VADE ET TU FAC SIMILITER LA HISTORIA DEL HELICÓPTERO EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

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3 VADE ET TU FAC SIMILITER LA HISTORIA DEL HELICÓPTERO EN EL EJÉRCITO DEL AIRE JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ General de División del Ejército del Aire

4 Fotografía de portada: Accésit de los Premios de fotografía de los Premios Ejército del Aire 2007 Copyright de la obra: General J. Sánchez Méndez Copyright de la edición: Eurocopter España Primera edición: Julio 2013 Deposito Legal: AB Impresión: Lavel, S.A. Edición no comercial Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra mediante impresión, fotocopia, microfilm o cualquier otro sistema, sin permiso escrito del autor o de Eurocopter España.

5 ÍNDICE 5 Prólogo...9 Saluda...11 Presentación...13 CAPÍTULO I EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR Antecedentes La Base de Hidroaviones de Pollensa Los comienzos del SAR CAPÍTULO II CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR Firma de los Acuerdos con los Estados Unidos Unidades de salvamento terrestres y marítimas Emblema y Distintivo del SAR español Jefes del SAR desde su fundación Destacamentos del SAR Organismos colaboradores con el Servicio de Búsqueda y Salvamento Acuerdos Internacionales CAPÍTULO III HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR El 801 ESCUADRÓN Emblema de la Unidad Llegan los Helicópteros Jefes del 801 Escuadrón como unidad independiente Creación del Ala El Emblema del Ala horas de vuelo del 801 Escuadrón Horas de vuelo de los helicópteros de la Unidad Jefes del Ala El 802 ESCUADRÓN Creación del Escuadrón El 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas y el Centro Coordinador, RCC Medios Aéreos Su Personal Balance operativo del Concesión y entrega de la Medalla Aérea Unas misiones muy difíciles y complicadas Jefes del Escuadrón Distinciones otorgadas a la Unidad Las horas de vuelo del 802 Escuadrón Horas voladas por los SA-332. Super Puma de la Unidad... 60

6 6 índice EL 803 ESCUADRÓN El Emblema Origen del 803 Escuadrón Misiones del 803 Escuadrón El Destacamento de Santander El Destacamento de La Coruña Las inundacionesdel País Vasco en Las inundaciones de Levante en Otras Misiones a destacar Jefes del Escuadrón El 402 ESCUADRÓN, la Unidad Especial de Helicópteros El Emblema del Escuadrón...77 Misiones de la Unidad Jefes del 402 Escuadrón Creación del ALA El Emblema de la Unidad...80 Jefes del Ala Premios y felicitaciones del Ala Horas de vuelo de los Helicópteros de la Unidad Horas de vuelo en Helicóptero de S. M. el Rey y de S.A.R el Príncipe de Asturias CAPÍTULO IV LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS Su ubicación en Cuatro Vientos Curso de piloto de Helicópteros del Príncipe Don Juan Carlos de Borbón Directores de la Escuela de Cuatro Vientos ALA 78 y BASE AÉREA DE ARMILLA El Emblema del Ala Antecedentes históricos La Escuela de Helicópteros en la Base Aérea de Armilla, en Granada Helicóptero EC-120 Colibrí Helicóptero Sikorsky S-76C Los Cursos de Enseñanza Curso de Piloto de Helicóptero del Príncipe de Asturias Horas de vuelo de los helicópteros Directores de la escuela de helicópteros de Armilla desde su creación La Patrulla ASPA El Emblema de la Patrulla ASPA Nace la Patrulla Exhibiciones más destacadas realizadas por la Patrulla ASPA Principales hitos históricos de la Escuela de Helicópteros CAPÍTULO V LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID, CABECERA TÉCNICA DEL SOSTENIMIENTO DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE Antecedentes

7 índice 7 La Maestranza Aérea de Madrid y los Helicópteros Su Emblema La Maestranza ante los nuevos retos Jefes de la Maestranza Aérea de Madrid Datos de la superficie de la Maestranza Aérea de Madrid CAPÍTULO VI EL SAR DE COMBATE, CSAR Antecedentes históricos El CSAR en el Ejército del Aire CAPÍTULO VII MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE LA CAMPAÑA DE IFNI-SAHARA DE LA OPERACIÓN INDIA MIKE. Mozambique (2000) Antecedentes Comienzo de la Operación ALTUHELM (Unidad de Helicópteros Medevac).Operación ALTHEA en Bosnia-Herzegovina HELISAF. HELICÓPTEROS DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN AFGANISTÁN Antecedentes Emblema El Teatro de Operaciones Las diferentes operaciones que realiza HELISAF El Rey visita la Base Avanzada de Herat CAPÍTULO VIII EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva de la Maestranza Aérea de Albacete CAPÍTULO X EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS Los primeros intentos: AEROTÉCNICA S.A. y el Helicóptero AC El gran Proyecto nacional: EUROCOPTER ESPAÑA Los Llanos (Albacete) sede de Eurocopter España Visita de S. M. el Rey a la fábrica de Eurocopter España de Albacete Vuelo de S. M. el Rey en el NH In Memoriam

8 8 ÍNDICE Datos técnicos de los helicópteros que prestaron o continuan prestando servicio en el Ejército del Aire Colaboraciones Agradecimientos Bibliografía

