PARTE II EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS VOLUMEN III AUTORIZACIONES OPERACIONALES Y EQUIPOS DE LAS AERONAVES. Índice

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1 PARTE II EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS VOLUMEN III AUTORIZACIONES OPERACIONALES Y EQUIPOS DE LAS AERONAVES Sección 1 Aprobación de operaciones RNP 4 Índice 1. Introducción... PII-VIII-C Objetivo... PII-VIII-C Alcance... PII-VIII-C Consideraciones del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP)... PII-VIII-C Proceso de aprobación... PII-VIII-C Aprobación de aeronavegabilidad... PII-VIII-C Aprobación operacional... PII-VIII-C Procedimientos de operación... PII-VIII-C Programa de instrucción... PII-VIII-C Base de datos de navegación... PII-VIII-C Vigilancia de los explotadores... PII-VIII-C Ayuda de trabajo... PII-VIII-C7-015 Sección 2 Aprobación de operaciones RNP 2 Material aún por ser desarrollado... PII-VIII-C7-039 Sección 3 Aprobación de operaciones RNP 1 básica 1. Introducción... PII-VIII-C Objetivo... PII-VIII-C Consideraciones generales para el desarrollo de RNP 1 básica... PII-VIII-C Proceso de aprobación... PII-VIII-C Aprobación de aeronavegabilidad... PII-VIII-C Aprobación operacional... PII-VIII-C Procedimientos de operación... PII-VIII-C Programa de instrucción... PII-VIII-C Base de datos de navegación... PII-VIII-C Vigilancia de los explotadores... PII-VIII-C Ayuda de trabajo... PII-VIII-C7-056 Sección 4 Aprobación de operaciones RNP 1 avanzada Material aún por ser desarrollado... PII-VIII-C7-087 Sección 5 Aprobación de operaciones RNP APCH hasta mínimos LNAV y LNAV/VNAV 1. Antecedentes... PII-VIII-C Objetivo... PII-VIII-C Consideraciones del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP)... PII-VIII-C Proceso de aprobación... PII-VIII-C Aprobación de aeronavegabilidad... PII-VIII-C Aprobación operacional... PII-VIII-C Procedimientos de operación... PII-VIII-C Programa de instrucción... PII-VIII-C Base de datos de navegación... PII-VIII-C Vigilancia de los explotadores... PII-VIII-C Ayuda de trabajo... PII-VIII-C /01/2013 PII-VIII-C7-1 Primera edición

2 Manual del inspector de operaciones SRVSOP Sección 6 Aprobación de operaciones RNP APCH hasta mínimos LP y LPV utilizando GNSS aumentado por SBAS 1. Antecedentes... PII-VIII-C Objetivo... PII-VIII-C Consideraciones del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP)... PII-VIII-C Proceso de aprobación... PII-VIII-C Aprobación de aeronavegabilidad... PII-VIII-C Aprobación operacional... PII-VIII-C Procedimientos de operación... PII-VIII-C Programa de instrucción... PII-VIII-C Base de datos de navegación... PII-VIII-C Vigilancia de los explotadores... PII-VIII-C Ayuda de trabajo... PII-VIII-C7-153 Sección 7 Aprobación de operaciones RNP AR APCH 1. Antecedentes... PII-VIII-C Objetivo... PII-VIII-C Consideraciones del proveedor del servicio de navegación aérea (ANSP)... PII-VIII-C Proceso de aprobación... PII-VIII-C Aprobación de aeronavegabilidad... PII-VIII-C Aprobación operacional... PII-VIII-C Procedimientos de operación... PII-VIII-C Programa de instrucción... PII-VIII-C Base de datos de navegación... PII-VIII-C Vigilancia de los explotadores... PII-VIII-C Ayuda de trabajo... PII-VIII-C7-212 Apéndice A Sección 7 - Evaluación de la seguridad operacional de vuelo (FOSA) 1. Introducción... PII-VIII-C Antecedentes... PII-VIII-C Documentación relacionada con la FOSA y las operaciones RNP AR APCH... PII-VIII-C Proceso FOSA... PII-VIII-C Preparación FOSA... PII-VIII-C Evaluación FOSA... PII-VIII-C7-250 Sección 8 Aprobación de operaciones con baro-vnav 1. Introducción... PII-VIII-C Objetivo... PII-VIII-C Consideraciones del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP)... PII-VIII-C Consideraciones generales para la elaboración de una especificación VNAV barométrica... PII-VIII-C Proceso de aprobación... PII-VIII-C Aprobación de aeronavegabilidad... PII-VIII-C Aprobación operacional... PII-VIII-C Procedimientos de operación... PII-VIII-C Programa de instrucción... PII-VIII-C Base de datos de navegación... PII-VIII-C Ayuda de trabajo... PII-VIII-C7-272 Sección 1 Aprobación de operaciones RNP 4 1. Introducción 1.1. Como parte del esfuerzo global en la implementación del Plan mundial de navegación aérea (Doc 9750) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para los sistemas de Primera edición PII-VIII-C7-2 01/01/2013

