sobre los terrenos de la necrópolis tardoantigua asociada a la villa, utilizando materiales procedentes del conjunto residencial romano. También se encontró una Necrópolis Islámica relacionada con los momentos califal y taifa, ubicada al norte de la pars fructuaria de la villa. La tipología de las tumbas es reducida, presentando todas fosas simples, sin cubierta, o con cubierta de tejas, de mampuestos irregulares y de fragmentos de losas. Se han documentado un total de 63 individuos de los siglos IX-X d.c. Entre los siglos XI-XII, se localizan diversos estratos que contienen en su mayoría materiales de uso doméstico. Sobre ellos se construirá una alquería de época almohade con un aparejo en espina de pez que amortiza la necrópolis tardoantigua y reutiliza los materiales romanos. Durante las obras, se excavaron restos de estructuras a nivel de cimentación, hogares y algunos pavimentos de tierra apisonada. Entre mediados del siglo XIII y el XIV se abandona paulatinamente la ocupación y posteriormente en sus terrenos se construirá el Caserío Silverio-Mayorga. Alquería medieval Etapa Moderna: Se han encontrado tres alineaciones de muros, fechados entre los siglos XVII y XVIII. 92 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

93 Desempeño medioambiental 5 EXTRACCIÓN, CONSOLIDACIÓN Y REPOSICIÓN DE LA PARS URBANA DE LA VILLA ROMANA DE MAYORGA Y POSTERIOR TAPADO Después de la excavación del yacimiento, la retirada y restauración del mosaico, la restauración de las esculturas y del material mueble extraído y durante la primera mitad del año 2014, se desmontó la pars urbana de la villa, se procedió a la construcción de la obra civil del colector, se cubrió éste y se procedió a la reconstrucción, cubrición y protección de la villa para su permanencia en su ubicación original 11. Como actuación previa, se hizo una prospección con georradar de los terrenos adyacentes a los expropiados por Adif-Alta Velocidad, para comprobar que el yacimiento tenía continuidad fuera del terreno excavado. El análisis reveló claramente que las estructuras continuaban hacia el este y noreste, tanto las romanas como las correspondientes a la etapa medieval, al menos en un radio mínimo estimado en 130 metros según el eje suroeste-noreste de los edificios. Es por ello que se llevó a cabo la conservación in situ, tras la extracción temporal de la pars urbana de la villa, ajustándonos a las indicaciones de los técnicos responsables de la Delegación de Cultura en la Resolución que da objeto al cumplimiento de esta medida correctora. La extracción y reposición de las estructuras edilicias que componían la pars urbana de la villa y su posterior tapado, se llevó a cabo en varias fases con el correspondiente control arqueológico. Fases de extracción y reposición de las estructuras edilicias de la pars urbana de la villa y su posterior tapado 1ª Fase: 3ª Fase: Se hizo un registro fotográfico de todo el conjunto arqueológico, habiéndose realizado previamente un exhaustivo estudio planimétrico y topográfico durante la excavación arqueológica. Además, se realizó una diagnosis del estado de conservación, en el que se reflejaron las patologías observables. 2ª Fase: Se limpió el yacimiento de las capas de geotextil y grava que lo protegían y de los sedimentos acumulados. Se levantó y trasladó el yacimiento, utilizando el método de extracción piedra a piedra de las estructuras murarias, ya que por su composición (prácticamente mampostería con arena sin ninguna consistencia) y su estado de conservación, muy deficiente, hacía imposible su extracción por paramentos completos. Limpieza del yacimiento Terreno en el que se ha desmontado la villa Con un exhaustivo proceso de documentación, tanto fotográfico como planimétrico, se numeraron y siglaron las estructuras y las sacas y palets donde se depositaron los materiales que se fueron desmontando. Se aseguró el embalaje de cada una de ellas, protegiendo los materiales contenidos, y se trasladaron mediante un camión grúa al terreno contiguo al yacimiento dispuesto por Adif-Alta Velocidad para tal fin. 11 Estas actuaciones se ejecutaron en virtud de las indicaciones de las resoluciones del y del relativas al expediente 77/2011, de la Consejería de Cultura y Deporte de la Junta de Andalucía 93

94 Una vez recolocadas las estancias fueron limpiadas y lavadas de forma mecánica e independiente, con el fin de eliminar las posibles sales solubles que podrían interferir con el consolidante de origen inorgánico que se empleó. Durante el lavado se aplicó un fungicida, para evitar el desarrollo de colonias de microorganismos, neutralizando posteriormente. 4ª Fase: Depósito de sillares Una vez concluida la obra del colector, se dejó el terreno a la misma cota que se encontraba la villa y topográficamente igual en sus pendientes. A continuación, se procedió a la fijación de los ladrillos y areniscas más disgregados y morteros más arenizados mediante silicato de etilo, aplicado en varias capas para favorecer la penetración del mismo y conseguir mejor rendimiento. Se sellaron las grietas, recogida de bordes y material suelto. Para ello se utilizó un mortero de cal hidráulica, así se consiguió más estabilidad en la fábrica de los muros. Se aplicó un herbicida biocida de modo preventivo y así evitar posible nacimiento de vegetación. 5ª Fase: Reconstrucción de paramentos Topografía de la villa y replanteo Se replantearon las estructuras en su posición original y se recolocaron piedra a piedra, siguiendo el mismo despiece y posición original. Se utilizó un mortero de cal hidráulica pigmentado en masa según el mortero de unión original romano. En la quinta y última fase, se cubrió toda la superficie con geotextil y posteriormente con grava limpia despolinizada, de grano fino. Terminó su protección con una capa del terreno natural que originalmente cubría el yacimiento. Cubrición de la villa Proceso de reconstrucción de la pars urbana 94 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

95 Desempeño medioambiental 5 VALORACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS La excavación ha proporcionado una serie de hallazgos escultóricos y constructivos de primer orden que revelan claramente la importancia económica y social del sistema de villas y fundus romanos de la vega de Antequera. Alrededor de estas villas, se desarrolla una intensa explotación olearia, complementada con la vid y, a juzgar por los últimos hallazgos, con una potente industria alfarera. El resultado arqueológico ha permitido un mejor conocimiento de la forma de vida de las villas que se desarrollaron en la vega de Antequera y que pudieron cristalizar posteriormente en los caseríos antequeranos. Esta actuación ha aportado datos de gran relevancia en relación a la evolución económica y formal del poblamiento en la etapa romana, junto con relevantes datos del poblamiento hispanomusulmán, al menos desde finales del siglo IX hasta bien entrado el siglo XIV. Teniendo en cuenta la documentación analizada, se deduce que las estancias de la villa ya excavadas, son parte del gran complejo agropecuario romano de Mayorga. Se ha encontrado parte de la zona noble o pars urbana de la villa y parte de la zona fructuaria. Desde el punto de vista funcional, posiblemente los elementos más significativos se encuentren en el segmento de pars urbana documentado, así como en los vestigios de la pars fructuaria del sector norte, si bien no es menos importante la secuencia tardoantigua, con un posible centro religioso cristiano rural al que se asocia una interesante necrópolis, o los restos estructurales de la alquería hispanomusulmana y su necrópolis asociada. Sin embargo, la cantidad de ocupaciones y reutilizaciones del espacio ha puesto de manifiesto la complejidad de aislar los muros altoimperiales de los añadidos y modificaciones posteriores, hasta las ocupaciones almohades y las partes de los elementos constructivos que pertenecen a otros momentos históricos, a lo largo de casi doce siglos. Se han recuperado todos los materiales muebles encontrados, y todo el material extraíble para su posterior estudio, restauración y puesta en valor. Se ha consolidado, trasladado y restaurado el mosaico, que se encuentra depositado en el Museo de la Ciudad de Antequera. Y se han llevado a cabo las actividades necesarias para el conocimiento detallado del yacimiento y sus secuencias, investigando todas las fases de ocupación y realizando la correcta documentación del yacimiento. Por otro lado, al estar tan reformadas y modificadas las estancias de la villa, se ha buscado en la reconstrucción que quede reflejado fielmente el sistema constructivo romano, sin añadidos posteriores que deformen la imagen de lo que pudo ser la villa en su concepción o en todo su esplendor. Por ello, se han reconstruido, para su futura puesta en valor, sólo las construcciones romanas de la pars urbana. En este caso, se ha podido estudiar y conservar para el futuro, un importante enclave romano, la villa romana de Caserío Silverio-Mayorga, que desde el primer siglo ha pervivido hasta la cristianización del mundo romano en el mismo lugar, y se han podido respetar sus estructuras y transformaciones como prueba evidente de la pervivencia de generaciones de familias que dispusieron de ese espacio como propio. Esto confirma, el impulso que Adif Alta Velocidad está dando al conocimiento de la historia de todas las épocas en las regiones que comunica la Línea de Alta Velocidad, permitiendo ampliar el conocimiento científico del patrimonio arqueológico en numerosos ámbitos espaciales, como ha sido el caso del entorno de Antequera. 95

96 Gastos e inversión en medio ambiente 6 Las inversiones (exceptuando obras) y gastos de carácter ambiental realizados por Adif-Alta Velocidad en el año 2014 han ascendido, respectivamente, a cifras que superan los 3,2 millones de euros y los euros. Tabla 27.- Gastos en protección ambiental (en euros) Adif + Adif - AV Adif - AV A. Explotación Residuos* Depuración de aguas Ruido y vibraciones sd Sistemas de Gestión Ambiental y Programas Específicos Contaminación atmosférica sd Descontaminación de suelos o aguas contaminadas Ahorro energético sd Prevención de incendios Cumplimiento D.I.A. sd Vigilancia ambiental de obras en obras no sometidas a DIA Otros sd B. Inversión Residuos Depuración de aguas Ruido y vibraciones sd Sistemas de Gestión Ambiental sd Contaminación atmosférica sd Descontaminación de suelos o aguas contaminadas Ahorro energético Prevención de incendios sd Cumplimiento D.I.A Proyectos Construcción Obras *En esta partida no se incluyen las tasas abonadas por recogida de basuras sd: sin datos Fuente: Adif. D.G. de Servicios a Clientes y Patrimonio. D.G. de Explotación y Construcción. Adif AV. Dirección de Telecomunicaciones y Energía. Gerencia de Área de Medio Ambiente 96 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

97 Gastos e Inversiones en medio ambiente 6 Un 60,2% de los gastos ambientales en explotación se ha realizado en concepto de sistemas de gestión ambiental y programas, el 26,1% se ha destinado a actuaciones de vigilancia ambiental de obras no sometidas a DIA, el 7,7% a gestión de residuos y el 6,0% a depuración de aguas. Gráfico 41. Gastos en protección ambiental en explotación. Año ,0% 7,7% Residuos 26,1% Vigilancia ambiental de obras en obras no sometidas a DIA 60,2% Sistemas de Gestión Ambiental y Programas Específicos Depuración de aguas En relación con las inversiones realizadas por Adif-Alta Velocidad en protección ambiental, la principal partida con diferencia es la correspondiente a las obras. Le siguen, de lejos, los gastos asociados a adecuar las obras al cumplimiento del condicionado ambiental establecido en la DIA y las medidas adoptadas para el ahorro energético, con un 3,0% y un 3,4% de la inversión cada una de las partidas. Gráfico 42. Inversiones en protección ambiental. Año ,0% 3,4% Obras Cumplimiento DIA Ahorro energético 93,5% 97