9 PRÓLOGO 9 La publicación de este libro que recoge la Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire representa una iniciativa de Eurocopter España que merece el mayor reconocimiento, pues servirá para que un amplio público pueda conocer y apreciar el arriesgado servicio, muchas veces heroico, que los miembros de sus Unidades de ala rotatoria prestan a nuestra Nación, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras. Han pasado cuarenta y cuatro años desde que realicé el Curso de Piloto en la Escuela de Helicópteros, situada entonces en el histórico aeródromo militar de Cuatro Vientos. Allí comencé a conocer y a valorar aún más las grandes utilidades de este tipo de aeronaves al servicio del conjunto de nuestra sociedad en múltiples y diversas misiones. Desde entonces he tenido oportunidad de volar frecuentemente en los helicópteros de las Unidades del Ejército del Aire, a lo largo y ancho de toda la geografía de España, muchas veces en situaciones meteorológicas difíciles. Ello me ha permitido acudir a innumerables actos, visitar una gran cantidad de poblaciones y conocer los más alejados rincones de nuestro país. En ese contexto en el que he compartido muchas horas con pilotos muy experimentados, he podido apreciar la importancia de las misiones que vienen realizando, como el rescate y la evacuación de náufragos en la mar, de heridos y afectados por catástrofes naturales y accidentes, de personas perdidas o aisladas en nuestras montañas y el transporte urgente de órganos. Quiero destacar también el importante servicio que representa el transporte de Jefes de Estado y de Gobierno, y otras personalidades que visitan oficialmente nuestro país. La lectura de este libro ofrece la oportunidad de conocer los orígenes del Servicio de Búsqueda y Salvamento y las numerosas vicisitudes ocurridas hasta su creación en España en En sus páginas se van desgranando de manera

10 10 PRÓLOGO amena y atractiva las historias de los Escuadrones de Fuerzas Aéreas de Helicópteros y la descripción de algunas de las misiones más destacadas llevadas a cabo por sus tripulaciones. Su lectura produce una emotiva impresión. En varias de ellas diesciséis tripulantes de helicópteros perdieron la vida en el cumplimiento de su misión. Uno de ellos, que guardo en mi memoria, era compañero de mi Promoción, la Undécima de la Academia General del Aire. El autor ha tenido el acierto de incluir en el texto la historia de la Escuela de Helicópteros, tanto en su primer asentamiento como en el actual de la Base Aérea de Armilla, describiendo con detalle los diferentes cursos que ahí se realizan, así como las referencias a la excelente Patrulla Aspa, orgullo de todos nuestros aviadores. Cabe resaltar igualmente la mención a la Maestranza Aérea de Madrid, pues debemos reconocer y agradecer siempre la importancia fundamental del personal de abastecimiento, reparación y mantenimiento, ya que sin su esfuerzo profesional y abnegado el vuelo de estas aeronaves no sería posible. En los últimos años he tenido la oportunidad de visitar la Base Avanzada de Herat, en Afganistán, y quiero decir que me siento orgulloso de la extraordinaria labor que realizan nuestras Fuerzas Armadas en sus misiones en el exterior. En el caso de teatros de operaciones tan difíciles como el mencionado, nuestros hombres y mujeres afrontan altos riesgos y asumen enormes sacrificios. A veces incluso la pérdida de la vida en el cumplimiento y ejecución de misiones de Mantenimiento o de Imposición de la Paz. La descripción de las misiones realizadas por las Unidades de Helicópteros en el extranjero servirá para que los lectores comprendan mejor el gran servicio que nuestros pilotos y tripulaciones prestan a muchas sociedades que sufren el azote de catástrofes naturales y, particularmente, de la guerra. Al mismo tiempo se pone de relieve la excelente preparación de nuestras tripulaciones de helicópteros y la sofisticada tecnología adquirida por el Ejército del Aire. La obra presta merecida atención a la reconstrucción por parte de la Maestranza Aérea de Albacete del Autogiro C-30 de nuestro genial inventor Juan de La Cierva, una aportación fundamental española a la Industria Aeronáutica mundial. En este sentido quiero subrayar también la detallada descripción del proyecto Eurocopter España, hoy una feliz realidad que ha permitido que nuestra Patria se sitúe, junto con otras de las dos naciones más industrializadas del mundo, a la cabeza de la Industria aeronáutica internacional en la fabricación de helicópteros. Desde el primer momento Eurocopter España ha contado con todo mi apoyo que quiero en esta oportunidad reiterar una vez más. Estoy seguro de que este proyecto emprendido en 2005 seguirá cosechando en el futuro los mejores frutos. Deseo por último felicitar y agradecer al autor su trabajo y la prolija labor de investigación histórica que ha realizado para que un público cada vez más numeroso pueda conocer, a través del análisis de una parcela particular de la actividad de nuestros Ejércitos, la profesionalidad, la excelencia y la abnegación de los hombres y mujeres de nuestras Fuerzas Armadas.

