PROYECTO DE INVESTIGACION

PROYECTO DE INVESTIGACION DISEÑO DE ESTRATEGIAS PARA PREVENCIÓN Y MITIGACION DEL PELIGRO AVIARIO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AÈREO NO TRIPULADO BOGOTÁ D.C 2010-2011 1

CONTENIDO pág. INTRODUCCIÓN... 6 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA... 8 1.1. ANTECEDENTES... 8 1.2. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA... 10 1.3. HIPÓTESIS... 11 1.4. JUSTIFICACIÓN... 11 1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN... 12 1.5.1. OBJETIVO GENERAL... 12 1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS... 12 1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO... 13 1.6.1. ALCANCES... 13 1.6.2. LIMITACIONES... 13 2. MARCO DE REFERENCIA... 15 2.1. MARCO LEGAL O NORMATIVO... 15 3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN... 18 3.1. ESTUDIO DE MERCADO... 20 3.1.1. ESTUDIO GENERAL DEL PELIGRO DE LA FAUNA... 20 3.1.1.1. Peligro de la fauna en Estados Unidos... 21 3.1.1.2. Peligro de la fauna en Colombia:... 23 3.1.1.3. Aeropuerto con mayor peligro aviario en Colombia... 31 3.1.2. ESTUDIO DE LA FAUNA PRESENTE EN AEROPUERTOS DE COLOMBIA... 35 3.1.2.1. Especies registradas en reportes de impactos... 35 3.1.2.2. Especies registradas u observadas por aeropuerto... 38 3.1.2.3. Características de las especies involucradas en el peligro de la fauna en Colombia... 43 3.1.3. ESTUDIO DE MÉTODOS PARA MITIGAR EL PELIGRO DE LA FAUNA... 46 3.1.3.1. Estrategias Pasivas... 46 3.1.3.2. Estrategias Activas... 48 3.1.3.3. Estrategias usadas en Colombia... 51 3.1.3.4. Método recomendado para especies presentes en Colombia... 64 3.1.4. SISTEMAS SIMILARES PARA MITIGACIÓN DE LA FAUNA EN AEROPUERTOS... 76 2

3.1.4.1. UAV con misiones de dispersión de fauna en aeropuertos... 76 3.1.4.2. Estaciones de control de vida silvestre en aeropuertos... 79 3.2. ESTUDIO TÉCNICO... 81 3.2.1. PROPUESTA DE LOS REQUERIMIENTOS DE DISEÑO DEL VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO... 81 3.2.2. PROPUESTA DE LOS REQUERIMIENTOS DE DISEÑO DE LA ESTACIÓN DE CONTROL DE LA FAUNA... 86 3.2.3. ESTUDIO DE INTERFERENCIA RADIO MAGNÉTICA... 87 3.3. ESTUDIO FINANCIERO... 88 3.3.1. COSTO DEL VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO... 88 3.3.2. COSTOS DE VEHÍCULO AÉREO 2... 92 3.3.3. PUNTO DE EQUILIBRIO... 94 3.4. EVALUACIÓN DEL PROYECTO... 98 3.5. PLANEACIÓN DEL PROYECTO... 100 CONCLUSIONES PARCIALES... 102 GLOSARIO DE TÉRMINOS... 104 BIBLIOGRAFÍA... 105 3

LISTA DE TABLAS pág. Tabla 1. Información aeropuertos expuestos al peligro de la fauna en Colombia... 32 Tabla 2. Especies registradas en impactos para cada aeropuerto... 35 Tabla 3. Matriz de peligrosidad de la avifauna... 38 Tabla 4. Fauna observada en el aeropuerto de Arauca Santiago Pérez Quiroz... 39 Tabla 5. Fauna observada en el aeropuerto de Armenia El Edén... 39 Tabla 6. Fauna observada en el aeropuerto de Bucaramanga - Palonegro... 40 Tabla 7. Fauna observada en el aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza... 40 Tabla 8. Fauna observada en el aeropuerto de Ibagué - Perales... 40 Tabla 9. Fauna observada en el aeropuerto de Leticia Alfredo Vásquez Cobo... 41 Tabla 10 Fauna observada en el aeropuerto de Neiva Benito Salas... 41 Tabla 11. Fauna observada en el aeropuerto de Riohacha Almirante Padilla... 41 Tabla 12. Fauna observada en el aeropuerto de Santa Marta Simón Bolívar... 42 Tabla 13. Fauna observada en el aeropuerto de Valledupar Alfonso López Pumarejo... 42 Tabla 14. Características de especies observadas en aeropuertos colombianos... 43 Tabla 15. Método recomendado de dispersión para especies registradas en incidentes... 64 Tabla 16. Método recomendado de dispersión para especies observadas en aeropuertos... 69 Tabla 17. Lista de bandas de frecuencias de uso aeronáutico.... 87 Tabla 18. Precios de componentes necesarios para el UAV.... 92 Tabla 19. Plan de trabajo... 101 LISTA DE FIGURAS pág. Figura 1. Esquema de funcionamiento del sistema para mitigación del peligro de la fauna... 18 Figura 2. Metodología... 19 Figura 3. Aeronave rodando en un aeropuerto en presencia de aves.... 21 Figura 4. Reportes en Colombia por año... 24 Figura 5. Reportes en Colombia por mes... 25 Figura 6. Reportes en Colombia por tiempo del día... 25 Figura 7. Reportes en Colombia por fase de vuelo... 26 Figura 8. Reportes en Colombia por altitud de vuelo sobre el terreno... 27 Figura 9. Reportes en Colombia por componente impactado... 28 Figura 10. Reportes en Colombia por efecto de vuelo... 29 Figura 11. Porcentaje de Reportes en Colombia de incidentes por especie... 30 Figura 12. Histórico impacto en aeropuertos... 34 Figura 13. Presencia de aves en el periodo de pruebas del FALCO ROBOT GBRS... 77 Figura 14. UAV FALCO ROBOT GBRS... 78 Figura 15. UAV Horus, desarrollo de la Fuerza Aérea Colombiana... 79 Figura 16. Radar aviar Robin lite 3D FMCW... 79 Figura 17. Radar aviar Merlin... 80 4

Figura 18. Porcentaje de especies por método recomendado de dispersión... 83 Figura 19. Perfil de la misión del UAV propuesto para dispersión de la fauna... 85 Figura 20. Explicación punto de equilibrio... 95 Figura 21. Punto de equilibrio UAV vendidos... 97 Figura 22. Punto de equilibrio - Horas de vuelo vendidas... 97 Figura 23. Ventajas y desventajas del proyecto... 99 LISTA DE ANEXOS pág. Anexo A. Mapas de riesgo de aeropuertos en Colombia... 110 Anexo B. Planeación del proyecto... 120 5

INTRODUCCIÓN A través de los años la industria aérea se ha caracterizado por establecer altos estándares en seguridad. Como toda industria, la evolución de la seguridad aérea ha sido marcada por varias etapas. Al principio de la industria, la tecnología e infraestructura eran muy precarias y con poca reglamentación, situación que propició la falta de control sobre la actividad aérea e incremento de accidentes e incidentes. El segundo periodo estuvo marcado por el avance tecnológico; se establecieron mayores controles normativos y la seguridad aérea se fortaleció exponencialmente. El tercer periodo, la seguridad aérea se centró en la investigación de accidentes fundamentados especialmente en el avance de la tecnología. El cuarto periodo, la evolución del concepto de seguridad aérea se centro en encontrar los factores humanos que podrían causar algún tipo de incidente o accidente en la prestación de los servicios de la operación aérea. En la actualidad, la seguridad aérea tiene un enfoque organizacional; se considera a la industria aeronáutica como un gran sistema en donde una falla en éste puede generar un accidente o incidente de aviación. De acuerdo con este último concepto de seguridad aérea, el mejoramiento de los niveles de seguridad operacional se hace por medio de la identificación de peligros y gestión de riesgos. Ésta ultima definición permite establecer a la probabilidad de colisión entre vida silvestre y una aeronave como un peligro. La constantes necesidades de mejora en seguridad operacional conllevan a desarrollar un estudio investigativo de viabilidad y factibilidad, encaminado a identificar e implementar estrategias para la mitigación y eliminación de la presencia de la fauna en inmediaciones de aeropuertos. La propuesta académica planteada en el Área de Investigaciones del CEA, consiste en diseñar y construir un vehículo aéreo no tripulado (UAV) que cumpla con una misión de dispersión y detección de fauna en las inmediaciones de los aeropuertos sin alterar el normal curso de las operaciones aéreas. El trabajo de investigación se divide en tres secciones. La primera sección, se ha llamado estudio de mercado el cual consiste en presentar una recopilación de los datos inherentes al peligro de la fauna, evidenciar el problema actual que hay en 6

Colombia en este tema, presentar una compilación de la información acerca de las especies que hacen más vulnerable a la aviación y dar a conocer las estrategias existentes que suelen utilizarse actualmente para minimizar esta situación. La segunda sección, es el estudio técnico del sistema en el cual se identifican y establecen los requerimientos necesarios de diseño del vehículo aéreo no tripulado (UAV) y de la plataforma de detección, con el propósito de obtener resultados positivos en la mitigación del peligro de la fauna. Adicionalmente se incluyen en la segunda sección algunos estudios de posibles problemas técnicos que puedan presentarse. Finalmente, la tercera sección del estudio es el financiero y estudio costo-beneficio a través del tiempo. 7

1.1. ANTECEDENTES 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA El peligro de la fauna se evidenció desde los primeros años de la aviación. Con el aumento de los accidentes e incidentes aéreos causados por este tipo situaciones, múltiples organismos y entidades han encaminado sus esfuerzos hacia la mitigación del peligro que la fauna ocasiona en las actividades aéreas. Las autoridades aeronáuticas y organizaciones independientes han encaminado esfuerzos para mitigar el peligro de la fauna por medio de la creación de comités especializados, como: International Bird Strike Committee; Asociación voluntaria con el propósito de mejorar la seguridad aérea por medio de la transferencia de conocimiento relacionado al peligro de la fauna. Este comité lo conforman personas de organizaciones comprometidas con la seguridad aérea. El Bird Strike Committee Canada; encargado de organizar importantes conferencias acerca del peligro de la fauna, para el año 2009 se han realizado 11 reuniones entre los comités del peligro de la fauna de Estados Unidos y Canadá dando como resultado importantes avances científicos y tecnológicos que generan recomendaciones para manejar el peligro de la fauna. Bird Strike Committee Germany; se fundó el 30 de Julio de 1964, es una organización sin ánimo de lucro que se rige por las regulaciones alemanas y por recomendaciones de organizaciones internacionales de aviación. Los comités que acaban de ser nombrados son algunos ejemplos a nivel mundial que contribuyen a la reducción del peligro de la fauna. En el contexto nacional se creó en el año 2003 el comité nacional interinstitucional para la prevención del peligro aviario y de la fauna en Colombia. Este comité está constituido por miembros de la Aeronáutica civil, instituciones gubernamentales y no gubernamentales, su misión primordial es generar normas, directrices y acciones encaminadas para reducir el número de impactos entre la fauna y aeronaves ya sea por medio de programas de capacitación o el diseño de estrategias o métodos de control como la dispersión de la fauna. Dejando atrás los comités y organizaciones, el desarrollo técnico para mitigar el peligro de la fauna se ha evidenciado con el uso de diferentes herramientas de dispersión. Particularmente se crearon modelos de aeronaves para la dispersión 8

de vida silvestre en las inmediaciones de los aeropuertos. En los años 70 s se empezó con la práctica del aeromodelismo para contribuir en la mitigación del peligro de la fauna demostrando un buen resultado. Ésta técnica ha evolucionado a tal punto que se han diseñado vehículos aéreos no tripulados más sofisticados para dispersar de fauna alrededor de los aeropuertos. En el ámbito Internacional existe el desarrollo de algunos UAV s, tal es el caso del falco robot GBRS que es un UAV desarrollado por la empresa Bird Raptor International que surge después de varios años de recopilación de información acerca del problema que representan las aves para la aviación, la cetrería y comportamiento de aves. El UAV tiene apariencia de ave rapaz y su vuelo está diseñado para emular la cetrería, su efecto es aumentado cuando las aves que perciben la presencia del dispositivo emiten llamadas alertando a los demás individuos. En el contexto nacional, la Fuerza Aérea Colombiana desarrolló un UAV con geometría equivalente a la de un halcón para mitigar el peligro de la fauna en sus bases aéreas. Cuenta con un dispositivo electrónico a bordo capaz de emitir sonidos similares a los de las aves rapaces, de esta forma el aeromodelo combina dos métodos de dispersión; por medio de la simulación de cetrería y emisión de sonidos. Adicionalmente posee un sistema novedoso de control de vuelo, que a diferencia de la forma tradicional de operación de aeromodelos mediante un contacto visual directo entre el operador y la aeronave, Horus como se denomina el aeromodelo, posee un sistema de vuelo denominado FPV (First Person View - Vista en Primera Persona). Otra de las medidas adoptadas para la mitigación del peligro de la fauna en los aeropuertos es la utilización de dispositivos de detección de vida silvestre en las inmediaciones de los aeropuertos. Generalmente por medio de radares se puede localizar bandadas de aves presentes en los aeropuertos y así tomar medidas preventivas de acuerdo a la información suministrada por el equipo radar. Dentro de los modelos que usan ésta técnica se puede destacar el modelo ROBIN lite 3D FMCW desarrollado por una organización científica holandesa sin ánimo de lucro, otro de los sistemas radares aviares de la actualidad es el denominado MERLIN producido por la empresa DeTect Inc. La FAA en colaboración con la Universidad de Illinois ha desarrollado un sistema radar para detección de aves que está en periodo de pruebas. En la industria aeronáutica cada sistema o equipo que se pretende lanzar al mercado deber ser evaluado y certificado. Cuando comercialmente los radares 9

aviares empezaron a surgir en el año 2006, la FAA designó al centro de excelencia para tecnología de aeropuertos (CEAT - Center of Excellence for Airport Technology) ubicado en la universidad de Illinois para realizarle las evaluaciones de efectividad y rendimiento a los radares aviarios. La técnica para estas inspecciones está basada en observaciones directamente en campo combinada con ensayos de vuelo de modelos de aeronaves radiocontrolados que simulan el comportamiento de las aves. 1.2. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA Las fallas en un sistema generan problemas de diferente índole. La industria aeronáutica no está exenta a este tipo de situaciones, cuando se presenta un problema en aviación comercial se generan consecuencias negativas, algunos de los efectos son de tipo económico y/o en materia de seguridad operacional. Uno de los riesgos a que está expuesta la aviación es el aumento en la probabilidad de colisión entre fauna y aeronaves, generalmente se deriva de la presencia de aves y otro tipo de especies en los aeropuertos. A esta situación se le ha llamado peligro de la fauna, desde que se evidenció esta falla en el sistema se han desarrollado métodos para no permitir la presencia de fauna dentro de las instalaciones o en las inmediaciones de los aeropuertos. Sin embargo, las estrategias adoptadas no son lo suficientemente contundentes y por el contrario la cantidad de impactos que se registran anualmente a nivel mundial tienen una tendencia creciente. Existen tres consecuencias substanciales de los accidentes e incidentes de aviación causados por la fauna: las lesiones a personas o aún más grave pérdidas de vidas humanas, las pérdidas económicas generadas por reparaciones en las aeronaves así como alteraciones en la programación de las operaciones en aerolíneas, por último, las fallas en la operación que afectan a los usuarios de la aviación comercial caracterizados por los retrasos y cancelaciones de vuelos. Puede ser mitigado el peligro de la fauna a un mínimo aceptable? 10

1.3. HIPÓTESIS El desarrollo de nuevos sistemas para la prevención y mitigación del peligro de la fauna permite reducir las consecuencias negativas a un mínimo aceptable. El diseño y construcción de un vehículo aéreo no tripulado (UAV) combinado con una plataforma de detección de vida silvestre es de gran conveniencia y su uso permite el normal curso de las operaciones aéreas en los aeropuertos. 1.4. JUSTIFICACIÓN La, que obra como autoridad aeronáutica en el país, tiene el compromiso del desarrollo seguro y ordenado de las actividades aéreas en el territorio nacional. Es de su competencia la prestación de servicios aeroportuarios de alta calidad que preserven altos niveles en seguridad operacional. Así lo establece los reglamentos aeronáuticos en su parte 14, concretamente el numeral 14.3.9.4.5. dictamina que en caso de ser necesario se deberán adoptar medidas adicionales para la mitigación del peligro de la fauna La dispondrá de un programa nacional de manejo del riesgo de la fauna silvestre que contendrá el programa nacional de control y prevención del peligro aviario para mitigar los riesgos que representa para la aviación la presencia de aves en los alrededores de los Aeropuertos, las funciones del comité nacional de control y prevención del peligro aviario, los comités aeroportuarios y demás medidas que se consideren necesarias para su gestión 1. La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) de la cual Colombia es signataria, recomienda a los estados la mitigación del peligro de la fauna, la información se incluye en el anexo 14 específicamente en el numeral 9.4.3 Se tomarán medidas para disminuir el riesgo para las operaciones de aeronaves adoptando medidas que reduzcan al mínimo la posibilidad de colisiones entre aves y otros animales y aeronaves 2. En complemento al anexo 14 se expidió el manual de servicios de aeropuertos (documento 9137), en su parte tercera recomienda a 1 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y helipuertos. P. 162 2 ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 14. Aeródromos. P. 9-11 11

los estados miembros crear y aplicar un sistema eficaz de organización para limitar la presencia de aves en aeropuertos 3. Con base a estos principios adoptados en la entidad por invitación de la OACI, es de su competencia desarrollar proyectos de investigación para dar solución a los problemas que afectan la seguridad operacional, es el caso particular de este proyecto propuesto para la mitigación del peligro de la fauna en Colombia. En aviación, la eliminación de peligros es poco probable y por eso se habla de mitigación. El objetivo principal es reducir este peligro hasta un mínimo aceptable de riesgo. El proyecto plantea la posibilidad del uso de una nueva estrategia para la prevención y mitigación del peligro de fauna (un vehículo aéreo no tripulado en combinación con una estación de control de fauna). Con este sistema se dará cumplimiento a las funciones asignadas a la y las recomendaciones emitidas por la OACI a sus estados signatarios. 1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 1.5.1. Objetivo general Realizar un estudio de factibilidad y viabilidad de un sistema para la mitigación del peligro de la fauna en Colombia. 1.5.2. Objetivos específicos 1. Realizar un estudio del peligro de la fauna en Colombia. 2. Estudiar posibles soluciones al peligro de la fauna. 3. Investigar sistemas similares al planteado en este proyecto. 4. Proponer los requerimientos de diseño del UAV. 5. Proponer los requerimientos de diseño de la plataforma para detección de fauna. 3 ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Doc 9137. Manual de servicios de aeropuertos parte 3. Tercera edición, 1990. P. ii 12

