Vías a Seguir para la Licitación de Proyectos Ferroviarios en la Macro Zona Central ( Valparaíso- Santiago- San Antonio)

Transcripción

1 Vías a Seguir para la Licitación de Proyectos Ferroviarios en la Macro Zona Central ( Valparaíso- Santiago- San Antonio) I. Antecedentes Valorando profundamente el atrevimiento de un privado para incursionar en un proyecto de un modo de transporte de escasa presencia y de muy bajo apoyo político y empresarial, en estos días y en diversos medios, se ha comentado el mecanismo de adjudicación- licitación del proyecto de tren Santiago Valparaíso presentado por un Consorcio privado. Antes de entrar en el mecanismo de adjudicación propiamente tal, quizás sea razonable una mirada integral a la conectividad de la macro zona centro. La macro zona central, constituida por la Región Metropolitana, la conurbación de Valparaíso- Viña del Mar, San Antonio y Rancagua, constituyen una de las zonas de mayor aporte a la economía y crecimiento del País. Bajo esta consideración, la logística y conectividad, base del crecimiento económico, aparece como de la mayor importancia y solo, como dato referencial, un producto exportado en su estructura de costos tiene incluido a lo menos un 20% por concepto de logística y transporte. Entonces nuestra competitividad como País (zona) y la calidad de vida de sus habitantes requiere de alternativas y soluciones de gran escala. A continuación se presentan datos generales y solo referenciales de los proyectos que atienden a lo mencionado: - Proyecto Santiago Valparaíso - Proyecto Santiago San Antonio (más la Circunvalación en la RM) - Proyecto Santiago Rancagua (Proyecto en Ejecución) 1. Proyecto Servicio Ferroviario Santiago Valparaíso Pág. 1

2 En el estudio de pre- factibilidad citado (al 2016), el VAN Privado no considera:» Ingresos comerciales (publicidad y arriendos). 10% de los ingresos por venta de pasajes equivalen a 160 MMUSD en valor presente.» Margen operacional del transporte de carga, estimado en 50 MMUSD en valor presente. El estudio indicado analizó las 3 alternativas de trazado señaladas en la gráfica anterior. Las tres resultaron rentables socialmente. El VAN privado alcanza a cubrir 2/3 de la inversión y el proyecto se evaluó con balance operacional positivo. Pasajeros / Año 17 millones al año 2026 Carga / Año TEU/año Extensión 117,62 kilómetros Trenes 17 trenes (558 Pax/tren) Estaciones Quinta Normal - Viña Intervalo 10 minutos en punta Tarifa Proyecto Corredor Santiago San Antonio Inversión MMUS$ TIR Social 6,7 % VAN Social MM$ VAN Privado MMUS$ Este proyecto considera potenciar el transporte de carga entre Santiago y el puerto de San Antonio mediante las siguientes iniciativas: Construcción de un centro de transferencia que integre la operación portuaria y ferroviaria. Pág. 2

3 Mejorar la capacidad de transporte del corredor, las velocidades de circulación, automatización de operaciones y mejoramiento de los sistemas de señalización y control de tráfico. Desarrollando de un nuevo centro de transferencia en Santiago que permita una eficiente transferencia multimodal, junto con proveer de servicios logístico a la carga tales como bodegaje, consolidación, desconsolidación de carga, entre otros servicios. Se espera acotar la inversión a un nivel de costo mínimo- eficiente de modo que el VAN privado sea positivo (Concesión). Carga / Año Extensión Trenes 1,2 Millones de TEU/año 12 Millones de Ton/año 110 kilómetros 25 trenes por sentido Inversión MMUS$ 573,6 TIR Social 16,4 % VAN Social MM$ VAN Privado MM$ - 130,152 No se aportan datos de la extensión Santiago Rancagua que, aun, se encuentra en etapa de ejecución. Pág. 3