3 comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión de tránsito aéreo (CNS/ATM), las mínimas de separación lateral y longitudinal fueron reducidas en las regiones oceánicas. Esta reducción requiere mínimas de separación lateral y longitudinal de 30 NM en espacio aéreo RNP Los explotadores deben obtener de la AAC una autorización antes de realizar vuelos en partes definidas del espacio aéreo o en rutas en que se ha prescrito operaciones RNP La implementación de RNP 4 proveerá beneficios en términos del uso eficiente del espacio aéreo, optimización de rutas, reducción de demoras, aumento de la capacidad del flujo del tránsito aéreo, incremento de la flexibilidad, reducción de costos, reducción de las normas de separación y aumento en la seguridad operacional. 2. Objetivo Esta sección junto con el Capítulo 5 Proceso genérico para aprobaciones RNAV/RNP, del Volumen III, Parte II de este manual, proporcionan orientación y guía específica a los IO, respecto a la planificación, conducción y evaluación del proceso de aprobación RNP 4. Se incluye orientación sobre las consideraciones del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) y en los aspectos de aeronavegabilidad, operaciones e instrucción. 3. Alcance 3.1. Los criterios de aprobación RNP 4 descritos en esta sección, están limitados a las aeronaves que han recibido una certificación de aeronavegabilidad que indique que los sistemas de navegación instalados satisfacen los requisitos de performance para RNP 4. Esta certificación puede haberse expedido en el momento de fabricación de la aeronave o en el lugar donde la aeronave ha sido modificada (re-equipada) para satisfacer los requisitos de RNP 4, mediante el otorgamiento de un STC apropiado A pesar que este documento trata exclusivamente de las aprobaciones RNP 4, las tripulaciones de vuelo deben tener conciencia de que diferentes espacios aéreos pueden tener otros requisitos operacionales que deberán ser considerados cuando realizan la planificación del vuelo en espacios aéreos RNP. La necesidad de verificar el cumplimiento de cualquier requisito adicional de ese tipo, es considerada en las guías proporcionadas para la instrucción de las tripulaciones de vuelo que figuran en esta sección Los explotadores y las tripulaciones de vuelo también deben cumplir con los requisitos relevantes del Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. 4. Consideraciones del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) 4.1 Infraestructura de ayudas para la navegación.- La RNP 4 fue elaborada para las operaciones en el espacio aéreo oceánico y remoto y no requiere ninguna infraestructura de ayudas para la navegación basadas en tierra. El GNSS es el sensor primario de navegación para apoyo de la RNP 4, sea como sistema de navegación autónomo o como parte de un sistema multisensor. 4.2 Comunicaciones y vigilancia ATS.- Si bien este texto de orientación fue elaborado en apoyo de las mínimas de separación lateral y longitudinal de 30 NM basadas en la RNP 4, cabe señalar que trata únicamente de los requisitos de navegación relacionados con estas normas y no trata específicamente de los requisitos de comunicaciones o vigilancia ATS. Nota 1.- Las disposiciones relativas a estas mínimas de separación, incluidos los requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS, figuran en el Párrafo e) del Adjunto B del Anexo 11 y en la Sección 5.4 de los PANS-ATM (Doc 4444). Siempre que puedan dar apoyo al mayor porcentaje de notificaciones requerido, los sistemas de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC) y la vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C) que satisfacen los requisitos para la 01/01/2013 PII-VIII-C7-3 Primera edición

4 Manual del inspector de operaciones SRVSOP aplicación de las mínimas de separación lateral y longitudinal de 50 NM basadas en la RNP 10 también satisfarán los requisitos para la aplicación de las mínimas de separación lateral y longitudinal de 30 NM. 4.3 Margen de franqueamiento de obstáculos y espaciado entre rutas En los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II, de la OACI) se proporciona orientación detallada sobre el margen de franqueamiento de obstáculos; se aplican también los criterios generales de las Partes I y III Las mínimas de separación se describen en la Sección 5.4 de los PANS-ATM (Doc 4444) La RNP 4 puede usarse en apoyo de la aplicación de normas de separación/espaciado entre rutas de menos de 30 NM en el espacio aéreo continental, siempre que un Estado haya realizado las evaluaciones de seguridad operacional necesarias descritas en los PANS-ATM (Doc 4444). Sin embargo, los parámetros de comunicaciones y vigilancia ATS que apoyan la aplicación de las nuevas normas de separación serán diferentes de los que dan apoyo a la norma de 30 NM. 4.4 Consideraciones adicionales Muchas aeronaves tienen capacidad para recorrer una trayectoria paralela pero desplazada a la izquierda o a la derecha de la ruta activa original. El objetivo de esta función es facilitar los desplazamientos para las operaciones tácticas autorizadas por el ATC Muchas aeronaves tienen capacidad para ejecutar una maniobra de circuito de espera utilizando su sistema RNAV. El objetivo de esta función es dar flexibilidad al ATC para el diseño de operaciones RNAV La orientación dada en este capítulo no remplaza los requisitos de operación del Estado aplicables al equipamiento. 4.5 Publicación.- La AIP debería indicar claramente que la aplicación de navegación es RNP 4. La ruta debería identificar los requisitos de altitud mínima de los segmentos. Los datos de navegación publicados en la AIP del Estado para las rutas y las correspondientes ayudas para la navegación deben satisfacer los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todas las rutas deben estar basadas en las coordenadas WGS Vigilancia de la infraestructura de las ayudas para la navegación.- El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe vigilar el estado del GNSS y expedir oportunamente avisos de interrupción del servicio (NOTAM). 4.7 Vigilancia del sistema ATS.- La precisión de navegación demostrada proporciona una base para determinar el espaciado lateral entre rutas y las mínimas de separación necesarias para las aeronaves que operan en una ruta dada. Por consiguiente, se vigilan los errores de navegación lateral y longitudinal mediante programas de vigilancia. En las instalaciones ATS se registran las observaciones radar de la proximidad a la derrota y la altitud de cada aeronave, antes de que entre en la cobertura de ayudas para la navegación de corto alcance al final del segmento de ruta oceánico. Si una observación indica que una aeronave no está dentro del límite establecido, se presenta un informe de error de navegación y se hace una investigación para determinar la razón de la aparente desviación de la derrota o altitud a fin de que se tomen medidas para impedir que vuelva a ocurrir. 5. Proceso de aprobación 5.1 Para que un explotador de transporte aéreo comercial reciba una autorización RNP 4, éste deberá cumplir con dos tipos de aprobaciones: a) la aprobación de aeronavegabilidad que le incumbe al Estado de matrícula; y Primera edición PII-VIII-C7-4 01/01/2013