6. Analizar posibles problemas que puedan derivarse para las operaciones aéreas. 7. Realizar un estudio de costo-beneficio del proyecto. 8. Documentar ventajas y desventajas del proyecto. 1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 1.6.1. Alcances El presente trabajo investigativo evalúa la propuesta de un sistema para la mitigación del peligro aviario constituyendo la fase inicial del proyecto. El trabajo desarrolla los estudios de mercado, técnicos y financieros. El estudio de mercado recopilará toda la información requerida acerca del peligro de la fauna. El estudio técnico estudiará los inconvenientes tecnológicos que puedan generarse por el uso del sistema, también incluirá las características técnicas del sistema para que sea efectivo. El estudio financiero consistirá en la elaboración de un presupuesto, evaluará si el costo beneficio del proyecto es satisfactorio. 1.6.2. Limitaciones Si el proyecto avanza a la etapa de diseño, construcción y pruebas de campo del sistema se vislumbran los siguientes limitantes: Recursos económicos: el presupuesto que sea aprobado puede modificar las características de los sistemas, la adquisición de los componentes más convenientes dependerá del presupuesto. El proceso de fabricación puede afectarse dependiendo de las herramientas que el presupuesto permita comprar. Recursos tecnológicos: El acceso a componentes tecnológicos, especialmente a software especializados que se requieren en la etapa de diseño de los sistemas. Logística: la operación del UAV requiere de permisos especiales. En las primeras fases del proyecto se pueden limitar los espacios para realizar las 13

pruebas de vuelo. Después, Las misiones de dispersión de fauna se pueden limitar a las condiciones de tráfico de un aeropuerto y a la disponibilidad que tenga la autoridad competente para autorizar el uso de UAV. 14

2.1. MARCO LEGAL O NORMATIVO 2. MARCO DE REFERENCIA Para garantizar una viabilidad normativa, la ejecución del proyecto planteado en esta investigación debe estar acorde con los requisitos legales y normativos de la actualidad. La normatividad del sistema propuesto puede dividirse en tres categorías: Normas que rigen la mitigación del peligro de la fauna, normas que rigen el desarrollo y operación de vehículos aéreos no tripulados y las normes que sean aplicables para el desarrollo de una plataforma de detección de vida silvestre. Normas para el peligro por fauna: En el anexo 14 de la OACI se establece que los estados miembros de esta organización deben adoptar medidas para reducir la presencia de la fauna en aeropuertos o proximidades y de esta forma mitigar el peligro que representa la fauna silvestre en las operaciones aéreas. La OACI expidió el documento 9137, cuyo propósito es el asesoramiento para la reducción del peligro de la fauna en aeropuertos, éste documento provee información acerca de diferentes estrategias para reducir este peligro, para ello establece pautas e información de la organización de comités nacionales de peligro de la fauna, programas para el manejo de la fauna en aeropuertos, clasificación de la peligrosidad de aves, medidas pasivas para mitigar el peligro de la fauna, estrategias de dispersión de la fauna, uso de terrenos en los alrededores de los aeropuertos y evaluación de los programas de control de la fauna dentro de otras recomendaciones suministradas en este documento. En el contexto nacional la en sus reglamentos aeronáuticos incluye normatividad en lo concerniente al peligro de la fauna, en la parte 14 de los RAC estipula los documento, manuales y resoluciones que regirán el manejo de la fauna en los aeropuerto. Textualmente el numeral 14.3.4.2.7.11. informa que Las determinaciones y procedimientos a seguir en materia de peligro aviario, se sujetarán a lo previsto en la Resolución No. 2786 de julio 16 de 2.003 que crea el Comité Nacional de Peligro Aviario y su Circular sobre Comités Regionales de 15

Peligro Aviario, en el Programa Nacional de Peligro Aviario y en el Manual de Uso de Suelos en Aéreas Aledañas a los Aeropuertos, emanados de la 4. Normas para el UAV En Colombia no hay un reglamento específico para los vehículos aéreos no tripulados (UAV) hasta el momento. Sin embargo, el uso de los UAV`s está determinado por las normas respectivas de la práctica del aeromodelismo establecidas en la parte cuarta de los reglamentos aeronáuticos de Colombia (RAC), que se titula Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves. El aeromodelismo es una práctica con fines recreacionales, puede efectuarse teniendo en cuenta algunas restricciones estipuladas en la parte 4.25.8 de los RAC. El UAV propuesto en el proyecto del sistema para mitigación del peligro de la fauna, no cumple con algunas de las restricciones impuestas a los aeromodelos en la parte cuarta de los RAC. Los literales que no se podrán cumplir establecen lo siguiente: e) Ningún aeromodelo podrá portar pesos útiles, diferentes a los elementos habitualmente requeridos para la práctica de ese deporte. f) Ningún Aeromodelo será volado desde un aeropuerto real o en sus proximidades dentro de un radio de 5 Km. a la redonda, a menos que exista un permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas de la. g) Ningún aeromodelo será volado a una altura superior a 500 pies sobre el terreno 5. No obstante, para solventar estas restricciones es posible por medio de un permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas ya que así lo estipula el numeral 4.25.8.2 La operación de cualquier otro equipo de vuelo no tripulado radiocontrolado, con fines no deportivos, tales como teledetección, fotografía, o 4 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y helipuertos. P. 58 5 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 4, Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves. P. 666-667 16

televisión, estará sometida a las condiciones anteriores; salvo permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas. Normas para el uso de la estación de control de fauna La estación de control de la fauna que contempla este proyecto es básicamente un sistema radar, siendo esta tecnología muy reciente las normas a seguir para la estación de control de fauna se basarán en la advisory circular número 150/5220-25 expedida por la FAA en Agosto 5 del 2010, esta circular es una guía para el uso de los sistemas de radares aviarios en aeropuertos, en donde provee información general de éstos sistemas, la selección del sistema para cada aeropuerto, las especificaciones de rendimiento que debe tener el sistema, el lugar más pertinente para ser instalado, la operación y administración del sistema, entre otros estándares. 17

3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN El sistema para mitigación del peligro de la fauna estudiado en éste documento consiste en dos subsistemas; un UAV y una estación de control de la fauna. El UAV tiene como propósito generar la dispersión de la fauna que se encuentre en los aeropuertos y el objetivo de la estación de control es detectar cualquier tipo de fauna que este dentro y en las inmediaciones del aeropuerto. Los dos sistemas trabajaran en conjunto; cuando la estación de control detecte fauna que sea potencialmente peligrosa para la aviación se debe comunicar con los operadores del UAV para informar la situación, igualmente los operadores del UAV deben comunicarse con la torre de control y así coordinar y solicitar permiso para volar el UAV dentro del aeropuerto en una misión de dispersión, el resultado es la reducción del peligro de la fauna a un mínimo aceptable. Figura 1. Esquema de funcionamiento del sistema para mitigación del peligro de la fauna TORRE DE CONTROL FAUNA UAV ESTACIÓN DE CONTROL DE FAUNA Fuente: Autores El estudio de viabilidad y factibilidad del proyecto debe abarcar todas las aéreas necesarias para obtener un resultado que determine si existe alguna utilidad, es decir si las ventajas y el costo-beneficio del sistema son significativos. Si el resultado es satisfactorio es ineludible definir los requerimientos del sistema para lograr una mitigación del peligro de la fauna Para mayor claridad el diagrama de flujo que se muestra a continuación tiene el propósito de generar una idea general al lector sobre el desarrollo de la presente investigación, el tipo de metodología y la organización empleada para alcanzar los objetivos del trabajo investigativo. 18

Figura 2. Metodología 1 ESTUDIO DE MERCADO Estudio general del Peligro de la fauna en Colombia y Exterior Estudio de la fauna presente en aeropuertos colombianos Estudio de métodos para mitigar el peligro de la fauna Estudio de sistemas similares al propuesto Existe la necesidad de un nuevo sistema para mitigación del peligro de la fauna? NO FIN SI ESTUDIO TÉCNICO Propuesta de requerimientos de diseño para el vehículo aéreo no tripulado Propuesta de requerimientos de diseño de la estación de detección del peligro de la fauna ESTUDIO FINANCIERO Estudio de costos: costos de inversión, Costo/beneficio Es factible y viable el sistema para mitigación del peligro de la fauna? NO FIN SI 0 Fuente: Autores 19

3.1. ESTUDIO DE MERCADO 3.1.1. Estudio general del peligro de la fauna Anteriormente la expresión peligro aviario era predilecta; incluía solamente la avifauna. Actualmente éste término se generalizó transformándolo a peligro de la Fauna, a causa de permitir la inclusión de cualquier tipo de especie animal. Usualmente en el medio aeronáutico se emplea el término B.A.S.H. (Bird/Wildlife Aircraft Strike Hazard), que proviene del inglés para referirse al peligro de la fauna. El peligro de la fauna se refiere al peligro de colisión existente entre aeronaves y vida silvestre. Las consecuencias que pueden generarse son pérdidas de vidas humanas, efectos económicos negativos y fallas en la operación, generalmente el problema se centra en los aeropuertos y en las áreas próximas a éstos. El peligro de la fauna se evidenció desde los comienzos de la aviación. Poco tiempo después del primer vuelo del hombre logrado en 1903 por los hermanos Wright, se plasmó el primer reporte concerniente a este peligro. Específicamente, el 7 de Septiembre de 1905 se registró por parte de Oliver Wright el primer reporte de un choque con un ave, posteriormente el 25 de Julio de 1909 se registró el primer incidente con una especie no perteneciente a la avifauna (perro). Sin embrago, en los primero años de la aviación el riesgo que suponía los accidentes entre vida silvestre y aeronaves se consideraba aceptable. A partir de esos primeros sucesos se ha incrementado notablemente el número de incidentes y accidentes aéreos causados por peligro de la fauna, a tal punto que en el periodo de tiempo comprendido entre los años 1960 y 2004 se han perdido a nivel mundial alrededor de 122 aeronaves y 225 vidas civiles, así mismo cerca de 333 aeronaves y 150 vidas militares, cifras que han preocupado a los expertos en aviación y han dado suficientes argumentos para considerar como un peligro la interacción entre la vida silvestre y las aeronaves. Dentro de las causas del incremento del riesgo que representa el peligro de la fauna se puede mencionar: incremento y adaptación a ambientes urbanos de especies que generalmente están involucradas en el peligro de la fauna, incremento de tráfico aéreo, incremento de aeronaves regionales de propulsión a reacción las cuales transitan la mayor parte del tiempo a bajas altitudes y el 20

avance de tecnología aeronáutica que ha llevado a la operación aeronaves más rápidas y sigilosas. Figura 3. Aeronave rodando en un aeropuerto en presencia de aves. Fuente: www.airliners.net Para efectos de generar una mayor perspectiva a nivel global y nacional de la problemática que supone la interacción entre la vida silvestre y la industria aeronáutica a continuación se exponen estadísticas, datos de interés y el estado actual del peligro de la fauna Estados Unidos de América y a nivel nacional. 3.1.1.1. Peligro de la fauna en Estados Unidos La autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América FAA (Federal Aviation Administration) posee una base de datos sobre incidentes y accidentes causados por vida silvestre desde el año de 1990, reportados por aerolíneas, aeropuertos pilotos y otras fuentes de información. El reporte número 15 expedido por la FAA en septiembre del 2009 recopila la información de choques entre vida silvestre y aeronaves civiles en los Estados Unidos de América en el periodo de tiempo comprendido del año 1990 y 2008. La información relevante al estudio de 21

factibilidad y viabilidad de un UAV para mitigación del peligro aviario es sustraída de dicho reporte y es expuesta en este documento. Número de impactos: Se han reportaron 89727 choques entre vida silvestre y aeronaves en el periodo de 19 años para el cual se realizó el reporte número 15. El 97.4 por ciento de los casos corresponde a aves, 2.1 por ciento mamíferos terrestres 0.3 murciélagos y 0.1 reptiles Componentes aeronáuticos afectados: Los motores de las aeronaves son los componentes que tienen mayor susceptibilidad al daño de acuerdo al reporte número 15 de la FAA. De todos los componentes reportados como dañados debido al impacto con aves los motores representan el 32 por ciento. A continuación se listan los componentes aeronáuticos que recibieron impacto de aves con su respectivo porcentaje de daño: Parabrisas - 6% Motores - 32% Nariz - 6% Ala/rotor - 23% Fuselaje - 4% Radomo - 10% Tren de aterrizaje - 3% Hélice - 2% Conjunto de cola - 4% Luces - 4% Otros componentes - 8% 22

Altura de impactos: El 41 por ciento de impactos de aves ocurrió sobre el nivel de terreno. El 80 por ciento del total de los casos reportados de impacto de aves se encuentra entre 0 y 1000 pies de altura sobre el terreno. Mientras que el 92 por ciento de los casos ocurrió por debajo de los 3000 pies de altura sobre el terreno. Efectos en la vida humana: En el periodo de tiempo de 19 años para el cual el reporte número 15 de la FAA fue expedido se registraron 19 muertes de humanos debido a impactos entre aeronaves y vida silvestre, asimismo un total de 209 personas resultaron heridas por la misma causa. Costos: Los costos que se generaron por el peligro que representa la vida silvestre y las aeronaves en los Estados Unidos se derivan de aeronaves destruidas, aeronaves fuera de servicio por reparaciones (637692 horas), entre otras causas. Las pérdidas económicas que registra éste reporte son 350.258.037 dólares, de los cuales 308.313.001 dólares se perdieron debido a los impactos de aves clasificándolos como los causantes de las mayores pérdidas económicas. 3.1.1.2. Peligro de la fauna en Colombia: Conocer datos reales acerca del peligro de la fauna en Colombia permite establecer el grado de severidad de este fenómeno. Dado que este proyecto está encaminado a mitigar el peligro de la fauna en Colombia, es completamente necesario visualizar la problemática nacional. Adicionalmente estas estadísticas permiten justificar nuevos proyectos encaminados a dar solución a esta problemática. La como autoridad aeronáutica tiene la obligación de encaminar estudios y llevar un control de los peligros que afectan a la aviación, en el tema de peligro de la fauna el Grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la es el encargado de realizar estudios y registrar los reportes. Los siguientes gráficos se generaron a partir de la información suministrada por el nombrado grupo, el periodo de tiempo de los reportes es a partir del año 2000 hasta el 11 de septiembre del 2010. Con casi 10 años de registros dando un total de 443 casos es posible encontrar algunas tendencias e identificar algunas particularidades del peligro de la fauna en Colombia. Adicionalmente, se pueden establecer similitudes 23

No. Reportes UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL y diferencias existentes del peligro de la fauna en Colombia y en Estados Unidos como referencia internacional. Figura 4. Reportes en Colombia por año 120 REPORTES POR AÑO 100 80 60 40 20 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fuente: Autores De acuerdo con este grafico se puede apreciar el aumento anual del peligro de la fauna de igual forma que sucede en otros países como Estados unidos en donde este peligro tiene la misma tendencia. Las posibles causas de la tendencia creciente de incidentes fueron mencionadas anteriormente en el numeral 3.1.1 de este documento. En el año 2010 existen los mayores reportes, sin embargo los datos graficados de este último año representan los reportes de incidentes hasta el 11 de septiembre. El incremento de los impactos de la fauna con aeronaves es un gran argumento para buscar y desarrollar nuevos sistemas de contingencia, ésta es la principal razón por la cual se lleva a cabo este estudio de viabilidad y factibilidad al sistema de mitigación del peligro de la fauna propuesto. 24

Porcentaje reportes Porcentaje Reportes UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Figura 5. Reportes en Colombia por mes 12.00% 10.00% 8.00% 6.00% 4.00% 2.00% 0.00% REPORTES POR MES Fuente: Autores De acuerdo con la información que está representada en el diagrama de columnas se puede afirmar que en los meses de Noviembre, Diciembre, Enero, y Febrero el peligro de la fauna se reduce ligeramente en el territorio nacional. Este efecto puede ser causado por las temporadas migratorias de aves. Figura 6. Reportes en Colombia por tiempo del día 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% REPORTES POR TIEMPO DEL DIA Alba Crepúsculo Día Noche Fuente: Autores 25

Porcentaje reportes UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Alrededor del 75% de los casos reportados ocurre en el día, la noche registra poco menos de 22% de los reportes, lo que indica que las medidas de mitigación del peligro de la fauna deben aplicarse primordialmente en el transcurso del día. Figura 7. Reportes en Colombia por fase de vuelo 35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% REPORTES POR FASE DE VUELO Fuente: Autores La gran mayoría de los reportes ocurrió en las fases de carrera de despegue, aproximación y carrera de aterrizaje este último con más del 30% de los casos. El sistema estudiado en esta investigación tendrá efecto en las inmediaciones de los aeropuertos colombianos. En la operación de las aeronaves las fases de vuelo de parqueo, carreteo, carrera de despegue, aproximación y carrera de aterrizaje ocurren dentro de las inmediaciones del aeropuerto, si estos reportes se suman se puede afirmar que cerca del 82% de los casos ocurrieron en las inmediaciones de los aeropuerto, si el sistema para la mitigación del peligro de la fauna es efectivo se puede predecir una gran disminución de los incidentes de aviación. 26

porcentaje acumulado UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Figura 8. Reportes en Colombia por altitud de vuelo sobre el terreno 120.00% 100.00% REPORTES POR ALTITUD DE VUELO SOBRE EL TERRENO 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Fuente: Autores Altitud de vuelo sobre el terreno (ft) La mayoría de los impactos entre vida silvestre y aeronaves ocurren en su mayoría a bajas altitudes según la información condensada en el grafico anterior. Los reportes de impactos de vida silvestre registrados en Colombia son muy similares a los resultados documentados en el reporte número 15 de la FAA en cuanto a la altitud de impacto. De acuerdo a la información recopilada del peligro de la fauna en Colombia se genera éste gráfico indicando que alrededor del 75% de los impactos ocurridos entre la fauna y las aeronaves están por debajo de los 1000 pies de altura sobre el terreno. Estados Unidos por medio de la FAA registra un 80% de impactos por debajo de los 1000 pies de altura sobre el terreno. 27

Porcentaje reportes UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Figura 9. Reportes en Colombia por componente impactado 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% REPORTES POR COMPONENTE IMPACTADO Fuente: Autores De igual forma que ocurre en los Estados Unidos, el peligro de la fauna afecta algunos componentes aeronáuticos en la misma proporción en Colombia. En particular, parabrisas, motores, ala/rotor, fuselaje y radomo son la mayoría de los casos de impactos en los dos países, por otro lado tren de aterrizaje, conjunto de cola y hélice coinciden como impactados en menor proporción. En este diagrama no se muestra pero de acuerdo a la información estudiada los motores en un 33% de los casos resultan dañados debido a los impactos, casi semejante al comportamiento en Estados Unidos; la FAA reportó 32%. 28