11 SALUDA 11 Desde la llegada del primer helicóptero a la 57 Escuadrilla S.A.R en 1955, estas aeronaves de ala rotatoria son parte fundamental de la historia del Ejército del Aire y un claro ejemplo de la permanente disponibilidad para el servicio a España. Desde entonces hasta ahora, las unidades del Ejército del Aire dotadas con este tipo de aparatos han prestado innumerables y valiosísimos servicios entre los que cabe destacar el apoyo prestado en casos de catástrofes y accidentes, gracias al cual se han salvado incontables vidas humanas, tanto dentro como fuera del territorio nacional. Pero los helicópteros no solo han desarrollado su labor en el campo de la Búsqueda y Salvamento. También han demostrado su flexibilidad y versatilidad en el transporte y, dentro de esta área, han sido muy relevantes sus vuelos en beneficio de la Organización Nacional de Trasplantes y su misión de traslado de las altas autoridades del Estado. Abundando aún más en la adaptabilidad de estas plataformas aéreas, con motivo de sus despliegues en las operaciones en el exterior, las unidades de helicópteros del Ejército del Aire han desarrollado capacidades de actuación en un área operativa tan importante para las operaciones conjuntas como es la aeroevacuación de heridos en zonas de operaciones. En definitiva, es mucho lo que estos medios han aportado al Ejército del Aire gracias, como no podía ser de otro modo, al personal que los ha operado con, pericia, entrega y vocación de servicio. Nada de todo esto hubiera sido realidad sin la excelente preparación de las tripulaciones, en la cual tiene un papel destacadísimo la Escuela de Helicópteros, cuna de la que han salido la gran mayoría de los pilotos militares de helicópteros de España. En estos 58 años de utilización de helicópteros en el Ejército del Aire, han sido poco más de una docena los diferentes modelos que han servido en nuestras unidades. Gracias al trabajo de las maestranzas aéreas y de la industria nacional se ha sido capaz de mantenerlos en condiciones adecuadas para prestar el servicio que tenían encomendado. Sirva pues la publicación de este libro como homenaje a los hombres y a las máquinas que han hecho realidad el sueño de Juan de la Cierva: servir a España con el giro de sus aspas. Francisco Javier García Arnáiz General del Aire Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire

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13 PRESENTACIÓN 13 En nombre de cuantos formamos Eurocopter España deseo expresar a S. M. el Rey Don Juan Carlos I nuestro más profundo agradecimiento por el honor que nos ha concedido al haber aceptado Prologar este libro sobre La Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire. En España hay una numerosa bibliografía sobre la Historia de la Aviación Española, de sus orígenes, de la Campaña de Marruecos, de los Grandes Vuelos, del Autogiro, de la Guerra Civil, la Escuadrilla Azul, las Campañas de Ifni y del Sahara, de los aviones de caza, de transporte y de enseñanza. Por otra parte, existen libros sobre la historia del Helicóptero en la Armada, en las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, en la Dirección General de Tráfico, etc.; pero excepto los artículos que con alguna frecuencia aparecen en revistas especializadas, nunca se ha editado un libro dedicado a la Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire. Eurocopter España, la compañía que podríamos denominar como la Empresa Nacional de Helicópteros, ha querido dar a conocer, en el año en que se conmemora el Centenario de la creación del Emblema de la Aviación, la utilización del Helicóptero en el ejército del Aire, desde su origen con el Servicio de Búsqueda y Salvamento hasta las actuaciones de sus Unidades tanto dentro de nuestra Patria como en el Exterior. Así mismo, en su afán de dar apoyo al Ejército del Aire, Eurocopter España patrocina a la Patrulla ASPA considerada la mejor patrulla acrobática de helicópteros del mundo y el Premio Anual al mejor artículo publicado sobre las alas rotatorias en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica. Con este libro las unidades de helicópteros del Ejército del Aire podrán recordar su Historia y revivir algunos de los apasionantes momentos de sus misiones más arriesgadas, sin olvidar a los compañeros que ofrecieron su vida en el cumplimiento de su deber. Francisco Vergé Gracia Consejero Delegado de Eurocopter España

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15 Dedicado a todas las Unidades de Helicópteros del Ejército del Aire y especialmente a las Tripulaciones que perdieron la vida en el cumplimiento de su deber. El Autor

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17 Con motivo del I Centenario de la Aviación Militar Española se emitieron varios sellos conmemorativos. Uno de ellos fue dedicado al Helicóptero, que se muestra aquí con la imagen de uno de los Super Puma del 803 Escuadrón.

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19 CAPÍTULO I EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR Antecedentes Con anterioridad al Siglo XVIII apenas se encuentran antecedentes documentados que indiquen la existencia de alguna organización de carácter nacional o internacional dedicada al salvamento de los náufragos, que solamente podían contar con sus propios recursos para alcanzar la proximidad de la costa. Confiados a sus frágiles embarcaciones, casi siempre acababan estrellándose contra las rocas o zozobraban entre las rompientes olas o resacas; nadie les ayudaba en tan críticas situaciones, por lo que la mar terminaba tomando para sí sus presas. Pero la Humanidad no podía seguir contemplando con indiferencia tales tragedias por lo que finales del Siglo XVIII, concretamente en 1786, Gran Bretaña creó la Institución Real de Buques de Salvamento, para atender y socorrer a su comercio marítimo y la seguridad de sus tripulaciones. Poco a poco otras naciones organiza- El Titanic inicia su primer viaje.