98 Tabla 28. Inversiones de carácter ambiental realizadas en el año 2014 en la construcción de los nuevos accesos ferroviarios (Unidades: /año) Línea convecional Corredor Norte- Concepto Eje Atlántico Bobadilla - Noroeste Algeciras Bobadilla - Granada Madrid - Zaragoza - Madrid Barcelona - Frontera Extremadura francesa Madrid-Castilla-La Mancha- Comunidad Valenciana- Región de Murcia Madrid - obras urbanas Nueva red Medina del Campo A ferroviaria en el Coruña País Vasco Nuevo acceso ferroviario a Asturias Nuevo acceso Total ferroviario a Galicia Acondicionamiento de terrenos y medidas de integración paisajística de la Línea e , , , , , , ,00 1, , , , , ,00 Infraestructura Ferroviarias Adecuación y medidas de integración paisajística de ,00 0, , , ,00 0, ,00 0, , , , , ,00 elementos auxiliares de obra Protección contra el ruido ,00 0,00 0, ,00 0, ,00 0,00 3,00 0, ,00 0,00 0, ,00 Protección de la fauna ,00 0,00 0,00 254, ,00 0, ,00 0, , ,00 0, , ,00 Protección arqueológica ,00 496, , , ,00-719, ,00 402, , ,00 0, , ,00 Protección de la calidad de aguas y suelos ,00 0,00 0, , , , ,00 1, , , , , ,00 Seguimiento Ambiental de las Obras 0,00 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 165, ,00 0, ,00 0, ,00 Jalonamiento ,00 0, , , ,00 12, ,00 0, , , , , ,00 Calidad del aire 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Estructuras modificadas por cumplimiento de la D.I.A ,00 0,00 0,00 0, ,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 Medidas Compensatorias 1.635,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 0, , ,00 0, , ,00 Varios ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 223,00 0, , , , ,00 Total medio ambiente , , , , , , ,00 796, , , , , ,00 Total obra , , , , , , , , , , , , ,00 Notas: No se incluye la línea el Eje Atlántico que figura en la tabla 25 debido a que no habido certificación en Se contabiliza la longitud del tramo de Línea de Red Convencional Bobadilla-Algeciras ya que durante 2014 es el único tramo de línea convencional sometido a DIA y, por tanto, los resultados de la vigilancia ambiental de obra se han incorporado al análisis global de indicadores.. Fuente: Adif AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas, Gerencia de Área de Medio Ambiente 98 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

99 Gastos e Inversiones en medio ambiente 6 En la construcción de nuevos accesos ferroviarios las inversiones de protección ambiental realizadas en 2014 han representado el 3,7% del importe total certificado en obra. Como puede observarse en el gráfico 43, esta relación es muy variable entre las distintas líneas y depende fundamentalmente de la fase de construcción en que se encuentre cada una de las obras. El destino de las inversiones medioambientales realizadas en la construcción de nuevos accesos, correspondió fundamentalmente a la modificación de estructuras realizadas para la protección de la calidad de las aguas y suelos (33,1%), el cumplimiento de las exigencias establecidas en las Declaraciones de Impacto Ambiental (22,1%), la protección de la fauna (16,4%) y al acondicionamiento de terrenos y medidas de integración paisajística de líneas (14,8%). Gráfico 43. Construcción de nuevos accesos ferroviarios. Año 2014 Distribución de las inversiones ambientales realizadas (%) 2,5% Estructuras modificadas por cumplimiento de la D.I.A. 6,5% 22,1% Acondicionamiento de terrenos y medidas de integración paisajística de la Línea e Infraestructura Ferroviarias Protección contra el ruido Protección de la fauna 33,1% Adecuación y medidas de integración paisajística de elementos auxiliares de obra 14,8% Protección de la calidad de aguas y suelos 16,4% 0,3% 4,3% Protección arqueológica Resto de inversiones En relación con la inversión en ejecución de obra por tipología en Adif-Alta Velocidad, en 2014 más del 95% se empleó en la construcción de infraestructuras. El resto se invirtió principalmente en el montaje de vía (2,75%), la electrificación (1,27%) y la edificación (0,33). Tabla 29.- Inversión en ejecución de obra por tipología en Adif-Alta Velocidad ( /año) Gráfico 44. Inversión en ejecución de obra por tipología en 2014 (%) Tipología 2014 Edificación Electrificación Infraestructura Instalaciones Montaje de vía Protección acústica 0 Otros Total Edificación (0,33%) Electrificación (1,27%) Infraestructura (95,51%) Instalaciones (0,02%) Montaje de vía (2,75%) Protección acústica (0%) Otros (0,11%) sd: sin datos Fuente: Adif AV, Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas. Gerencia de Área de Medio Ambiente 99

100 Contribución de Adif Alta Velocidad a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 A través de los indicadores de ecoeficiencia del sistema de transporte por ferrocarril, en las infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad, medimos nuestra contribución a la sostenibilidad ambiental del transporte CONSUMO ENERGÉTICO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN INFRAESTRUCTURAS GESTIONADAS POR ADIF ALTA VELOCIDAD La energía consumida en el sistema de transporte por ferrocarril gestionado, procede fundamentalmente de la energía eléctrica generada por el Sistema Eléctrico Peninsular (Tracción Eléctrica) y del Gasóleo B (Tracción Diésel). Tabla 30.- Consumo de combustibles y energía para usos de tracción por el transporte ferroviario en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad* Adif + Adif - AV Adif - AV Tipo de energía Energía eléctrica (en GWh/año) 2.392, , ,28 Gasóleo B (millones de litros/año) 82,68 89,19 0,00 *Incluye los consumos para usos de tracción registrados por Adif-Alta Velocidad y por todos los operadores ferroviarios Fuente: Adif AV, Dirección de Telecomunicaciones y Energía, Adif, Dirección Financiera y Corporativa, Subdirección de Administración Tabla 31.- Consumo de energía para usos de tracción por el transporte ferroviario en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad * (en TJ/año) Adif + Adif - AV Adif - AV Tipo de energía Energía eléctrica 8.611, , ,62 Gasóleo B 3.045, ,07 0,00 Total , , ,62 *Incluye los consumos para usos de tracción registrados por Adif y Adif-Alta Velocidad y por todos los operadores ferroviarios 100 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

101 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 En el periodo la energía eléctrica constituye del orden de un 73,5% del consumo energético total para usos de tracción en el conjunto de infraestructuras gestionadas por las dos entidades. En el año 2014 toda la energía consumida para usos de tracción en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad era energía eléctrica. Además del consumo de energía para usos de tracción, en el sistema de transporte por ferrocarril en las infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad existen otros consumos energéticos, en su mayor parte para Usos Distintos de Tracción (UDT), en actividades propias de Adif-Alta Velocidad, que se han descrito en la sección de Desempeño Ambiental. Aproximadamente el 90,4%* de la energía total consumida en el sistema ferroviario gestionado por Adif-Alta Velocidad se emplea en la tracción. *en el año 2014 Gráfico 45: Consumo energético para usos de tracción (en TJ/año) Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV Gasóleo B Energía eléctrica Tabla 32.- Consumo total de energía en el sistema ferroviario gestionado por Adif-Alta Velocidad (en TJ/año) Adif + Adif - AV Adif - AV Consumo de energía en actividades propias de 1.326, ,23 532,69 Adif- Alta Velocidad (a) Consumo de energía para usos de tracción por , , ,64 los operadores Consumo de energía para usos distintos de 468,28 485,78 0 (b ) tracción por los operadores Total , , ,33 (a) Incluye usos de tracción (b) El consumo de energía eléctrica para usos distintos de tracción por Renfe Operadora en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad es muy pequeño, por lo que se asume que todo el consumo de energía eléctrica se realiza en infraestructuras gestionadas por Adif Fuente: Adif AV, Dirección de Telecomunicaciones y Energía, Adif, Dirección Financiera y Corporativa, Subdirección de Administración 101

102 Gráfico 46.- Consumo total de energía en el sistema ferroviario gestionado por Adif-Alta Velocidad (en TJ/año) Consumo de energía para usos distintos de tracción por los operadores** Consumo de energía para usos de tracción por los operadores Consumo de energía en actividades propias de Adif y de Adif-Alta Velocidad* Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV * Incluye usos de tracción ** El consumo de energía eléctrica para usos distintos de tracción por Renfe Operadora en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad es muy pequeño, por lo que se asume que todo el consumo de energía eléctrica se realiza en infraestructuras gestionadas por Adif. CONSUMO ENERGÉTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL RESPECTO AL TOTAL ESPAÑOL El consumo de energía final en España en2014 ha registrado un descenso de un 2,7% con respecto al año anterior. Descenso que en el caso de la energía eléctrica ha sido de un 1,9%. En el mismo periodo, , el sistema de transporte por ferrocarril en las infraestructuras gestionadas por Adif y Adif-Alta Velocidad presenta incrementos en el consumo de energía final (de un 3,0%) y de energía eléctrica (de un 5,6%). Esta tendencia refleja la entrada en funcionamiento de las nuevas infraestructuras. Gráfico 47.- Consumo de energía final del sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad frente a España (en %) 0,4% 0,37% 0,39% 0,3% 0,2% 0,1% 0,0% 0,11% 2013 Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV * El consumo de energía eléctrica para usos distintos de tracción por Renfe Operadora en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad es muy pequeño, por lo que se asume que todo el consumo de energía eléctrica se realiza en infraestructuras gestionadas por Adif. Fuente: Elaboración propia con base en los datos sobre consumo de energía final en España del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, Secretaría de Estado de Energía. La Energía en España 2013 e Informe de Coyuntura Energética del 4º trimestre de Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

103 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 Gráfico 48.- Consumo de energía eléctrica del sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif Alta Velocidad frente a España (en %) * 1,4% 1,2% 1,18% 1,24% 1,0% 0,8% 0,6% 0,48% 0,4% 0,2% 0,0% 2013 Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV * El consumo de energía eléctrica para usos distintos de tracción por Renfe Operadora en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad es muy pequeño, por lo que se asume que todo el consumo de energía eléctrica se realiza en infraestructuras gestionadas por Adif. Fuente: Elaboración propia con base en los datos sobre consumo de energía final en España del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, Secretaría de Estado de Energía. La Energía en España 2013 e Informe de Coyuntura Energética del 4º trimestre de 2014 El sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad consumió, durante el año 2014, el 0,11 % de la energía final total consumida en España y el 0,48% de la electricidad. 103

104 CONSUMO ENERGÉTICO DE TRACCIÓN RESPECTO AL TOTAL DEL SECTOR TRANSPORTE El Sector Transporte es un gran consumidor de energía. En el año 2013, el 36,3% de la energía final consumida en España fue utilizada por el sector del transporte por carretera, ferrocarril y aéreo. Para transportar el 5,5% de viajeros y el 4,7% de mercancías, el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y por Adif-Alta Velocidad, en el año 2013*, sólo utilizó el 0,9% de la energía final consumida en el sector transporte en España. * La comparación se realiza para el año 2013 debido a que es el último año con datos oficiales publicados sobre el consumo final de energía en el sector transporte Gráfico 49.- Consumo energético de tracción, en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y por Adif-Alta Velocidad, versus sector transporte en España (en %). Año 2013* 0,90% Consumo energético en UT en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y Adif-Alta Velocidad (en TJ) Consumo energético en el resto de modos de transporte (en TJ/año) 99,10% * La comparación se realiza para el año 2013 debido a que es el último año con datos oficiales publicados sobre el consumo final de energía en el sector transporte Fuente: Elaboración propia con base en los datos sobre consumo de energía final en España del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, Secretaría de Estado de Energía. La Energía en España 2013 y en los datos del Balance del consumo de energía final en España 2013 publicados por el IDAE Gráfico 50.- Distribución del tráfico de viajeros. Año 2014 (en %)* 2,6% 3,3% 9,3% Sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y por Adif-Alta Velocidad Otros ferroviarios (*) Aéreo 84,7% Carretera * Observaciones: Elaboración propia tomando como base los últimos datos disponibles, sobre cada modo de transporte. Fuente: Ministerio de Fomento. Anuario 2014; y RENFE-Operadora 104 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