Porcentaje reportes UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Figura 10. Reportes en Colombia por efecto de vuelo 6.00% REPORTES POR EFECTO DE VUELO 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% 0.00% ATERRIZAJE POR PRECAUCIÓN DESPEGUE INTERRUMPIDO FUERA DE OPERACIÓN POR REPARACIÓN VUELO CANCELADO OTRAS Fuente: Autores Las pérdidas económicas causadas por el peligro de la fauna están representadas implícitamente en el grafico anterior. Cada una de las barras del diagrama pude interpretarse como algún tipo de pérdida económica. El aterrizaje por precaución significa la no llegada al destino de pasajeros o carga, por consiguiente el explotador tiene que acarrear los gastos de una nueva aeronave para llevar a los pasajeros o carga a su destino. Un despegue interrumpido genera demoras a los vuelos programados de la aeronave que sufrió el incidente; la aeronave necesariamente requiere una revisión para evaluar si existe algún daño antes de permitirle la operación. Fuera de operación por reparación, significa costos adicionales en compra de repuestos o suministros para llevar a cabo el trabajo de reparación, adicionalmente mantener una aeronave en tierra genera pérdidas por la no utilización de ésta. Cancelar un vuelo tiene como resultado una retribución económica a los clientes por parte del explotador. Otras perdidas pueden ser reparaciones que se generaron en las rutinas diarias de chequeo de una aeronave; muchas veces no se percata de los impactos sino hasta que la aeronave entra en servicio de mantenimiento. 29

Águila Alcaraván Bohío Búho Buitre del Himalaya Caracara Zamuro Cabeza Amarilla Corocora Cuervo Gallinazo Garcita del ganado Garza Garza Blanca Garza Morena Gavilán Gavilán Migrador Gaviota Golondrina Lechuza Migratoria Paloma Paloma Torcaza Pelicano Rapaces Siriguelo Tórtola Zorro Porcentaje reportes UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Figura 11. Porcentaje de Reportes en Colombia de incidentes por especie 35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% REPORTES POR ESPECIE Fuente: Autores Este grafico es de gran ayuda para determinar las especies de mayor frecuencia en impactos en el territorio Colombiano. La especie con más impactos reportados son los gallinazos con cerca del 30 por ciento de las veces. Especies como los alcaravanes, garzas, golondrinas y palomas son frecuentes en impactos. Estas especies seguramente serán las que se debe prestar mayor atención y con mayor prioridad para la dispersión en los aeropuertos. En la información contenida en el grafico se registra un incidente con un zorro, en consecuencia los programas de mitigación de aves en aeropuertos deben ser extendidos a cualquier especie animal que represente algún tipo de peligro para las actividades aéreas. El impacto con el zorro demuestra la conveniencia del término de peligro de la fauna. En comparación con el reporte de la FAA para los Estados Unidos, los grupos de especies más frecuentes en los impactos fueron las gaviotas, palomas y aves rapaces con 19, 15 y 13 por ciento respectivamente del total de especies conocidas. Según el grafico anterior el mayor problema de Colombia son los gallinazos, en los Estados Unidos no lo es, pues el grupo de las rapaces incluye los buitres y otras especies de aves carroñeras y este grupo está en tercer lugar. 30

En los reportes de incidentes presentados la mayoría de las veces no se especifica el tipo de especie animal, igualmente en numerosas ocasiones se hace el registro como familia de especies. En Colombia del total de reportes solo el 27,87% de los casos incluyen el nombre de la especie. En Estados Unidos esta cifra es equivalente, el 28 por ciento de los casos la especie es conocida. 3.1.1.3. Aeropuerto con mayor peligro aviario en Colombia Para ahondar en la problemática generada por la vida animal a la industria aérea en Colombia, es necesario establecer los aeropuertos en los cuales se centra este problema. Es preciso conocer en cada aeropuerto el número de incidentes y accidentes, el número de operaciones que se realizan (representados por la cantidad de pasajeros y volumen de carga transportados) y la elevación. El peligro de la fauna varía en cada aeropuerto dependiendo de muchos factores, dentro de los más importantes están: tipo y volumen del tráfico aéreo, población local y migratoria de la vida silvestre y tipo de medio ambiente alrededor del aeropuerto. En esta sección se listan los aeropuertos colombianos registrados en incidentes relacionados con fauna, para cada uno de ellos hay información de la ciudad donde está ubicado el aeropuerto, el nombre del aeropuerto, el número de incidentes desde el año 2000 hasta el 11 de Septiembre del 2010, el total de pasajeros transportados y total de carga movida en toneladas desde Enero del 2010 a Septiembre del mismo año, y la elevación del aeropuerto con respecto al nivel del mar en pies. 31

Tabla 1. Información aeropuertos expuestos al peligro de la fauna en Colombia * CIUDAD AEROPUERTOS CON MAYOR PELIGRO AVIARIO EN COLOMBIA NOMBRE AEROPUERTO NUMERO INCIDENTES 2000-2010 TOTAL PASAJEROS 2010 TOTAL CARGA 2010 (ton) ELEVACIÓN (ft) Arauca Santiago Pérez 15 60.227,00 1.135,92 423,00 Armenia El Edén 3 200.317,00 182,40 3.990,00 Barrancabermeja Yarigüies 1 107.873,00 476,46 397,00 Barranquilla Ernesto Cortissoz 67 1.268.352,00 20.566,40 98,00 Bogotá El Dorado 58 13.873.187,00 438.738,27 8.358,00 Bucaramanga Palonegro 11 928.145,00 1.618,27 3.902,00 Buenaventura Gerardo Tobar López 2 - - 48,00 Cali Carepa Alfonso Bonilla Aragón Antonio Roldán Betancourt 21 2.441.489,00 23.703,57 3.174,00 9 128.766,00 438,06 46,00 Cartagena Rafael Núñez 22 1.547.401,00 5.396,12 7,00 Corozal Las Brujas 7 46.651,00-565,00 Cúcuta Camilo Daza 8 586.353,00 2.065,26 1.098,00 El Yopal El Yopal 9 177.455,00 5.069,87 1.028,00 Flandes Santiago Villa 4 - - 936,00 Florencia Gustavo Artunduaga Paredes 2 42.198,00 478,62 808,00 Guapi Juan Casiano 1 18.958,00 105,75 32,00 Guaymaral Flaminio Suarez Camacho 1 - - 8.390,00 Ibagué Perales 4 121.043,00 389,74 3.041,00 Ipiales San Luis 1 - - 9.766,00 Leticia Alfredo Vásquez Cobo 2 116.809,00 10.004,19 270,00 Maicao Jorge Isaac 3 63.934,00-345,00 Manizales La Nubia 8 178.990,00 230,51 6.973,00 * Tabla elaborada con la información suministrada por el grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la y del portal de Internet de la Aerocivil. http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/aerocivil_portal_internet/inicio 32

Medellín Olaya Herrera 51 741.851,00 2.256,57 4.925,00 Mitú Fabio A. León Bentley 1 18.486,00 7.567,90 680,00 Montería Los Garzones 7 418.482,00 1.474,45 41,00 Neiva Benito Salas 10 228.074,00 752,31 1.482,00 Pasto Antonio Nariño 3 161.838,00 677,09 5.951,00 Pereira Matecaña 17 605.470,00 1.356,84 4.417,00 Popayán Guillermo León Valencia 5 73.946,00 107,84 5.687,00 Puerto Inírida Cesar Gaviria Trujillo 1 16.427,00 1.119,67 - Puerto Asís Tres de Mayo 6 45.929,00 176,34 815,00 Quibdó El Caraño 2 197.149,00 1.289,68 204,00 Riohacha Almirante Padilla 2 41.342,00 374,35 43,00 Rionegro José María Córdoba 20 2.568.689,00 77.609,47 7.025,00 San Andrés Gustavo Rojas Pinilla 17 728.086,00 5.972,69 24,00 Santa Marta Simón Bolívar 5 622.520,00 1.659,41 22,47 Tumaco La Florida 2 40.951,00 552,06 10,00 Valledupar Alfonso López Pumarejo 16 174.067,00 457,37 485,00 Villavicencio Vanguardia 5 87.639,00 4.236,25 1.381,00 TOTAL REPORTES EN AEROPUERTOS 429 REPORTES FUERA DE AEROPUERTOS 14 TOTAL 443 28.679.094,00 618.239,67 Fuente: Autores 33

Numero de impactos registrados UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Figura 12. Histórico impacto en aeropuertos 80 70 60 50 40 30 20 10 0 IMPACTOS EN AEROPUERTOS 2000-2010 67 58 51 21 22 15 11 9 3 7 8 9 1 2 4 2 1 1 4 1 2 3 8 1 7 10 17 20 17 16 3 5 6 1 2 2 5 2 5 Fuente: Autores Los aeropuertos que han acumulado la mayor cantidad de impactos entre aeronaves y fauna se puede apreciar en el grafico anterior. Los aeropuertos de Barranquilla, Bogotá y Medellín tienen un histórico de incidentes significativo, precisamente son aeropuertos que tiene el mayor tráfico aéreo de acuerdo a su número de pasajeros y toneladas de carga transportada si se observa la tabla anterior. Como se puede apreciar en la Tabla 1 y en la Figura 12 en general los aeropuertos con mayor número de operaciones tiene una mayor probabilidad de presentar incidentes de aviación debido a la fauna. La información contenida en esta sección permite concluir que el sistema para la mitigación de la fauna tiene una gran oportunidad de prestar el servicio, bien sea en aeropuertos administrados por la o por particulares. Los aeropuertos en donde es una gran necesidad innovar en materia de prevención del peligro de la fauna son Barranquilla, Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali y Rionegro. Otros aeropuertos en el que el sistema puede tener oportunidad de prestar el servicio en menor proporción son San Andrés, Pereira, Valledupar, Arauca, Bucaramanga y Neiva. De los aeropuertos mencionados Arauca y Neiva son los únicos administrados por la 34

3.1.2. Estudio de la fauna presente en aeropuertos de Colombia 3.1.2.1. Especies registradas en reportes de impactos Es importante conocer los tipos de especies que están presentes en los aeropuertos colombianos, de esta forma se puede conocer sus características biológicas, además se puede llegar conocer el método de dispersión más recomendable para cada una de ellas. La tabla que se muestra a continuación especifica las diferentes especies que fueron registradas en los reportes de impactos desde el año 2000 hasta septiembre del 2010 para cada aeropuerto. Tabla 2. Especies registradas en impactos para cada aeropuerto * AEROPUERTOS CON MAYOR PELIGRO AVIARIO EN COLOMBIA CIUDAD NOMBRE AEROPUERTO ESPECIES REGISTRADAS EN INC/ACC Arauca Santiago Pérez Alcaraván Corocora Gallinazo Siriguelo Armenia El Edén Gallinazo Barrancabermeja Yarigüies Sin Información Barranquilla Ernesto Cortissoz Bohio Búho Carcara Zamuro Cabeza Amarilla Gallinazo Garza Gavilán migrador Golondrina Torcaza * Tabla elaborada con la información suministrada por el Grupo De Gestión Ambiental y Sanitaria de la 35

Bogotá Bucaramanga El Dorado Palonegro Gallinazo Garza Torcaza Tórtola Gallinazo Garza Buenaventura Gerardo Tobar López Garza Cali Alfonso Bonilla Aragón Gallinazo Golondrina Carepa Cartagena Corozal Cúcuta El Yopal Antonio Roldán Betancourt Rafael Núñez Las Brujas Camilo Daza El Yopal Gavilán Golondrina Garza blanca Garza morena Pelicano Gaviota Alcaraván Gallinazo Migratoria Águila Gallinazo Alcaraván Búho Flandes Santiago Villa Garza Florencia Gustavo Artunduaga Paredes Sin Información Guapi Juan Casiano Sin Información Guaymaral Flaminio Suarez Camacho Sin Información Ibagué Perales Lechuza Ipiales San Luis Sin Información Leticia Alfredo Vásquez Cobo Sin Información Maicao Manizales Jorge Isaac La Nubia Rapaces Águila Gallinazo Garza Blanca 36

Medellín Olaya Herrera Cuervo Gallinazo Garza Golondrina Paloma Torcaza Mitú Fabio A. León Bentley Garza Montería Los Garzones Gallinazo Neiva Benito Salas Gallinazo Pasto Antonio Nariño Golondrina Pereira Popayán Puerto Inírida Matecaña Guillermo León Valencia Gallinazo Alcaraván Torcaza Alcaraván Gallinazo Garza Sin Información Puerto Asís Tres de Mayo Gallinazo Quibdó El Caraño Sin Información Riohacha Rionegro San Andrés Santa marta Almirante Padilla José María Córdoba Gustavo Rojas Pinilla Simón Bolívar Caracara Garza Alcaraván Buitre de Himalaya Gallinazo Garza Garza blanca Golondrina Paloma Gaviota Paloma Pelicano Tumaco La Florida Gaviota Valledupar Alfonso López Pumarejo Alcaraván Gallinazo Garza Gavilán Zorro (mamífero) 37

Villavicencio Vanguardia Gallinazo Fuente: Autores 3.1.2.2. Especies registradas u observadas por aeropuerto La información de especies observadas en los aeropuertos expuestos al peligro de la fauna se obtiene mediante los estudios de la fauna que se han realizado por parte de la o empresas contratadas por la entidad. En cada aeropuerto se ha observado una gran cantidad de especies, sin embargo cada especie presenta un determinado nivel de riesgo para las operaciones aéreas. Con el fin de evaluar las especies que son de mayor riesgo se lista la fauna con grado de altamente peligrosa y medianamente peligrosa y se omite nombrar especies de poca y nula peligrosidad. Esta clasificación de riesgo está dada por la matriz de peligrosidad que se encuentra a continuación, originalmente proviene del programa nacional de limitación de fauna en aeropuertos. Tabla 3. Matriz de peligrosidad de la avifauna Fuente:, Programa nacional de limitación de fauna en aeropuertos Las especies se listan en las tablas siguientes; contienen el nombre científico, el nombre común, el índice de peligrosidad y la clasificación de la peligrosidad. Para una mejor claridad del se resalta en rojo y amarillo de acuerdo al riesgo que presenta cada especie; el rojo para identificar las especies altamente peligrosas (AP) y el amarillo para las especies medianamente peligrosas (MP). 38

Tabla 4. Fauna observada en el aeropuerto de Arauca Santiago Pérez Quiroz Arauca Santiago Pérez Quiroz Nombre cientifico Nombre común Indice de peligrosidad Peligrosidad Coragyps atratus Gallinazo 20 AP Cathartes aura Guala 14 MP Crotophaga ani Garrapatero común 12 MP Crotophaga sulcirostris Garrapatero 12 MP Bubulcus ibis Garcita del Ganado 11 MP Forpus passerinnus Loro pequeño 11 MP Milvago chimachima Pigua 11 MP Phalacrocorax brasilianus Pato codúa 11 MP Vanellus chilensis Alcaraván 11 MP Fuente: Autores Tabla 5. Fauna observada en el aeropuerto de Armenia El Edén Armenia El Edén Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Coragyps atratus Gallinazo 17 AP Bubulcus ilbis Garcita del ganado 13 MP Vanellus chilensis Pellar Teru-teru 13 MP Pygochelidon cyanoleuca Golondrina azul y blanca 12 MP Tyrannus melancholicus Sirirí 12 MP Columbina talpacoti Tortolita común 11 MP Crotophaga ani Garrapatero 11 MP Myiarchus tubercullifer Atrapamoscas capinegro 11 MP Pionus menstruus Cotorra cabeciazul 11 MP Thraupis episcopus Azulejo 11 MP Tyrannus savanna Sirirí tijereta 11 MP Fuente: Autores 39

Tabla 6. Fauna observada en el aeropuerto de Bucaramanga - Palonegro Bucaramanga Palonegro Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Coragyps atratus Gallinazo 20 AP Cathartes aura Guala 16 AP Pygochelidon Cyanoleuca Golondrina blanquiaul 13 MP Milvago chimachima Pigua 10 MP Columbina talpacoti Tortolita rojiza 10 MP Zenaida auriculata Torcaza 10 MP Megascops choliba Currucutú 10 MP Tyrannus melancholicus Sirirí 10 MP Cyanocorax violaceus Cuervo violeta 10 MP Fuente: Autores Tabla 7. Fauna observada en el aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza Cúcuta - Camilo Daza Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Coragyps atratus Gallinazo 16 AP Crotophaga ani Garrapatero 13 MP Zenaida auriculata Torcaza 12 MP Cathartes aura Guala 11 MP Sturnella militaris Soldadito 11 MP Vanellus chilensis Pellar Teru-teru 11 MP Fuente: Autores Tabla 8. Fauna observada en el aeropuerto de Ibagué - Perales Ibagué Perales Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Bubulcus ibis Garcita del ganado 17 AP Phimosus infuscatus Coquito 16 AP Fuente: Autores 40

Tabla 9. Fauna observada en el aeropuerto de Leticia Alfredo Vásquez Cobo Leticia Alfredo Vásquez Cobo Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Coragyps atratus Gallinazo 17 AP Cathartes aura Guala 14 MP Hirundo rustica Golondrina común 12 MP Brotogeris versicolurus Periquito Aliblanco 11 MP Fuente: Autores Tabla 10 Fauna observada en el aeropuerto de Neiva Benito Salas Neiva Benito Salas Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Coragyps atratus Gallinazo 19 AP Zenaida auriculata Torcaza 13 MP Progne tapera Golondrina sabanera 12 MP Elanus leucurus Gavilancito maromero 11 MP Ictinia mississippiensis 11 MP Phimosus infuscatus 11 MP Fuente: Autores Tabla 11. Fauna observada en el aeropuerto de Riohacha Almirante Padilla Riohacha Almirante Padilla Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Coragyps atratus Gallinazo 20 AP Caracara cheriway Carri Carri 19 AP Cathartes aura Guala 17 AP Columba livia Paloma Común 16 AP Pelecanus occidentalis Pelicano 15 MP Bubulcus ibis Garcita del Ganado 14 MP Burhinus bistriatus Alcaraván 14 MP Ardea alba Garza Real 13 MP Columbina passerina Tierrelita Gris 13 MP Phalacrocorax brasilianus Pato Cuervo 12 MP 41

Aratinga pertinax Cotorra carasucia 12 MP Platalea ajaja Pato Cuchara 11 MP Patagioenas corensis Cardonera 11 MP Crotophaga sulcirostris Garrapatero 11 MP Chordeiles acutipennis Bujío Sabanero 11 MP Molothrus bonariensis Yolofo o Golofio 11 MP Quiscalus lugubris Chango Llanero 11 MP Fuente: Autores Tabla 12. Fauna observada en el aeropuerto de Santa Marta Simón Bolívar Santa Marta Simón Bolívar Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Pelecanus occidentalis Pelícano 21 AP Coragyps atratus Gallinazo 19 AP Fregata magnificens Fragata magnífica 17 AP Columba livia Paloma común 16 AP Quiscalus mexicanus Maria Mulata 14 MP Cathartes aura Guala 13 MP Columbina squammata Tortolita Colilarga 12 MP Crotophaga sulcirrostris Garrapatero 12 MP Egretta thula Garza patiamarilla 12 MP Progne chalybea Golondrina Campanario 11 MP Saltator coerulescens Papayero 11 MP Tyrannus melancholicus Siriri 11 MP Fuente: Autores Tabla 13. Fauna observada en el aeropuerto de Valledupar Alfonso López Pumarejo Valledupar Alfonso López Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad Coragyps atratus Gallinazo 19 AP Ardea alba Garza real 13 MP Caracara cheriway Carri Carri 13 MP Vanellus chilensis Pellar Teru-teru 13 MP Crotophaga sulcirostris Garrapatero 13 MP 42

