REV 0/ RESUMEN EJECUTIVO DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DE ALTERNATIVAS TRAMO I BOLOMBOLO SANTAFÉ DE ANTIOQUIA, SECTOR K1+084 AL K5+110

Transcripción

1 DIAGNOSTICO AMBIENTAL DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO EN EL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA EN EL SECTOR COMPRENDIDO ENTRE EL K1+084 AL K5+10, LOCALIZADO EN LOS MUNICIPIO DE VENECIA Y CONCORDIA EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA REV 0/ RESUMEN EJECUTIVO

2 RESUMEN EJECUTIVO El presente documento se ha elaborado para dar a conocer y someter a consideración de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales ANLA el planteamiento de las alternativas de trazado en el proyecto Autopistas de la Montaña específicamente en el sector comprendido entre el K1+084 al K5+100, localizado entre el corregimiento de Bolombolo, municipio de Venecia y las Veredas de La Costa y El Golpe del Municipio de Concordia en el departamento de Antioquia Error! No se encuentra el origen de la referencia., bajo jurisdicción de la Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia (CORANTIOQUIA). Cumpliendo con lo establecido en el Decreto 2820 del 05 de Agosto de 2010, y presentando la información técnica y ambiental del proyecto definida en los términos de referencia para la elaboración de los DAA para construcción de proyectos lineales, DA TER 3 01 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. El Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA), se presenta en el marco del contrato Interadministrativo INCO (Instituto Nacional de Concesiones) -ISA (Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P ISA) 2010, donde se estableció la necesidad de realizar el Diagnóstico Ambiental de Alternativas DAA, para los siguientes tramos: - Bolombolo Santa Fé de Antioquia, en los sectores comprendidos del K1+084 al K aproximadamente, donde el trazado propuesto se aparta del corredor actual y tiene como obras especiales dos túneles del K al K49+495, sector que igualmente tiene un túnel. Cabe resaltar que se ha desarrollado por parte de Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P - ISA, el documento del PLAN DE ADAPTACIÓN DE LA GUÍA AMBIENTAL - PAGA, para las obras de reparación y mejoramiento de sitios críticos y de puntos de parcheo, identificados en la vía existente en el tramo denominado Bolombolo Santafé de Antioquia, ubicado sobre la Ruta Nacional No. 25B02 en el Departamento de Antioquia que comunica con la Costa Caribe colombiana; se clasifica según el Ministerio de Trasporte como "Carretera Nacional Pavimentada Territorial".

3 El proyecto Autopistas de la Montaña TRAMO I BOLOMBOLO SANTA FÉ DE ANTIOQUIA se inicia en Bolombolo corregimiento del municipio de Venecia y finaliza justo antes del puente sobre el río Cauca en el municipio de Santa Fé de Antioquia; esta se considera una vía alterna a la Troncal Occidental, que conecta el sur del país con la vía al mar y al posible puerto en el Golfo de Urabá. El trazado actual interviene los municipios de Venecia (Corregimiento de Bolombolo), Concordia, Betulia, Anzá y Santafé de Antioquia. Dentro de este trazado, teniendo como referente los estudios y diseños presentados por ISA en el marco del contrato Interadministrativo INCO-ISA 2010, se requiere realizar los estudios de Diagnóstico Ambiental de Alternativas DAA, para el Tramo comprendido entre Bolombolo Santafé de Antioquia, en el sector comprendido entre el K K aproximadamente, donde el trazado propuesto se aparta del corredor actual y tiene como obra especial un túnel. Por lo cual el presente documento relaciona las alternativas consideradas. Para efectos del presente Diagnóstico Ambiental de Alternativas, se incluye dentro de las alternativas a estudiar, la alternativa presentada en el Diseño Geométrico elaborado por Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P - ISA. De esta manera, se tiene que la alternativa uno inicia en la vereda de Bolombolo en el municipio de Venecia, tomando hacia el occidente del municipio, atraviesa el río Cauca y luego se dirige hacia el norte, hasta la vereda el Golpe en el municipio de Concordia, en esta alternativa se proyecta construir 9 puentes y dos túneles (Ver Error! No se encuentra el origen de la referencia.) el primero de 720 metros localizado entre el K2+100 al K2+820, y el segundo de 280 metros localizado entre el K3+300 y el K Esta alternativa tiene una longitud aproximada de 4.015,16 metros, requiere la remoción ,33 m 3 de cobertura vegetal y afecta 77predios. En cuanto a la alternativa dos inicia en la vereda de Bolombolo en el municipio de Venecia, tomando hacia el occidente del municipio, atraviesa el río Cauca y luego se dirige hacia el norte hasta la vereda el Golpe en el municipio de Concordia, esta alternativa comprende una variante de la alternativa 1, en el sector comprendido entre el K2+840 y el K3+920, (el tramo anterior y posterior son comunes a la alternativa 1) en esta alternativa se proyecta construir 9 puentes y un túnel de 720 metros localizado entre el K2+100 al K Se evita la construcción del segundo túnel planteado en la alternativa anterior, siendo necesario aumentar un puente de 31 metros a 114 metros, ubicado entre el K1+825 y el K Esta alternativa tiene una longitud aproximada de 3.959,37 metros, requiere la remoción de , 7 m 3 de cobertura vegetal y también afecta 77 predios.