105 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 CONSUMO ENERGÉTICO DE TRACCIÓN POR UNIDAD DE TRANSPORTE El consumo específico de energía de tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y Adif-Alta Velocidad, en el año 2013, ha sido de 337,99 kj por Unidad de Transporte, mientras que en 2012 fue de 357,16 kj por Unidad de Transporte. La eficiencia energética, medida en términos de consumo de energía por unidad transportada, del sistema de transporte por ferrocarril es muy superior a la de otros modos de transporte, como carretera o aéreo. Para transportar una Unidad de Transporte, el sistema de transporte por ferrocarril, en infraestructuras gestionadas por Adif y Adif-Alta Velocidad, consume 5 veces menos energía que si se utiliza el transporte por carretera, y casi 8 veces menos que con el transporte aéreo*. * Datos correspondientes a 2012 Gráfico 51.- Consumo energético por UT (en kj/unidad de Transporte). Año 2012* Sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y por Adif-Alta Velocidad Transporte por carretera Transporte aéreo nacional * La comparación se realiza para el año 2012 debido a que es el último año con datos oficiales publicados sobre el consumo final de energía en el sector transporte Fuente: Elaboración propia con base en la información y datos contenidos en: Ministerio de Fomento. Anuario 2012; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2014), Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España Años ; y Adif-Alta Velocidad EMISIONES A LA ATMÓSFERA PROCEDENTES DE TRACCIÓN Las emisiones a la atmósfera atribuibles al sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad tienen su origen en la tracción eléctrica. La totalidad de la energía eléctrica consumida en la tracción eléctrica procede del Sistema Eléctrico Peninsular. Las emisiones generadas son indirectas, es decir, no se producen durante la circulación del ferrocarril sino que se originan en las centrales de generación de electricidad. Las emisiones indirectas debidas al consumo de energía eléctrica registrada dependen, además del consumo, del esquema de generación del sistema eléctrico peninsular. Así mientras que, en el periodo y para el conjunto de las dos entidades, se ha registrado un incremento del consumo de energía eléctrica en usos de tracción, de un 4,0%, las correspondientes emisiones indirectas de gases de efecto invernadero se han incrementado sólo en un 0,78%, como consecuencia de las variaciones en el esquema de generación del sistema eléctrico peninsular y en la incorporación de energías renovables. En el año 2014 toda la energía consumida para usos de tracción en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad era energía eléctrica, lo que supuso unas emisiones indirectas de gases de efecto invernadero de t de CO2-equivalente. 105

106 Gráfico 52.- Emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la tracción. Sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad (en t de CO2 equivalentes/año)* Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV Emisiones indirectas debidas a la tracción eléctrica Emisiones directas debidas a la tracción diésel * Datos del año 2013 revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

107 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 Tabla 33.- Emisiones a la atmósfera derivadas de la tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad (en t/año) Adif + Adif - AV Adif - AV Compuesto Emisiones indirectas debidas al consumo de energía eléctrica registrado (a), (g) Dióxido de carbono (CO 2 ) , , ,83 Metano (CH 4 ) 33,00 33,25 13,51 Óxido nitroso (N 2 O) 10,05 10,13 4,12 Monóxido de Carbono (CO) 165,86 167,15 67,92 Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) 29,79 30,03 12,20 Óxidos de nitrógeno NO x (como NO2) 1.155, ,62 473,25 Óxidos de azufre SO X (como SO2) 955,45 962,86 391,26 PM 2,5 29,67 29,90 12,15 PM 10 41,20 41,52 16,87 PST 49,11 49,49 20,11 CO2- equivalente (f) , , ,01 Emisiones directas debidas a la tracción diésel (b) Dióxido de carbono (CO2) , ,97 0,00 Metano (CH4) 12,65 13,65 0,00 Óxido nitroso (N2O) 6,07 6,55 0,00 Monóxido de Carbono (CO) 751,98 811,22 0,00 Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) 326,80 352,54 0,00 Óxidos de nitrógeno NOX (como NO2) 2.783, ,28 0,00 Óxidos de azufre SOx (como SO2) 1,41 1,52 0,00 PM2,5 230,72 248,90 0,00 PM10 230,72 248,90 0,00 PST 230,72 248,90 0,00 CO2-equivalente (f) , ,18 0,00 Emisiones totales debidas a la tracción (d) Dióxido de carbono (CO2) , , ,83 Metano (CH4) 45,65 46,90 13,51 Óxido nitroso (N2O) 16,13 16,68 4,12 Monóxido de Carbono (CO) 917,84 978,37 67,92 Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) 356,59 382,57 12,20 Óxidos de nitrógeno NOx (como NO2) 3.938, ,90 473,25 Óxidos de azufre SOx (como SO2) 956,85 964,38 391,26 PM2,5 260,39 278,80 12,15 PM10 271,93 290,43 16,87 PST 279,83 298,39 20,11 CO2-equivalente (f) , , ,01 (a) Estimados con base en los consumos de energía eléctrica registrados y los datos sobre las emisiones a la atmósfera procedentes de las instalaciones de generación de los años 2005 a 2012 del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2014) (b) Estimados con base en el consumo de combustible (gasóleo B) registrado y en los factores de emisión: Para el CO2, CH4 y N2O utilizados en el Inventario de emisiones GEI (MAGRAMA 2014). Capítulo 3.13 Otras fuentes, ferrocarriles Para el resto de los contaminantes los utilizados en el Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera Volumen 2: Análisis por Actividades SNAP Cap. 8.2 Transporte ferroviario (c) En el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero se han tenido en cuenta las emisiones de CO2, CH4 y N2O, aplicando las equivalencias siguientes: 1 para CO2, 21 para CH4 y 310 para N2O. Equivalencias utilizadas en el Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de España (años ) publicado por el MAGRAMA (2014) Estas equivalencias han sido modificadas por IPCC, que en diferentes informes actualiza la estimación de los potenciales de calentamiento de los gases (d) Los datos del año 2013 han sido revisados en relación con los publicados en la Memoria Medioambiental

108 EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO POR UNIDAD DE TRANSPORTE Las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) por Unidad de Transporte para el conjunto de las dos entidades, presentan oscilaciones debidas en gran medida, como se ha mencionado previamente, al esquema de generación de energía eléctrica en el Sistema Peninsular. Gráfico 53.- Emisiones GEI (*) por UT. Sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif- Alta Velocidad (en g de CO2 eq/ut)** ,4 19,6 18, Adif+Adif-AV 2014 Adif+Adif-AV 2014 Adif-AV * Incluye la contribución de las emisiones directas debidas a la tracción diésel y de las emisiones indirectas debidas a la tracción eléctrica ** Los datos correspondientes al año 2013 han sido revisados en relación con los incluidos en la Memoria Medioambiental 2013 EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO FRENTE AL SECTOR TRANSPORTE El transporte por ferrocarril de viajeros y mercancías, desde el punto de vista de la emisión de gases de efecto invernadero, es más ecoeficiente que otros modos de transporte alternativos. Para transportar una Unidad de Transporte, el sistema de transporte por ferrocarril, en infraestructuras gestionadas por Adif y Adif-Alta Velocidad, emite 4,6 veces menos gases de efecto invernadero que si se utiliza el transporte por carretera, y hasta 11 veces menos que con el transporte aéreo.* Cada Unidad de Transporte que se desplaza en tren en lugar de utilizar la carretera, evita que se emitan 92,6 g de CO2 equivalente por kilómetro de recorrido.* * Datos correspondientes al año 2012 * Datos correspondientes al año 2012 Para transportar el 5,3% de viajeros y el 4,2% de mercancías, el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y por Adif-Alta Velocidad, en el año 2012, sólo es responsable de la emisión del 1,1% del total de gases de efecto invernadero del sector transporte en España.* * Datos correspondientes al año Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

109 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 Gráfico 54.- Emisiones GEI por UT en distintos modos de transporte. Año 2012 (en g de CO2 eq/ut)*, ** , ,0 144,3 89, ,4 0 Ferrocarril* Carretera Turismos Vehículos pesados y ligeros Avión * El sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas, incluye las emisiones procedentes de la tracción de los operadores y de Adif y Adif-Alta Velocidad. ** La comparación se realiza para el año 2012 debido a que es el último año con datos oficiales publicados sobre las emisiones GEI. Fuente: Elaboración propia con base en información procedente de: Ministerio de Fomento. Anuario Estadístico 2014; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2014). Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de España Años ; y Adif-Alta Velocidad Gráfico 55.- Emisiones GEI derivadas del transporte en España de mercancías y viajeros. Año 2012 (en % CO 2,eq)* 4,14% 1,06% Sistema ferroviario en infraestructuras gestionadas por Adif y por Adif-Alta Velocidad Carretera 94,80% Aéreo nacional * La comparación se realiza para el año 2012 debido a que es el último año con datos oficiales publicados sobre las emisiones GEI. Fuente: Elaboración propia con base en información procedente de: Ministerio de Fomento. Anuario Estadístico 2014; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2014). Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de España Años ; y Adif 109

110 COSTES EXTERNOS El sector del transporte, como cualquier sector productivo, tiene asociadas una serie de externalidades cuyos costes, más allá de los de producción, están siendo asumidos por la sociedad. Estos costes externos, derivados en gran medida de las presiones ambientales del sector, tienen una incidencia directa en la sostenibilidad del sistema. La evaluación, que se presenta a continuación, de los costes externos de los diferentes modos de transporte se ha realizado con base en el estudio patrocinado por la UIC y realizado por CE Delft, Infras y Fraunhofer ISI. Estudio de actualización, publicado en noviembre de 2011, que es una revisión en profundidad del anterior estudio publicado en el año Este estudio contiene una cuantificación, para el año 2008, de los costes externos totales por país y modo de transporte para cada uno de los estados miembros de la UE 27 (UE, menos Chipre y Malta, Suiza y Noruega); así como una valoración de los costes externos medios unitarios (por VKM o por TKM) por componente de coste y por modo de transporte, para el conjunto de la UE-27. RELEVANCIA DEL TRANSPORTE (*) Tal y como reconoce la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible[com(2011) 144 final], el sector del transporte por sí solo representa una parte importantes de la economía: en la UE da trabajo directo a casi 10 millones de personas y supone cerca del 5% del Producto Interior Bruto. El reto es romper su dependencia del petróleo sin sacrificar su eficiencia ni comprometer la movilidad. Para ello, la Hoja de ruta establece, entre otros, los siguientes objetivos para 2050: Lograr una transferencia modal del 50% del transporte por carretera al ferrocarril o la navegación fluvial en distancias medias interurbanas, tanto para pasajeros como para mercancías. Completar una red europea de ferrocarriles de alta velocidad. Triplicar la longitud de la red existente de ferrocarriles de alta velocidad para 2030 y mantener una densa red ferroviaria en todos los Estados miembros. En 2050, la mayor parte del trasporte de pasajeros de media distancia debería realizarse por ferrocarril. Conectar todos los aeropuertos de la red básica a la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad. Garantizar que todos los puertos de mar principales estén suficientemente conectados con el sistema ferroviario de transporte de mercancías. Alcanzar una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte 12 del 20% en 2030 y del 60% en , lo que supone una reducción del consumo de petróleo del 70% en 2050 (con respecto a los valores de 2008) En el informe TERM 2014: transport indicators tracking progress toward environmental targets in Europe, la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) analiza el grado de consecución de algunos de estos objetivos a nivel europeo. Así, en el año 2012 las emisiones de GEI del sector del transporte a nivel europeo disminuyeron un 3,3%, correspondiendo las mayores caídas al transporte por carretera y al transporte aéreo internacional. Hasta ahora, el progreso que sigue este indicador es aún mejor de lo esperado, sin embargo, las emisiones en 2012 son todavía un 20,5% más altas que en Por su parte, el consumo de petróleo se redujo en Europa alrededor del 4% en 2012 y el 1,7% en Estas cifras se encuentran en consonancia con lo esperado, si bien la AEMA considera que aún hay mucho por hacer. En la UE-28, el transporte de mercancías por carretera en 2012 continuaba suponiendo el 75% de los transportes interiores, mientras que el transporte por ferrocarril se había estabilizado alcanzando cifras sólo ligeramente superiores a las del año En cuanto al transporte de viajeros por ferrocarril, éste ha sufrido un retroceso significativo en muchos países de la UE entre 2008 y 2012, que va del 6,2% en el caso de España al 19,8% en Grecia. 12 Incluye transporte aéreo internacional y excluye transporte marítimo internacional. 13 Esto correspondería a reducciones de emisiones de cerca del 60% por debajo de los niveles de Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