20 20 CAPÍTULO I ron entidades similares, las llamadas Sociedades de Salvamento de Náufragos y en este sentido España comenzó además a establecer relaciones bilaterales para colaborar en la seguridad marítima mutua. Así nuestro país firmó un convenio con Francia en 1862, con Italia lo haría en 1867, para en el año 1870 hacerlo con Alemania y con Bélgica. Un año más tarde lo firmaría con los Países Bajos, para al poco de comenzar el Siglo XX hacerlo con los Estados Unidos y en 1903 con Grecia. Pero aún se tardarían dos siglos, nada menos que en 1910, para que en la Convención de Bruselas varias naciones firmasen un Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en materia de asistencia y salvamento en el mar que reemplazaban a los tratados bilaterales suscritos entre varios países, como los que España había establecido con anterioridad. Sería la mayor catástrofe marítima de la Historia ocurrida el 10 de abril de 1912 con el hundimiento del trasatlántico Titánic, en las más trágicas circunstancias y la pérdida de personas, lo que hicieron ver al mundo la necesidad de actualizar la legislación internacional sobre la seguridad en el mar. Posteriormente, durante la I Guerra Mundial, el hundimiento del mercante de pasajeros Lusitania por el submarino alemán U-20, ocurrido el 7 de mayo de 1917, causaría la muerte de pasajeros y el hecho que hizo que Estados Unidos declarase la guerra a Alemania, llevaría a la mayoría de las naciones a buscar soluciones urgentes para intentar establecer algún sistema internacional de rescate de náufragos. Mientras tanto, la aparición en 1903 de la Aviación y su posterior desarrollo había venido ofreciendo múltiples posibilidades del empleo del aeroplano, en particular durante la I Guerra Mundial, cuando se realizaron los primeros rescates en el mar de muchos pilotos derribados o por accidentarse su avión. Por esta razón el concepto de Salvamento de Náufragos se extendió al socorro de las víctimas de los accidentes aéreos, que junto al establecimiento de las primeras líneas aéreas de transporte de pasajeros motivaba también la necesidad de reglamentar la seguridad de la vida humana en el aire. España por su parte y durante las operaciones aéreas llevadas en la Campaña de Marruecos entre 1913 y 1927, ya había efectuado misiones de aprovisionamiento aéreo con aeroplanos de material sanitario a posiciones sitiadas y de transporte de personal médico e incluso de aeroevacuaciones de heridos a hospitales de la Península. Es digno de mención el apoyo aéreo durante el Desembarco de Alhucemas, cuando se establecería un Plan de Salvamento de sus pilotos en el que además de emplear faluchos de la Armada se utilizarían dos hidroaviones Junker F-13 de la Cruz Roja Española. Junker F-13

21 EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR 21 Siai S-16 Pero sería imposible presentar la Historia del Servicio de Búsqueda y Salvamento español sin mencionar la importancia que en sus comienzos tuvieron la utilización de los hidroaviones en las Islas Baleares. Ya en marzo de 1921 se había creado en las islas la Compañía Aeromarítima Mallorquina, que había adquirido en Italia varios hidros Savoia-16 y Macchi-18, que eran tripulados por personal de aquel país y auxiliado por algunos españoles. En uno de los vuelos de tales aparatos, uno de ellos sufrió un accidente cuando sobrevolaba el trayecto Palma-Barcelona, desapareciendo en las aguas el piloto, un español de apellido Colomer, pero pudiéndose salvar al mecánico, el italiano Tizzi, al ser recogido por una embarcación. Puede decirse por tanto que esta sería la primera operación de salvamento y rescate en el mar de un tripulante aéreo en aguas de las Baleares. La creciente actividad aérea comercial comenzaba a exigir una preocupación para mejorar la confianza y seguridad en los vuelos que comenzaban a realizarse en el Mediterráneo. Quizás por ello entre finales de 1922 y comienzos de 1923 comenzó a funcionar en la localidad mallorquina de Porto Colom una Escuela civil de pilotos de hidroaviones y posteriormente se instalaron otras compañías aéreas, como la Compagnie Aeriennee Francàise y las Lignes Aeriennes Latecoere y Aeropostale, que con sus hidros y aviones anfibios servían las rutas de Marsella, Barcelona y Argel. En 1927 la empresa Aeropostale tenía una lancha de apoyo y salvamento llamada Jonquille, que era una patrullera de la I Guerra Mundial y que disponía de una estación de radio y de gonio. Por esas fechas dicha embarcación protagonizaría su primer rescate de salvamento en el mar al auxiliar a un hidroavión Late 32, que se había visto forzado a amerizar entre Mallorca y Menorca. Durante el período comprendido entre esos años y 1936 se utilizarían en Mallorca como base de hidroaviones, entre otros, los puertos de Palma, Porto Colom y Puerto Alcudia. En Menorca serían habilitados el Puerto de Mahón y Cala Fornells y en Ibiza la laguna salada de Formentera. Debido al desarrollo de la Navegación Aérea, el concepto de Salvamento de Náufragos se extendió al de Búsqueda y Rescate de las víctimas de los accidentes aéreos, razón por la cual España consideró la necesidad de estudiar cómo podría garantizar la seguridad de la vida de los pasajeros que viajaban en las primeras Líneas Aéreas que sobrevolaban el Mediterráneo Occidental. Por ello el Gobierno español, después que la Dirección General de Aviación Civil realizara una serie de experiencias sobre visibilidad y localización de supuestos aviones perdidos en el mar y las posibilidades de la búsqueda y rescate de sus tripulaciones, ofreció en 1933 a Francia e Italia la celebración de una Conferencia tripartita con el fin de acordar una mayor cooperación en materia de salvamento marítimo para atender los posibles accidentes aéreos, la cual tuvo lugar en Madrid y en la que participaron miembros de la Aviación Militar de las tres naciones, reunión que tendría continuación un año más tarde, con una segunda conferencia en Argel. En sus conclusiones se pro- Macchi-18