Cathartes aura Guala 12 MP Burhinus bistriatus Alcaraván 12 MP Columba livia Paloma Común 11 MP Fuente: Autores La información de las especies reportadas en impactos y las especies observadas en los algunos aeropuertos permite conocer la fauna con mayor requerimiento de control en los aeropuertos de Colombia. Todas las especies nombradas en las dos secciones anteriores (3.1.2.1 y 3.1.2.2) representan riesgo para las actividades aéreas, sin embargo hay fauna con mayor probabilidad de impacto. Se puede concluir de acuerdo a las secciones del alto peligro representado en los gallinazos, alcaravanes, gavilanes, garzas y palomas. 3.1.2.3. Características de las especies involucradas en el peligro de la fauna en Colombia Conociéndose el tipo de fauna registrada en reportes de impactos y observadas en aeropuertos es de suma importancia conocer ciertas características de las especie. Esta información será de utilidad para establecer los métodos de dispersión convenientes y por consiguiente las características de diseño del UAV. Las características de las especies que se documentan son el tamaño, el peso, altura usual de vuelo y el gremio alimenticio. Tabla 14. Características de especies observadas en aeropuertos colombianos * NOMBRE COMÚN ESPECIES OBSERVADAS EN AEROPUERTOS NOMBRE CIENTÍFICO TAMAÑO aprox (cm) PESO aprox (gr) Altura usual de vuelo (m) gremio alimenticio Alcaravan Vanellus chilensis 33-36 400 - Insectívoro Alcaravan o Galán Burhinus bistriatus 46 780 - Insectívoro * Tabla elaborada con la información suministrada por el grupo de gestión ambiental y sanitaria de la (estudios de fauna en aeropuertos) 43

Atrapamoscas capinegro Myiarchus tubercullifer - - - - Azulejo Thraupis episcopus - - - - Búho (currucutú) Bujío Sabanero Megascops choliba 23 145 - Carnívoro Chordeiles acutipennis 20 20 - Insectívoro Caracara Caracara cheriway 51-61 900 - Omnívora Chango llanero Quiscalus lugubris 22-27 191 - Cigüeña Mycteria americana 85-120 2500-3300 Insectívoro Granívoro 150 Piscívoro Coquito Phimosus infuscatus 48-51 - Insectívoro Cotorra cabeciazul Pionus menstruus - - - - Cotorra carasucia Cuervo violeta Fragata magnífica Aratinga pertinax - - - - Cyanocorax violaceus 33 100 - Omnívoro Fregata magnificens 97-107 1500 - Piscívoro Gallinazo Coragyps atratus 56-66 1800 <500 Carroñero Garcita Bueyera Bubulcus ibis 46-56 350 30-50 Insectívoro Garrapatero Crotophaga ani 32 120 - Insectívoro Garrapatero enano Garza Patiamarilla Garza Real Gavilancito Maromero Golondrina Blanquiazul Golondrina Campanario Crotophaga sulcirostris 32 120 - Insectívoro Egretta thula 51-61 380 - Piscívoro Ardea alba 91-102 950 - Elanus leucurus - - - - Insectívoro Piscívoro Pygochelidon cyanoleuca 13 17 - Insectívoro Progne chalybea 16,5 40 - Insectívoro 44

Golondrina Común Golondrina sabanera Hirundo rustica 19 - <20 Insectívoro Progne tapera - - - - Guala Cathartes aura 66-76 1400 - Carroñero Loro pequeño Maria mulata Paloma Común Forpus passerinnus 13 - - Frugívoro Quiscalus mexicanus 33-190 - - Frugívoro insectívoro Columba livia 31-34 300 - Granívoro Papayero Saltator coerulescens 20 52 - Pato codúa Pato Cuchara Frugívoro insectívoro Phalacrocorax brasilianus 61-74 300 100 Piscívoro Platalea ajaja 81 1400 - Limícola Pelícano Pelecanus occidentalis 114-137 3500 - Piscívoro Periquito aliblanco Brotogeris versicolurus 23 85 >70 Granívoro Pigua Milvago chimachima 37-46 280-360 - Carnívoro Sirirí Tyrannus melancholicus 22 40 - Insectívoro Soldadito Sturnella militaris - - - - Tierrerita gris Tijereta sabanera Columbina passerina 15-17 48 - Granívoro Tyrannus savanna 38-40 32 - Insectívoro Torcaza Zenaida auriculata 26 114 5-20 Granívoras Torcaza Cardonera Tortolita colilarga Tortolita común Yolofo o Golofio Patagioenas corensis 33 290 - Granívoro Columbina squammata 22 50 - Granívora Columbina talpacoti 15-17 48 - Granívoro Molothrus bonariensis 22 50 - Insectívoro Granívoro 45

Milano Mississippi Fuente: Autores Ictinia mississippiensis - - - - 3.1.3. Estudio de métodos para mitigar el peligro de la fauna De acuerdo a la sección 3.1.1, el peligro de la fauna ha estado presente desde los inicios de la aviación por consiguiente se han desarrollado muchos métodos para mitigar el problema. Es primordial conocer las tácticas que ofrece la tecnología actual, en primer lugar permitirá evaluar la efectividad de la herramientas de dispersión, es decir las opciones que puede permite el mercado a los nuevos dispositivos de dispersión, en segundo lugar plantear alguna combinación de las técnicas actuales para que sean incorporadas al UAV (requisitos de diseño). Básicamente existen dos tipos de tácticas para la mitigación o eliminación del peligro de la fauna; los métodos pasivos y activos. Las técnicas pasivas principalmente consisten en la modificación y exclusión del hábitat y modificaciones de los programas de vuelo de aeronaves. Los métodos activos consisten en la repulsión, hostigamiento, expulsión y remoción de la fauna. A continuación se explica a manera general éstas estrategias. 3.1.3.1. Estrategias Pasivas Modificación y exclusión del hábitat: Esta es sin lugar a duda la mejor estrategia para abordar el peligro de la fauna ya que se está atacando el problema de raíz. Sin embargo, es una estrategia a largo plazo en donde implica la inversión de muchos recursos económicos. Con esta táctica se busca y eliminar cualquier característica de los aeropuertos que pueden atraer vida silvestre. Generalmente se busca eliminar las fuentes de alimento, abrigo o refugios, sitios de anidación y agua. Una de las grandes ventajas de esta estrategia es el poco daño hacia la vida silvestre; no es necesario matar o hacer sufrir a las especies. Para eliminar las fuentes de alimento es necesario mantener un control sobre la vegetación en el aeropuerto y sus alrededores, control sobre la agricultura en las cercanías de los aeropuertos, eliminar algunas especies que atraen a la vida silvestre como por ejemplo roedores y controlar vertederos de basuras en las proximidades de los aeropuertos o en su defecto eliminarlos. 46

En cuanto a la eliminación del suministro de agua para la vida silvestre se puede hacer mediante el drenaje de cuerpos de agua en los aeropuertos, control de lagos u otros cuerpos de agua, uso de barreras físicas y el mantenimiento adecuado de las zanjas de drenaje para evitar el estancamiento. Ésta estrategia primer estrategia se complementa con la evaluación de los sitios dentro del aeropuertos que pueden servir para refugio, abrigo o anidacion, posteriormente se eliminan los atractivos hacia la fauna de éstas zonas. Lugares como hangares y algunos espacios específicos de edificios deben ser evaluados y controlados. Alguna vegetación en las inmediaciones de los aeropuertos es ideal para la construcción de nidos por parte de las aves; debe controlarse o usarse alguna vegetación no atractiva hacia la vida silvestre. Modificación de programas de vuelo de aeronaves: Son medidas que se toman para minimizar el peligro de la fauna mediante restricciones en la operación del aeropuerto. A determinadas horas del día hay mayor probabilidad de presencia de vida silvestre (debido a traslados habituales), es posible restringir las operaciones por algún periodo de tiempo. También es posible modificar los horarios de despegue y aterrizaje trasladándolos para horarios nocturnos, en estas horas la presencia de aves disminuye. Cuando exista alguna presencia irregular de vida silvestre por algún motivo en las inmediaciones de un aeropuerto, los controladores aéreos pueden suspender operaciones hasta que el personal encargado realice maniobras de dispersión de la vida silvestre. Es posible plantear cambio de rutas en las aeronaves para evitar los pasos cotidianos de vida silvestre por algún sector. Aunque esta medida no es la más adecuada para el manejo del peligro de la fauna, puede usarse para disminuir la probabilidad de impacto entre vida silvestre y aeronaves. Especialmente en aeropuertos en donde no hay un control activo de la fauna. Hay varias limitaciones; solo puede ser empleada cuando existe flexibilidad de horario y una baja operación, es decir en aeropuertos con alta operación las modificaciones a los programas de vuelo son limitadas o nulas. Por ejemplo, en Bogotá, Barranquilla, Cali, Cartagena y Rionegro se ha demostrado la existencia del peligro de la fauna (secciones 3.1.1.3 y 3.1.2.1) pero el tráfico aéreo es alto (sección 3.1.1.3). 47

3.1.3.2. Estrategias Activas Artificios sonoros de disuasión Detonadores o cañones de gas: es un dispositivo que se localiza en algunas áreas del aeropuerto, produce una explosión con fines de dispersión. Es recomendable utilizarlos en diferentes partes del aeropuerto y detonarlos en intervalos de tiempo aleatorios para evitar la habituación de la fauna. Sin embrago, se ha encontrado que esta técnica pierde efectividad cuando la vida silvestre se acostumbra con el paso del tiempo a las explosiones. Artificios pirotécnicos: la estrategia combina explosiones, gases y luces generando una dispersión de la fauna en los aeropuertos. Usualmente se requiere de personal para activar los pirotécnicos, la fauna presente puede asociar a la persona encargada de la operación de estos dispositivos con una amenaza real contribuyendo a un factor adicional de dispersión. Una ventaja que ofrecen los artificios pirotécnicos es la dispersión de aves en diferentes altitudes de vuelo. Reproducción de grabaciones: estrategia que logra la dispersión por medio de grabaciones de aves reales emitiendo chillidos de peligro, alarma, dolor o Chillidos de aves rapaces. Las grabaciones generan temor en las aves y de esta forma se asocia al aeropuerto con una zona de peligro, se recomienda el uso de técnicas adicionales para maximizar el efecto de esta estrategia como por ejemplo el uso de pirotécnicos. Las grabaciones son reproducidas desde un vehículo que cuente con adecuados altoparlantes. Existe probabilidad de habituación de la fauna con la emisión de grabaciones. Ultrasonido: Consiste en la emisión de sonidos por encima del rango detectado de los humanos en diferentes puntos dentro del aeropuerto. No obstante, se ha comprobado en diferentes estudios que el método es ineficiente y no debe emplearse como medida activa para dispersión de la fauna. En los estudios realizados se ha demostrado que la gran mayoría de aves no detectan los sonidos ultrasónicos y solo muy pocas especias están en capacidad de detectar esta clase de sonidos. 48

Artificios visuales de disuasión Espantapájaros, banderines, cintas reflejantes: Esta variedad de dispositivos se han creado simulando la antigua técnica de los espantapájaros en cultivos. Se ha comprobado que su efecto es momentáneo y el acostumbramiento se da muy rápido especialmente en especies residentes de los aeropuertos, en especies migratorias o pasajeras su efecto puede ser mayor. Algunos de los dispositivos que han sido aplicados son: siluetas de halcones, globos con un ojo, aves disecadas en pose de muerte (gran eficacia de dispersión) y los Sky Dancers que son dispositivos con silueta humana, colores llamativos y con movimiento producido por viento, este último dispositivo ha sido usado en algunos aeropuertos colombianos, la efectividad de esta estrategia en Colombia esta reportada en este documento en la sección posterior. Rayos laser: es una estrategia de gran alcance, es efectivo en horas nocturnas, pues cuando hay gran intensidad solar el efecto es opacado. Una ventaja de este método es el no requerimiento de emisión de sonidos, se ha comprobado su efectividad en varias especies. El uso de rayos laser en aeropuertos debe hacerse con precaución. Modelos de aeronaves controlados por radiocontrol: método con gran éxito, puede combinar un estimulo visual y auditivo. Es común la utilización de modelos con geometría similar a aves rapaces, algunos modelos puedan ser capaces de detonar algunos artefactos pirotécnicos, con esta técnica se puedan dispersar aves de gran dimensión. Una de las grandes ventajas es el total control de la situación lo que significa vuelo directo al foco del peligro con una dispersión controlada, se puede llegar a que las aves tomen determinada ruta en la operación de dispersión. Otra de las ventajas es el poco mantenimiento que requieren estos equipos entre cada misión de dispersión. Sin embargo, se requiere de al menos una persona entrenada para la operación lo que incrementa los costos de la estrategia. Las frecuencias electromagnéticas que utiliza este tipo de vehículos no deben interferir con las usadas por la operación normal del aeropuerto. La técnica de mayor interés en esta investigación es el uso de modelos de aeronaves controlados por radiocontrol. Como se ha explicado a lo largo del documento el sistema propuesto plantea el uso de un UAV. Lo ideal es la combinación de las características más sobresalientes de los modelos existentes 49

en el mercado y otras estrategias innovadoras dando como resultado una técnica más eficaz. Repelentes químicos Repelentes táctiles: son productos químicos que se aplican en lugares de descanso de las especies que habitúan en el aeropuerto, el efecto deseado es conseguir es una adherencia entre las extremidades de la especie y las superficies en donde las aves posan para su descanso, de esta forma se pierde el atractivo del sitio por el uso del producto químico. Aplicar el producto puede ser una tarea ardua, sin embargo los efectos de estos productos duran bastante tiempo. Repelentes que trastornan el comportamiento: son químicos que al ser ingeridos por las aves cambian su comportamiento, por ejemplo las aves se alejan del aérea donde ingirieron el químico o las aves pueden emitan falsas llamadas de dolor o auxilio. El uso de ésta clase de químicos requiere de una alta capacitación del personal, es necesario conocer los patrones de alimentación de las especies, así como los sitios donde los químicos deben ser aplicados. Otras técnicas Cetrería: Una de las técnicas más antiguas consiste en el uso de aves rapaces para ahuyentar la fauna en los alrededores de los aeropuertos. Las aves tienen un instinto de miedo a los depredadores naturales. Sin embrago, es una práctica que es costosa, requiere de personal altamente calificado para el adecuado manejo de las aves repaces, además del costo necesario para la manutención de las aves usadas. Existen modelos de UAV que emulan la cetrería. Caninos entrenados: El efecto es similar al de la cetrería, las especies son expuestas a un depredador natural que usualmente es la raza bordier collie. Es de gran costo debido al personal calificado necesario y los costos de manutención de los caninos. Otra de las desventajas es el efecto nulo en aves sobrevolando el aeropuerto. Caza control: Ésta estrategia es la menos deseable, pero en ocasiones es conveniente realizar una caza control para aumentar la efectividad de los otros métodos. Es una técnica de corto plazo aunque requiere de recursos económicos 50

significativos. Previamente al uso de ésta táctica, es necesario realizar los estudios pertinentes y cumplir con toda la normativa ambiental del país. La caza control se puede realizar por varios métodos; destruyendo nidos y huevos, disparando a las especies, usando sustancias toxicas y trampas mortales. Trampas: consiste en la captura de la fauna viva o conllevando a la muerte, si es el primer caso se hace una reubicación de la fauna a una distancia prudente del aeropuerto. Se recomienda la captura viva de la fauna ya que en muchas partes las especies están protegidas por leyes. En cuanto a la avifauna se utiliza para la remoción de aves rapaces de los aeropuertos con una posterior reubicación a una distancia mínima que varía entre 50 y 85 km según la literatura. 3.1.3.3. Estrategias usadas en Colombia El conocimiento de los métodos empleados en Colombia para la reducción del peligro de la fauna es de gran importancia. Se presenta información encontrada acerca de los métodos, estrategias, estudios y planes realizados en algunos aeropuertos de Colombia con peligro de la fauna. Esta información se obtiene con el apoyo del Grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la quienes suministraron estudios de fauna en 10 aeropuertos de Colombia. La empresa AMBIOTEC LTDA realizó en el 2008 los estudios de los aeropuertos de Armenia, Cúcuta y Neiva por encargo de la. El procedimiento para evaluar y elaborar el plan de manejo de fauna empezó con un reconocimiento de las instalaciones del aeropuerto y sus operaciones, posteriormente se hizo una evaluación de la pista en donde básicamente se observó la fauna presente en el aeropuerto, se registraron el nombre de la especie, numero de individuos, la actividad de la especie, altura de vuelo, dirección de vuelo y si existe cruce de la pista. Igualmente se evaluaron algunas áreas de interés aledañas al aeropuerto, específicamente dentro de un radio de 13 km; se registró el número de especies y el número de individuos por especie en los puntos de interés. Luego, se implementó herramientas para mitigar el peligro de la fauna; se emplearon cañones de gas y caninos entrenados en donde se rotaban en diferentes cuadrantes alrededores de la pista con el fin de evaluar su efectividad y comprobar cambios en el nivel de peligrosidad con el uso de herramientas y en ausencia de las herramientas de dispersión. El siguiente paso fue el apoyo a los comités regionales de peligro aviario y capacitaciones. Posteriormente se elaboró un 51

análisis de peligrosidad de acuerdo a la matriz que se encuentra en la sección 3.1.2.2. Finalmente, Se elaboraron mapas de riesgo para el aeropuerto, el anexo A contiene los mapas de riesgo para 10 aeropuertos. La UNION TEMPORAL ACUAMBIENTAL realizó los estudios de peligro de la fauna para los aeropuertos de Arauca, Bucaramanga, Ibagué, Leticia, Riohacha, Santa Marta y Valledupar por orden de la, tienen fecha del 8 de Junio del 2010. El procedimiento para el desarrollo de los estudios comenzó con algunas actividades preliminares; recolección de información y elaboración de cartografía. Luego se definió el personal para el estudio, igualmente los recursos físicos necesarios y el aérea de estudio; aéreas dentro del aeropuerto e inmediaciones a éste y las aéreas a mayor distancia. Después se llevaron a cabo las actividades de campo; monitoreo y registro de la fauna. Posteriormente se valoró la peligrosidad de la fauna, finalmente se evaluaron las herramientas de dispersión pertenecientes al aeropuerto. A continuación hay una síntesis de los estudios del peligro de la fauna para 10 aeropuertos. La primera parte contiene los focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y sus aéreas aledañas, la segunda parte documenta las conclusiones de la evaluación de los métodos de dispersión empleados y la tercera parte resume todas las recomendaciones que surgen después de los estudios. Aeropuerto de Armenia El Edén 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Zonas verdes paralelas a la pista. Cordón de malla que rodea al aeropuerto. Zonas agrícolas para el cultivo de café y plátano. Fincas dedicadas al turismo. Parque recreacional. Lago de pesca las Vegas. Relleno sanitario Andalucía. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: En el año 2008 se registró el uso de cañones de gas de propano y caninos entrenados. En 52

el periodo de tiempo para el cual se utilizó estas dos herramientas de dispersión no se pudo comprobar si existe un efecto positivo. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Aspersión de perchas y aéreas de alimentación con repelentes. Cubrimiento de perchas y áreas de descanso con poli sombra. Tala selectiva de arboles y perchas. Poda selectiva de pastos. Medidas de repulsión y hostigamiento: Instalación de Sky Dancers como repelentes visuales activos. Detonaciones con pólvora de forma controlada. Aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Vegetación en el aeropuerto. Cenabastos. Mercado El Claret. Botadero en el barrio La Ermita. Matadero. Canal Av. Camilo Daza del barrio Sevilla. Urbanización La Ceiba. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: En el año 2008 se registró el uso de Cañones de gas de propano y Caninos entrenados. La primera herramienta no tuvo ningún efecto sobre la fauna, por el contrario en algunas ocasiones se registró un incremento de la fauna, su efecto con respecto al Coragyps atratus (gallinazo altamente peligrosa) es nulo. En cuanto a la segunda herramienta se reportó una dispersión en zonas limitadas a la presencia del perro, se evidenció que las aves se trasladaban 53

a otras zonas del aeropuerto e incluso la pista poniendo en riesgo las actividades aéreas. El uso de esta herramienta en mayores proporciones, es decir cubriendo todo el aeropuerto con caninos entrenados es muy costoso en consecuencia no es recomendable esta estrategia. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Aspersión de perchas y aéreas de alimentación con repelentes. Cubrimiento de perchas y áreas de descanso con poli sombra. Tala selectiva de arboles y perchas. Poda selectiva de pastos. Medidas de repulsión y hostigamiento: Instalación de equipo de ultrasonido en toda la zona operativa del aeropuerto. Diseño de ultrasonido en los aviones. Aeropuerto de Neiva - Benito Salas 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Árboles frutales en el aeropuerto. Río Las Ceibas. Barrios ubicados al costado sur de la pista. Quebrada La Toma. Malecón. Merca Neiva. Isla del Sol. Relleno sanitario Los Ángeles. Quebrada La Cucaracha. Río Loro. Parque Santander. Barrio municipal. 54