5 b) la aprobación operacional a cargo del Estado del explotador. 5.2 Las LAR (b) y (c) exigen que las aeronaves estén autorizadas por el Estado de matrícula y que los explotadores estén autorizados por sus respectivos Estados para llevar a cabo operaciones en las que se ha prescrito una especificación para la navegación basada en la performance. 5.3 Durante el proceso de aprobación para operaciones RNP 4, los IOs deben seguir las cinco fases establecidas en el MIO, Parte II, Volumen III, Capítulo 5 - Proceso genérico para aprobaciones RNAV/RNP y considerar los requisitos específicos de esta sección. 6.1 Admisibilidad de la aeronave.- 6. Aprobación de aeronavegabilidad Documentos de admisibilidad respecto a la aeronavegabilidad.- La documentación pertinente y aceptable para la AAC debe estar disponible para probar que la aeronave está equipada con un sistema RNP que satisface los requisitos RNP 4. A fin de evitar una actividad de reglamentación innecesaria, la admisibilidad de los sistemas existentes podría determinarse considerando aceptable la documentación del fabricante sobre el cumplimiento, por ejemplo, la serie AMC 20 de EASA Grupos de admisibilidad de las aeronaves.- a) Grupo 1: Certificación RNP Las aeronaves del Grupo 1 son aquellas que tienen certificación y aprobación oficial de que se ha integrado la RNP en la aeronave. El cumplimiento de la RNP se documenta en el manual de vuelo de la aeronave. La certificación no se limitará necesariamente a una especificación RNP en especial. El manual de vuelo debe tratar de los niveles RNP que se han demostrado y de todas las disposiciones conexas aplicables a su utilización (p. ej., requisitos para sensores de ayudas para la navegación). La aprobación operacional se basa en la performance declarada en el manual de vuelo. Este método también se aplica en los casos en que la certificación se recibe por medio de un STC otorgado para incluir la reconversión de equipo, tales como receptores GNSS, a fin de que la aeronave satisfaga los requisitos RNP 4 en el espacio aéreo sobre áreas oceánicas y remotas. b) Grupo 2: Certificación previa del sistema de navegación Las aeronaves del Grupo 2 son aquellas cuyo nivel de performance certificado, obtenido en virtud de normas anteriores, puede considerarse equivalente a criterios RNP 4. Esas normas, mencionadas en i) a iii) pueden usarse para calificar las aeronaves en el Grupo 2: 1) Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). Las aeronaves en las que se ha instalado GNSS únicamente como un sistema de navegación de larga distancia aprobado para operaciones en el espacio aéreo oceánico y remoto deben satisfacer los requisitos técnicos especificados en El manual de vuelo debe indicar que se requiere equipo GNSS doble aprobado en virtud de una norma pertinente. Las normas pertinentes son las disposiciones técnicas normalizadas (TSO) c129a o c146() de la FAA, y disposiciones técnicas normalizadas conjuntas (JTSO) c129a o c146 () de las JAA. Además, debe usarse un programa aprobado de predicción de disponibilidad de detección de fallas y exclusión (FDE). El tiempo máximo admisible de la falta de capacidad FDE es de 25 minutos en cualquier ocasión. Este tiempo máximo de interrupción del servicio debe incluirse como condición para la aprobación operacional RNP 4. Si las predicciones indican que se excederá del tiempo máximo de interrupción del servicio FDE, la operación deberá reprogramarse para cuando el FDE esté disponible. 01/01/2013 PII-VIII-C7-5 Primera edición

6 Manual del inspector de operaciones SRVSOP 2) Sistemas multisensor que integran el GNSS con integridad proporcionada por la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM). Los sistemas multisensor que integran el sistema mundial de determinación de la posición (GPS) con RAIM y FDE aprobados en virtud de AC20-130a de la FAA u otros documentos equivalentes satisfacen los requisitos técnicos especificados en Cabe señalar que no es obligatorio usar programas de predicción de disponibilidad FDE cuando los sistemas multisensor están instalados y se usan. 3) Vigilancia autónoma de la integridad en la aeronave (AAIM). La AAIM usa la redundancia de las estimaciones de la posición provenientes de múltiples sensores, incluido el GNSS, para proporcionar performance de integridad que es, por lo menos, equivalente a RAIM. Estas aumentaciones de a bordo deben estar certificadas de conformidad con TSO c- 115b, JTSO c-115b u otros documentos equivalentes. Un ejemplo de esto es el uso de un sistema de navegación inercial u otros sensores de navegación como verificación de la integridad de los datos GNSS cuando la RAIM no está disponible pero la información del GNSS para determinar la posición continua siendo válida. c) Grupo 3: Nueva tecnología Este grupo se ha previsto para abarcar los nuevos sistemas de navegación que satisfagan los requisitos técnicos para operaciones en el espacio aéreo en el que se especifica la RNP Requisitos de las aeronaves Para las operaciones RNP 4 en el espacio aéreo oceánico o remoto, las aeronaves deben tener instaladas y formar parte de la base sobre la que se otorga la aprobación operacional RNP 4 por lo menos dos sistemas de navegación de larga distancia (LRNS) independientes y en condiciones de servicio, con integridad tal que el sistema de navegación no proporcione información errónea La circular de asesoramiento (AC) A de la FAA de los Estados Unidos, o documentos equivalentes, proporciona un medio aceptable de cumplir los requisitos de instalación para las aeronaves que usan, pero que no integran, la información GNSS con la de otros sensores. La AC A de la FAA describe un medio aceptable de cumplimiento para los sistemas de navegación multisensor que incorporan el GNSS La configuración del equipo empleado para demostrar la precisión requerida debe ser idéntica a la configuración especificada en la MEL o en el manual de vuelo El diseño de la instalación debe cumplir las normas de diseño aplicables a la aeronave que se va a modificar y los cambios deben reflejarse en el manual de vuelo antes de comenzar las operaciones que requieren aprobación para la navegación RNP Performance, vigilancia y alerta del sistema Precisión.- Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNP 4, el error lateral del sistema total no excederá de ±4 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco excederá de ±4 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total del vuelo. Puede suponerse un FTE de 2,0 NM (95%) Integridad.- El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave se clasifica como una condición de falla importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir, 10 5 por hora) Continuidad.- La pérdida de función se clasifica como una condición de falla importante para la navegación en áreas oceánicas y remotas. El requisito de continuidad se satisface con dos sistemas de navegación de larga distancia independientes (que excluyan señal en el espacio) Vigilancia y alerta de la performance.- El sistema RNP o el sistema RNP y el piloto combinados darán la alerta si el requisito de precisión no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral exceda de 8 NM es superior a Primera edición PII-VIII-C7-6 01/01/2013