111 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 EN ESPAÑA Desde el año 2000 y hasta la llegada de la crisis en 2008, el transporte de viajeros y de mercancías había crecido de manera notable y sostenida con una media anual del 2,4 y 3,9%, respectivamente; aunque seguía siendo la carretera el modo con mayor cuota de participación, un 90,4% en tráfico interior de pasajeros, y un 86,8% en transporte de mercancías en Por lo que respecta al tráfico de viajeros en ferrocarril, en el conjunto de servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad Española (AVE), en el año 2011 se transportaron 29 millones de viajeros. En el transporte de Media Distancia viajaron en al año 2011 casi 27 millones de personas. En cuanto al transporte ferroviario de mercancías, España es el país con la menor cuota modal entre los países más significativos de la UE, siendo además el que mayores descensos ha experimentado respecto al conjunto de dichos países en la última década. Esta cuota se encuentra en el entorno del 4% de las t-km realizadas en transporte terrestre, frente a la media europea del 17%. La intermodalidad es otro de los factores clave para garantizar un buen servicio en un sistema de transportes. En el ferrocarril, se detecta una fuerte carencia de oferta intermodal; sin embargo, en ciertos corredores que cuentan con Alta Velocidad existe una intermodalidad relevante, sobre todo de tren convencional-tren AV en estaciones nodales de la red. El sector del transporte supone en España la partida de consumo energético más importante, con una cifra superior al 40% del total, y un crecimiento en los últimos cinco años de casi el doble de la media del aumento total del consumo del país. Por modos de transporte, la carretera representó en 2011 el 65 % del total de la energía consumida. El transporte por ferrocarril tiene una eficiencia energética sustancialmente mayor, y, por tanto, puede conseguir, con un adecuado grado de ocupación, menores emisiones por unidad de tráfico que otros modos, y en particular que la carretera en una proporción de 1 a 3. Ello convierte al ferrocarril en una alternativa de transporte más sostenible. Sin embargo, el tráfico de mercancías ha decrecido en los últimos cinco años y ha tenido un comportamiento irregular en el tráfico de viajeros, aunque con tendencia positiva. Fuente: Comisión Europea (2011). Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible [COM(2011) 144 final] Agencia Europea de Medio Ambiente (2014). TERM 2014: transport indicators tracking progress toward environmental targets in Europe Ministerio de Fomento (2012). Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI)

112 Tabla 34.- Costes externos unitarios por modo de transporte. Datos para UE-27* en euros. Año 2008 Componente de coste Viajeros (en euros / VKM) Mercancías (en euros / TKM) Ferrocarril Avión Autobús Automóvil Ferrocarril Camión Accidentes 0,7 0,5 13,3 35,0 0,2 18,4 Contaminación atmosférica 2,8 1,0 6,5 6,0 1,2 9,1 Cambio climático (escenario superior) 1,6 50,9 9,9 18,8 1,0 16,2 Ruido 1,3 1,1 1,7 1,8 1,1 2,7 Procesos aguas arriba y aguas abajo (escenario 8,8 7,7 3,0 6,2 4,6 5,1 superior) Naturaleza y paisaje 0,2 0,7 0,3 0,7 0,0 0,8 Pérdidas de biodiversidad 0,0 0,1 0,4 0,2 0,0 0,5 Contaminación de agua y suelo 0,5 0,0 1,0 0,3 0,4 1,1 Efectos urbanos 0,7 0,0 0,4 1,1 0,1 1,0 Congestión** 0,0 0,0 11,0 25,5 0,0 22,6 Costes de demora 0,0 0,0 9,5 22,0 0,0 19,5 Costes de pérdida de eficiencia 0,0 0,0 1,5 3,5 0,0 3,1 Total escenario superior UE-27 sin congestión 16,6 62,0 36,7 70,1 8,6 54,9 * Se incluyen los países de la UE-27, a excepción de Chipre y Malta, además incluye Noruega y Suiza ** Los costes de demora, utilizados como indicador principal de la congestión, son fundamentalmente internos al sector del transporte. Los costes de pérdida de eficiencia social, abordan diferentes aspectos de las externalidades. Sin embargo al comparar los diferentes modos de transporte esta separación de costes, entre categorías internas y externas al sistema, no es relevante. Fuente: CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI (2011). External Costs of Transport in Europe Update Study for Delft, CE Delft, November 2011 En el año 2014 los costes externos ocasionados por los transportes de viajeros por ferrocarril en las infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad ascendieron a un total de 180,7 millones de euros. Los componentes de coste varían ampliamente entre los diferentes modos de transporte. En el transporte ferroviario en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad, los principales componentes de las externalidades son debidos a los procesos aguas arriba y aguas abajo (52,9%), a la contaminación atmosférica (17,0%), al cambio climático (9,8%) y al ruido (7,8%). En el transporte aéreo interior de pasajeros el principal componente de las externalidades es el cambio climático (82,1%). En el transporte por carretera, el modo más impactante, los principales componentes de las externalidades son debidos a los accidentes (43,3%), al cambio climático (27,7%) y a los efectos de la contaminación atmosférica (11,8%). Todo ello sin contabilizar los costes de congestión, especialmente relevantes en este modo, que representan los costes derivados de los tiempos de demora y de un uso no eficaz de la infraestructura existente. Los costes externos totales del transporte en España, en el año 2014, ronda los millones de euros*, lo que supone un 3,8% del PIB. Un 66,42% es debido al transporte de viajeros y un 33,58% al transporte de mercancías*. Además, los costes de congestión debidos al transporte por carretera han superado los millones de euros, lo que supone un 1,3% del PIB. * Teniendo en cuenta, en el caso del ferrocarril, sólo las infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad 112 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

113 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 Tabla 35.- Costes externos asociados a los diferentes modos de transporte en España. Año 2014, sin contabilizar los costes derivados de la congestión (en millones de euros)* Viajeros Mercancías Componente de coste Ferrocarril** Avión Autobús Automóvil Ferrocarril Camión Accidentes 7,1 21,5 526, ,1 0, ,0 Contaminación atmosférica 30,7 38,7 256, ,0 0, ,0 Cambio climático (escenario superior) 17, ,9 389, ,5 0, ,3 Ruido 14,2 43,0 68,5 589,7 0,0 661,6 Procesos aguas arriba y aguas abajo (escenario 95,7 305,2 119, ,4 0, ,8 superior) Naturaleza y paisaje 2,4 25,8 12,8 208,1 0,0 185,3 Pérdidas de biodiversidad 0,0 4,3 17,1 69,4 0,0 132,3 Contaminación de agua y suelo 5,9 0,0 38,5 104,1 0,0 264,6 Efectos urbanos 7,1 0,0 17,1 346,9 0,0 238,2 Total sin congestión 180, , , ,1 0, ,2 * Costes actualizados con base en el IPC ** Infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad Fuente: Elaboración propia, tomando como base los datos sobre cada modo de transporte recogidos en el Anuario Estadístico del año 2014 del Ministerio de Fomento (2015) Gráfico 56.- Costes externos del transporte ferroviario en las infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad Coste total, año 2014, 180,7 millones de euros 3,3% 3,9% Accidentes 3,9% 1,3% Contaminación atmosférica 17,0% Cambio climático (escenario superior) Ruido 9,8% Procesos aguas arriba y aguas abajo (escenario superior) 52,9% 7,8% Naturaleza y paisaje Contaminación de agua y suelo Efectos urbanos 113

114 Gráfico 57.- Costes externos del transporte por carretera. Coste total, año 2014, ,750 millones de euros Gráfico 58.- Costes externos del transporte aéreo interior de pasajeros. Coste total, año 2014, 2.454,29 millones de euros Accidentes (43,6 %) Contaminación atmosférica (11,8%) Cambio climático (27,7%) Ruido (3,6%) Procesos aguas arriba y aguas abajo (9,0%) Naturaleza y paisaje (1,1%) Pérdidas de biodiversidad (0,6%) Contaminación de agua y suelo (1,1%) Efectos urbanos (1,6%) Accidentes (0,9%) Contaminación atmosférica (1,6%) Cambio climático (82,1%) Ruido (1,8%) Procesos aguas arriba y aguas abajo (12,4%) Naturaleza y paisaje (1,1%) Pérdidas de biodiversidad (0,2%) AHORRO POR EXTERNALIDADES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN INFRAESTRUCTURAS GESTIONADAS POR ADIF-ALTA VELOCIDAD Las externalidades derivadas del transporte ferroviario por unidad de transporte son inferiores a las de otros modos de transporte. El ahorro por externalidades en el año 2014, debido al transporte ferroviario en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad, se estima comprendido entre unos 510 y 668 millones de euros. La evaluación del ahorro por externalidades se ha realizado con base en la metodología INFRAS 2011, suponiendo las hipótesis de sustitución modal indicadas a continuación. El transporte ferroviario efectuado en las infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad, en lugar de utilizar otros modos de transporte, ha supuesto un ahorro de costes externos a la sociedad comprendido entre unos 510 y 668 millones de euros en el año 2014 Tabla 36.- Tráficos registrados en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad (en millones de VKM o de TKM) 2013 Adif + Adif - AV 2014 Adif + Adif - AV Mercancías y logística* Adif - AV Viajeros Cercanías** Media Distancia*** Alta Velocidad - Larga Distancia Total Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

115 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 Tabla 37.- Ahorro por externalidades debido al transporte ferroviario en las infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad (en millones de euros/año), considerando los costes de congestión sólo en cercanías Hipóstesis de sustitución modal 2013 Adif + Adif - AV 2014 Adif + Adif - AV 2014 Adif - AV Mercancías y logística 100 % Camión 558,1 614,3 0,0 Viajeros 1.238, ,4 510,5 Cercanías Media Distancia* Alta Velocidad - Larga Distancia 20% Autobús 80% Automóvil 20% Autobús 80% Automóvil 40% Avión 10% Autobús 50% Automóvil 523,4 535,3 0,0 149,3 142,4 34,9 565,7 609,7 475,6 Total 1.796, ,6 510,5 * Incluye los tráficos de Alta Velocidad-Media Distancia y de Media Distancia Convencional, excepto en los datos de Adif-AV 2014 en que solo incluye los correspondientes a Alta Velocidad-Media Distancia Adicionalmente se pueden estimar los siguientes costes externos debidos a la congestión en las hipótesis de sustitución modal correspondientes a mercancías y logística, media distancia y alta velocidad larga distancia. Tabla 38.- Ahorro adicional por externalidades debidas a los costes de congestión de mercancías y viajeros en media distancia (en millones de euros/año) 2013 Adif + Adif - AV 2014 Adif + Adif - AV 2014 Adif - AV Mercancías y logística 272,52 299,95 0,00 Viajeros 239,37 249,05 157,46 Media Distancia* 72,13 68,80 16,87 Alta Velocidad - Larga Distancia 167,24 180,25 140,59 Total 511,89 549,00 157,46 * Incluye los tráficos de Alta Velocidad-Media Distancia y de Media Distancia Convencional, excepto en los datos de Adif-AV 2014 en que solo incluye los correspondientes a Alta Velocidad-Media Distancia Si se consideran los costes marginales de congestión en todas las hipótesis de sustitución modal, el ahorro por externalidades en el año 2014, debido al transporte ferroviario en infraestructuras gestionadas por Adif y por Adif-Alta Velocidad, supera los 668 millones de euros. Tabla 39.- Margen superior del ahorro por externalidades considerando los costes de congestión en todas las hipótesis de sustitución modal (en millones de euros/año) 2013 Adif + Adif - AV 2014 Adif + Adif - AV 2014 Adif - AV Total 2.308, ,6 667,9 115