Pasaje en barrio municipal costado norte de la pista. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: En el año 2008 se registro el uso de Cañones de gas de propano y Caninos entrenados. La evaluación de estas dos herramientas concluyeron la no efectividad. Se recomienda utilizar otros métodos de dispersión y manejo de fauna, en seguida evaluar su efectividad. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Aspersión de perchas y aéreas de alimentación con repelentes. Cubrimiento de perchas y áreas de descanso con poli sombra. Tala selectiva de arboles y perchas. Poda selectiva de pastos. Medidas de repulsión y hostigamiento: Instalación de Sky Dancers como repelentes visuales activos. Detonaciones con pólvora de forma controlada. Aeropuerto de Arauca Santiago Pérez 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Arboles ubicados en el costado Sur a lo largo de la pista. Zona de pastizales dentro del aeropuerto. En barrios del Noroeste y nororiente del aeropuerto existe la cría y sacrificio de animales sin adecuado manejo de desechos. Fincas ganaderas con las cuales limita el aeropuerto. Plaza de ferias y manga de coleo antigua, ubicadas al noroeste frente a la pista. Relleno sanitario a tres (3) kilómetros del aeropuerto. Laguna Piquetierra al noreste del aeródromo. 55

El Samuro ubicado a orillas del río Arauca, ofrece una gran cantidad de recursos para toda la fauna de la región y hace parte de la ruta de las aeronaves. La Granja de prácticas de Medicina Veterinaria y Zootecnia de la universidad Cooperativa de Colombia que limita con el aeropuerto. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto cuenta con tres estrategias diferentes para dispersar la fauna; cañón de gas, Sky Dancer y Sound Blaster. En el periodo de tiempo para el cual se llevo a cabo el estudio de la fauna el Sky Dancer y el Sound Blaster estaban en reparación. El cañón de gas es prácticamente inefectivo, puede tener algún efecto mínimo en especies pequeñas, pero en especies grandes como el gallinazo (Coragyps atratus) no hay efecto, las especies se acostumbran rápidamente a esta herramienta, el estudio recomienda utilizar medidas que interactúen físicamente con las aves. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Mantenimiento de las zonas verdes del aeropuerto. Podar y cortar los árboles más grandes que sirven de percha a varias aves. Control de acumulación de aguas. Evaluar la implementación de otras herramientas pasivas para el control del peligro aviario. Medidas de repulsión y hostigamiento: Evaluar la implementación de otras herramientas activas para el control del peligro aviario. El uso de las herramientas de dispersión debe ser escaso y apropiado, sólo cuando la fauna objetivo esté presente. Combinar con otras técnicas repelentes de forma integrada; obtener una relación sonido peligro. 56

Incentivar el apoyo de estudios científicos de otras herramientas de dispersión. Aeropuerto de Riohacha Almirante Padilla 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Acumulación de basuras en la zona perimetral norte antigua cabecera. Cuerpo de agua cerca a la cabecera 10 y canal de aguas lluvias. Siembra de árboles frutales y pequeños cultivos en los patios de algunas casas, botaderos clandestinos de basura en zona Perimetral del aeropuerto Almirante Padilla. Plaza Nueva de Mercado. Matadero Municipal. Acumulación de residuos sólidos y orgánicos en la entrada al barrio Dividivi. Relleno sanitario Minuto de Dios. Área aledaña a la zona perimetral Sur, Botadero de la Calle 40 con Kra 15. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto de Riohacha posee de un cañón de gas, un Mega Blaster y dos Sky Dancers, en el periodo de tiempo en el cual se realizó el estudio el Mega Blaster y Sky Dancers no estaban operativos.s solo se evaluó el cañón de gas, al ser activado generaba dispersión de aves, pero las aves se ubicaban en la zona de seguridad del aeropuerto, después de un determinado tiempo regresaban a zonas muy peligrosas como la pista, se determinó la conveniencia de utilización del cañón de gas en conjunto con las otras dos herramientas que posee el aeropuerto para obtener una mayor efectividad, adicionalmente el funcionamiento de las herramientas de dispersión debe hacerse de manera aleatoria para evitar el acostumbramiento. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: 57

Rocería total de la zona de seguridad. Poda de los árboles próximos al área perimetral. Limpieza y mantenimiento de los canales de agua lluvias. Remoción de los cuerpos de agua de las cabeceras del aeropuerto. Medidas de repulsión y hostigamiento: Cintillas eléctricas. Púas o Spikes para dispersar aves. Disponer de un vehículo equipado con un mecanismo de dispersión de fauna; combinación de sirenas, fuegos pirotécnicos y emisión de llamados de alerta. Aeropuerto de Valledupar Alfonso López Pumarejo 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Vegetación alrededor de la pista y red de seguridad. Zonas arboladas del aeropuerto. Cuerpo de agua localizado en cercanía del aeropuerto; costado suroriental. Hatos ganaderos en el perímetro sur. Venta de cárnicos y botaderos de basura a cielo abierto en el perímetro norte. Barrios en la zona perimetral del aeropuerto; costado oriental y occidental. Hay botaderos clandestinos de basura, tiendas, graneros, siembra de pequeños cultivos y cría de animales. Relleno sanitario Los Corazones a 11 km del aeropuerto, sin embrago tiene buenos parámetros ambientales y sanitarios. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto posee cuatro herramientas de dispersión de fauna; cañón de gas, Sky Dancer, Sound Blaster y señuelo, de los cuales solo están operativos el cañón de gas y el Sky Dancer. El estudio concluyó una disminución del 41% de los individuos observados en el momento de la operación del sky dancer, éste método tiene efectividad en especies pequeñas pero en 58

especies grandes no tiene ningún efecto. El cañón de gas tuvo un efecto positivo en la dispersión de especies grandes en el aeropuerto. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Rocería total de la zona de seguridad. Fumigación del área después de la rocería. Poda de los árboles y arbustos próximos a la pista. Jornadas de limpieza de los residuos sólidos. Medidas de repulsión y hostigamiento: Pirotecnia. Cintillas eléctricas. Púas o Spikes para dispersar aves. Bird Banger (pistola con cartuchos). Disponer de un vehículo equipado con un mecanismo de dispersión de fauna; combinación de sirenas, fuegos pirotécnicos y emisión de llamados de alerta. Aeropuerto de Ibagué Perales 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Humedales y canales usados en cultivos en zonas cercanas al aeropuerto. Humedal Agua Sucia ubicado en la cabecera 14. Puerto Mojarra y fincas de los alrededores. Humedal ubicado en un parque deportivo. 3 lagos ubicados en el Complejo Lagunar Picaleña. El barrio Especial El Salado tiene sitios para la cría de animales y es cercano al río Chipalo. Actividades agrícolas desarrolladas en el sitio denominado EL Totumo. 59

2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto de Ibagué tiene 3 herramientas como métodos de dispersión; Sky Dancer, cañón de gas y Sound Blaster. El Sky Dancer no mostro muy buenos resultados en su operación, se registro que tiene algún efecto esporádico en especies pequeñas, pero después de parar su funcionamiento las aves regresan, en cuanto a las especies grandes no tienen ningún efecto. El Sound Blaster no generó ninguna dispersión en aves grandes o pequeñas, la falta de eficacia se debe posiblemente a las grabaciones de este dispositivo; corresponden a llamados de aves que no son locales. En el estudio no se registra la efectividad del cañón de gas. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Poda de pastos en el aeropuerto. Uso de matamaleza mensualmente. Medidas de repulsión y hostigamiento: Lograr la inclusión de sonidos de aves locales en el Sound Blaster. Cambiar el lugar de instalación del Sound Blaster con frecuencia para evitar el acostumbramiento. Aeropuerto de Bucaramanga Palonegro 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Fincas alrededor del aeropuerto. Plantas de compostaje cerca del aeropuerto. Relleno El Carrasco. Centrabastos. Fincas avícolas. Puente río Oro. Procesadoras de alimentos. Plantas de procesamiento de residuos avícolas. 60

Plaza de mercado El Poblado. Plaza de mercado San Juan de Girón. Huesera. Matadero clandestino cerca de Lebrija. Mal estado de contenedores de basura en el barrio San Antonio de Carrizal. Contaminación del río Oro en el barrio Galán. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto cuenta con Sky dancer, Sound Blaster y cañón de gas para dispersar la fauna. El estudio de efectividad de las tres herramientas de dispersión concluyó que el Sound Blaster es inefectivo con especies peligrosas como los gallinazos, sin embargo el Sound Blaster es algo efectivo en otras especies de menor tamaño consideradas medianamente peligrosas para este aeropuerto. El cañón de gas no es efectivo contra el gallinazo; especie más peligrosa del aeropuerto. La combinacion del cañón de Gas y el Sound Blaster puede tener efectos positivos en la dispersión de los gallinazos. No se registran pruebas de efectividad del Sky Dancer. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Rocería o poda de los pastizales de las zonas de seguridad de la pista del aeropuerto. Disminuir el número de operaciones entre las 11:00 a.m y la 1:00 p.m. y entre las 4:00 p.m. y las 5:00 p.m. Manejo de residuos para los campesinos de la vereda Palonegro. Medidas de repulsión y hostigamiento: Adquisición y uso de cañones de gas brasileros. Uso de cetrería aunque sea costo. 61

Aeropuerto de Santa Marta Simón Bolívar 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Playa. Vía férrea. Barrio Aeromar. Matadero de Gaira. Prodeco. humedal de las instalaciones de Ecopetrol; Pozos Colorados. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: Para el periodo de tiempo del estudio se contaba con dos Sky Dancers, un Mega Blaster y un cañón de gas, sin embargo solo estaba operando el cañón de gas, las otras herramientas estaban fuera de servicio por falta de mantenimiento y daños. El cañón fue evaluado y tuvo un efecto positivo en la dispersión de gallinazos, no obstante esta herramienta no se había utilizado antes de las pruebas por bastante tiempo, El estudio concluye que la utilización con alguna frecuencia puede generar acostumbramiento en las aves. Las recomendaciones son el uso esporádico del cañon de gas, especialmente justo antes de los despegues y aterrizajes, se estima que la dispersión de las aves es por un breve periodo de tiempo. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Rocerías periódicas en la zona de seguridad. Podas periódicas en el perímetro externo de la malla. Capturas y reubicación de la población de iguanas presentes en el perímetro externo de la malla. Solicitar a las empresas de aseo mayor presencia en el barrio Aeromar. Medidas de repulsión y hostigamiento: Algunas cazas control con trampas y sacrificio de algunos animales. 62

Uso de artificios pirotécnicos como estrategia complementaria. Aeropuerto de Leticia Alfredo Vásquez Cobo 1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas Botadero Municipal. Puerto civil. Granja Pío-Pío Avícola Kurumy. 2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto de Leticia tiene tres herramientas para la dispersión de la fauna; cañón de gas, Sound Blaster y Sky Dancer. El cañón de gas se ensayó cuando había presencia de aves cerca de este dispositivo, pero se concluyó que no tiene ningún efecto en la dispersión. En las cercanías del aeropuerto se encuentra una base del ejército en donde hay constantes prácticas de polígono, posiblemente estos ejercicios provocaron el acostumbramiento de las aves a los sonidos fuertes. Igualmente el Sound Blaster no tuvo ningún efecto positivo en la dispersión de aves, hubo atracción de aves rapaces al dispositivo en lugar de una repulsión, ésta herramienta fue activada con constancia en el pasado causando posiblemente el acostumbrado en las aves su funcionamiento, adicionalmente se afirma que los sonidos corresponden a aves que no son locales por ende no tiene ningún efecto sobre la fauna habitual del aeropuerto. El Sky Dancer solo causó el cambio en la dirección de vuelo de algunas aves, pero una dispersión contundente no se logro, se concluye que esta herramienta no es muy efectiva, no obstante se recomienda seguir con las pruebas del Sky Dancer. 3. Recomendaciones Medidas de manejo y exclusión del hábitat: Rocería de la zona de seguridad. Tala de algunos árboles que se encuentran cerca a las instalaciones administrativas del aeródromo. Mejorar las condiciones del puerto. 63

Plantear la posibilidad de modificar los horarios de las operaciones aéreas. Medidas de repulsión y hostigamiento: Uso del Bird banner que tiene el mismo efecto de los voladores pero ofrece mayor seguridad. Seguir con la prueba de los equipos de dispersión del aeropuerto (cañón de gas, Sound Blaster y Sky Dancer) con mayor coordinación y control. 3.1.3.4. Método recomendado para especies presentes en Colombia En esta sección se especifican algunos métodos recomendados para disminuir la presencia de especies en aeropuertos. Para cada especie se listan estrategias activas y estrategias pasivas sin ningún orden de importancia o de efectividad. Para compilar esta información se utilizó el programa nacional de limitación de fauna en aeropuertos elaborado por la y el bird/wildlife aircraft strike hazard (bash) management techniques Elaborado por la Fuerza aérea de los Estados unidos (USAF). La sección está compuesta por dos tablas, la primer tabla contiene la información mencionada para las especies que han sido registradas en incidentes de aviación en Colombia, la segunda tabla esta la información mencionada para especies observadas en aeropuertos de Colombia. Tabla 15. Método recomendado de dispersión para especies registradas en incidentes ESPECIES REGISTRADAS EN INCIDENTES ESPECIE ESTRATEGIAS ACTIVA ESTRATEGIAS PASIVA Águila 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Espantapájaros. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 3. Remover árboles muertos. 4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 5. Administrar adecuadamente basureros. 6. Evitar volar sobre térmicas. 7. Drenaje de zonas inundadas. 64

Alcaraván 1. Sonidos fuertes. 2. Grabaciones. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Drenaje de zonas inundadas. 2. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. Bohio N/A N/A Búho Buitre del Himalaya Caracara Zamuro Cabeza Amarilla 1. Caza de control ocasional. 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Espantapájaros. 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 1. Remover sitios de percha. 2. Control de roedores. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 4. Remover árboles muertos. 5. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 6. Administrar adecuadamente basureros. 7. Evitar volar sobre térmicas. 8. Drenaje zonas inundadas. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 3. Remover árboles muertos. 4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 5. Administrar adecuadamente basureros. 6. Evitar volar sobre térmicas. 7. Drenaje de zonas inundadas. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 4. Remover árboles muertos. 5. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 6. Administrar adecuadamente basureros. 7. Evitar volar sobre térmicas. 8. Drenaje zonas inundadas. Corocora N/A N/A Cuervo 1. Bioacustica. 2. Pirotécnicos. 1. Adecuada altura del pasto. 2. Remover cualquier percha o arboles delgados. 3. Buena operación de basureros. 65

Gallinazo Garcita del Ganado Garza Garza Blanca Garza Morena 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Grabaciones. 4. Espantapájaros. 5. Repelente químico táctil. 6. Cetrería. 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Grabaciones. 4. Espantapájaros. 5. Repelente químico táctil. 6. Cetrería. 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Grabaciones. 4. Espantapájaros. 5. Repelente químico táctil. 6. Cetrería. 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Grabaciones. 4. Espantapájaros. 5. Repelente químico táctil. 6. Cetrería. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 4. Remover árboles muertos. 5. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 6. Administrar adecuadamente basureros. 7. Evitar volar sobre térmicas. 8. Drenaje zonas inundadas. 1. Altura adecuada de pastos. 2. Control de insectos con pesticidas. 3. Remover sitios de percha. 4. Drenaje de zonas inundadas. 5. Cubrimiento cuerpos de agua. 6. Control de roedores. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Drenaje de zonas inundadas. 3. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Drenaje de zonas inundadas. 3. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Drenaje de zonas inundadas. 3. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. 66

Gavilán Gavilán Migrador Gaviota Golondrina Lechuza 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 4. Grabaciones. 5. Espantapájaros. 6. Repelente químico táctil. 7. Cetrería. 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 4. Grabaciones. 5. Espantapájaros. 6. Repelente químico táctil. 7. Cetrería. 1. Pirotécnicos. 2. Bioacustica. 3. Cetrería. 4. Caza control ocasional. 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Caza de control ocasional. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 3. Remover árboles muertos. 4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 5. Administrar adecuadamente basureros. 6. Evitar volar sobre térmicas. 7. Drenaje de zonas inundadas. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 3. Remover árboles muertos. 4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 5. Administrar adecuadamente basureros. 6. Evitar volar sobre térmicas. 7. Drenaje de zonas inundadas. 1. Eliminar basureros en las cercanías. 2. Altura adecuada de pastos. 3. Control de insectos. 4. Cubrir cuerpos de agua. 5. Eliminar pesca. 1. Control de insectos. 2. Eliminar nidos en etapa de construcción. 3. Aspersión de metil antranilato. 4. Drenaje de zonas inundadas. 5. Cubrimiento de cuerpos de agua. 1. Remover sitios de percha. 2. Control de roedores. Migratoria N/A N/A Paloma 1. Pirotécnicos. 2. Cetrería. 3. Repelente químico gustativo. 1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar, atrapar y usar cebos venenosos. 2. Manejo de pastos. 3. Eliminar fuentes de alimento. 4. Drenaje de zonas inundadas. 67