4 La caracterización ambiental del proyecto, se realizó de manera inter y multi disciplinaria para los componentes bióticos, abióticos y socio-económicos, encontrando que para ambas alternativas 1 el 79,11% del área corresponde a zonas de Alta sensibilidad ambiental, frente a un 78,89% del área de la alternativa 2 también en áreas de sensibilidad ambiental alta. Los anteriores porcentajes se obtuvieron, teniendo en cuenta que la categoría que mayor sensibilidad genera para el desarrollo del proyecto en cualquiera de las dos alternativas, se presenta por el cruce de las dos alternativas propuestas por la reserva de la ronda hídrica del río Cauca, establecida por CORANTIOQUIA, mediante el acuerdo 017 del 27 de septiembre de Por lo tanto se deben realizar los respectivos trámites de sustracción de reserva forestal ante el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible para solicitar la autorización donde se permita la intervención de esta área. En cuanto a la Demanda, Uso y Aprovechamiento, se requiere para ambas alternativas, permiso de captación, ocupación de cauces, permiso de vertimiento, permiso de aprovechamiento forestal, permiso de emisiones, inclusión de ZODMES y Campamento industrial. De otra parte, se realizó la evaluación de impactos de ambas alternativas, identificando y evaluando los impactos potenciales que se generan por las actividades con y sin proyecto, contemplando el carácter, el efecto, la sinergia, acumulabilidad, la reversibilidad, mitigación y/o compensación del impacto, así mismo su magnitud, lo que sirvió de base para la elaboración del plan de manejo ambiental, programa de seguimiento y monitoreo, así como el plan de contingencia. De esta evaluación se pudo identificar que desde el punto de vista ambiental, la construcción y operación de la vía en cualquiera de las dos alternativas viales propuestas, generará impactos sobre las dimensiones físicas, bióticas y socioeconómicas existentes en la zona de interés. Desde el punto de vista físico con la construcción, se eliminará la materia orgánica por actividades de descapote, se presentarán algunos tipos de contaminación hacia el recurso hídrico por excavaciones, manejo de materiales de construcción, se aumentarán los niveles de ruido y de material particulado y el paisaje sufrirá alteraciones. En relación con el componente atmosférico para cualquiera que sea la alternativa vial seleccionada, durante las actividades constructivas, se generarán emisiones de material particulado, gases y ruido. La principal causa de cambios en la calidad del agua se presenta por la alteración de los cuerpos hídricos interceptados por el corredor vial, debido al aporte de sedimentos al realizar las actividades de excavación de la banca o por el aporte de