22 22 CAPÍTULO I puso asignar este cometido a la Aviación Militar y buques de la Armada de los tres países. Nacía así lo que podríamos denominar ya como un Servicio de Búsqueda y Salvamento. Pero paralelamente se había celebrado también en Madrid, en 1933 el II Congreso de Aviación Sanitaria, en el cual el ingeniero aeronáutico español Manuel Bada expuso que el Autogiro era el medio, no solamente aéreo, sino además el más adecuado, para intervenir en el campo de batalla y sobre todo para la evacuación de heridos. La Base de Hidroaviones de Pollensa A mediados del mes de junio de 1936 y con objeto de cumplir con los compromisos acordados en las reuniones de Madrid y Argel de apoyo a la Aviación Civil, amerizaron en aguas de la Bahía de Pollensa una escuadrilla de hidroaviones Dornier Wal procedentes de la base de Los Alcázares. Pero un mes más tarde, nada más comenzar la Guerra Civil, la Aviación Nacional iniciaría desde Pollensa sus primeras operaciones de ataque y bombardeo contra la Escuadra y puertos mediterráneos republicanos. Sus acciones se iniciarían con hidroaviones italianos Savoia 55-X que impedirían el desembarco de las tropas del capitán Alberto Bayo Giroud en Porto Cristo y Punta Amer. Posteriormente, el 25 de noviembre de dicho año, el comandante Ramón Franco Bahamonde, el héroe del vuelo del avión Plus Ultra a Iberoamérica, llegó con una comisión a las bahías de Alcudia y de Pollensa para explorar las posibilidades de crear una base de hidroaviones en la isla de Mallorca, decidiéndose finalmente por la Bahía de Pollensa, porque presentaba mejores condiciones de defensa contra un ataque proveniente del mar al ser más estrecha y profunda. En pocas semanas se iniciarían las obras para la construcción de la Base de Hidroaviones con la misión de estrangular el abastecimiento de armas, pertrechos de guerra, víveres y refuerzos, que procedentes de otras naciones y a través del Mediterráneo trataban de llegar a los puertos en manos de los republicanos. En enero del año siguiente fue creado el Grupo de Hidroaviones G-62, con dos aparatos Dornier Wal Cant Z-501, llegando a disponer la Unidad hasta una decena de aviones de dicha clase. En el mismo año eran recibidos en Pollensa algunas unidades de hidroaviones Heinkel-59 de la histórica Legión Cóndor, cuyas tripulaciones aéreas y terrestres eran totalmente alemanas. También llegó una versión hidro del Junker-52, que actuaría como medio aéreo de enlace y un Heinkel-60. Para reforzar sus operaciones de apoyo y salvamento se recibió Base aérea de Pollensa en 1937

23 EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR 23 una antigua lancha torpedera, modelo 1930, de 100 toneladas de desplazamiento y que iba propulsada por dos motores y a la que se bautizó Pollensa, dándole así el nombre de la Base. La embarcación disponía de instalación meteorológica y de radio. Algo más tarde el Grupo G-62 recibió cuatro hidroaviones trimotores Dornier Wal Cant-Z-506. Con la llegada de estos nuevos aparatos la Aviación nacional pudo aumentar sus misiones de ataque, vigilancia, exploración y reconocimiento de amplias zonas del Mediterráneo y de sus costas, llegando a obtener más de fotografías de barcos sospechosos y de las instalaciones navales republicanas. Con el primero de los nuevos Cant-Z-506 y al poco de comenzar una misión de bombardeo contra los puertos republicanos del Mediterráneo se encontró con unas condiciones muy adversas, pero ello no arredró a su comandante, el ya teniente coronel Ramón Franco. El aparato, en medio de una fuerte tormenta cayó precipitándose en el mar, pereciendo su tripulación, formada por Franco, el teniente Domínguez, el teniente de navío Sangro, el sargento mecánico Gómez y el cabo radiotelegrafista Canaves. Cuando finalizó nuestra Guerra Civil se recibieron en Pollensa otros tres Heinkel-60 procedentes de la Base melillense del Atalayón, pasando a manos españolas todo el material aéreo existente en el aeródromo mallorquín, incluida la lancha Pollensa. Durante esos años se fueron formando tripulaciones españolas que se beneficiarían de las experiencias adquiridas en el área de salvamento en el mar durante los años de la II Guerra Mundial. En la actualidad, el Aeródromo Militar de Pollensa no alberga hidroaviones SAR en permanencia, aunque continúa siendo base para los despliegues que todas las temporadas estivales realizan los hidroaviones Canadair del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas con base en Torrejón, para combatir los incendios forestales y actuar tanto en las Islas como en la Península. Por otro lado dichos aviones tienen además como misión secundaria las misiones SAR. Adicionalmente, el Aeródromo de Pollensa apoya hoy día al SAR mediante la realización, tanto en sus instalaciones como en aguas de la Bahía de Pollensa, de numerosas actividades de adiestramiento en técnicas de salvamento para las tripulaciones aéreas de las distintas unidades del Ejército del Aire. La Lancha Pollensa Heinkel 60 Version Naval Junker-52