Paloma Torcaza Pelicano Rapaces 1. Pirotécnicos. 2. Cetrería. 3. Repelente químico gustativo. 1. Pirotécnicos. 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Espantapájaros. 1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar, atrapar y usar cebos venenosos. 2. Manejo de pastos. 3. Eliminar fuentes de alimento. 4. Drenaje de zonas inundadas. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Modificaciones de plan de vuelo. 3. Enmallas cuerpos de agua. 4. Eliminar pesca. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 3. Remover árboles muertos. 4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 5. Administrar adecuadamente basureros. 6. Evitar volar sobre térmicas. 7. Drenaje de zonas inundadas. Siriguelo N/A N/A Tórtola 1. Pirotécnicos. 2. Cetrería. 3. Repelente químico gustativo. 1. Pirotécnicos. Zorro 2. Caza de control ocasional. Fuente: Autores 1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar, atrapar y usar cebos venenosos. 2. Manejo de pastos. 3. Eliminar fuentes de alimento. 4. Drenaje de zonas inundadas. 1. Cercar límites del aeropuerto. 2. Control de roedores. 68

Tabla 16. Método recomendado de dispersión para especies observadas en aeropuertos NOMBRE COMÚN Alcaravan Alcaravan o Galán Atrapamoscas capinegro Azulejo Búho (currucutú) Bujío Sabanero Caracara Chango llanero ESPECIES OBSERVADAS EN AEROPUERTOS NOMBRE CIENTÍFICO Vanellus chilensis Burhinus bistriatus Myiarchus tubercullifer Thraupis episcopus Megascops choliba Chordeiles acutipennis Caracara cheriway Quiscalus lugubris ESTRATEGIA ACTIVA 1. Sonidos fuertes. 2. Grabaciones. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Sonidos fuertes. 2. Grabaciones. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Sonidos fuertes. 2. Espantapájaros. 3. Repelente químico táctil. 4. Cetrería. N/A 1. Caza de control ocasional. N/A N/A N/A ESTRATEGIA PASIVA 1. Drenaje de zonas inundadas. 2. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. 1. Drenaje de zonas inundadas. 2. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. 1. Drenaje de zonas inundadas. 2. Cubrimiento de cuerpos de agua. 3. Controlar insectos. 4. Eliminar sitios de percha. N/A 1. Remover sitios de percha. 2. Control de roedores. N/A N/A N/A 69

Cigüeña Mycteria americana 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Grabaciones. 4. Espantapájaros. 5. Repelente químico táctil. 6. Cetrería. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Drenaje de zonas inundadas. 3. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. Coquito Phimosus infuscatus 1. Sonidos fuertes. 2. Grabaciones. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Drenaje de zonas inundadas. 2. Cubrimiento cuerpos de agua. 3. Control de roedores. Cotorra cabeciazul Pionus menstruus 1. Cetrería. 2. Repelente químico gustativo. 1. Exclusión del hábitat con polisombra. 2. Eliminar fuentes de alimento. 3. Drenaje de zonas inundadas. Cotorra carasucia Aratinga pertinax 1. Cetrería. 2. Repelente químico gustativo. 1. Exclusión del hábitat con polisombra. 2. Eliminar fuentes de alimento. 3. Drenaje de zonas inundadas. Cuervo violeta Cyanocorax violaceus 1. Bioacustica. 2. Pirotécnicos. 1. Adecuada altura del pasto. 2. Remover cualquier percha o arboles delgados. 3. Buena operación de basureros. Fragata magnífica Fregata magnificens 1. Pirotécnicos. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Modificaciones de plan de vuelo. 3. Enmallas cuerpos de agua. 4. Eliminar pesca. 70

Gallinazo Coragyps atratus 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 4. Remover árboles muertos. 5. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 6. Administrar adecuadamente basureros. 7. Evitar volar sobre térmicas. 8. Drenaje zonas inundadas. Garcita Bueyera Bubulcus ibis 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Grabaciones. 4. Espantapájaros. 5. Repelente químico táctil. 6. Cetrería. 1. Altura adecuada de pastos. 2. Control de insectos con pesticidas. 3. Remover sitios de percha. 4. Drenaje de zonas inundadas. 5. Cubrimiento cuerpos de agua. 6. Control de roedores. Garrapatero Crotophaga ani 1. Sonidos fuertes. 2. Grabaciones. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Drenaje de zonas inundadas. 2. Cubrimiento cuerpos de agua. 3. Control de roedores. Garrapatero enano Crotophaga sulcirostris 1. Sonidos fuertes. 2. Grabaciones. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Drenaje de zonas inundadas. 2. Cubrimiento cuerpos de agua. 3. Control de roedores. Garza Patiamarilla Egretta thula 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Grabaciones. 4. Espantapájaros. 5. Repelente químico táctil. 6. Cetrería. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Drenaje de zonas inundadas. 3. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. 71

Garza Real Ardea alba 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Grabaciones. 4. Espantapájaros. 5. Repelente químico táctil. 6. Cetrería. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Drenaje de zonas inundadas. 3. Cubrimiento cuerpos de agua. 4. Control de roedores. Gavilancito Maromero Elanus leucurus 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 4. Grabaciones. 5. Espantapájaros. 6. Repelente químico táctil. 7. Cetrería. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 3. Remover árboles muertos. 4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 5. Administrar adecuadamente basureros. 6. Evitar volar sobre térmicas. 7. Drenaje de zonas inundadas. 1. Control de insectos. 2. Eliminar nidos en etapa de construcción. 3. Aspersión de metil antranilato. 4. Drenaje de zonas inundadas. 5. Cubrimiento de cuerpos de agua. Golondrina Blanquiazul Pygochelidon cyanoleuca 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. Golondrina Campanario Progne chalybea 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Control de insectos. 2. Eliminar nidos en etapa de construcción. 3. Aspersión de metil antranilato. 4. Drenaje de zonas inundadas. 5. Cubrimiento de cuerpos de agua. Golondrina Común Hirundo rustica 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Control de insectos. 2. Eliminar nidos en etapa de construcción. 3. Aspersión de metil antranilato. 4. Drenaje de zonas inundadas. 72

5. Cubrimiento de cuerpos de agua. Golondrina sabanera Progne tapera 1. Pirotécnicos. 2. Sonidos fuertes. 3. Espantapájaros. 4. Repelente químico táctil. 5. Cetrería. 1. Control de insectos. 2. Eliminar nidos en etapa de construcción. 3. Aspersión de metil antranilato. 4. Drenaje de zonas inundadas. 5. Cubrimiento de cuerpos de agua. Guala Cathartes aura 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 4. Remover árboles muertos. 5. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 6. Administrar adecuadamente basureros. 7. Evitar volar sobre térmicas. 8. Drenaje zonas inundadas. Loro pequeño Forpus passerinnus 1. Cetrería. 2. Repelente químico gustativo. 1. Exclusión del hábitat con polisombra. 2. Eliminar fuentes de alimento. 3. Drenaje de zonas inundadas. Maria mulata Quiscalus mexicanus N/A N/A Paloma Común Columba livia 1. Pirotécnicos. 2. Cetrería. 3. Repelente químico gustativo. 1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar, atrapar y usar cebos venenosos. 2. Manejo de pastos. 3. Eliminar fuentes de alimento. 4. Drenaje de zonas inundadas. Papayero Saltator coerulescens N/A N/A 73

Pato codúa Phalacrocorax brasilianus 1. Pirotécnicos. 2. Cañones de gas. 3. Caza control ocasional. 4. Sonidos fuertes. 5. Espantapájaros. 6. Repelente químico táctil. 7. Cetrería. 1. Evitar volar sobre cuerpos de agua donde hay refugios de vida silvestre. 2. Evitar tener humedales cerca de pistas y vías aéreas. 3. Eliminar cultivos de granos cerca de aeropuertos. 4. Drenaje de zonas inundadas. 5. Cubrimiento de cuerpos de agua. Pato Cuchara Platalea ajaja 1. Pirotécnicos. 2. Cañones de gas. 3. Caza control ocasional. 4. Sonidos fuertes. 5. Espantapájaros. 6. Repelente químico táctil. 7. Cetrería. 1. Evitar volar sobre cuerpos de agua donde hay refugios de vida silvestre. 2. Evitar tener humedales cerca de pistas y vías aéreas. 3. Eliminar cultivos de granos cerca de aeropuertos. 4. Drenaje de zonas inundadas. 5. Cubrimiento de cuerpos de agua. Pelícano Pelecanus occidentalis 1. Pirotécnicos. 1. Eliminar fuentes de alimento. 2. Modificaciones de plan de vuelo. 3. Enmallas cuerpos de agua. 4. Eliminar pesca. Periquito aliblanco Brotogeris versicolurus 1. Cetrería. 2. Repelente químico gustativo. 1. Exclusión del hábitat con polisombra. 2. Eliminar fuentes de alimento. 3. Drenaje de zonas inundadas. Pigua Milvago chimachima 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Espantapájaros. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 3. Remover árboles muertos. 4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 5. Administrar adecuadamente basureros. 6. Evitar volar sobre térmicas. 7. Drenaje de zonas inundadas. 74

Sirirí Tyrannus melancholicus 1. Sonidos fuertes. 2. Espantapájaros. 3. Repelente químico táctil. 4. Cetrería. 1. Drenaje de zonas inundadas. 2. Cubrimiento de cuerpos de agua. Soldadito Sturnella militaris N/A N/A Tierrerita gris Columbina passerina N/A N/A Tijereta sabanera Tyrannus savanna N/A N/A Torcaza Zenaida auriculata 1. Pirotécnicos. 2. Cetrería. 3. Repelente químico gustativo. 1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar, atrapar y usar cebos venenosos. 2. Manejo de pastos. 3. Eliminar fuentes de alimento. 4. Drenaje de zonas inundadas. Torcaza Cardonera Patagioenas corensis 1. Pirotécnicos. 2. Cetrería. 3. Repelente químico gustativo. 1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar, atrapar y usar cebos venenosos. 2. Manejo de pastos. 3. Eliminar fuentes de alimento. 4. Drenaje de zonas inundadas. Tortolita colilarga Columbina squammata 1. Pirotécnicos. 2. Cetrería. 3. Repelente químico gustativo. 1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar, atrapar y usar cebos venenosos. 2. Manejo de pastos. 3. Eliminar fuentes de alimento. 4. Drenaje de zonas inundadas. Tortolita común Columbina talpacoti 1. Pirotécnicos. 2. Cetrería. 3. Repelente químico gustativo. 1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar, atrapar y usar cebos venenosos. 2. Manejo de pastos. 3. Eliminar fuentes de alimento. 4. Drenaje de zonas inundadas. Yolofo o Golofio Molothrus bonariensis N/A N/A 75

Milano Mississippi Fuente: Autores Ictinia mississippiensis 1. Pirotécnicos. 2. Aeronaves radiocontroladas. 3. Sonidos fuertes. 4. Grabaciones. 5. Espantapájaros. 6. Repelente químico táctil. 7. Cetrería. 1. Remover animales muertos. 2. Control de roedores. 3. Remover árboles muertos. 4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto. 5. Administrar adecuadamente basureros. 6. Evitar volar sobre térmicas. 7. Drenaje de zonas inundadas. 3.1.4. Sistemas similares para mitigación de la fauna en aeropuertos Es de importancia conocer el desarrollo e implementación de sistemas con características similares al que se plantea en el proyecto. El sistema de mitigación de la fauna se puede dividir en dos, el desarrollo e implementación de un UAV con fines de dispersión de fauna en aeropuertos y el desarrollo e implementación de una plataforma para detección de vida silvestre en las inmediaciones del aeropuerto. 3.1.4.1. UAV con misiones de dispersión de fauna en aeropuertos FALCO ROBOT GBRS (Gregarious Birds Removal System) El desarrollo y comercialización del dispositivo esta a cargo de la empresa bird raptor international. Es un robot volador controlado remotamente, tiene geometría y apariencia similar a depredadores naturales. El dispositivo simula los métodos de cacería utilizado por aves rapaces en vuelo. Puede operar una sola unidad o se puede utilizar más de un modelo a la vez. Su mantenimiento es de bajo costo y tiene la facilidad de ser transportado cómodamente. El UAV está construido por una mezcla de materiales compuestos livianos, como por ejemplo la fibra de carbono. El sistema de propulsión lo compone un pequeño motor eléctrico tipo brushless alimentado por baterías recargables, el UAV tiene la capacidad de volar hasta 30 minutos, el tiempo de vuelo se logra mediante la operación del dispositivo con el motor apagado por algunos lapsos de tiempo. 76

El modelo inicial de este dispositivo de dispersión de fauna ha sufrido diversos cambios. Por ejemplo, cambios en tamaño, colores y materiales de construcción (uso de madera balsa y aluminio en modelos anteriores). Adicionalmente se registraron problemas aerodinámicos debido a la geometría similar a la de un ave rapaz, específicamente las puntas de los planos simulan plumas que generan turbulencia, los problemas aerodinámicos se resolvieron mediante cálculos computacionales. Se registran pruebas de dispersión en 21 aeropuertos, dos de éstos en Colombia (Bogotá y Barranquilla), los otros aeropuertos están en Italia, España y Reino Unido. El sistema fue probado durante un mes en el aeropuerto Fiumicino de Roma en donde realizaron dos vuelos diarios en un periodo de tiempo que coincidía con la falta de operación de la pista. El resultado lo reportan los responsables del proyecto en la grafica que sigue a continuación. Se registra la reducción de aves desde el comienzo de las pruebas, particularmente de una especie de gaviotas. Figura 13. Presencia de aves en el periodo de pruebas del FALCO ROBOT GBRS Fuente: BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo. Beyond falconry between tradition and modernity: a new device for bird strike hazard prevention at airports 77

Figura 14. UAV FALCO ROBOT GBRS Fuente: BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo. Beyond falconry between tradition and modernity: a new device for bird strike hazard prevention at airports Horus Es un sistema de repulsión y hostigamiento desarrollado por la fuerza aérea colombiana. Consiste en un UAV con apariencia similar a la de un halcón y se combina las técnicas de cetrería (simulación) y emisión de sonidos. El dispositivo está construido en fibra de vidrio, el núcleo de las alas contiene poliestireno. Su sistema propulsor lo componen un motor eléctrico tipo brushless y una hélice plegable que es alimentado por una batería de litio/polímero. La alimentación del sistema de emisión de sonidos es por medio de una batería Niquel/Manganeso. Tiene sistema de video, GPS, y una tarjeta electrónica en la cual se almacenan los sonidos. Es radiocontrolado por medio de un transmisor que opera a 2.4 GHz. El UAV posee un sistema FPV (first person view); el operario utiliza unas gafas virtuales para controlar el UAV y de esta forma aumentar el rango de acción sin limitarse por la visibilidad. 78

Figura 15. UAV Horus, desarrollo de la Fuerza Aérea Colombiana Fuente: Revista de seguridad aérea AD ADSTRA 3.1.4.2. Estaciones de control de vida silvestre en aeropuertos ROBIN lite 3D FMCW Desarrollado por una organización holandesa científica sin ánimo de lucro, el sistema está compuesto por dos unidades, un radar horizontal y un radar vertical, los dos radares pueden tener un alcance de 10 km en 360ª de barrido, el sistema ha sido usado por las fuerzas aéreas de Francia, Bélgica y Holanda Figura 16. Radar aviar Robin lite 3D FMCW Fuente: http://www.radarconference.de/pdf/presentations/borst_helgoland2007.pdf 79

MERLIN Producido por la empresa DeTect Inc., éste sistema se desarrolló para la fuerza aérea de los Estados Unidos de América con el fin de complementar su programa de BASH. El sistema es usado por la NASA para realizar lanzamientos seguros de su transbordador espacial. Este sistema tiene la capacidad de 360º de barrido con un rango de detección de hasta 8 milla náuticas. Figura 17. Radar aviar Merlin Fuente: http://www.detectinc.com/downloads/detect%20merlin%20avian%20radar%20systems%20 w77.pdf Radar FAA Universidad de Illinois La FAA en colaboración con la Universidad de Illinois han desarrollado un sistema radar para detección de aves, el sistema está en periodo de prueba, en el año 2007 se instaló en el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma y se comenzaron las pruebas del sistema. Permite una visualización en tiempo real de la actividad de las aves. El periodo de pruebas se extenderá hasta que se pueda comprobar el uso seguro y eficaz en los aeropuertos civiles de los Estados Unidos. El patrocinio del desarrollo está a cargo de la FAA. 80

3.2. ESTUDIO TÉCNICO 3.2.1. Propuesta de los requerimientos de diseño del vehículo aéreo no tripulado El diseño de una aeronave es un proceso iterativo que puede iniciarse generalmente por una idea innovadora o por requerimientos de diseño. El primer caso se da cuando al diseñador se le ocurre una idea con la cual se puede desarrollar una mejor aeronave. En el caso de un cliente prospecto (requerimientos de diseño) una agencia gubernamental o cualquier organización que requiera cierto tipo de aeronave establecen las características de la aeronave que se ajusta a sus necesidades. Los requerimientos de diseño pueden estipularse por diferentes sectores. Por ejemplo, los gobiernos establecen los requerimientos de diseño para las aeronaves que van a ser utilizadas en sus fuerzas militares, otros requisitos de diseños son obtenidos por los mismos fabricantes de aeronaves que a través de un estudio de mercado en colaboración con las aerolíneas pueden obtener características específicas de una aeronave. Enfocándose en el proyecto planteado en éste documento los requisitos de diseño del UAV para mitigación de la fauna surgen de un estudio del estado actual del peligro de la fauna en Colombia. De acuerdo a los estudios se percibe la necesidad de una aeronave no tripulada que cumpla con una misión de dispersión de vida silvestre en los alrededores de los aeropuertos de Colombia. Para lograr los objetivos de mitigación de la fauna en Colombia se proponen los requerimientos de diseño del UAV. Estos requerimientos se obtuvieron a partir de la investigación de los aeropuertos colombianos que presentan este peligro, los tipos de aves presentes en los aeropuertos, los métodos recomendados de dispersión para cada especie y de las características de los sistemas para mitigación de la fauna que existen en el mercado. Nivel de crucero: para establecer éste requisito es necesario conocer la altura mas critica, es decir la mayor altura en la que el UAV estará operando. Con base a los estudios del peligro de la fauna en Colombia se conoce que el 75% de los incidentes ocurren entre un rango entre 0 y 1000 pies de altura sobre el terreno, se concluye que el UAV debe estar en capacidad de operar a una altitud crucero de 1000 pies sobre el terreno del aeropuerto con mayor elevación en Colombia y con 81

significativos registros de peligro de la fauna. El aeropuerto de Ipiales se encuentra a 9.766 pies sobre el nivel del mar. Sin embargo tan solo se ha registrado un incidente. Una mayor altura de vuelo implica mayor potencia y mayor consumo de combustible que se traduce en mayores costos en la construcción y en la operación. Este aeropuerto se descarta para la determinación de este requisito, el siguiente aeropuerto en elevación es el aeropuerto ElDorado de la ciudad de Bogotá a 8358 pies, este aeropuerto ha presentado gran cantidad de impactos de fauna (58 hasta la fecha de estudio), el UAV debe estar en capacidad de prestar los servicios en esta zona, entonces el nivel crucero se establece en 9358 ft que equivalen a la altura de Bogotá más los 1000 pies del rango de altitud. Velocidad máxima: El UAV debe poseer una velocidad que le permita resolver rápidamente la situación de peligro generada por la fauna. Se establece que por lo menos el UAV debe estar en capacidad de volar a 93 Km/Hr (50 nudos) Rango: el mínimo rango de acción del UAV debe ser la mayor longitud de los aeropuertos de Colombia. Siendo la pista de ELDorado la más larga de Colombia con 3800 metros, se plantea como rango mínimo 4800 metros proveyendo 1000 metros adicionales y así realizar tareas de dispersión más allá de las cabeceras de la pista (inmediaciones del aeropuerto). Autonomía: la misión del dispositivo no debe durar demasiado tiempo para no interrumpir las operaciones aéreas del aeropuerto, se plantea que la misión se realice en 10 minutos, sin embargo debe adicionarse un tiempo superior en caso de alguna novedad. Como autonomía mínima que debe cumplirse se estipulan 15 minutos de vuelo. Distancia de despegue: el UAV no debe utilizar las pistas de los aeródromos, se debe garantizar el despegue en distancias muy cortas, en espacios habilitados para realizar la carrera de despegue. Puede ser de gran conveniencia el uso de un sistema de catapulta para el despegue del UAV. Distancia de aterrizaje: distancias muy cortas de aterrizaje. Es conveniente hacer la recuperación del UAV mediante algún dispositivo 82