4 Como se observa entonces la macro zona central requiere, por ahora, de la ejecución de 2 grandes proyectos: - Santiago Valparaíso (Carga y Pasajeros) - Santiago San Antonio, incluido un Centro de Intercambio Modal (RM) y la necesaria circunvalación alrededor de la RM para conectar Valparaíso con San Antonio y a la vez con la zona sur del País. II. Licitaciones Posibles 1) Licitar, a un solo operador, los proyectos de Santiago Valparaíso y San Antonio Santiago Esta opción tiene a lo menos 3 grandes ventajas: - El Concesionario- Operador podría balancear de mejor forma sus costos e ingresos y sus resultados financieros al operar un proyecto de carga rentable (Puerto de Gran Escala en San Antonio), con las demandas financieras (y una tarifa razonable) del tren a Valparaíso - El Estado entrega a un solo privado (evita costos de agenciamiento), los proyectos y la operación de la conectividad de la macro zona central - Se introduce un nuevo modelo de negocios en el transporte de carga, hoy detenido por más de 20 años, en 10 millones de tons- año. Desventajas: - Concentración y captura en un solo operador - Licitación de gran volumen operacional y financiero 2) Licitar cada proyecto por separado Si bien aparece como la alternativa más manejable, en términos financieros alguna Institución debe actuar como consolidador de la caja de modo de capturar los márgenes de un proyecto y apalancar un eventual subsidio al otro proyecto y de este modo, la inversión en la macro zona central alcance el equilibrio financiero y le permita al Estado concesionar sin aportar recurso alguno. Por otra parte, requiere de alguna Institución que actúe activamente como integrador de ambos proyectos en lo operacional, en la regulación y equilibrios tarifarios, en la calidad de los servicios y en los impactos urbanos y ambientales, por citar algunos. III. - - Mecanismo de Licitación- Concesión Ley de EFE: La ley de EFE y en particular un artículo del año 1931 (nunca utilizado) le permite al Presidente de la República dictar un decreto de asignación directa a un privado, sin licitación alguna y sin condiciones previas, salvo las que se fijen en el propio decreto o en algún contrato. Concesiones- MOP: Mecanismo ya utilizado en innumerables obras de infraestructura pública, requiere básicamente que un privado presente una idea de proyecto la que, en base a un análisis preliminar del Consejo de Concesiones, se declara de interés público. Esta declaración le permite al MOP solicitar al privado la elaboración de un Anteproyecto completo y un estudio del modelo financiero. Aquí el Estado define el proyecto final y lo que desea ejecute el privado. Con ambos documentos, MOP- Concesiones llama a una licitación pública y abierta. El proponente de la idea tiene un puntaje adicional (5%) y además, en el caso de perder la licitación, todos sus gastos le son re- embolsados. Pág. 4

5 IV. Consideraciones De alto valor para el modo ferroviario, depreciado desde ya hace décadas, ha sido que un privado intervenga y proponga un proyecto que, naturalmente debiera corresponder al Estado en su obligación de cuidar el desarrollo y crecimiento económico y también de lo social. - EFE ha efectuado limitadamente forma contratos de concesión, al entregar a un tercero la mantención (bajo estándares) de las vías e infraestructura. - Para la magnitud de los proyectos citados, EFE no cuenta con las competencias y experiencias internas que le permitan, por una parte, efectuar el diseño y la propia licitación y por otra actuar como contraparte efectiva de un privado con alta capacidad técnica y financiera. - Utilizar la Ley de EFE, si bien contenida en su Ley (del año 31), constituye, habida cuenta de las demandas de transparencia actual, un acto unilateral y arbitrario y se aleja de toda norma que requiere, institucionalmente, un Estado moderno que busque estándares éticos. - Utilizar el mecanismo Concesiones- MOP, primero valida el proyecto y luego asegura una ejecución con los menores riesgos posibles (operacionales y financieros) y además abre un proceso competitivo donde las diferentes empresas que participen lo hacen en cuanto a tarifas al público, tiempos de recorrido, niveles de confort y servicios, tecnologías, impactos urbanos y otros que se definan de interés en la propia licitación. J. Inostroza Mayo 2018 Pág. 5