116 Gráfico 59.- Media Distancia en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad. Ahorro por externalidades 34,90 millones de euros en el año 2014* Gráfico 60.- Alta Velocidad-Larga Distancia en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad. Ahorro por externalidades 475,57 millones de euros en el año 2014* 31,6% Accidentes 37,8% Accidentes Contaminación atmosférica Contaminación atmosférica 61,7% 59,7% 6,7% Cambio climático (escenario superior) 2,5% Cambio climático (escenario superior) * Sin contabilizar los costes marginales de congestión interurbana * Sin contabilizar los costes marginales de congestión interurbana Las principales ventajas del sistema de transporte ferroviario en las infraestructuras gestionadas por Adif, frente a los modos de transporte alternativo, son debidas a los componentes siguientes: Congestión urbana e interurbana, con una contribución al ahorro total por externalidades de un 22,8%. Accidentes, con una contribución al ahorro total por externalidades de un 30,3% a un 39,2%. Cambio climático, con una contribución al ahorro total por externalidades de un 44,1% a un 57,5%. Contaminación atmosférica, con una contribución al ahorro total por externalidades de un 2,1% a un 2,7%. Gráfico 61.- Distribución del ahorro de costes externos en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad. Ahorro total por externalidades sin considerar costes de congestión 510,47 millones de euros. Año 2014 Gráfico 62.- Distribución del ahorro de costes externos en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad. Ahorro total por externalidades considerando los costes de congestión en todas las hipótesis de sustitución modal 667,92 millones de euros. Año ,5% Accidentes 22,8% Accidentes 30,3% Contaminación atmosférica 39,2% Contaminación atmosférica 57,5% Cambio climático (escenario superior) 0,4% 2,1% Cambio climático (escenario superior) Ruido 2,7% Ruido 44,4% Congestión 116 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

117 Contribución de Adif a la sostenibilidad ambiental del transporte 7 Anexos PERFIL DE LA MEMORIA Y LIMITACIONES DE ALCANCE La Memoria Medioambiental 2014 de Adif-Alta Velocidad ha sido elaborada siguiendo las directrices del GLOBAL REPORTING INITIATIVE (GRI), recogidas en la Guía para la elaboración de Memorias de Sostenibilidad (versión 4) de 2013, aplicables al desempeño ambiental; así como las recomendaciones contenidas en los protocolos técnicos y en el suplemento sectorial aplicable. En ella se incluye información detallada de la mayor parte de los indicadores y contenidos recomendados en dicha guía como se puede comprobar en el índice de contenidos GRI incluido a continuación. CAMBIOS SIGNIFICATIVOS REGISTRADOS En el año 2014 se han registrado los siguientes cambios significativos en la presentación de la Memoria: Tras la segregación de Adif en dos entidades públicas empresariales (Adif y Adif-Alta Velocidad), con efectos contables a 1 de enero de 2013, por el Real Decreto-ley 15/ , COBERTURA DE LA MEMORIA 2014 es el primer año del que se dispone de datos diferenciados para cada entidad, que han sido recogidos en la presente Memoria. La referencia temporal incluida para numerosos indicadores, consistente en información y datos anuales registrados de 2013 y 2014, corresponde al conjunto de las dos entidades, Adif y Adif-Alta Velocidad. Esta Memoria incluye información sobre las actividades de Adif-Alta Velocidad. 14 Real Decreto-ley 15/2013, de 13 de diciembre, sobre reestructuración de la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y otras medidas urgentes en el orden económico (BOE nº 299, de ) 117

118 SELECCIÓN DE LOS CONTENIDOS El contenido de este informe ha sido seleccionado a partir de un análisis, realizado por el equipo redactor, de los asuntos materiales. El principio de materialidad, aplicado al desempeño ambiental de Adif-Alta Velocidad, hace referencia a la importancia o relevancia para el cumplimiento de su misión de los distintos aspectos relacionados con los efectos ambientales potenciales, directos e indirectos. En la aplicación del principio de materialidad se han tenido en cuenta, entre otros, los siguientes factores: Preocupaciones e intereses, de carácter ambiental, suscitadas por los grupos de interés. Aspectos ambientales significativos del sector del transporte, de acuerdo con los informes e indicadores sectoriales utilizados por: --Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente --Ministerio de Fomento --Agencia Europea de Medio Ambiente --Comisión Europea --UIC --Otros organismos e instituciones Memorias de organizaciones del sector ferroviario. Normativa europea, internacional, estatal, autonómica y local aplicable. Acuerdos voluntarios suscritos por Adif y Adif-Alta Velocidad, con importancia estratégica. Riesgos y oportunidades de carácter medioambiental, identificados a partir de los estudios y análisis efectuados por el Ministerio de Fomento, por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, y por Adif-Alta Velocidad. Como consecuencia de la aplicación del principio de materialidad se han identificado los siguientes temas de relevancia: Aspectos potenciales asociados a la construcción de Líneas de Alta Velocidad. Aspectos ambientales asociados a la gestión y mantenimiento de la infraestructura gestionada. Contribución de Adif-Alta Velocidad a la sostenibilidad ambiental del transporte en tres elementos clave: consumo energético, emisiones de gases de efecto invernadero y ahorro por externalidades. Conservación de la biodiversidad. Ruido asociado al uso de las instalaciones e infraestructuras gestionadas. RIGOR DE LA INFORMACIÓN PRESENTADA La información que se ofrece en esta Memoria ha sido obtenida partir de los sistemas de información y comunicación internos de Adif y Adif-Alta Velocidad. En aquellos casos en que se utiliza información procedente de fuentes externas, se referencia adecuadamente para facilitar su trazabilidad y verificación. Para el cálculo de los diferentes indicadores y para la presentación de sus datos se han tenido en cuenta, con carácter general, los protocolos técnicos aplicables. En todo caso se especifican en cada indicador, las hipótesis y estimaciones realizadas, así como los métodos de cálculo aplicados. 118 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

119 Anexos ÍNDICE DE CONTENIDO GRI OPCIÓN EXHAUSTIVA DE CONFORMIDAD Contenidos básicos específicos dimensión ambiental Aspectos materiales (1) Enfoque de gestión e indicadores (2) GRI G4 Memoria Medioambiental Adif - Alta Velocidad 2014 Página Omisiones (2) Verificación externa (página de referencia del informe) (3) Preservación del patrimonio ambiental Protección de la G4-DMA a Perfil de la memoria y limitaciones de alcance biodiversidad (Selección de los contenidos) G4-DMA b Compromiso de Adif-Alta Velocidad con el 9 6 medio ambiente G4-DMA c Gestión medioambiental de procesos Iniciativas voluntarias G4-EN11 Ocupación de suelo Espacios naturales G4-EN12 G4-EN13 Seguimiento ambiental de las obras en construcción de Líneas de Alta Velocidad Actuaciones destacadas realizadas en la construcción de líneas de alta velocidad Objetivo 8: Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos Un ejemplo de contribución a la mejora de la biodiversidad. Refuerzo poblacional del mejillón de río en tramos fluviales de Zamora G4-EN14 Información no disponible - Protección y restauración de los servicios de los ecosistemas G4-DMA b Política de Medio Ambiente 10 6 Compromiso de Adif-Alta Velocidad con el 9 6 medio ambiente Seguimiento medioambiental de obras Iniciativas voluntarias G4-EN13 Actuaciones destacadas realizadas en la construcción de líneas de alta velocidad Objetivo 8: Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos Uso sostenible de la tierra y de los recursos naturales Un ejemplo de contribución a la mejora de la biodiversidad. Refuerzo poblacional del mejillón de río en tramos fluviales de Zamora G4-EN27 Iniciativas voluntarias Gestión de los impactos en la construcción y explotación de nuevas infraestructuras Actuaciones destacadas realizadas en la construcción de líneas de alta velocidad Un ejemplo de contribución a la mejora de la biodiversidad. Refuerzo poblacional del mejillón de río en tramos fluviales de Zamora G4-EN30 Contribución de Adif-Alta Velocidad a la sostenibilidad ambiental del transporte 119

120 Contenidos básicos específicos dimensión ambiental Aspectos materiales (1) Enfoque de gestión e indicadores (2) GRI G4 Memoria Medioambiental Adif - Alta Velocidad 2014 Página Omisiones (2) Verificación externa (página de referencia del informe) (3) Uso sostenible de recursos Eficiencia energética G4-EN3 Consumo de Energía final en actividades propias de Adif-Alta Velocidad G4-EN4 Consumo indirecto de energía primaria G4-EN5 Intensidad energética final y primaria Conservación del agua, uso y acceso al agua G4-EN6 Planes Directores de Ahorro y Eficiencia No incluye el desglose de las 9 Energética reducciones de consumo por tipo de energía, por no estar disponible la información G4-EN7 Consumo energético en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad Consumo energético de tracción por unidad de transporte G4-EN8 Consumo de agua G4-EN9 Consumo de agua G4-EN10 Mitigación del cambio climático El consumo de agua procede fundamentalmente de las redes públicas de abastecimiento. Además existe un consumo relativamente menor procedente de pozos. En estos momentos no se dispone de una metodología para conocer la cantidad de agua reutilizada distribuida por las redes públicas de las que se abastece. - Emisiones de gases de efecto invernadero G4-EN15 Emisiones En el cálculo de las emisiones de gases efecto invernadero sólo se han tenido en cuenta las emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. 14 No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifuoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con las actividades propias. 120 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

121 Anexos Contenidos básicos específicos dimensión ambiental Enfoque de gestión e indicadores (2) Aspectos materiales (1) GRI G4 Memoria Medioambiental Adif - Alta Velocidad 2014 Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas de la tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad Omisiones (2) Página 107 En el cálculo de las emisiones de gases efecto invernadero sólo se han tenido en cuenta las emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. Verificación externa (página de referencia del informe) (3) 14 No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifluoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con el transporte por ferrocarril. G4-EN16 Emisiones En el cálculo de las emisiones de gases efecto invernadero sólo se han tenido en cuenta las emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. 14 No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifuoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con las actividades propias. Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas de la tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad 107 En el cálculo de las emisiones de gases efecto invernadero sólo se han tenido en cuenta las emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos

122 Contenidos básicos específicos dimensión ambiental Enfoque de gestión e indicadores (2) Aspectos materiales (1) GRI G4 Memoria Medioambiental Adif - Alta Velocidad 2014 Página Omisiones (2) Verificación externa (página de referencia del informe) (3) No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifluoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con el transporte por ferrocarril. G4-EN17 Ver indicador G4-EN16 Ver indicador G4-EN16 14 G4-EN18 G4-EN19 Mitigación del cambio climático Intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero Planes Directores de Ahorro y Eficiencia Energética Emisiones G4-EN21 Emisiones Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas de la tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad Vertidos G4-EN22 Vertidos G4-EN26 Los principales vertidos originados por las actividades propias de Adif-Alta Velocidad son las aguas residuales sanitarias que en su mayor parte están conectados a las redes públicas de saneamiento. Objetivo 5: Preservar los sistemas fluviales y vegetación asociada Objetivo 6: Prevenir la contaminación: Los vertidos procedentes 15 de las obras de construcción de nuevas infraestructuras pueden afectar potencialmente a los recursos hídricos y a sus hábitats asociados, pero en estos momentos no se dispone de una sistemática que permita disponer de toda la información necesaria Zonas correctamente equipadas para la recogida, tratamiento o canalización de aguas sucias de la obra (%) Vertido según límites y requisitos analíticos impuestos por el órgano competente (%) Residuos G4-EN23 Residuos G4-EN25 Residuos Ruidos G4-EN27 Ruido asociado al uso de las instalaciones e infraestructuras gestionadas G4-EN34 Procedimiento de quejas ambientales Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

123 Anexos Contenidos básicos específicos dimensión ambiental Aspectos materiales (1) Enfoque de gestión e indicadores (2) GRI G4 Memoria Medioambiental Adif - Alta Velocidad 2014 Página Omisiones (2) Verificación externa (página de referencia del informe) (3) Impactos para los ciudadanos relacionados con aspectos ambientales Conservación patrimonio histórico ferroviario G4-DMA b. Política de Medio Ambiente 10 6 Seguimiento medioambiental de obras Conservación patrimonio G4-EN27 Seguimiento ambiental de las obras en arqueológico descubierto en construcción de Líneas de Alta Velocidad los trabajos de construcción Objetivo 3: Preservar el patrimonio cultural Conservación del Patrimonio Histórico. La Villa romana de Casería Silverio-Mayorga Contribución a la sostenibilidad ambiental del transporte Energía G4-EN7 Consumo energético en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad Consumo energético de tracción por unidad de transporte Emisiones de gases de efecto G4-EN15 Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas invernadero de la tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad En el cálculo de las emisiones 14 de gases efecto invernadero sólo se han tenido en cuenta las emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifluoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con el transporte por ferrocarril. G4-EN16 Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas 107 En el cálculo de las emisiones 14 de la tracción en el sistema de transporte por de gases efecto invernadero ferrocarril en infraestructuras gestionadas por sólo se han tenido en cuenta las Adif-Alta Velocidad emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifluoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con el transporte por ferrocarril. 123