7 Señal en el espacio.- Si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 8 NM excede de 10 7 por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla ). Nota- El cumplimiento del requisito de vigilancia y alerta de la performance no implica vigilancia automática del error técnico de vuelo. La función de vigilancia y alerta de a bordo debería consistir en por lo menos un algoritmo de vigilancia y alerta de error del sistema de navegación (NSE) y una presentación de desviación lateral que permita a la tripulación vigilar el error técnico de vuelo (FTE). En la medida que los procedimientos operacionales se usan para vigilar el FTE, el procedimiento de la tripulación, las características del equipo y la instalación se evalúan por su eficacia y equivalencia como se describen los requisitos funcionales y los procedimientos de operación. El error de definición de la trayectoria (PDE) se considera insignificante debido al proceso de garantía de calidad (1.3.6) y a los procedimientos de la tripulación (1.3.4). 6.4 Requisitos funcionales El sistema de navegación de a bordo debe tener las siguientes funcionalidades: a) presentación en pantalla de los datos de navegación; b) derrota a punto de referencia (TF); c) directo a punto de referencia (DF); d) función Directo to ; e) rumbo hasta punto de referencia (CF); f) desplazamiento paralelo; g) criterios de transición de paso; h) presentaciones de interfaz de usuario; i) selección de trayectoria en la planificación de vuelos; j) puesta en secuencia de puntos de referencia en la planificación de vuelos; k) rumbo hasta punto de referencia definido por el usuario; l) control de trayectoria; m) requisitos de alerta; n) acceso a la base de datos de navegación; o) sistema de referencia geodésico wgs-84; y p) actualización automática de la posición por radio. 6.5 Explicación de las funcionalidades requeridas Presentación en pantalla de los datos de navegación La presentación en pantalla de los datos de navegación debe usar una presentación de desviación lateral [véase más adelante a)] o una presentación cartográfica de navegación [véase más adelante b)] que satisfaga los siguientes requisitos: a) una presentación no numérica de desviación lateral [p. ej., CDI, indicador de situación horizontal electrónico (E)HSI], con una indicación hasta/desde e indicación de falla, para usarla como instrumento de vuelo primario para la navegación, la anticipación de maniobras y la indicación de falla/estado/integridad, con los siguientes atributos: 1) la presentación debe ser visible y estar situada en el principal campo de visión del piloto (±15 grados de visibilidad directa normal) cuando este mira hacia delante a lo largo de la trayectoria de vuelo; 2) la escala de desviación lateral debe coincidir con los límites de alerta e indicación, si son aplicables; 01/01/2013 PII-VIII-C7-7 Primera edición

8 Manual del inspector de operaciones SRVSOP 3) la presentación de desviación lateral debe estar automáticamente sincronizada con la trayectoria RNAV calculada. La presentación de desviación lateral debe tener también una deflexión máxima apropiada para la fase de vuelo en curso y estar basada en el mantenimiento de la precisión requerida de la derrota. El selector de rumbo de la presentación de desviación lateral debería estar automáticamente controlado con relación a la trayectoria RNAV calculada, o el piloto debe ajustar el rumbo CDI o HSI seleccionado a la derrota deseada que se calculó. Nota.- La función normal del equipo GNSS autónomo satisface este requisito. 4) la escala de presentación debe quedar automáticamente establecida por lógica implícita o según un valor obtenido de la base datos de navegación. El valor de deflexión máxima debe ser conocido o debe estar disponible para presentarlo al piloto de forma que corresponda a los valores en ruta, de terminal o de aproximación. b) una presentación cartográfica fácilmente visible para el piloto, con las escalas cartográficas apropiadas (la escala la puede establecer manualmente el piloto), que ofrezca la funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral Desplazamiento paralelo.- El sistema debe tener la capacidad de seguir derrotas paralelas a la distancia desplazada seleccionada. Cuando se ejecuta un desplazamiento paralelo, la precisión de navegación y todos los requisitos de performance de la ruta original en el plan de vuelo activo deben ser aplicables a la ruta desplazada. El sistema debe permitir la entrada de distancias desplazadas en incrementos de 1 NM, a la derecha o a la izquierda de la derrota. El sistema debe tener capacidad para desplazamientos de por lo menos 20 NM. Cuando se use, el modo offset (desplazado) del sistema debe estar claramente indicado para la tripulación de vuelo. Cuando esté en modo offset, el sistema debe proporcionar parámetros de referencia (por ejemplo, desviación lateral, distancia por recorrer, tiempo de vuelo restante) con relación a la trayectoria desplazada y a los puntos de referencia desplazados. Un desplazamiento no debe pasar a discontinuidades de ruta, geometrías de ruta que no son razonables ni más allá del punto de referencia de aproximación final. Se debe avisar a la tripulación de vuelo antes del fin de la trayectoria desplazada, con tiempo suficiente para volver a la trayectoria original. Una vez activado el desplazamiento paralelo, éste debe permanecer activo durante todos los tramos de la ruta del plan de vuelo hasta que se cancele automáticamente, hasta que la tripulación de vuelo entre a una ruta de vuelo direct to o hasta que la tripulación de vuelo lo cancele (manualmente). La función de desplazamiento paralelo debe estar disponible para la TF y la porción geodésica de los tipos de tramo DF Criterios de transición de paso El sistema de navegación debe tener capacidad para ejecutar transiciones de paso. Se especifica la trayectoria que no es predecible y repetible porque la trayectoria óptima varía según la velocidad aerodinámica y el ángulo de inclinación lateral. Sin embargo, los límites del área de transición están definidos. El error de definición de trayectoria se define como la diferencia entre la trayectoria definida y el área de transición teórica. Si la trayectoria está dentro del área de transición, no hay error de definición de trayectoria. Cuando el tipo de transición no está especificado, las transiciones de paso deben ser la transición implícita. Los requisitos teóricos sobre el área de transición son aplicables a las siguientes hipótesis: a) cambios de rumbo que no excedan de 120 o para transiciones de baja altitud (o la altitud barométrica de la aeronave es inferior a FL 195); y b) cambios de rumbo que no excedan de 70 o para transiciones de elevada altitud (o la altitud barométrica de la aeronave es igual o superior a FL 195) Presentaciones de interfaz de usuario Las características generales de las presentaciones de interfaz de usuario son que deben presentar claramente la información, dar conciencia de la situación y estar diseñadas y aplicadas teniendo en cuenta los factores humanos. Entre las principales consideraciones de diseño Primera edición PII-VIII-C7-8 01/01/2013