Porcentaje de especies UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Maniobrabilidad: El UAV debe estar en la capacidad de realizar movimientos similares a las de las aves rapaces; simular el comportamiento o dinámica de vuelo en cacería. Carga paga: el UAV debe incorporar dispositivos que permitan emplear en vuelo varias estrategias de dispersión. De esta forma se garantiza la repulsión de aves en el aeropuerto evitando acostumbramiento de las aves. Se debe combinar como mínimo tres estrategias de dispersión. Figura 18. Porcentaje de especies por método recomendado de dispersión MÉTODO RECOMENDADO 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% 18.06% 4.17% 2.78% 4.17% 59.72% 55.56% 43.06% 44.44% 37.50% 25.00% 16.67% Fuente: Autores Este grafico se genera de acuerdo con la información que está contenida en la sección 3.1.3.4. De acuerdo a los métodos recomendados para cada especie es conveniente combinar las estrategias de cetrería, expulsión de pirotécnicos y emisión de sonidos dando así un amplio rango de acción. Teniendo estas tres estrategias integradas en el UAV, se puede decir que se incluyen implícitamente los métodos de aeronaves radiocontroladas, cañones de gas, Bioacustica, cetrería, 83

grabaciones, pirotécnicos y sonidos fuertes. Siendo así se estaría empelando al menos una estrategia que es recomendada para la gran mayoría de especies registradas en incidentes y especies presentes en. Sin embargo, la selección de las estrategias para incorporarlas al UAV queda a disposición de la disponibilidad tecnológica. El UAV debe estar en capacidad de llevar todos los dispositivos necesarios para incorporar dos sistemas de dispersión de fauna. En cuanto al tercer método de dispersión no es necesario ningún dispositivo clasificado como carga paga, ya que esta estrategia se lograría con la apariencia del UAV y la maniobrabilidad. Geometría del UAV: Las dimensiones deben ser similares a las aves rapaces, igualmente los colores y la forma deben dar apariencia de ave rapaz. El propósito de este requerimiento es simular el método de cetrería. Materiales estructura: la estructura debe emplear el uso de materiales compuestos, especialmente en las partes estructurales que soportan mayores esfuerzos. El propósito es obtener una mayor confiabilidad en el UAV. Adicionalmente si el UAV es catapultado y recuperado, debe soportar grandes esfuerzos y los materiales compuestos tienen la gran ventaja ofrecer una alta resistencia con un bajo peso. Interferencia: El UAV debe garantizar la no interferencia con los sistemas de navegación, comunicación y vigilancia. Adicionalmente no debe interferir en el tránsito de las aeronaves ni de ningún tipo de vehículo que este en el aeropuerto. Operación y mantenibilidad: Los operadores del UAV deben tener la capacidad de mantener una continua comunicación con la torre de control para coordinar las operaciones de dispersión. El mantenimiento del UAV debe ser económico y fácil de realizarse, al igual que la operación en comparación con otras herramientas de dispersión. Perfil de la misión Con los requerimientos expresados, se proyecta un vehículo aéreo no tripulado con geometría similar a la de un ave rapaz, con dispositivos de abordo que complementan la dispersión de aves en las inmediaciones de los aeropuertos. Las 84

características de rendimiento garantizan la dispersión de aves, como lo son, velocidades de vuelo similares a las aves rapaces, capaz de volar en los aeropuertos de Colombia que sean encuentran a una mayor elevación sobre el nivel del mar y rango calculado de acuerdo al aeropuerto con mayor longitud. A continuación se genera un gráfico del perfil de la misión para la cual el UAV debe ser diseñado. Figura 19. Perfil de la misión del UAV propuesto para dispersión de la fauna Zona objetivo Zona de lanzamiento y Recuperación del UAV Loiter (Dispersión de fauna) Avance al objetivo Retorno al punto de aterrizaje Fuente: Autores 85

3.2.2. Propuesta de los requerimientos de diseño de la estación de control de la fauna La estación de control aviar se utilizara en conjunto con el vehículo aéreo, esta estación permitirá conocer la presencia de aves en la inmediaciones del aeropuerto y de esta forma se le comunicara a la torre de control sobre la situación, la torre autorizará la utilización del UAV para la dispersión de las aves en los sitios determinados por el radar. Los requerimientos que debe cumplir la estación de control para garantizar su funcionalidad sin ningún tipo de consecuencias en las operaciones del aeropuerto son: Capacidad de graficar la fauna detectada en un sistema coordenado. Funcionar en conjunto con las operaciones del aeropuerto si interferirlas. No interferir en sistemas de navegación, comunicación y vigilancia. No interferir con el movimiento aeronaves y vehículos del aeropuerto. Capacidad de realizar mantenimiento y calibración al sistema en determinados tiempos. Grabar y mantener un registro de datos de las actividades de la fauna. Estar en capacidad de mantener una vigilancia de la fauna durante todo el tiempo que se realicen operaciones aéreas. Capacidad de detectar fauna en diferentes condiciones de luminosidad (Día, noche y atardecer). Detectar el movimiento de aves para determinadas alturas y rango, se propone un rango de 0,6 a 6 km y una altura de detección mínima entre 0 y 3000 pies sobre el terreno cuando es más de un ave. Si solo existe la presencia de una sola ave el rango debe ser de 0,6 a 2 km y la altura de 0 a 1000 pies sobre el terreno. 86

Capacidad de detectar múltiples objetivos (aves); al menos 1000. Una precisión de la posición de 30 m o menos en los objetivos detectados. El tiempo de respuesta del escaneo (tiempo de detección) debe ser 5 segundos o menos. La detección debe ser posible en tiempo despejado y condiciones climatológicas adversas. 3.2.3. Estudio de interferencia radio magnética Un aspecto técnico importante a evaluar es la no interferencia radio magnética entre el sistema para la mitigación de la fauna y las operaciones aéreas. Para ello es necesario verificar las frecuencias usadas en aviación, esto incluye servicio de radioayudas, radiolocalización, radio navegación por satélite, radio determinación por satélite, servicio móvil por satélite, servicio móvil aeronáutico (ruta), servicio móvil aeronáutico por satélite (ruta) y comunicaciones. El dispositivo de mitigación de fauna no debe utilizar ninguna frecuencia que está establecida para uso aeronáutico. En la tabla a continuación se puede encontrar la banda de frecuencias que están asignadas para uso aeronáutico. Tabla 17. Lista de bandas de frecuencias de uso aeronáutico. LISTA DE BANDAS DE FRECUENCIAS BANDA DE FRECUENCIA SERVICIO USO EN AVIACION 90 110 khz RNS LORAN-C 130 535 khz ARNS NDB/locator 2 850 22 000 khz AM(R)S Air-ground communications (HF voice and data) 3 023 and 5 680 khz AM(R)S Search and rescue 74.8 75.2 MHz ARNS Marker beacon 108 117.975 MHz ARNS/AM(R)S VOR/ILS localizer/gbas/vdl Mode 4 117.975 137 MHz AM(R)S Air-ground and air-air communications (VHF voice and data) 121.5, 123.1 and 243 MHz AM(R)S Emergency frequencies 328.6 335.4 MHz ARNS ILS glide path 87

406 406.1 MHz MSS Search and rescue 960 1 215 MHz ARNS/RNSS/AM(R)S DME/UAT/GNSS 1 030 and 1 090 MHz ARNS SSR/ACAS/1090ES 1 215 1 400 MHz RLS/RNSS/ARNS GNSS/Primary surveillance radar 1 525 1 559 MHz MSS (s-e) Satellite communications 1 610 1 626.5 MHz AMS(R)S (s-e, E-s) Satellite communications 1 626.5 1 660.5 MHz MSS (E-s) Satellite communications 1 559 1 626.5 MHz ARNS/RNSS/MSS GNSS 2 700 3 300 MHz ARNS/RNS/RLS Primary surveillance radar 4 200 4 400 MHz ARNS Radio altimeter 5 000 5 250 MHz ARNS/AM(R)S MLS 5 350 5 470 MHz ARNS Airborne weather radar 8 750 8 850 MHz ARNS/RLS Airborne Doppler radar 9 000 9 500 MHz ARNS/RNS Precision approach radar/asde 13.25 13.4 GHz ARNS Airborne Doppler radar 15.4 15.7 GHz ARNS ASDE/other systems 24.25 24.65 GHz RNS ASDE 31.8 33.4 GHz RNS ASDE Fuente: OACI Doc 9718 Cuando el vuelo no es autónomo un transmisor para uso del UAV opera comúnmente en los 2,4 GHz. Se puede concluir que la frecuencia con la cual se estará trabajando no está dentro de la banda de frecuencias para usos aeronáuticos y por consiguiente no hay opción a interferencias en éste estudio preliminar. 3.3. ESTUDIO FINANCIERO 3.3.1. Costo del vehículo aéreo no tripulado La primera aproximación de los costos iníciales del proyecto se hace por medio del RAND DAPCA MODEL IV, es un método desarrollado por la corporación RAND para calcular preliminarmente los costos de desarrollo de una aeronave. Es necesario resaltar que este modelo no es de gran precisión, pero para fines de un estimado de costos inicial es de gran ayuda. 88

El modelo DAPCA establece que los costos de un proyecto de diseño, construcción y puesta en funcionamiento se puede calcular con la siguiente fórmula matemática: El modelo de costos se tiene que simplificar para que los resultados sean más adecuados a un sistema UAV, Concretamente de la ecuación anterior no se tomaran en cuenta el término C F que corresponde a los costos de las pruebas de vuelo; incluyen el costo de certificación, actualmente no es requisito la certificación de la aeronavegabilidad de los UAV para poder operarlos en Colombia. El término C D se ignorará, éstos son los costos derivados del soporte del desarrollo, en otras palabras son los costos de fabricación no recurrentes, es decir simuladores, artículos para pruebas estructurales, entre otros. La construcción del UAV debe ser confiable pero no debe excederse en inversión de equipos, esté termino de la ecuación eleva casi al doble los costos finales. El término de la ecuación C eng N eng se refiere a los costos de producción de ingeniería, el método propone para resolver esta parte de la ecuación tomar en cuenta valores para motores a reacción, que claramente no se usaran en el sistema UAV. El presupuesto inicial aproximado del sistema UAV se puede ignorar los costos descritos anteriormente. Para hallar algunos términos de la ecuación es necesario conocer algunos datos estimados del UAV. Particularmente el peso vacio del UAV (W e ), la velocidad máxima (V) y la cantidad de producción (Q). Verificando el valor de estos datos para UAV con rendimiento similar y el trabajo de estudiantes en pasantía se establece los siguientes valores: W e =30 libras V=49 nudos Q=1 89

Horas de ingeniería Con esta ecuación se incluyen los tiempos de diseño de la estructura y su análisis, integración de los sistemas, en general se puede decir que el tiempo invertido en el proceso de diseño de la aeronave está representado en esta ecuación. Resolviendo la ecuación el resultado es 3298,17 Horas Horas de Herramientas Esta ecuación representa el tiempo necesario para preparar la construcción. Es decir, creación de herramientas, configuración de la manufactura por control numérico y creación de moldes entre otros. Resolviendo la ecuación el resultado es 1884,15 Horas Horas de manufactura El tiempo requerido para la fabricación y la integración de los sistemas se puede calcular preliminarmente con esta ecuación. Resolviendo la ecuación el resultado es 1177,91 Horas Horas de control calidad ( ) Tiempo necesario para inspeccionar la fabricación y los sistemas que integran la aeronave así mismo herramientas empleadas en la fabricación. Resolviendo la ecuación el resultado es 235 Horas Costos de horas de trabajo R E, R T, R M y R Q son los costos por hora para ingeniería, herramientas, manufactura y control calidad respectivamente. Los siguientes valores se calculan con un estimado del salario de un profesional en Colombia. La unidad son pesos colombianos. 90

Costo de materiales RE 14204,54 RT 14589,10 RQ 13315,25 RM 12041,41 Es el costo de los materiales necesarios para construir el prototipo. Entre éstos se puede nombrar, aluminio, materiales compuestos, materiales para los sistemas que integran la aeronave. No tiene en cuenta los costos de los componentes que hacen parte de la aviónica. El resultado de esta ecuación esta dado en dólares constantes para el año de 1986, este valor debe ser transformado para conocer la cantidad de dólares que representa en la actualidad. La transformación se realizó con la ayuda del CPI inflation calculator. * Resolviendo la ecuación y convirtiendo a costos actuales en pesos colombianos el resultado es 10.681.584,67 Costos de aviónica: el modelo no toma en cuenta estos costos, pero se sugiere tomar datos aproximados del precio de la aviónica en aeronaves similares o por medio de información suministrada directamente por los fabricantes de aviónica. Se toman datos directamente de fabricantes, se estima un valor de 19.000.000 pesos colombianos. Resolviendo la ecuación simplificada del RAND DAPCA MODEL IV el costo de la investigación, desarrollo y construcción del prototipo de UAV es de 121.331.366,5 pesos colombianos. El valor total y el valor del costo de materiales varían de acuerdo con la TRM del dólar, los costos presentados están calculados con un TRM correspondiente al 9 de diciembre del 2010. * Calculadora virtual que convierte el valor de los dólares de años anteriores a dólares actuales. Disponible en http://data.bls.gov/cgi-bin/cpicalc.pl 91

3.3.2. Costos de vehículo aéreo 2 Con el fin de obtener una mejor aproximación de los costos del UAV se plantea un segundo método; consiste en obtener un promedio de los materiales y componentes que posiblemente pueden ser incorporados en este sistema. No obstante, el UAV no ha sido diseñado y la estimación de los costos puede variar cuando la etapa de diseño culmine. Las partes necesarias para construir el UAV se pueden fraccionar en el sistema de propulsión, tren de aterrizaje, Aviónica, Estructura, carga paga, otros componentes que hacen parte UAV y equipo de campo. Los precios de cada componente se hallaron teniendo en cuenta diferentes fabricantes. La tabla contiene una columna para los precios más bajos que existen, una para los precios más altos; dependiendo de las capacidades que puede tener cada componente pueden cambiar los precios. Existe otra columna que es el promedio de precios. Los precios dados a continuación están en dólares americanos. Tabla 18. Precios de componentes necesarios para el UAV. * COMPONENTES Sistema de propulsión PRECIOS DEL UAV POR COMPONENTES PRECIO MENOR (USD) PRECIO MAYOR (USD) PROMEDIO (USD) Motor 199 399 299 Bancada 5,79 24,99 15,39 Hélice 10 20 15 Spinner 13 49,99 31,495 Tanque de combustible 4,19 5,99 5,09 Líneas de combustible 1,8 6,99 4,395 Filtros 4,39 11,19 7,79 * Los precios de la tabla se tomaron de acuerdo a la información encontrada en las páginas web de los distribuidores de componentes y materiales Tower Hobbies www.towerhobbies.com y US Composites www.uscomposites.com 92

Otros accesorios 7,99 26,99 17,49 Tren de aterrizaje Tren de aterrizaje (retráctil) 120 250 185 Accesorios para ruedas 1,8 4,49 3,145 Ruedas 9 36 22,5 Aviónica Transmisor 229,99 479,97 354,98 Receptor 89,99 129,98 109,985 Baterías 30 60 45 Radio modulo 270 330 300 Servos 280 960 620 Piloto automático 5000 8000 6500 Estructura Material compuesto 315 475 395 Resina 60 70 65 Poliuretano para moldes 100 120 110 Materiales de cubierta x 6 pies 12,49 24,99 18,74 Acabados (Pintura) 20 30 25 Carga Paga Método de dispersión 1 200 300 250 Método de dispersión 2 200 300 250 Otros componentes Varillas para el sistema de control 11,99 21,69 16,84 Cuernos para el sistema de control 7,29 18,49 12,89 Bisagras 4,19 6,99 5,59 Espuma para ajustar componentes 2,49 7,99 5,24 Cinta para ajuste del plano 2 8,79 5,395 Equipo de campo Panel de Potencia 19,99 20,99 20,49 Batería para campo de 12V y cargador DC 66,99 249,99 158,49 Cargador AC 50 150 100 Acoples para bomba de combustible 7,99 26,99 17,49 Bomba de Combustible 11,99 19,99 15,99 Líneas de combustible 1,8 6,99 4,395 Filtros 4,39 11,19 7,79 Acoples 1 4,99 2,995 Encendedor eléctrico de 12 V 21,99 50 35,995 93

Herramienta (llaves) 8 15 11,5 COSTO TOTAL UAV (con piloto automático) 7406,53 12735,65 10071,09 COSTO TOTAL UAV (sin piloto automático) 2406,53 4735,65 3571,09 Fuente: Autores El precio del UAV en pesos colombianos es calculado con una TRM del 9 de Diciembre de 2010 y se presenta a continuación. PRECIO MENOR PRECIO MAYOR PROMEDIO COSTO TOTAL UAV (con piloto automático) 14.092.552,76 24.232.375,97 19.162.464,36 COSTO TOTAL UAV (sin piloto automático) 4.578.952,76 9.010.615,97 6.794.784,36 Los costos anteriores no incluyen salario para las personas involucradas en la fase diseño y construcción, de igual forma no se incluye los costos de construcción ni pruebas de vuelo; herramientas especiales, moldes, control calidad. 3.3.3. Punto de equilibrio Contribuyendo al análisis costo-beneficio se calcula el punto de equilibrio. El punto de equilibrio esta representado por el número total de productos, de dinero obtenido por ventas o porcentaje que se deben vender para recuperar los costos de operación de la empresa. El punto de equilibrio en términos de la cantidad mínima de producción se halla con la siguiente fórmula: 94