24 24 CAPÍTULO I Dornier- 24 Los comienzos del SAR Aunque la creación oficial de nuestro Servicio de Búsqueda y Salvamento no tendría lugar hasta junio de 1955, sería durante la II Guerra Mundial cuando nuestro país puso los pilares para ser protagonista de la creación oficiosa de este Servicio, por ser el primero que llevó a cabo operaciones de salvamento y rescate aéreos con eficacia demostrada. Conocedor el Gobierno alemán de las numerosas misiones de ataque, vigilancia y observación que se realizaban en el Mediterráneo y costas españolas tanto por sus fuerzas como por las de sus enemigos, solicitó en 1944, con el beneplácito de las naciones beligerantes, que España instaurase un Servicio de Salvamento, para lo cual Alemania ofreció 12 hidroaviones Dornier Do-24, fabricados en Holanda, si bien con patente alemana, y todo el material necesario para poder desempeñar misiones de Búsqueda y Salvamento Aéreo. En plena guerra, dichos aviones que habían hecho escala en la estación francesa de Berre para repostar, tuvieron que salir precipitadamente de la Hidroavión Catalina misma ante la llegada casi inmediata de las tropas americanas, llegando sin novedad a la Base de Pollensa, pero sin los repuestos necesarios, razón por la cual hubo que ir canibalizando a los aparatos para poder mantener en vuelo al resto. Como respuesta nuestro país creaba el 28 de junio de 1944 la Comisión de Salvamento de Náufragos, antecedente inmediato al SAR actual y que tenía como objeto el que hidroaviones del Ejército del Aire en cooperación con lanchas rápidas de la Marina de Guerra efectuasen el salvamento de las tripulaciones nacionales y extranjeras que por avería de sus aviones se viesen forzadas a amerizar o cayesen en nuestras aguas de responsabilidad. Los Do-24, junto con un hidro Catalina, formaban la fuerza aérea de

25 EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR 25 dicha comisión, que además de la Jefatura contaba con una unidad de transmisiones, un equipo de sanidad y equipos marineros de las bases de hidroaviones. Estos aparatos que carecían de armamento y en cuyos planos iba dibujado el emblema de la Cruz Roja, establecieron en principio sus bases en Pollensa, Barcelona y San Javier. En el mes de junio de 1945 se organizó en las Baleares el Grupo de Salvamento de Pollensa con destacamentos en San Javier y Barcelona y al llegar poco después desde la base británica de Gibraltar una lancha rápida de salvamento con una comisión al mando del mayor Armstrong y tras unas breves conversaciones se acordó que la cubierta y estructura externa de la embarcación Pollensa deberían ir pintadas con el color amarillo, que era el distintivo internacional del SAR. Igualmente se acordaría pintar del mismo color unas franjas en los laterales de los fuselajes de los Do-24. Unos días más tarde llegaría a la base mallorquina un avión B-17 norteamericano con el fin de comenzar la repatriación de miembros de las fuerzas armadas de su país desde Francia y el Norte de África. Los norteamericanos instalaron en la Jefatura de Aviación de Palma de Mallorca un centro de comunicaciones radio y una estación de meteorología para apoyar a las misiones de salvamento. Pero la historia del Servicio de Salvamento Aéreo se inicia realmente después de finalizada la II Guerra Mundial, cuando las naciones participantes en el conflicto, debido a las pérdidas sufridas tanto en el naufragio como por derribos o accidentes aéreos, habían considerado la necesidad de organizar un servicio de salvamento. Con anterioridad, en 1944, la OPACI había redactado en Chicago el Primer Convenio Internacional de Aviación Civil, en el que en su artículo 25 comprometía a los Estados contratantes a prestar toda la ayuda que les fuese posible a las aeronaves que se encontrasen en peligro dentro de su territorio. Era un momento en el que comenzaba una expansión internacional del transporte aéreo y marítimo sin precedentes, que favorecía el incremento comercial y el consiguiente desarrollo tecnológico en todo el mundo a partir de la segunda mitad del Siglo XXI. Años más tarde, constituida ya la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), en 1947 se creaba el Departamento del Servicio de Búsqueda y Salvamento, SAR, cuyo Portada del Tratado del Hispano-Franco-Italiano reglamento aprobado en 1950 entra en vigor al año siguiente. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por una parte, y la Organización Marítima Internacional (OMI) por otra, se venían obligadas a iniciar una coordinación a escala mundial de los esfuerzos de sus estados miembros para prestar servicios de Búsqueda y Salvamento. En resumen, el objetivo de la OACI y la