9 cabe mencionar: a) minimizar el número de procedimientos y tareas para la operación del sistema que se confían a la memoria de la tripulación de vuelo; b) elaborar una presentación clara y sin ambigüedades de los modos/submodos del sistema y datos de navegación con énfasis en los requisitos para una mejor conciencia de la situación respecto a los cambios automáticos de modo, si los hubiera; c) usar funciones de ayuda sensible al contexto y mensajes de error (por ejemplo, los mensajes de entrada de información o datos inválidos deberían ser un medio simple para determinar la forma de ingresar datos válidos ); d) métodos de entrada de datos con tolerancia a las fallas en vez de conceptos basados en reglas rígidas; e) poner un énfasis particular en el número de pasos y minimizar el tiempo necesario para ejecutar las modificaciones del plan de vuelo para adaptarlo a autorizaciones ATS, procedimientos de espera, cambios de pista y aproximaciones por instrumentos, aproximaciones frustradas y desvíos a destinos de alternativa; y f) minimizar el número de falsas alarmas de modo que la tripulación de vuelo las reconozca y reaccione correctamente cuando sea necesario Presentaciones en pantalla y controles Cada elemento de presentación en pantalla usado como instrumento de vuelo primario para guía y control de la aeronave, anticipación de maniobras o indicación de falla/estado/integridad, debe estar situado donde sea claramente visible para el piloto (en su campo de visión principal) con la menor desviación posible de la posición normal y de visibilidad directa cuando mira hacia delante a lo largo de la trayectoria de vuelo. Por lo que respecta a las aeronaves que cumplen los requisitos de FAR/CS/JAR 25, las disposiciones de los documentos de certificación, tales como AC 25-11, AMJ y otros documentos aplicables, deberían estar satisfechas Todas las presentaciones, los controles y las indicaciones del sistema deben ser legibles en condiciones normales del puesto de pilotaje y en las condiciones esperadas de iluminación ambiente. Las disposiciones de iluminación nocturna deben ser compatibles con las de iluminación del puesto de pilotaje Todas las presentaciones y los controles deben estar ordenados para facilitar su acceso y uso por la tripulación de vuelo. Los controles que normalmente se ajustan en vuelo deben ser fácilmente accesibles y estar provistos de etiquetas normalizadas que indiquen su función. Los controles y presentaciones del sistema deben estar diseñados para maximizar su utilidad operacional y minimizar la carga de trabajo del piloto. Los controles que deban usarse durante el vuelo deben estar diseñados de modo que se minimicen los errores y para que, cuando se usen en todas las combinaciones y secuencias posibles, no resulten en una condición que sea perjudicial para la continuidad de la performance del sistema. Los controles del sistema deben estar dispuestos de modo que ofrezcan una protección adecuada contra un cierre del sistema por inadvertencia Selección de trayectoria en la planificación de vuelos.- El sistema de navegación debe proporcionar a la tripulación la capacidad de crear, examinar y activar el plan de vuelo. El sistema debe tener la capacidad de modificación (p. ej., supresión y adición de puntos de referencia y creación de puntos de referencia a lo largo de la trayectoria), examen y aceptación por el usuario de cambios en los planes de vuelo. Cuando se ejerza esta capacidad, el contenido de las instrucciones no deberá resultar afectado hasta que se active la modificación. La activación de cualquier modificación del plan de vuelo debe requerir una acción positiva de la tripulación de vuelo después de recibir información y verificarla Puesta en secuencia de puntos de referencia en la planificación de vuelos.- El sistema de navegación debe tener capacidad de secuenciamiento automático de los puntos de 01/01/2013 PII-VIII-C7-9 Primera edición