Figura 20. Explicación punto de equilibrio Fuente: Autores En donde: Q - cantidad mínima de producción. CF - costos fijos: son los costos para mantener la empresa u organización en funcionamiento, este valor incluye arrendamientos, sueldos administrativos y servicios públicos, entre otros. PVU - precio de venta unitario: valor con el cual el producto es comercializado. CVU - costo variable unitario: es el valor de las materias primas y mano de obra necesarios para generar el producto. El cálculo del punto de equilibrio para el UAV se realiza para dos formas de comercialización del producto. La primera es con la venta del UAV, la segunda por 95

la venta de horas de vuelo del UAV. En las dos formas de comercialización se calcula con un índice de contribución del 30 por ciento. Si la comercialización se da por venta de UAV los costos fijos se calculan con el sueldo de dos profesionales encargados de la producción del UAV, el costo variable unitario es el valor de la materia prima del UAV; es decir los costos de materiales y el equipo de aviónica. El precio de venta unitario es el valor correspondiente al costo variable unitario más el 30% Si por el contrario la comercialización de por venta de horas de vuelo del UAV los costos fijos equivalen a el sueldo de dos profesionales encargados de la operación del UAV. El costo variable unitario es el costo del combustible, aceite y otros materiales consumibles necesarios por hora de vuelo. El precio de venta unitario es el valor correspondiente al costo variable unitario más el 30%. Los siguientes son los valores utilizados para hallar el punto de equilibrio en los dos casos. Valor calculado del salario para profesionales: 2.000.000 pesos Valor calculado de materiales y equipos de aviónica: 33.681.584,67 pesos, según la sección 3.3.1 Valor calculado del combustible, aceite y otros materiales consumibles por hora de vuelo: 30.000 pesos. Resolviendo el resultado para la primera forma de comercialización el punto de equilibrio es de 0,45 UAV por mes para cubrir los gastos de funcionamiento.el resultado quiere decir que cada dos meses se debe vender como mínimo un UAV. La cantidad requerida de venta es factible de alcanzar. Resolviendo el resultado para la segunda forma de comercialización el punto de equilibrio es de 444,44 horas de vuelo por mes para suplir los gastos de funcionamiento. Vender cerca de 450 horas de vuelo al mes es poco probable de lograrse. Las dos siguientes figuras son la representación grafica del punto de equilibrio de las dos formas de comercialización. 96

Dinero (pesos Colombiano) Millones Dinero (pesos Colombianos) Millones UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Figura 21. Punto de equilibrio UAV vendidos PUNTO DE EQUILIBRIO - UAV VENDIDOS 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 UAV vendidos Fuente: Autores COSTOS FIJOS PRECIO VENTA COSTO VENTA COSTO TOTAL Figura 22. Punto de equilibrio - Horas de vuelo vendidas 25.00 PUNTO DE EQUILIBRIO - HORAS DE VUELO VENDIDAS 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 0 100 200 300 400 500 600 Horas de vuelo vendidas Fuente: Autores COSTOS FIJOS PRECIO VENTA COSTO VENTA COSTO TOTAL 97

3.4. EVALUACIÓN DEL PROYECTO En esta parte del documento hay una comparación de las ventajas y desventajas del uso de un sistema para mitigación del peligro de la fauna que este compuesto por un UAV y por una estación de detección de la fauna. Igualmente esta parte contiene un listado de las necesidades que existen y hacen factible la implementación de nuevas estrategias y métodos para proteger a la aviación de los impactos con fauna. Las necesidades actuales para la implementación de un nuevo sistema de reducción del peligro de la fauna surgen por: Aumento de la cantidad de impactos entre aeronaves y fauna cada año. La seguridad operacional es afectada con mayor contundencia cada año, se requieren nuevos sistemas para garantizar un servicio aéreo confiable. La tendencia mundial del peligro de la fauna es al aumento, se requieren nuevas estrategias para minimizar el problema. Aumento de las pérdidas económicas a causa del peligro de la fauna. La mayoría de los impactos ocurre en las inmediaciones de los aeropuertos, muy pocos impactos ocurren en ruta. En Colombia el peligro de la fauna está presente en muchos aeropuertos, varios de ellos manejan una gran cantidad de operaciones aéreas. Se requiere un sistema que tenga funcionalidad en diferentes puntos de la geografía nacional. Existen alteraciones en las operaciones aéreas causando traumatismos a los usuarios; cambio de horarios, retrasos y cancelaciones de vuelos. Los métodos de control del peligro de la fauna utilizados en los aeropuertos colombianos no son los suficientemente efectivos para mantener el peligro de la fauna en un mínimo aceptable. 98

Figura 23. Ventajas y desventajas del proyecto Ventajas: Con la estación de control de fauna se puede localizar y tomar acciones pertinentes en los determinados puntos del aeropuerto. Bajo costo de operación con relación a algunos métodos de dispersión usados en la actualidad. Bajos costos de mantenimiento en comparación con otros dispositivos de dispersión. Integración de varias estrategias para la dispersión de la fauna en un solo dispositivo. Dispersión controlada de la fauna; dispersión a determinadas zonas de seguridad sin aumentar el peligro. Mayor disponibilidad de uso que otras estrategias de control de fauna, si el UAV posee la característica de vuelo autónomo en caso de baja visibilidad puede continuar con la operación. Menor probabilidad de acostumbramiento de la fauna debido a la combinación de varios métodos de dispersión. El uso del sistema no se limita en Colombia; el comportamiento del peligro de la fauna a nivel Desventajas: Puede haber suspensión de la operación aérea por algunos minutos en el aeropuerto con el uso del UAV. El sistema está limitado al permiso por parte de la autoridad aeronáutica y de los controladores aéreos para ser operado. Los operadores del sistema tiene que entrenarse y ser calificados para óptimos resultados. En extremas condiciones meteorológicas se restringe la operación del sistema. 99

mundial es similar por lo que el mercado aumenta. Fuente: Autores De acuerdo a la tabla anterior las ventajas son mayores, tiene un gran fundamento y permiten inferir que el sistema prestará un mejor servicio de mitigación del peligro de la fauna en comparación con otras estrategias. Adicionalmente algunas de las desventajas que posiblemente el sistema presente se pueden solucionar. 3.5. PLANEACIÓN DEL PROYECTO Como los estudios de mercado, técnico y financiero dan visto bueno al proyecto se plantea de forma general un plan de desarrollo. El proyecto tiene un total de cinco (5) fases. La fase I es el estudio de factibilidad y viabilidad del proyecto; desarrollada en éste documento (estudio legal, de mercado, técnico y financiero). La fase II consiste en diseño del UAV; requiere alrededor de 10 meses con un equipo de trabajo de 4 personas. Contiene el diseño conceptual, preliminar y por último el diseño detallado que da por terminado la fase II. En lo referente al diseño conceptual los pasantes de la han trabajado algunas partes, sin embargo debe ser re-evaluada y por supuesto terminada. En los documentos de gestión de los pasantes se registra el comienzo del diseño conceptual. La fase III es la construcción del UAV para dispersión de la fauna; requiere de al menos 5 meses para completarse. La fase involucra la gestión en la adquisición de los componentes, materiales y herramientas necesarias. Posteriormente la construcción de moldes, herramientas requeridas, piezas de la estructura, ensamble de la estructura y ensamble con los otros sistemas. La fase IV son las pruebas de vuelo; requiere de 6 meses para evaluar todos los aspectos operativos del UAV y garantizar que cumple con la totalidad de los requerimientos de diseño que nacieron en el estudio técnico. Inicia con preparación de las pruebas, luego se realizan pruebas pre-vuelo y finalmente las pruebas de vuelo 100

La fase V se puede completar por medio de dos formas; con el diseño, construcción e integración de la estación de control de la fauna o con la adquisición directamente desde mercado. Después deben ser integrados el UAV y la estación de control de fauna. La justificación para postergar el desarrollo de la estación de control de fauna es la generación de confianza con el dispositivo de dispersión y demostrar funcionalidad antes de realizar una inversión mayor. El UAV debe ser probado, evaluado y de ser necesario realizarle modificaciones antes de su uso en conjunto con la estación de control de fauna. La siguiente tabla resume el plan para el desarrollo del proyecto planteado. En el anexo B se encuentra la planeación del proyecto en diagramas de flujo para una mayor profundización y claridad de lo expresado anteriormente. Los pasos planteados pueden modificarse y/o cambiarse de acuerdo a las necesidades que surjan en el transcurso del desarrollo de estos. Tabla 19. Plan de trabajo FASE NOMBRE DESCRIPCIÓN I II III IV V Estudio de factibilidad y viabilidad del proyecto. Diseño del UAV. Construcción UAV. Pruebas de vuelo UAV. Estudio de viabilidad para el diseño, desarrollo e implementación de una estación de control de fauna en tierra. Fuente: Autores Estudio legal, de mercado, estudio técnico y financiero. Desarrollo del diseño conceptual, preliminar y detallado. Fabricación de moldes y herramientas necesarias, fabricación de piezas. Ensamble de la estructura y sistemas. Preparación de pruebas, Desarrollo de pruebas pre-vuelo y pruebas de vuelo. Proponer el diseño preliminar, diseño critico, desarrollo e implementación de la estación de control de fauna en tierra. Integrar los dos sistemas (UAV y estación de control de fauna) TIEMPO DE DESARROLLO 2011 2011 2012 2012 2013 101

CONCLUSIONES PARCIALES Con ayuda de la información suministrada por el grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la se documentaron las especies con la mayor probabilidad de causar un incidente o accidente de aviación en Colombia. El gallinazo es la especie que genera mayor riesgo en la aviación colombiana. Se documento y se investigó los métodos tradicionales para mitigar el peligro de la fauna, en el contexto nacional no hay una efectividad significativa del uso del Sky Dancer, Sound Blaster, cañones de gas y caninos entrenado. Se investigó y documentó los sistemas similares para mitigación de la fauna existentes en el mercado. Se encontraron dos UAV similares, uno de ellos desarrollado por la Fuerza Aérea de Colombia. Se encontraron 3 sistemas radar para detección de aves en los aeropuertos Con la información recopilada en el estudio de mercado se propusieron los requisitos que debe poseer el sistema (UAV y la estación de control de la fauna) para cumplir los objetivos de mitigación del peligro de la fauna. Con la tecnología actual es posible cumplir los requisitos de diseño. Se efectuó un primer estudio técnico acerca de posibles interferencias del sistema con las operaciones aéreas, preliminarmente no hay opciones para que exista interferencia. Se efectuó un estudio financiero del proyecto. Por medio del método RAND DAPCA MODEL IV se hizo un estimado del costo total del diseño construcción y pruebas de vuelo del UAV. El resultado es de 121.331.366,5 pesos. Se estimó el costo de los materiales y componentes necesarios para construir el UAV por medio de un promedio de precios de fabricantes y distribuidores. El resultado es de 19.162.464,36 pesos 102

Se hizo un análisis de punto equilibrio para deducir cuantos sistemas vendidos o cuantas horas de operación vendidas recuperan la inversión. Se encontró una mayor factibilidad de venta de los UAV y se descarta la venta de horas de vuelo. La evaluación del proyecto demostró las múltiples necesidades que existen, adicionalmente las ventajas que ofrece el dispositivo planteado frente a otras medidas de dispersión son mayores. Se elaboró el plan general del proyecto, se dividió en 5 fases; se estima que para el año 2013 se completen en su totalidad. 103

GLOSARIO DE TÉRMINOS B.A.S.H. Bird/Wildlife Aircraft Strike Hazard CEA: Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas FAA: Federal Aviation Administration GPS: Global Position System OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional RAC: Reglamentos Aeronáuticos de Colombia TRM: Tasa representativa del mercado : Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil UAV: Unmmaned Aerial Vehicle USAF: United States Air Force 104

BIBLIOGRAFÍA AMBIOTEC LTDA. 2008 Programa de mejoramiento para la prevención del peligro aviario mediante la implementación de herramientas de control de fauna y continuación del plan de manejo de fauna de los aeropuertos de Cúcuta y Neiva y la formulación e implementación del plan de manejo de fauna y herramientas de control para el aeropuerto de Armenia. Bogotá. BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo. Beyond falconry between tradition and modernity: a new device for bird strike hazard prevention at airports [online]. [citado 6 septiembre 2010] Disponible en Internet: http://www.birdstrike.it/birdstrike/file/images/file/beyond%20falconry%20(la ST).pdf Bird/wildlife aircraft strike hazard (BASH) management techniques [online]. Department of the air force. 2004 [citado 6 septiembre 2010]. Pamphlet 91-212. Disponible en Internet: http://www.epublishing.af.mil/shared/media/epubs/afpam91-212.pdf CLEARY, E.C. y R. A. DOLBEER. 2005. Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre en Aeropuertos. Un Manual Para Personal Aeroportuario. Federal Aviation Administration, U.S. Department of Agriculture, 405 pp. Consultado el 6 de septiembre de 2010. Disponible en Internet:. http://wildlife.pr.erau.edu/spanishmanual/2005_faa_manual_espanol_completo.p df Handbook on radio frequency spectrum requirements for civil aviation [online]. Quinta edición, Montréal, Quebec, 2010 [citado 6 Diciembre 2010] Doc 9718- AN/957 Disponible en Internet: http://intranet.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!portal.wwpob_page.show?_docn ame=8027939.pdf INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN. Normas Colombianas para la presentación de tesis de grado. Bogotá: ICONTEC., 2006, (NTC 1486 quinta actualización, 1487 segunda actualización, 1160 segunda actualización, 1308 segunda actualización, 1307 segunda actualización). 105

Manual de gestión de la seguridad operacional [online]. segunda edición, Montréal, Quebec, 2009 [citado 6 septiembre 2010] Doc 9859 Disponible en Internet: http://intranet.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!portal.wwpob_page.show?_docn ame=8039111.pdf Manual de servicios de aeropuertos parte 3 [online]. Tercera edición: Organización de la aviación civil internacional, 1990 [citado 6 septiembre 2010]. Doc 9137 Disponible en Internet: http://intranet.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!portal.wwpob_page.show?_docn ame=8013083.pdf ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 14. Aeródromos. Quebec, 2009. 328 p. : il. (Anexo 14). RAYMER, Daniel P. Aircraft Design- A conceptual approach. Washington, D.C. Segunda edición. AIAA education Series, 2002. Revista de seguridad aérea AD ADSTRA Fuerza Aérea Colombiana [online]. tercera edición, 2009 [citado 10 septiembre 2010] Disponible en Internet: https://www.fac.mil.co/index.php?idcategoria=1364# Tower Hobbies distribuidor de componentes para aeronaves de bajo peso. [online] Disponible en Internet de: www.towerhobbies.com UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (Colombia). Programa nacional de limitación de fauna en los aeropuertos [citado 6 septiembre 2010] 713 p. : il. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (Colombia). Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 4, Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves. 713 p. : il. (RAC 4). UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (Colombia). Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y helipuertos. 293 p. : il. (RAC 14). 106

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (Colombia). Resolución : por la cual se modifica la estructura y funcionamiento del comité nacional para la prevención del peligro aviario, se establecen otras disposiciones y se deroga la resolución 02786 de 16 de julio de 2003. Bogotá, 2010. 10 p. (resolución 3530) UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. Programa de mejoramiento para la prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de los planes de manejo de fauna a nivel nacional - aeropuerto Santiago Pérez Quiroz de Arauca - Bogotá. UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. Programa de mejoramiento para la prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Palonegro de Bucaramanga - - Bogotá. UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. Programa de mejoramiento para la prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de los planes de manejo de fauna a nivel nacional - aeropuerto Perales de Ibagué - - Bogotá. UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. Programa de mejoramiento para la prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Alfredo Vásquez Cobo de Leticia- Bogotá. UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. programa de mejoramiento para la prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de los planes de manejo de fauna a nivel nacional-aeropuerto Almirante Padilla de Riohacha - Bogotá. UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. programa de mejoramiento para la prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta - Bogotá. 107

UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010 programa de mejoramiento para la prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Alfonso López de Valledupar - Bogotá. US composites distribuidor de materiales compuestos. [online]. Disponible en Internet de: www.uscomposites.com Wildlife strikes to civil aircraft in the United States 1990 2008 [online]. Reporte 15: Federal Aviation Administration, 2009 [citado 6 septiembre 2010]. Disponible en Internet: http://wildlife-mitigation.tc.faa.gov/wildlife/downloads/bash90-08.pdf 108

ANEXOS 109

Anexo A. Mapas de riesgo de aeropuertos en Colombia 110

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Anexo B. Planeación del proyecto DESARROLLO DE UN SISTEMA PARA MITIGAR EL PELIGRO DE LA FAUNA EN COLOMBIA Investigación de mercadeo y estadística 1 FIN NO Es factible y viable? SI Diseño 2 NO Cumple? SI Compra de materiales y componentes del prototipo 3 Proceso de producción y ensamble del prototipo 3 Cumple? NO SI Pruebas de vuelo 4 Cumple? NO 2 SI Compra de materiales y componentes para producción en serie Empaque y embalaje Despacho Soporte del producto FIN 120

1 ESTUDIO DE MERCADO Estudio general del Peligro de la fauna en Colombia y Exterior Estudio de la fauna presente en aeropuertos colombianos Estudio de métodos para mitigar el peligro de la fauna Estudio de sistemas similares al propuesto Existe la necesidad de un nuevo sistema para mitigación del peligro de la fauna? NO FIN SI ESTUDIO TÉCNICO Propuesta de requerimientos de diseño para el vehículo aéreo no tripulado Propuesta de requerimientos de diseño de la estación de detección del peligro de la fauna ESTUDIO FINANCIERO Estudio de costos: costos de inversión, Costo/beneficio Es factible y viable el sistema para mitigación del peligro de la fauna? NO FIN SI 0 121

2 DISEÑO CONCEPTUAL Requerimientos de diseño Nuevas ideas Disponibilidad de la tecnología Esquema conceptual Aerodinámica Primera estimación de tamaño Pesos Dimensionamiento inicial Propulsión Aerodinámica Costos Pesos Estructuras Propulsión Tren de aterrizaje Optimización de rendimiento y dimiensionamiento Etc. Refinamiento del dimensionamiento y rendimiento DISEÑO PRELIMINAR DISEÑO DETALLADO 122

3 Compra de componentes para los sistemas del UAV Compra de materiales para la producción Sistema de propulsión y alimentación de combustible Sistema de guía y control y energía eléctrica (Aviónica) Materiales para el proceso de construcción Herramientas Tren de aterrizaje Carga paga (sistemas de dispersión) Estructura Otros componentes Equipos de campo Revision Cumple? NO SI 0 123

4 PREPARACIÓN DE LAS PRUEBAS DE VUELO PRUEBAS PRE- VUELO PRUEBAS DE VUELO Selección del personal de pruebas Pruebas en túnel de viento Despegue y aterrizaje Logística y soporte Pruebas de simulación Ascenso Instrumentación para las pruebas de vuelo Pruebas de propulsión Crucero Elaboración del plan de pruebas Pruebas de peso y balance Descenso Revisión aspectos de seguridad Pruebas de vibración en tierra Estabilidad y control Pruebas de cargas estructurales Capacidad de maniobrabilidad Pruebas de calibración y verificación Pruebas en alto ángulo de ataque Pruebas de interferencia y compatibilidad electromagnética Pruebas bajo condiciones ambientales extremas Pruebas de taxeo Pruebas de piloto automático Cumple? SI Pruebas en misiones de dispersión de fauna NO Cumple? SI 0 2 NO 2 124