124 Contenidos básicos específicos dimensión ambiental Enfoque de gestión e indicadores (2) Aspectos materiales (1) GRI G4 Memoria Medioambiental Adif - Alta Velocidad 2014 Página Omisiones (2) Verificación externa (página de referencia del informe) (3) G4-EN17 Ver indicador G4-EN16 Ver indicador G4-EN16 14 Emisiones de gases G4-EN21 Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas acidificantes, eutrofizantes, de la tracción en el sistema de transporte por precursores de ozono ferrocarril en infraestructuras gestionadas por troposférico y de partículas Adif-Alta Velocidad Costes externos del sistema de transporte G4-EN30 Costes externos Ahorro por externalidades en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad (1) Relación de aspectos materiales de carácter medioambiental identificados para Adif-Alta Velocidad, esto es específicos de la empresa y relevantes para su grupos de interés (2) En aquellos casos excepcionales en que no sea posible aportar cierta información requerida se: (a) Identifica la información que se ha omitido (b) Explican las razones por las que dicha información se ha omitido, indicando La razón por la cual no es aplicable un indicador incluido en la Guía GRI G4 La información que está sujeta a restricciones de confidencialidad La existencia de prohibiciones legales específicas En el caso de no disponibilidad de datos en el momento de redactar la memoria se indican las medidas previstas para su obtención y el plazo previsto (3) En esta columna se indica el número de página de referencia del Informe de Verificación de la Memoria, en el que se recoge el resultado de la verificación correspondiente. 124 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

125 Anexos Contenidos básicos específicos dimensión ambiental Contenido Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Página Omisiones Verificación externa (página de referencia del informe) (1) INFORMACIÓN SOBRE EL ENFOQUE DE GESTIÓN (G4-DMA Enfoque de gestión dimensión ambiental) a. Aspectos materiales y sus impactos Tabla de contenidos básicos específicos de la dimensión ambiental Perfil de la memoria y limitaciones de alcance (Selección de los contenidos) b. Gestión de los aspectos materiales o de sus efectos Política Política de Medio Ambiente 10 6 Compromisos Compromiso de Adif-Alta Velocidad con el medio ambiente 9 6 Objetivos y metas Información no disponible - Responsabilidades Gestión medioambiental Recursos Gestión medioambiental Procesos, proyectos, programas e iniciativas relacionadas Gestión medioambiental de procesos Iniciativas voluntarias c. Evaluación del enfoque de gestión Mecanismos de control de la eficacia del enfoque de gestión Certificación de Sistemas de Gestión Ambiental Gestión medioambiental de procesos Resultados Tabla GRI de contenidos específicos de la dimensión ambiental Ajustes relacionados con el enfoque de gestión Resultados en relación con los objetivos y metas - Principales éxitos y deficiencias, por estar incluidos en el Informe de Sostenibilidad. Retos y deficiencias en el enfoque de gestión, por estar incluidos en el Informe de Sostenibilidad. Progresos registrados en la aplicación del enfoque de gestión, por estar incluidos en el Informe de Sostenibilidad Los ajustes relacionados con el enfoque de gestión, se incluyen en el Informe de Sostenibilidad

126 Contenido Contenidos específicos dimensión ambiental INDICADORES POR ASPECTOS Materiales Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Página Omisiones Verificación externa (página de referencia del informe) (1) G4-EN1 G4-EN2 Energía Materiales utilizados, por peso o volumen Porcentaje de los materiales utilizados que son materiales valorizados Consumo de material ferroviario El consumo de traviesas y balasto procedente de Los suministradores de carril, - materiales valorizados es de un 0%. no facilitan información sobre el porcentaje de materiales valorizados utilizados en la fabricación del acero. G4-EN3 Consumo energético interno Consumo de Energía final en actividades propias de Adif-Alta Velocidad G4-EN4 Consumo energético externo Consumo indirecto de energía primaria G4-EN5 Intensidad energética Intensidad energética final y primaria G4-EN6 G4-EN7 Agua G4-EN8 G4-EN9 G4-EN10 Reducción del consumo energético Reducciones de los requisitos energéticos de los productos y servicios Captación total de agua según la fuente Fuentes de agua que han sido afectadas significativamente por la captación de agua Porcentaje y volumen total de agua reciclada y reutilizada Planes Directores de Ahorro y Eficiencia Energética No se incluye el desglose de las reducciones de consumo por tipo de energía, por no estar disponible la información 9 Consumo energético en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad Consumo energético de tracción por unidad de transporte Consumo de agua Consumo de agua El consumo de agua procede 12 fundamentalmente de las redes públicas de abastecimiento. Además existe un consumo relativamente menor procedente de pozos. En estos momentos no se dispone de una metodología para conocer la cantidad de agua reutilizada distribuida por las redes públicas de las que se abastece. 126 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

127 Anexos Contenido Biodiversidad Contenidos específicos dimensión ambiental Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Página Omisiones Verificación externa (página de referencia del informe) (1) G4-EN11 Instalaciones operativas propias, arrendadas, gestionadas que sean adyacentes, contengan o estén ubicadas en áreas protegidas y áreas no protegidas de gran valor para la biodiversidad G4-EN12 Descripción de los impactos más significativos en la biodiversidad de áreas protegidas o áreas de alta biodiversidad no protegidas, derivados de las actividades, los productos y los servicios G4-EN13 Hábitats protegidos o restaurados G4-EN14 Número de especies incluidas en la lista roja de la UICN y en listados nacionales de conservación cuyos hábitats se encuentran en áreas afectadas por las operaciones, según el nivel de peligro de extinción de la especie Emisiones Ocupación de suelo Espacios naturales Seguimiento ambiental de las obras en construcción de Líneas de Alta Velocidad Actuaciones destacadas realizadas en la construcción de líneas de alta velocidad Objetivo 8: Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos Un ejemplo de contribución a la mejora de la biodiversidad. Refuerzo poblacional del mejillón de río en tramos fluviales de Zamora Información no disponible, se - informará en próximas memorias G4-EN15 Emisiones directas de gases Emisiones En el cálculo de las emisiones 14 de efecto invernadero (GEI) de gases efecto invernadero (Alcance 1) sólo se han tenido en cuenta las emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifuoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con las actividades propias. 127

128 Contenido G4-EN16 Contenidos específicos dimensión ambiental Emisiones indirectas de gases de efecto invernadero (GEI) (Alcance 2) Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Página Omisiones Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas de la tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad 107 En el cálculo de las emisiones de gases efecto invernadero sólo se han tenido en cuenta las emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifluoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con el transporte por ferrocarril. Emisiones En el cálculo de las emisiones de gases efecto invernadero sólo se han tenido en cuenta las emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifuoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con las actividades propias. Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas de la 107 En el cálculo de las emisiones tracción en el sistema de transporte por ferrocarril de gases efecto invernadero en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta sólo se han tenido en cuenta las Velocidad emisiones de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) que, de acuerdo con el Inventario GEI de España, son los significativos. No se han tenido en cuenta: las emisiones de hidrofluorocarburos (HFCs), perfluorocarburos (PFCs), hexafluoruro de azufre (SF6) y trifluoruro de nitrógeno (NF3); ya que en el Inventario GEI de España no se valoran para las actividades emisoras, directas e indirectas, relacionadas con el transporte por ferrocarril. Verificación externa (página de referencia del informe) (1) Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

129 Anexos Contenido G4-EN17 G4-EN18 G4-EN19 G4-EN20 G4-EN21 Contenidos específicos dimensión ambiental Otras emisiones indirectas de gases de efecto invernadero (GEI) (Alcance 3) Intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) Emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono (SAO) NO X, SO x y otras emisiones significativas al aire Vertidos y residuos Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Página Omisiones Verificación externa (página de referencia del informe) (1) Ver indicador G4-EN16 Ver indicador G4-EN16 14 Intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero Planes Directores de Ahorro y Eficiencia Energética Sustancias que agotan la capa de ozono Emisiones Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas de la tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad G4-EN22 G4-EN23 G4-EN24 G4-EN25 G4-EN26 Vertido total de aguas residuales, según su naturaleza y destino Peso total de residuos gestionados, según tipo y método de tratamiento Número total y volumen de los derrames accidentales más significativos Peso de los residuos transportados, importados, exportados o tratados que se consideran peligrosos según la clasificación del Convenio de Basilea, anexos I, II, III y VIII y porcentaje de residuos transportados internacionalmente Identificación, tamaño, estado de protección y valor de biodiversidad de las masas de agua y los hábitats relacionados afectados significativamente por vertidos y escorrentia procedentes de la organización Vertidos Residuos Objetivo 6: Prevenir la contaminación Vertido según límites y requisitos analíticos impuestos por el órgano competente (%) Residuos Los principales vertidos originados por las Los vertidos procedentes 15 actividades propias de Adif-Alta Velocidad son de las obras de construcción las aguas residuales sanitarias que en su mayor de nuevas infraestructuras parte están conectados a las redes públicas de pueden afectar potencialmente saneamiento. a los recursos hídricos y a sus hábitats asociados, pero en estos momentos no se dispone de una sistemática que permita disponer de toda la información necesaria. 129

130 Contenido Contenidos específicos dimensión ambiental Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Objetivo 5: Preservar los sistemas fluviales y vegetación asociada Página Omisiones Verificación externa (página de referencia del informe) (1) Objetivo 6: Prevenir la contaminación: Zonas correctamente equipadas para la recogida, tratamiento o canalización de aguas sucias de la obra (%) Vertido según límites y requisitos analíticos impuestos por el órgano competente (%) Productos y servicios G4-EN27 Grado de mitigación del impacto ambiental de los productos y servicios Iniciativas voluntarias Gestión de los impactos en la construcción y explotación de nuevas infraestructuras Ruido asociado al uso de las instalaciones e infraestructuras gestionadas Seguimiento ambiental de las obras en construcción de Líneas de Alta Velocidad Actuaciones destacadas realizadas en la construcción de líneas de alta velocidad Un ejemplo de contribución a la mejora de la biodiversidad. Refuerzo poblacional del mejillón de río en tramos fluviales de Zamora Incendios G4-EN28 Porcentaje de productos vendidos, y sus materiales de embalaje, que son recuperados al final de su vida útil, por categorías de productos Cumplimiento G4-EN29 Coste de las multas significativas y número de sanciones no monetarias por incumplimiento de la normativa ambiental Transporte Conservación del Patrimonio Histórico. La Villa romana de Casería Silverio-Mayorga. Intervención arqueológica motivada por la construcción de la L.A.V. Antequera-Granada, en el tramo Granada- Bobadilla No aplica - Cumplimiento legal G4-EN30 Impactos ambientales significativos del transporte de productos y otros bienes y materiales utilizados para las actividades de la organización, así como del transporte de personal Consumo de energía Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

131 Anexos Contenido Contenidos específicos dimensión ambiental Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Página Omisiones Verificación externa (página de referencia del informe) (1) Emisiones General Intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero Contribución de Adif-Alta Velocidad a la sostenibilidad ambiental del transporte G4-EN31 Desglose por tipo del total de gastos e inversiones ambientales Gastos e inversiones en medio ambiente Evaluación ambiental proveedores G4-EN32 Porcentaje de nuevos proveedores que fueron seleccionados utilizando criterios ambientales Información no disponible - G4-EN33 Impactos ambientales significativos, actuales y potenciales, en la cadena de suministro y medidas adoptadas Procedimiento de quejas ambientales Información no disponible - G4-EN34 Número de reclamaciones ambientales que se han presentado, abordado y resuelto mediante mecanismos formales de reclamación Procedimiento de quejas ambientales 27 8 (1) En esta columna se indica el número de página de referencia del Informe de Verificación de la Memoria, en el que se recoge el resultado de la verificación correspondiente. 131