10 Manual del inspector de operaciones SRVSOP referencia Rumbo hasta un punto de referencia definido por el usuario.- El sistema de navegación debe tener la capacidad de definir un rumbo hasta un punto de referencia definido por el usuario. El piloto debe poder interceptar el curso definido por el usuario Control de trayectoria.- El sistema debe proporcionar datos para que sea posible generar señales de mando para piloto automático/director de vuelo/cdi, según sea aplicable. En todos los casos, un error de control de trayectoria (PSE) debe estar definido en el momento de la certificación, lo que satisfará los requisitos de la operación RNP deseada en combinación con otros errores del sistema. Durante el proceso de certificación, debe quedar demostrada la capacidad de la tripulación de operar la aeronave dentro del margen del PSE especificado. El tipo de aeronave, el medio de operaciones, presentaciones, performance del piloto automático y guía de tramo de transición (especialmente entre tramos de arco) deberían considerarse en la demostración del cumplimiento del PSE. Puede usarse un valor medido del PSE para vigilar el cumplimiento del sistema respecto a los requisitos RNP. Para operar en todos los tipos de tramos, este valor debe ser la distancia hasta la trayectoria definida. Para el cumplimiento de confinamiento lateral respecto a la ruta, toda imprecisión en el cálculo del error lateral (p. ej., resolución) debe considerarse en el error del sistema total Requisitos de alerta.- El sistema debe proporcionar también una indicación si la precisión de navegación ingresada manualmente es más amplia que la precisión de navegación relacionada con el espacio aéreo en curso definido en la base de datos de navegación. Toda reducción ulterior de la precisión de navegación debe incluir esta indicación. Durante las aproximaciones a un espacio aéreo RNP desde un espacio aéreo no RNP, la alerta debe estar activada cuando la desviación respecto a la trayectoria deseada sea igual o inferior a la mitad de la precisión de navegación y la aeronave haya pasado el primer punto de referencia en el espacio aéreo RNP Acceso a la base de datos de navegación.- La base de datos de navegación debe dar acceso a la información de navegación en apoyo de las características de referencia y planificación de vuelos de los sistemas de navegación. La modificación manual de los datos en la base de datos de navegación no debe ser posible. Este requisito no excluye el almacenamiento de datos definidos por el usuario dentro del equipo (p. ej., para rutas flexibles). Cuando se usan datos almacenados deben conservarse almacenados. El sistema debe proporcionar un medio para identificar la versión de la base de datos de navegación y validar el período de operación Sistema de referencia geodésico.- El Sistema geodésico mundial 1984 (WGS-84) o un modelo equivalente de referencia terrestre debe ser el modelo de referencia para la determinación de errores. Si no se emplea WGS-84, toda diferencia entre el modelo terrestre seleccionado y el modelo terrestre WGS-84 debe incluirse como parte del error de definición de la trayectoria (PDE). Los errores inducidos por la resolución de datos también deben tenerse en cuenta. 6.6 Aeronavegabilidad continuada Los explotadores de aeronaves aprobadas para realizar operaciones RNP 4, deben asegurar la continuidad de la capacidad técnica de ellas para satisfacer los requisitos técnicos establecidos en esta CA Cada explotador que solicite una aprobación operacional RNP 4, deberá presentar a la AAC del Estado de matrícula un programa de mantenimiento e inspección que incluya todos aquellos requisitos de mantenimiento necesarios para asegurar que los sistemas de navegación sigan cumpliendo el criterio de aprobación RNP 4. Primera edición PII-VIII-C /01/2013

11 6.6.3 Los siguientes documentos de mantenimiento deben ser revisados, según corresponda, para incorporar los aspectos RNP 4: a) Manual de control de mantenimiento (MCM); b) Catálogos ilustrados de partes (IPC); y c) Programa de mantenimiento El programa de mantenimiento aprobado para las aeronaves afectadas debe incluir las prácticas de mantenimiento que se indican en los correspondientes manuales de mantenimiento del fabricante de la aeronave y de sus componentes y debe considerar: a) que los equipos involucrados en la operación RNP 4 deben mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes; b) que cualquier modificación o cambio del sistema de navegación que afecte de cualquier forma a la aprobación inicial RNP 4, debe ser objeto de comunicación y revisión por la AAC para su aceptación o aprobación de dichos cambios previo a su aplicación; y c) que cualquier reparación que no se incluya en la documentación aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar a la integridad de la performance de navegación, debe ser objeto de comunicación a la AAC para su aceptación o aprobación de las mismas Dentro de la documentación relativa al mantenimiento RNP, se debe presentar el programa de instrucción del personal de mantenimiento, que entre otros aspectos, debe contemplar: a) concepto PBN; b) aplicación de la RNP 4; c) equipos involucrados en una operación RNP 4; y d) utilización de la MEL. 7.1 Bases reglamentarias.- 7. Aprobación operacional La aprobación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza a un solicitante o explotador a realizar operaciones RNP 4. Además de la aprobación de aeronavegabilidad, el solicitante o explotador debe obtener una aprobación operacional para confirmar la adecuación de los procedimientos normales y de contingencia respecto a la instalación del equipo particular En transporte aéreo comercial, la AAC del Estado del explotador llevará a cabo la evaluación de la solicitud para una aprobación operacional RNP 4 según las reglas de operación vigentes (p. ej., LAR (b) y LAR (c) o equivalentes) apoyadas por los criterios descritos en esta sección Para la aviación general, El Estado de matrícula será el responsable de la evaluación de la solicitud para una aprobación operacional RNP 4 según las reglas de operación vigentes. (p. ej., LAR y LAR o equivalentes) apoyadas por los criterios establecidos en esta sección. 7.2 Requisitos para obtener la aprobación operacional Para obtener la autorización RNP 4, el solicitante o explotador cumplirá los siguientes pasos considerando los criterios establecidos en este párrafo y en los párrafos siguiente de esta sección: a) Aprobación de aeronavegabilidad.- las aeronaves deberán contar con las correspondientes aprobaciones de aeronavegabilidad según lo establecido en el Párrafo 6.6 de esta sección. b) Solicitud.- El explotador presentará a la AAC la siguiente documentación: 01/01/2013 PII-VIII-C7-11 Primera edición