5 aceites o combustibles que llegan a los cuerpos de agua por acción de la escorrentía en el caso que se llegue a presentar un derrame de alguna de estas sustancias, por lo tanto se considera que el impacto al recurso hídrico generado por cualquiera de los dos corredores viales es medio. La magnitud del impacto para las dos alternativas sobre las condiciones del suelo se ha considerado media, debido a algún riesgo de contaminación por derrames de combustible, este impacto es de extensión puntual de mediano plazo e intensidad, sin embargo se puede establecer que la alternativa 1, afecta una mayor área para la construcción de la vía, por lo tanto se generará una mayor afectación a dicho componente. En relación con la flora, en la etapa de construcción, para las dos alternativas viales, se puede establecer que la mayor afectación será generada por las labores de aprovechamiento forestal, desmonte y descapote de los terrenos sobre los cuales se desarrollará la construcción de la vía, dada su incidencia sobre las poblaciones de flora y fauna, sin embargo es posible que esta afectación sea mayor para la alternativa vial 1, con una intensidad de afectación alta, esto debido a que sobre estos terrenos se presenta una mayor cantidad de individuos arbóreos y rastrojos. En cuanto a las estrategias de manejo ambiental presentadas, se plantean acciones para dar una respuesta integral a los diferentes impactos identificados, tanto en las etapas constructivas como operativas de las alternativas de construcción de la vía y obras conexas en este sector especifico, para los diferentes componentes ambientales: físico, biótico, socioeconómico. En este sentido, para el medio físico, se presentan medidas formuladas con el fin de dar respuesta a los impactos ambientales potenciales a generarse sobre la geología, geomorfología, hidrogeología, calidad del agua y del aire en el Área de Influencia Directa asociado a las alternativas propuestas, entre las que se encuentran las estrategias de manejo del recurso suelo, estrategias de manejo del recurso hídrico, estrategias de manejo del recurso aire. Para el medio biótico se presentan las Estrategias de manejo del suelo; Estrategias de conservación de especies vegetales y faunísticas; Estrategia de compensación para el medio biótico y las Estrategias de manejo ambiental para la protección y conservación de hábitats. Finalmente, se elaboro el análisis comparativo de las dos alternativas, donde se determino que como resultado de este Diagnóstico Ambiental de Alternativas, la Alternativa 1 es la mejor opción para realizar el proyecto, principalmente por las siguientes razones:

6 Aunque en general los impactos ambientales generados a los componentes: hídrico, suelo, flora, fauna son similares para las dos alternativas viales de acuerdo con la calificación de la evaluación ambiental. Otro de los factores relevantes al momento de la selección de la Alternativa 1, se presenta el menor riesgo a la zona de influencia directa, debido a que no se encuentran tantas edificaciones cerca. Para la alternativa seleccionada, se deberá solicitar ante el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible MADS, la definición del cruce de la alternativa por la reserva de la ronda hídrica del río Cauca, establecida por CORANTIOQUIA, mediante el acuerdo 017 del 27 de septiembre de 1996 con el fin de iniciar el proceso de sustracción de la zona de reserva si fuera el caso. Por último, se debe tener en cuenta que la alternativa 1, es la que menor afectación presentará en caso de una posible ocurrencia de aquellos eventos de origen natural, antrópico y técnico evaluados en el plan de contingencias. Por el análisis realizado y evaluando los aspectos físicos, bióticos y socioeconómicos, así como la demanda de recursos naturales requeridos para su implementación y las ventajas de menores impactos asociados a la misma, se puede concluir que la alternativa con menor impacto para la población corresponde a la Alternativa 1. El Consorcio Prosperidad T_C., somete a consideración del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible el presente Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) y propone seleccionar la Alternativa 1 por ser la que presenta menores impactos y mínimos riesgos de contingencia durante la operación de la misma, además de lograr un mayor beneficio al desarrollarse sobre una zona que no intercepta ni limita el crecimiento del centro poblado.