26 26 CAPÍTULO I OMI era proporcionar un sistema internacional eficaz de forma que, adondequiera que volase una aeronave o navegara un buque, se pudiese disponer de un servicio de búsqueda y rescate (SAR) en caso necesario. El efecto fundamental, práctico y humanitario, de disponer de un sistema mundial SAR, era pues eliminar la necesidad que cada uno de los estados tuviera que prestar por sí mismos estos servicios a sus ciudadanos, con independencia que viajasen por cada uno de los cinco continentes. De esta manera, el mundo se dividió en Regiones de Búsqueda y Salvamento (SRR) cada una de las cuales disponía de un Centro Coordinador de Salvamento (RCC) y servicios SAR asociados, que ayudaban a toda persona que se encontrase en situación de peligro dentro de la SRR, con independencia de su nacionalidad o circunstancias. Pero a su vez la Cruz Roja Internacional, había acordado en sus convenios de Ginebra y La Haya dar el tratamiento adecuado a los aviones sanitarios, tratamiento que sería mejorado en los acuerdos firmados en 1949, en el sentido que en el futuro la bandera de la Cruz Roja y la del Estado correspondiente distinguirían a la Aviación Sanitaria, a la que equiparaba en sus textos legales a lo otorgado a los hospitales, buques y ambulancias. Mientras tanto, el ahora denominado Regimiento 51 de Pollensa efectuaba misiones de Salvamento que simultaneaba con otras de Reconocimiento con los Dornier Wal Do-24 disponibles, cuyo número iba disminuyendo progresivamente por causa de la falta de repuestos, apoyados por algunos Heinkel-114, uno de ellos embarcado en el crucero Cervantes. España, que había quedado aislada internacionalmente por un acuerdo de las Naciones Unidas que contemplaba la retirada de Embajadores y por consiguiente tampoco era miembro de la OACI, ratificaría sin embargo en 1947 el Convenio de Chicago, en cuyo Anexo 12, en el párrafo se recomendaba a los estados miembros coordinar sus operaciones SAR con los estados vecinos, y firmaría un acuerdo de carácter tripartito con Francia e Italia, necesitadas por su proximidad geográfica de la cooperación para el salvamento de aviones en el Mediterráneo Occidental. Este Acuerdo hispano-franco-italiano sería firmado en el Palacio de Santa Cruz, sede de nuestro Ministerio de Asuntos Exteriores, el 10 de marzo de 1949 y su contenido y posterior ejecución constituiría un modelo a seguir en la historia de las relaciones internacionales. El área que cubría el acuerdo comprendía el espacio comprendido entre España, Francia, Italia continental, Sicilia, Malta, el Magreb y Gibraltar y a partir de 1953 se amplió a las zonas terrestres próximas, incluidos los Pirineos y los Alpes Las tres naciones mantendrían periódicamente reuniones para programar ejercicios combinados y también para revisar y actualizar los procedimientos operativos. En mayo de 1951 se celebraría en Madrid la XII Conferencia Internacional del SAR, en la cual, además de abordar los asuntos y temas relacionados con sus actividades, se incluyó nuestra posible colaboración en materia de rescate de la cápsula de los astronautas norteamericanos del Proyecto Mercury. A los ingleses de Gibraltar se les incluyó oficiosamente en dicha colaboración tripartita en las operaciones SAR y también cuando se realizasen ejercicios en aguas del Estrecho o en sus proximidades. Gran Bretaña se adhirió posteriormente al Acuerdo por la necesidad de contar con apoyo para sus bases en Gibraltar y Malta. Igualmente hay que señalar que los medios aéreos y marítimos que los Estados Unidos mantenían en la entonces Alemania Occidental y en Libia estaban comprometidos, aunque indirectamente, en algunas operaciones marítimas de salvamento llevadas conjuntamente en esta zona. Conforme se fueron restableciendo las relaciones diplomáticas con otros países se irían firmando acuerdos similares. En reuniones posteriores se incorporarían representantes de Argelia, Marruecos y Túnez.

27 CAPÍTULO II CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR Los accidentes aéreos y la búsqueda del aparato siniestrado, de sus tripulaciones y posibles pasajeros, habían venido aconsejando la necesidad de constituir un organismo que, además de dirigir las operaciones necesarias para su localización y rescate, coordinase la participación y actuación de todos los medios humanos y materiales que pudieran emplearse. Así se llegaría al 17 de junio de 1955, en el que por un Decreto de la Presidencia del Gobierno se creaba en España el Servicio de Búsqueda y Salvamento, con arreglo a las normas internacionales contenidas en el Convenio de la Organización Internacional de la Aviación Civil. Este Servicio permitía aunar y coordinar todos los medios tanto estatales como particulares para el logro de la mayor eficacia de tan humanitaria misión. En su artículo 1º se establecía que su dependencia era del Estado Mayor del Aire y que la composición y funciones serían las que se definían en la citada disposición y que serían ampliadas por la Orden Ministerial de 16 de enero de Y el artículo 2º del Decreto fundacional señalaba claramente que: El Servicio de Búsqueda Salvamento tiene por misión localizar las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español o áreas de responsabilidad española y hacer llegar lo más rápidamente posible al personal de las mismas los auxilios que pudieran necesitar, así como cooperar con otros organismos civiles y militares cuando por haberse producido un accidente, catástrofe o calamidad pública, se requiera su colaboración. La orgánica del nuevo Servicio, bajo las siglas internacionales SAR (Search and Rescue), fue estructurada de acuerdo con las Regiones de Búsqueda y Salvamento que la Organización Internacional de Aviación Civil, OACI, había establecido para España y que inicialmente fueron Madrid, Baleares, Sevilla y Canarias. Esta organización era la siguiente: Jefatura, Centros Coordinadores, RCC y Secundarios de Salvamento, RSC Unidades Aéreas y de Superficie de Salvamento El primer Jefe del SAR español fue el coronel José Galán Guerra y la sede de la Jefatura se estableció en Madrid y además de la misión principal de dirigir e inspeccionar el funcionamiento general del Servicio, tenía entre otros los siguientes cometidos: Atender las necesidades de personal y de material de las Unidades de Fuerzas Aéreas y de los Centros Coordinadores y Secundarios de Salvamento Relacionarse con los Organismos Nacionales y los Servicios SAR de aquellas naciones con las que se hubieran establecido acuerdos de cooperación. Estudiar y proponer los Planes de Instrucción y de Operaciones de sus Unidades. Mantener actualizadas las plantillas de tripulaciones y de aeronaves del Servicio Los Centros Coordinadores RCC y Secundarios RSC que constituían los centros nerviosos del Servicio, debían organizar y dirigir las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de su área de responsabilidad, elaborar, proponer y preparar la realización tanto de las operaciones reales como la de los ejercicios. En un principio los Centros Coordinadores se establecieron en la Base Aérea de Getafe (Ma-