12 Manual del inspector de operaciones SRVSOP 1) la solicitud para la aprobación operacional RNP 4; 2) documentos de aeronavegabilidad relativos a la admisibilidad de las aeronaves.- El explotador presentará documentación relevante, aceptable para la AAC, que permita establecer que la aeronave está dotada de sistemas de navegación de largo alcance (LRNS) que satisfacen los requisitos RNP 4, según lo descrito en el Párrafo 6 de esta sección. Por ejemplo, el explotador presentará las partes del AFM o del suplemento del AFM donde se incluya la declaración de aeronavegabilidad. 3) descripción del equipo de la aeronave.- El explotador proveerá una lista de configuración que detalle los componentes pertinentes y el equipo que va a ser utilizado en las operaciones RNP 4. La lista deberá incluir cada fabricante, modelo y versión del equipo GNSS y del software del FMS instalado. 4) Programa de instrucción para la tripulación de vuelo y despachadores de vuelo (DV) (a) (b) Los explotadores comerciales (p. ej., explotadores LAR 121 y 135) deben presentar los currículos de instrucción y otro material apropiado (p. ej., instrucción basada en computadora) a la AAC para demostrar que los procedimientos y prácticas operacionales y los aspectos de instrucción identificados en el Párrafo 9, relacionados con las operaciones RNP 4, han sido incorporados en los programas de instrucción, donde sean aplicables (por ejemplo, en los currículos de instrucción inicial, de promoción o periódicos para la tripulación de vuelo y DV). Nota.- No se requiere establecer un programa de instrucción separado sí la instrucción sobre RNP 4, identificada en el Párrafo 11, ya ha sido integrada en el programa de instrucción del explotador. Sin embargo, debe ser posible identificar cuales aspectos RNP 4 son cubiertos dentro de un programa de instrucción. Los explotadores no comerciales (p. ej. explotadores LAR 91) deben estar familiarizados y demostrar que operarán utilizando los procedimientos y prácticas operacionales y los aspectos de instrucción del Párrafo 9. 5) Manual de operaciones y listas de verificación. (a) (b) Los explotadores comerciales (p. ej., explotadores LAR 121 y 135) deben revisar el manual de operaciones (OM) y las listas de verificación para incluir información y guía sobre los procedimientos de operación que se detallan en el Párrafo 8 de esta sección. Los manuales apropiados deben contener las instrucciones de operación para el sistema de navegación y procedimientos de contingencia (p. ej., procedimientos de desviación por razones meteorológicas). Los manuales y las listas de verificación deben ser presentadas para revisión como adjuntos de la solicitud formal en la Fase dos del proceso de aprobación. Los explotadores no comerciales (p. ej., explotadores LAR 91) deben establecer instrucciones de operación sobre el sistema de navegación y procedimientos de contingencia. Esta información debe estar disponible para las tripulaciones en el OM o en el manual de operación del piloto (POH). Estos manuales y las instrucciones del fabricante para la operación del equipo de navegación de la aeronave, como sea apropiado, deben ser presentadas como adjuntos de la solicitud formal para revisión de la AAC. 6) Lista de equipo mínimo (MEL).- Cualquier revisión de la MEL, necesaria para abarcar las disposiciones sobre RNP 4, debe ser aprobada. Los explotadores deben adecuar la MEL y especificar las condiciones de despacho requeridas. 7) Mantenimiento.- El explotador o propietario presentará junto con la solicitud formal el programa de mantenimiento e inspección para aprobación de la AAC del Estado de matrícula, incluyendo los documentos mencionados en el Párrafo 6.6 de esta sección. 8) Programa de instrucción para el personal de mantenimiento.- Los explotadores remitirán Primera edición PII-VIII-C /01/2013

13 los currículos de instrucción correspondientes al personal de mantenimiento de conformidad con el Párrafo de esta sección. 9) Antecedentes de performance (si es aplicable).- En la solicitud se incluirá los antecedentes de operación del explotador. El solicitante incluirá los eventos o incidentes relacionados con errores de navegación en espacio aéreo oceánico o remoto (p. ej., aquellos reportados en los formularios de investigación de errores de navegación de cada AAC) y los métodos por los cuales el explotador trató tales eventos o incidentes mediante programas de instrucción nuevos o revisados, procedimientos, mantenimiento o modificaciones de la aeronave. 10) Programa de validación de los datos de navegación.- El explotador presentará los detalles del programa de validación de los datos de navegación según lo descrito en el Apéndice 1 de la CA del SRVSOP. c) Impartición de la instrucción.- Una vez aceptadas o aprobadas las enmiendas a los manuales, programas y documentos remitidos y antes de iniciar operaciones RNP 4, el explotador impartirá la instrucción requerida a su personal. d) Vuelo de validación.- La AAC podrá estimar conveniente la realización de un vuelo de validación antes de conceder la autorización RNP 4. El vuelo de validación se llevará a cabo según el MIO Parte II Volumen II Capítulo 11 Pruebas de validación. Para determinar si el vuelo de validación puede llevarse a cabo en operaciones comerciales se consultará el Capítulo 11 referido. e) Emisión de la autorización para realizar operaciones RNP 4.- Una vez que el explotador ha finalizado con éxito el proceso de aprobación operacional, la AAC emitirá al explotador la autorización para que realice operaciones RNP 4. 1) Explotadores LAR 121 y/o Para explotadores LAR 121 y/o LAR 135, la AAC emitirá las correspondientes especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) que reflejarán la autorización RNP 4. 2) Explotadores LAR 91.- Para explotadores LAR 91, la AAC emitirá una carta de autorización (LOA). 8. Procedimientos de operación También se requiere la aprobación operacional para confirmar que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalación del equipo en particular. Los siguientes procedimientos deberán se observados por los explotadores, pilotos y despachadores de vuelo: 8.1 Planificación previa a los vuelos Los explotadores deberían usar la designación del plan de vuelo OACI apropiada especificada para la ruta RNP. La letra R debería colocarse en el bloque 10 del plan de vuelo OACI para indicar que el piloto ha examinado la ruta prevista para el vuelo y determinado los requisitos RNP y la aprobación de la aeronave del explotador para rutas RNP. La información adicional debería presentarse en la sección de observaciones indicando la capacidad de precisión, tales como RNP 4 en comparación con RNP 10. Es importante comprender que los requisitos adicionales tendrán que quedar satisfechos a fin de obtener la autorización operacional para el espacio RNP 4 o las rutas RNP 4. Los sistemas de comunicaciones por enlace de datos controlador/piloto (CPDLC) y de vigilancia dependiente automática contrato (ADS-C) también serán necesarios cuando la norma de separación sea de 30 NM lateral y/o longitudinal. Los datos de navegación de a bordo deben estar vigentes e incluir procedimientos apropiados. Nota.- Las bases de datos de navegación deben estar vigentes durante todo el vuelo. Si el ciclo AIRAC debe cambiar durante el vuelo, los explotadores y pilotos deberían establecer procedimientos para asegurar la precisión de los datos de navegación y que las instalaciones de navegación utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y los procedimientos para el vuelo. 01/01/2013 PII-VIII-C7-13 Primera edición

