STOP O CEDA EL PASO EN LAS INTERSECCIONES INTERURBANAS DE TRES TRAMOS 1 INTRODUCCIÓN En las intersecciones interurbanas donde concurren tres tramos y dos de ellos son prolongación uno del otro formando una vía prioritaria (intersecciones en T), y en las que la prioridad de las maniobras de cruce y de giro está regulada por unas señales, se plantea el problema de elegir entre una señal de Stop o una de "Ceda el paso". Frecuentemente se decide utilizar el Stop con la idea de que probablemente se aumentará la seguridad y, además, se disminuirá la responsabilidad personal del proyectista. Sin embargo, un recurso indiscriminado a la señal de Stop trivializa lo que debiera ser una medida bastante extrema; y en algunos casos resulta contraproducente porque aumenta el tiempo de ocupación de la zona de conflilcto. Pero lo más importante es que los conductores perciban la presencia de la intersección y cómo está ordenada en ella la circulación; más específicamente, la percepción de la pérdida de la prioridad por parte del conductor que vaya a realizar una maniobra en la que tenga que ceder el paso o detenerse. Para facilitar su percepción (sobre todo si se trata de un conductor que accede por la vía no prioritaria) se puede actuar sobre: : El trazado, procurando una reducción de la velocidad de las maniobras de giro antes de alcanzar la zona de conflicto. Para un vehículo
procedente de la vía no prioritaria, esto se logra imprimiendo unas inflexiones a su trayectoria (curva y contra-curva) por medio de isletas materializadas. Un balizamiento que destaque el trazado y, en particular, los bordes de la calzada y las isletas. Una señalización (vertical y horizontal) adecuada a la maniobra. A este respecto, el nivel mínimo de retrorreflexión debe ser el 2 (Norma 8.1-IC y articulo 701 del PG-3); en los entornos iluminados o donde se considere conveniente reforzar su percepción, hay que considerar la posibilidad de emplear un nivel 3. En principio, la prioridad se adjudica a la vía que se considera principal, por su categoría administrativa y, sobre todo, por la intensidad de su circulación. En este tipo de intersección suelen formar esta vía los dos tramos que se hallan en prolongación. Excepcionalmente, en una intersección donde esa vía principal disponga de una visibilidad muy escasa y que no se pueda aumentar, podría convenir otorgar la prioridad a la otra vía (que dispone de una visibilidad mayor), disponiendo en la vía principal los elementos necesarios para percibir la pérdida de la prioridad. 2 ANÁLISIS La elección entre una señal de Stop y otra de Ceda el paso está condicionada básicamente por tres factores: El tipo de maniobra que se pretende hacer: girar a la derecha desde la vía prioritaria o hacia ella, o girar a la izquierda desde o hacia ella. La visibilidad disponible sobre la vía prioritaria.
La velocidad a la que se inicia esa maniobra: nula con la señal de Stop, y variable (pero normalmente reducida) con la señal de Ceda el paso. 3 CASUÍSTICA En estas intersecciones se pueden realizar cuatro tipos de giro que son objeto de una señalización específica. 1. El giro a la izquierda desde la vía prioritaria, provista de un carril central de espera. Se debe regular con una señal de "Ceda el paso" en vez de con una de Stop. De esta forma el vehículo permanecerá menos tiempo en una situación de riesgo para él y para los demás. La maniobra de giro se debe hacer a una velocidad moderada, por lo que el radio ha de ser suficientemente reducido. 2. El giro a la izquierda desde la vía no prioritaria. Debe estar siempre regulado por una señal de Stop y precedido de una isleta materializada más bien larga y con un diseño que mejore la percepción de la pérdida de la prioridad e imponga una reducción de la velocidad. Como el vehículo se tiene que detener, el radio del giro debe ser el estricto para un vehículo pesado. Donde se disponga en la vía prioritaria de un carril adicional central de espera es conveniente realizar el giro a la izquierda en dos fases: Una inicial, desde la vía no prioritaria hasta el carril central, atendiendo sólo a los vehículos que vengan por la izquierda, y regulada por una señal de Stop. Otra final, de incorporación desde el carril central al carril normal de paso, aunque sólo se disponga de espacio
para esperar y no para acelerar, y regulada por una de Ceda el paso,.. 3. El giro a la derecha desde la vía no prioritaria. Es deseable que esté regulado por una señal de "Ceda el paso"; pero para ello debe estar dotado de un carril adicional de espera para incorporarse desde él al carril normal desde una posición paralela que permita mirar por los retrovisores. Como no se prolonga en un carril de aceleración, no hace falta que este carril adicional de espera sea muy largo. Donde no se pueda disponer ese carril adicional de espera: Si la circulación por la vía prioritaria es poco intensa (por ejemplo, su IMD es inferior a 1 000 veh.) y la visibilidad disponible desde la vía no prioritaria es amplia (por ejemplo, mayor que la distancia recorrida en 8 s por un vehículo que circule por la vía prioritaria a la velocidad específica [V 85 ] de ésta), el giro a la derecha puede estar regulado solamente por una señal de "Ceda el paso"; pero el radio debe ser estricto, para tener que maniobrar a poca velocidad. En caso contrario, el giro debe estar regulado por una señal de Stop, y el trazado no debe obligar a un conductor detenido ante esa señal a girar su cabeza más de 120º para divisar si viene un vehículo por la vía prioritaria. 4. El giro a la derecha desde la vía prioritaria. Debería tener prioridad sobre los vehículos que giran a la izquierda desde la vía prioritaria (procedentes del sentido opuesto), y no hace falta una señalización específica para ello.
Excepcionalmente, donde el giro a la derecha desde la vía prioritaria esté canalizado y se halle precedido por un carril adicional de deceleración y espera de una longitud suficiente, y el giro a la izquierda desde la vía prioritaria sea intenso, puede ser más conveniente que el giro a la derecha ceda el paso al giro a la izquierda, mediante una señal de Ceda el paso.