132 Contenido Indicadores sectoriales de desempeño ambiental (Indicadores GRI del sector de transporte y logística*) Aspecto: Composición de la Flota Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Página Omisiones Verificación externa (página de referencia del informe) (**) LT2: Impactos ambientales significativos del transporte de productos y otros bienes y materiales utilizados para las actividades de la organización, así como del transporte de personal Aspecto: Política No aplicable - LT3: Descripción de las políticas y de los programas para la gestión de los impactos medioambientales, incluyendo: 1. Iniciativas de transporte sostenible (p. ej., vehículos híbridos); 2. Cambio de modos; y 3. Planificación de itinerarios Aspecto: Eficiencia energética Compromiso de Adif-Alta Velocidad con el medio ambiente 9 6 LT4: Descripción de las iniciativas de utilización de fuentes de energía renovables y para aumentar la eficiencia energética del transporte No aplicable - Aspecto: Contaminación atmosférica urbana LT5: Descripción de las iniciativas para controlar las emisiones atmosféricas en entornos urbanos procedentes del transporte por carretera (p. ej. uso de combustibles alternativos, frecuencia de mantenimiento de vehículos, estilos de conducción, etc.) Aspecto: Congestión Planes Directores de Ahorro y Eficiencia Energética LT6: Descripción de políticas y Convenio marco de colaboración entre Renfe programas implantados Operadora y Adif-Alta Velocidad en materia de para la gestión de los gestión ambiental y de fomento de la movilidad impactos relacionados con la sostenible congestión del tráfico (p. ej: promover distribuciones en horas valle, % de distribución en modos de transportes alternativos,...) 132 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

133 Anexos Contenido Indicadores sectoriales de desempeño ambiental (Indicadores GRI del sector de transporte y logística*) Aspecto: Ruidos y vibraciones Memoria Medioambiental Adif-Alta Velocidad 2014 Descripción Página Omisiones Verificación externa (página de referencia del informe) (**) LT7: Descripción de las políticas Contaminación acústica 33 9 y de los programas para la gestión/reducción del ruido Ruido asociado al uso de las instalaciones e infraestructuras gestionadas Aspecto: Desarrollo de infraestructuras de transporte LT8: Descripción de los impactos ambientales de las infraestructuras de transporte sobre las que la organización informante sea responsable de su definición y de su financiación Gestión medioambiental de los procesos Gestión de los impactos en la construcción y explotación de nuevas infraestructuras Seguimiento ambiental de las obras en construcción de Líneas de Alta Velocidad Actuaciones destacadas realizadas en la construcción de líneas de alta velocidad Un ejemplo de contribución a la mejora de la biodiversidad. Refuerzo poblacional del mejillón de río en tramos fluviales de Zamora (*) Especificados en: Global Reporting Initiative (GRI), (2006). GRI Logistics and Transportation Sector Supplement. Pilot Version 1.0 May (**) En esta columna el número de página de referencia del Informe de Verificación de la Memoria, en el que se recoge el resultado de la verificación correspondiente. 133

134 INDICE DE TABLAS Tabla 1. Certificación ISO Certificaciones obtenidas en el conjunto de las dos entidades (Adif y Adif-Alta Tabla 21. Longitud (en km) de obra anual finalizada que ha sido objeto de seguimiento ambiental Velocidad) Tabla 2. Objetivos ambientales e Indicadores de Integración Ambiental. Tabla 22. Emisiones a la atmósfera derivadas de actividades propias de Adif-Alta Velocidad (en t/año) Tabla 3. Actuaciones realizadas hasta el 31 de diciembre de 2014 en el marco del Plan de Acciones de Ahorro Tabla 23. Estaciones gestionadas por Adif-Alta Velocidad a 31 de diciembre de 2014 Eficiencia Energética y Sistemas de Generación de Energía Renovable Tabla 4. Consumos de energía y combustibles registrados en actividades propias de Adif-Alta Velocidad Tabla 24. Depuración de vertidos en Estaciones a 31 de diciembre de 2014 Tabla 5. Consumo de energía y combustibles registrados en actividades propias (en TJ) Tabla 25. Tasas abonadas por recogida de basuras (en euros/ año) Tabla 6. Consumo indirecto de energía primaria atribuible al consumo de energía eléctrica registrado (en TJ/año) Tabla 26. Lotes de los ejes ferroviarios incluidos en la segunda fase de elaboración de los Mapas Estratégicos de Ruido y los Planes de Acción Tabla 7. Consumo de material ferroviario en las operaciones Tabla 27. Gastos en Protección Ambiental (en euros) de mantenimiento de infraestructuras Tabla 8. Consumo de materiales de vía registrado en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad Tabla 28. Inversiones de carácter ambiental realizadas en el año 2014 en la construcción de los nuevos accesos ferroviarios (Unidades: /año) Tabla 9. Inventario de equipos con HCFCs, a 31 de diciembre de 2014 Tabla 29. Inversión en ejecución de obra por tipología en Adif- Alta Velocidad ( /año) Tabla 10. Superficies ferroviarias tratadas con herbicidas Tabla 30. Consumo de combustibles y energía para usos de tracción por el transporte ferroviario en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad Tabla 11. Productos empleados en los tratamientos con herbicidas de superficies ferroviarias Tabla 31. Consumo de energía para usos de tracción por el transporte ferroviario en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad (en TJ/año) Tabla 12. Consumo de agua de red en actividades propias de Adif-Alta-Velocidad Tabla 32. Consumo total de energía en el sistema ferroviario gestionado por Adif-Alta Velocidad (en TJ/año) Tabla 13. Anchuras medias de ocupación y de afección de la red ferroviaria Tabla 33. Emisiones a la atmósfera derivadas de tracción en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad (en t/año) Tabla 14. Líneas de Adif y Adif-Alta Velocidad y Espacios Naturales. Año % de la red que afecta a algún Tabla 34. Costes externos unitarios por modo de transporte. Datos para UE-27 en euros. Año 2008 espacio natural protegido Tabla 15. Líneas de Adif y Espacios Naturales. Año 2005 Tabla 35. Costes externos asociados a los diferentes modos de transporte. Año 2014, sin contabilizar los costes derivados de la congestión (en millones de euros) Tabla 16. Certificados e informes de adecuación a la Declaración de Impacto Ambiental (en número/año) Tabla 36. Tráficos registrados en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas (en millones de VKM o de TKM) Tabla 17. Supervisión ambiental de proyectos en Adif-Alta Velocidad (en número de informes/año) Tabla 37. Ahorro por externalidades debido al transporte ferroviario en las infraestructuras gestionadas (en millones de euros/año), considerando los costes de congestión sólo en cercanías Tabla 18. Informes de seguimiento ambiental de obras exigidos en DIA Tabla 38. Ahorro adicional por externalidades debidas a los costes marginales de congestión de mercancías y viajeros en media distancia y en alta velocidad-larga distancia (en millones de euros/año) Tabla Tabla Informes mensuales de supervisión ambiental de obras (voluntarios) Longitud (en km) de obra de plataforma en curso. Año 2014 Tabla 39. Margen superior del ahorro por externalidades considerando los costes marginales de congestión en todas las hipótesis de sustitución modal (en millones de euros/año) 134 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

135 Anexos INDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1. Índice de relevancia de las certificaciones ISO en estaciones de viajeros. Gráfico 2. Instalaciones en las que se han implantado medidas técnicas o renovables (nº de instalaciones) Gráfico 3. Medidas de Ahorro-Eficiencia Energética y sistemas de generación de energía renovable implantadas en el periodo Gráfico 4. Realizaciones a 31 de diciembre de cada año de los Planes de Implantación de Acciones de Ahorro y Eficiencia Energética y Sistemas de Generación de Energía Renovable. Ahorros conseguidos (en GWh/ año) Gráfico 5. Realizaciones a 31 de diciembre de cada año de los Planes de Implantación de Acciones de Ahorro y Eficiencia Energética y Sistemas de Generación de Energía Renovable. Ahorro total conseguido y objetivos (en GWh/año) Gráfico 6. Porcentajes de ahorro anual en el consumo de energía conseguidos por los diferentes tipos de medidas implantadas a Gráfico 7. Distribución de los consumos de energía registrados en el año 2014 (% de la energía total consumida) Gráfico 8. Esquema de generación de energía en el sistema eléctrico peninsular (en %) Gráfico 9. Intensidad energética final (en MJ/km-tren gestionado) Gráfico 10. Intensidad energética primaria* (en MJ/km-tren gestionado) Gráfico 11. Distribución del consumo de energía primaria en actividades propias de Adif-Alta Velocidad (en % de la energía primaria total consumida) Gráfico 12. Distribución de los consumos de materiales en actividades de mantenimiento de infraestructuras Año 2014 (%) Gráfico 13. Índice de aplicación de herbicidas (en unidades de aplicación/m2) Gráfico 14. Objetivo Ambiental 1 Minimizar la superficie ocupada (m2/km) Gráfico 15. Objetivo Ambiental 2 Preservar los Espacios de Interés Natural. Superficie de ocupación de elementos auxiliares en EENNPP (m2/km) Gráfico 16. Objetivo Ambiental 2 Preservar los Espacios de Interés Natural. Superficie afectada de Zonas de Alto Valor Ambiental (ZAVA) no protegidas - por elementos auxiliares a la traza Gráfico 17. Objetivo Ambiental 3 Preservar el patrimonio cultural. Superficie ocupada por las obras sometida a seguimiento y vigilancia arqueológica (%). Gráfico 18. Objetivo Ambiental 3 Preservar el patrimonio cultural. Realización de actuaciones exigidas en caso de hallazgos (%). Gráfico 19. Objetivo Ambiental 4 Preservar los suelos. Superficie afectada por el conjunto de las obras en las que se retira la tierra vegetal para su posterior empleo en tareas de restauración (%). Gráfico 20. Objetivo Ambiental 4 Preservar los suelos. Volumen de tierra vegetal conservada apta para restauración (%). Gráfico 21. Objetivo Ambiental 4 Preservar los suelos. Material de préstamo procedente de préstamos y/o canteras legalizadas (%) Gráfico 22. Objetivo Ambiental 5 Preservar los sistemas fluviales y vegetación asociada (%). Gráfico 23. Objetivo Ambiental 5 Preservar los sistemas fluviales y vegetación asociada. Grandes ríos libres de afección por la infraestructura (%). Gráfico 24. Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Aguas residuales. Zonas correctamente equipadas (%). Gráfico 25. Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Aguas residuales. Vertidos según límites y requisitos impuestos (%). Gráfico 26. Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Generación de residuos - Material de excavación transportado a canteras abandonadas o a vertederos legalizados en uso (%) Gráfico 27. Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Generación de residuos - Residuos gestionados por Gestor Autorizado Gráfico 28. Objetivo Ambiental 6 Prevenir la contaminación. Protección acústica y atmosférica. Respeto a los horarios nocturnos en proximidades de áreas habitadas (%) Gráfico 29. Objetivo Ambiental 6. Prevenir la contaminación. Protección acústica y atmosférica - Eficacia de las medidas de protección contra el polvo (%). Gráfico 30. Objetivo Ambiental 7 Preservar la Fauna. Respeto a las restricciones en la ejecución de obra que protegen los periodos de alta sensibilidad de especies faunísticas amenazadas o especialmente vulnerables (%) Gráfico 31. Objetivo Ambiental 7 Preservar la Fauna. Permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna ungulados (nº de pasos/km) Gráfico 32. Objetivo Ambiental 7 Preservar la Fauna. Permeabilidad de la infraestructura al paso de la fauna pequeño y mediano tamaño (nº de pasos/ km). 135