14 Manual del inspector de operaciones SRVSOP La tripulación de vuelo debe.- a) examinar los registros y formularios de mantenimiento técnico para confirmar la condición del equipo requerido para volar en el espacio aéreo RNP 4 o en rutas que requieren capacidad de navegación RNP 4; b) cerciorarse de que se han adoptado medidas de mantenimiento para corregir los defectos del equipo requerido; y c) examinar los procedimientos de contingencia para operaciones en el espacio aéreo RNP 4 o en rutas que requieren capacidad de navegación RNP 4. No hay procedimientos de contingencia oceánicos diferentes de los normales, con una excepción: la tripulación debe poder reconocer, y el ATC debe estar notificado, cuando la aeronave ya no puede navegar según su capacidad RNP Disponibilidad de GNSS.- En el momento del despacho o durante la planificación del vuelo el explotador debería asegurarse de que está disponible en ruta la capacidad de navegación adecuada para que la aeronave realice la navegación RNP 4 e incluir la disponibilidad de FDE, si corresponde a la operación. 8.3 En ruta En el punto de entrada en el espacio aéreo RNP 4 deben estar en servicio por lo menos dos LRNS, con capacidad de navegación para RNP 4 e incluidos en el manual de vuelo. Si un elemento del equipo requerido para las operaciones RNP 4 no estuviera en condiciones de servicio, el piloto debería considerar una ruta de alternativa o desviarse para reparaciones Los procedimientos de operación en vuelo deben incluir procedimientos obligatorios de verificación cruzada para identificar los errores de navegación con tiempo suficiente para impedir que la aeronave se desvíe inadvertidamente de las rutas autorizadas por el ATC Las tripulaciones deben notificar al ATC cualquier deterioro o falla del equipo de navegación que haga que la performance de navegación esté por debajo del nivel requerido, y toda desviación por la que sea necesario un procedimiento de contingencia En las rutas RNP 4 los pilotos deberían usar un indicador de desviación lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. Los pilotos pueden usar una presentación cartográfica para la navegación con funcionalidad para un indicador de desviación lateral como se describe en b). Los pilotos de aeronaves con indicador de desviación lateral deben asegurarse de que la escala del indicador de desviación lateral (deflexión máxima) es adecuada para precisión de navegación asociada con la ruta (es decir, ±4 NM). Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo representan los indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a bordo durante todas las operaciones RNP descritas en este manual, a menos que estén autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error/desviación lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria) debería limitarse a ±½ de la precisión de navegación correspondiente a la ruta (es decir, 2 NM). Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante e inmediatamente después de un viraje en una ruta, están permitidas hasta un máximo igual a la precisión de navegación (es decir, 4 NM). 9. Programa de instrucción 9.1 Los explotadores/propietarios deben asegurarse de que las tripulaciones de vuelo estén capacitadas y tengan un conocimiento adecuado de los temas incluidos en este texto de orientación, los límites de sus capacidades de navegación RNP 4, los efectos de la actualización y los procedimientos de contingencia RNP Para determinar si la instrucción es adecuada, la autoridad que otorga la aprobación Primera edición PII-VIII-C /01/2013

15 puede: a) evaluar un curso de instrucción antes de aceptar un certificado de un centro de instrucción específico; b) aceptar una declaración del explotador/propietario incluida en la solicitud para una aprobación RNP 4 de que el explotador/propietario se ha asegurado y continuará asegurándose de que las tripulaciones de vuelo estén familiarizadas con los métodos y procedimientos de operación RNP 4 incluidos en este capítulo; o c) aceptar una declaración del explotador de que ha realizado o realizará un programa de instrucción RNP 4 utilizando la orientación incluida en este capítulo. 10. Base de datos de navegación 10.1 La base de datos de navegación debería obtenerse de un proveedor que cumple las disposiciones DO 200A de RTCA/documento ED 76 de EUROCAE, Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos. Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad de reglamentación competente demuestra el cumplimiento de este requisito (p. ej., LOA de la FAA expedida de conformidad con AC de la FAA o bien LOA de EASA expedida de conformidad con IR 21, Subpart G de EASA) Se deben notificar al proveedor de bases de datos de navegación las discrepancias que invalidan una ruta y las rutas afectadas deben quedar prohibidas mediante notificación del explotador a su tripulación de vuelo Los explotadores de aeronaves deberían considerar la necesidad de realizar verificaciones periódicas de las bases de datos de navegación en servicio a fin de satisfacer los requisitos vigentes del control de calidad. 11. Vigilancia de los explotadores 11.1 Una administración de aviación debería considerar los informes de errores de navegación a fin de determinar las medidas correctivas. Los casos de errores de navegación atribuidos a una pieza de equipo de navegación específica o a un procedimiento operacional, y que se repiten, pueden resultar en la cancelación de la aprobación operacional hasta que se reemplace o modifique el equipo de navegación o hasta que se efectúen cambios en los procedimientos operacionales del explotador La información que indica la posibilidad de errores repetidos puede exigir la modificación del programa de instrucción, del programa de mantenimiento o de la certificación de un equipo determinado del explotador. La información que atribuye múltiples errores a una tripulación de pilotos en particular indica la necesidad de instrucción de recuperación o una revisión de las licencias de la tripulación. 12. Ayuda de trabajo Al final de esta sección se presenta la ayuda de trabajo relacionada con la aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 4. 01/01/2013 PII-VIII-C7-15 Primera edición