136 INDICE DE GRÁFICOS Gráfico 33. Objetivo Ambiental 7 Preservar la Fauna. Vallado correctamente anclado al terreno (%). Gráfico 49. Consumo energético de tracción, en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif y Adif-Alta Velocidad, versus sector transporte en España (en %) Año 2013 Gráfico 34. Objetivo Ambiental 8 Restauración del Gráfico 50. Distribución del tráfico de viajeros. Año 2014 (en %) medio con criterios ecológicos y paisajísticos. Desmantelamiento y limpieza de las superficies ocupadas por las instalaciones auxiliares (%) Gráfico 35. Objetivo Ambiental 8 Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos. Remodelación Gráfico 51. Consumo energético por UT (en kj/unidad de Transporte). Año 2012 geomorfológica de terrenos con criterios ecológicos y paisajísticos (%) Gráfico 36. Objetivo Ambiental 8 Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos. Restauración vegetal de superficies (%) Gráfico 52. Emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la tracción. Sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por Adif-Alta Velocidad (en t de CO2 equivalentes/año) Gráfico 37. Objetivo Ambiental 8 Restauración del medio con criterios ecológicos y paisajísticos. Restauración vegetal de superficies en obras finalizadas en 2014 Gráfico 53. Emisiones GEI por UT. Sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas (en g de CO2 eq/ut) (%) Gráfico 38. Contribución de los distintos focos a las emisiones de gases de efecto invernadero (en %) Gráfico 54. Emisiones GEI por UT en distintos modos de transporte. Año 2012 (en g de CO2 eq/ut) Gráfico 39. Intensidad de las emisiones GEI (en t de CO2- equivalente/km-tren gestionado) Gráfico 55. Emisiones GEI derivadas del transporte en España de mercancías y viajeros. Año 2012 (en % de CO2 eq) Gráfico 40. Intensidad de la generación de residuos peligrosos (en kg de residuos/millones de km-tren gestionado) Gráfico 56. Costes externos del transporte ferroviario en las infraestructuras gestionadas. Año 2014 Gráfico 41. Gastos en protección ambiental en explotación. Año 2014 Gráfico 57. Costes externos del transporte por carretera. Año 2014 Gráfico 42. Inversiones en protección ambiental. Año 2014 Gráfico 58. Costes externos del transporte aéreo interior de pasajeros. Año 2014 Gráfico 43. Construcción de nuevos accesos ferroviarios. Año Distribución de las inversiones ambientales Gráfico 59. Media Distancia. Ahorro por externalidades en el año 2014 realizadas (en %) Gráfico 44. Inversión en ejecución de obra por tipología en 2014 (%) Gráfico 60. Alta Velocidad-Larga Distancia. Ahorro por externalidades en el año 2014 Gráfico 45. Consumo energético para usos de tracción (en TJ/ año) Gráfico 61. Distribución del ahorro de costes externos en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas. Ahorro total por Gráfico 46. Consumo total de energía en el sistema ferroviario externalidades considerando sólo los costes de gestionado por Adif-Alta Velocidad (en TJ/año) congestión en cercanías. Año 2014 Gráfico Gráfico Consumo de energía final del sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas frente a España (en %) Consumo de energía eléctrica del sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas por frente a España (en %) Gráfico 62. Distribución del ahorro de costes externos en el sistema de transporte por ferrocarril en infraestructuras gestionadas. Ahorro total por externalidades considerando los costes de congestión en todas las hipótesis de sustitución modal. Año Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

137 Anexos RELACIÓN DE FUENTES UTILIZADAS Datos de Adif y Adif-Alta Velocidad Estatuto de Adif Declaración sobre la red. Años 2013 a 2014 Plan de Empresa de Adif (PEA 13-16) Plan de Responsabilidad Social y de Sostenibilidad de Adif 2015 Política de Medio ambiente (2007) Declaraciones de posesión de PCBs Declaraciones anuales de producción de residuos peligrosos (2014) Procedimiento General de Gestión y Coordinación de Actividades Ambientales. PG-22 (2007) Memoria Medioambiental ADIF 2005 a 2012 Datos de RENFE Operadora Vías Verdes Datos del sector transporte Informe de Gobierno Corporativo de Renfe 2014 Informe Anual de Renfe 2009 a 2013 Memoria Ambiental Renfe 2007 a 2011 Dirección General de Renfe Viajeros Fundación de los Ferrocarriles Españoles Ministerio de Fomento. Anuario. Año 2013 y avance 2014 Ministerio de Fomento (2010). Los transportes y las infraestructuras. Informe Anual 2010 Ley 39/2003 del Sector Ferroviario Real Decreto 61/2006, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes. Modificado por: RD 1027/2006, RD 1088/2011, RD 1361/2011 y RD 290/2015 Memoria Medioambiental ADIF y ADIF- ALTA VELOCIDAD 2013 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) Adif AV. Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas. Gerencia de Área de Medio Ambiente Adif, D. G. de Servicios a Clientes y Patrimonio, Subdirección Adjunta de Seguridad y RR.HH Adif AV. Dirección de Telecomunicaciones y Energía. Adif, Dirección Financiera y Corporativa, Subdirección de Administración Adif. D.G. de Explotación y Construcción, Jefatura de Área de Análisis y Control de Gestión Adif, Dirección General de Explotación y Construcción. SINTRA (Servicios Industriales y Transportes, S.A.) Adif, Dirección Adjunta de Planificación y Gestión de Red, Subdirección del Centro de Gestión de Red H24 Adif. D.G. de Explotación y Construcción. Subdirección de RRHH. Jefatura Planificación de Recursos Datos de energía Datos de emisiones INFRAS 2011 Red Eléctrica Española. Informes del Sistema Eléctrico Español. Años 2005 a 2014 Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Secretaría General de Energía. La Energía en España. Años 2005 a Boletín trimestral de Coyuntura Energética, 4º trimestre de EEA (2009). EMEP/EEA emission inventory guidebook 2009 EEA (2013). EMEP/EEA emission inventory guidebook 2013 Guía IPCC (2006) relativa a los Inventarios Nacionales de Gases de Efecto Invernadero Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2014). Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España. Años Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2014). Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Informes de aplicación de la Ley 1/2005, de 9 de marzo, por la que se regula el régimen del comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero. Adif. D.G. de Explotación y Construcción. Subdirección de Gestión Administrativa Adif, Dirección General Financiera y Corporativa, Subdirección de Administración Adif-Alta Velocidad. D.G. Servicios a Clientes y Patrimonio. Adif-Alta Velocidad. D. Mantenimiento y Operaciones. Adif, Dirección General de Explotación y Construcción, Dirección de Gabinete y Gestión Administrativa Datos sobre transporte de mercancías peligrosas y accidentes registrados Conversión de Unidades Otras fuentes Ministerio del Interior, Dirección General de Protección Civil y Emergencias. Flujos del Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril, años 2005 a 2013 Ministerio del Interior, Dirección General de Protección Civil y Emergencias. Informe de las emergencias producidas en el transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril. Años 2005 a Comparativa interanual ; e Informe trienal Agencia Internacional de la Energía / Gas Natural AENOR INE Instituto Nacional de Estadística. Datos de referencia relativos a consumos de agua, generación de residuos y población 137

138 GLOSARIO DE TÉRMINOS ACS: AENOR: AIE: Balasto: CFCs: CER CH4: CO2: CORINAIR: CORINE: COV: Agua Caliente Sanitaria Asociación Española de Normalización Agencia Internacional de la Energía Capa de grava o de piedra machacada de fácil drenaje que se tiende sobre la explanación de los ferrocarriles para asentar y sujetar con ella las traviesas; material de relleno a base de piedra machacada donde se sustenta la vía del tren. Clorofluorcarbonos. Compuestos que presentan un potencial de destrucción de la capa de ozono The Community of European Railway and Infrastructure Companies Metano Dióxido de carbono Subprograma CORINE sobre emisiones de contaminantes a la atmósfera Programa Europeo de Coordinación de la Información sobre el Medio Ambiente Compuestos orgánicos volátiles Inventario Español de Emisiones Corine- Air: INE: IPC: IPCC: ISO 14001: IUCN: Julio (J): kj: kw: LAV: LIC: LSF: MAGRAMA: MINETUR: Base de datos que incluye información sobre las diferentes emisiones de contaminantes a la atmósfera Instituto Nacional de Estadística Índice de Precios de Consumo Panel Intergubernamental para el Cambio Climático Norma internacional sobre sistemas de gestión ambiental International Union for Conservation of Nature Unidad de energía, trabajo, cantidad de calor Kilojulio (103 julios) Kilovatio. Unidad de potencia (103 vatios) Línea de alta velocidad Lugares de Importancia Comunitaria de acuerdo con la Directiva Hábitat 92/43/CE Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente Ministerio de Industria, Energía y Turismo COVNM: Decapado de la tierra vegetal: Compuestos orgánicos volátiles no metánicos Retirada de la capa de tierra vegetal (horizonte A) y de la capa mineral alterada (horizonte B) de un suelo natural MJ: NOX: N2O: Megajulio (106 julios) Símbolo de generalización para diversos óxidos de nitrógeno Óxido Nitroso CTC: Control de Tráfico Centralizado OECC: Oficina Española de Cambio Climático EIA: EIM EN: ENnP: ENP: Gases efecto invernadero (GEI): GJ: Evaluación de Impacto Ambiental European Rail Infrastructure Managers Agrupación de Administradores de Infraestructuras para el desarrollo de un espacio ferroviario europeo Espacio Natural Espacio Natural no Protegido Espacio Natural Protegido Son aquellos que contribuyen al calentamiento del planeta y, por tanto, al cambio climático Gigajulio (109 julios) PCBs: Policlorobifenilos PIB: Producto Interior Bruto PM2,5 Partículas con un diámetro aerodinámico inferior a 2,5 micras PM10 Partículas con un diámetro aerodinámico inferior a 10 micras PST: Partículas totales en suspensión RAM: Red de Ancho Métrico Red Gestionada Se compone de las infraestructuras ferroviarias por Adif: de titularidad de Adif, y de aquellas otras cuya administración se le encomiende en los términos previstos en la LSF Global Acuerdo internacional para diseñar y Reporting establecer un marco global para informar Initiative (GRI): sobre los aspectos relacionados con la sostenibilidad GWh: Gigavatiohora (106 kwh) ha: Hectárea ( m2) HCFCs: Hidroclorofluorcarbonos. Compuestos con menor afección a la capa de ozono que los CFCs HFCs: Hidrofluorcarbonos. IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía REFIG: Red Ferroviaria de Interés General. Está integrada por las infraestructuras ferroviarias que resultan esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado, o cuya administración conjunta resulte necesaria para el correcto funcionamiento de tal sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o/a instalaciones esenciales para la economía o defensa nacional, conforme el art. 4 de la LSF 138 Memoria Medioambiental Adif Alta Velocidad 2014

139 Anexos GLOSARIO DE TÉRMINOS RP: Residuos peligrosos UDT: Usos distintos de tracción SGA: SNAP: SO2: TJ: TKM: Traviesa: Sistema de Gestión Ambiental Nomenclatura CORINAIR de actividades potencialmente contaminantes de la atmósfera Dióxido de azufre Terajulio (1012 julios) Toneladas kilómetro. Unidad de medida del tráfico de mercancías equivalente al transporte de una tonelada de mercancía sobre una distancia de un kilómetro Elemento de apoyo de madera, hormigón o metal sobre el que se arrostran los carriles constituyendo el nexo de unión entre éstos y el balasto. Tiene dos funciones: mantener el espaciamiento de los carriles (es decir, el ancho de vía) y trasmitir los esfuerzos que recibe al balasto subyacente. UIC: UITP: UN: UT: UTI: VKM: Union Internationale des Chemins de Fer (Unión Internacional de Ferrocarriles) Union Internationale des Transports Publics Unidad de Negocio Unidad de Transporte. Unidad funcional que se toma como valor relativo para expresar datos cuantitativos. Corresponde a la suma de las TKM y VKM Unidad de Transporte Intermodal. Equivalente a un contenedor estándar de 21 pies Viajeros kilómetro. Unidad de medida de tráfico de viajeros correspondiente al transporte de un viajero sobre una distancia de un kilómetro 139

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