28 28 CAPÍTULO II drid), Base Aérea de Tablada (Sevilla), el Centro de Control Aéreo de Palma en Son Bonet (Baleares) y por último, el Centro de Información de Vuelo de Gando (Canarias). Como único Centro Secundario de Salvamento fue creado el 28 de septiembre de 1956 el de la capital de la entonces Guinea española, en Bata, dependiendo del Centro Coordinador francés de Brazaville, que contaba también con el helicóptero y la avioneta de nuestro Gobierno en Guinea. Este RSC lo mandaba el comandante Tomás González Ferreiro y el helicóptero era pilotado por el capitán Ramón Baldrich Gatell. Posteriormente el RCC de Getafe se trasladaría en 1961 a Paracuellos del Jarama, siguiendo recomendaciones de la OACI de que los RCC debían estar instalados lo más cerca posible de los Centros de Control de Tráfico Aéreo. El de Tablada, que había pasado al Centro de Información de Vuelo sevillano El Judío, se transformó el 7 de junio 1971 en Centro Secundario, dependiendo del RCC de Paracuellos. En lo que se refiere al Centro de Bata, dejaría de existir cuando accedió la Guinea Española a la independencia. Firma de los Acuerdos con los Estados Unidos También como resultado de los Acuerdos de Amistad y Cooperación firmados en el año 1953 entre España y los Estados Unidos, al año siguiente, en el mes de marzo, llegarían a la base aérea Edward Gary, situada en la localidad de San Marcos del estado de Texas, el comandante Ricardo Ferrer y Fernández de Celaya y el capitán Dionisio Zamarripa Bengoa, ambos del Ejército del Aire, con el fin de realizar un curso de diez semanas de duración como pilotos de helicópteros. Una vez finalizado el curso fueron agregados durante un período de dos meses a una unidad de Salvamento norteamericana estacionada en la ciudad alemana de Semback con el fin de obtener la aptitud de instructores de helicópteros. Cuando fue creado el Servicio de Búsqueda y Salvamento en junio de 1955, los ya instructores de helicópteros, comandante Ferrer y capitán Zamarripa fueron destinados a la Escua- La Vanguardia Española, acuerdos con los Ee.uu.

29 CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR 29 Sikorsky H-19 drilla 57 que el Servicio recién creado había organizado en la Base Aérea de Getafe con el objeto de ponerla operativa con cinco helicópteros Sikosky-55 H-19-B recibidos de los Estados Unidos, que en España se les dio la denominación Z.1-1, Z.1-2, Z1-3, Z.1-4 y Z.1-5. Casi al momento comienzan un curso de doble mando de tres meses de duración al objeto de capacitar a los capitanes Luis Laín Franco y Manuel Quesada Santiago y a los tenientes Antonio Martínez Munáiz y Ángel Baldó Delgado y Juan José Juega Iglesias, pero éste último marcharía el 6 de agosto con el capitán Luis Laín Franco y el teniente José María Barbosa Villar para formarse como pilotos en el mismo tipo de aeronaves, también en la base de Gary. Cuatro meses más tarde, el 28 de noviembre, harían el curso de helicópteros el capitán Juan Helicoptero Hiller

30 30 CAPÍTULO II Pedro Durán Fernández y los tenientes Ángel Vela-Hidalgo de Pazos, Manuel Coma Fernando y Joaquín Fernández Parra, igualmente en la citada base norteamericana. Semanas después serían destinados a la unidad de Getafe los capitanes Manuel Quesada Santiago y Aurelio Sánchez Marín para que efectuasen un curso de 100 horas, 40 de ellas de vuelo nocturno, que tuvo una segunda fase en Tenerife, a donde se trasladó toda la Unidad con el fin de realizar prácticas de salvamento en el mar y organizar la nueva Escuadrilla de Salvamento 51 que se había creado en el Archipiélago canario, que además de la misión principal de atender las misiones de salvamento tenía otra secundaria como fue la evacuación de heridos o enfermos graves de las islas de La Gomera y Hierro porque carecían de servicios de cirugía. La Unidad inicialmente contó con los helicópteros Sikorsky 55, Z.1-2 y Z.1-3 antes citados, quedando allí destinados los capitanes Durán Fernández y Barbosa Villar y los tenientes Vela-Hidalgo y Coma Fernando. A estos primeros aviadores les seguirían un capitán, José Díaz Sintes y los tenientes Félix Lasala Balanz, Sisinio Castro Castro, Enrique Normand Bergamín, Ángel Romero Carbón, Eduardo Saavedra Martínez del Campo, Anastasio Broco Gómez, y Ángel Ibarra Loreshecha, que en 1956 y 1957 volaron a Estados Unidos para realizar un curso de profesor de helicópteros que se desarrollaría en la base del Ejército norteamericano de Fort Rucker, en el estado de Alabama, con vistas a una posible cooperación con nuestro Ejército de Tierra. A la finalización del curso fueron destinados a la 99 Escuadrilla de Enlace de Alcalá de Henares, unidad que contaba ya con dos helicópteros Sikorsky S-55 H-19D-4 Chickasaw más dos Hiller OH-23C-UH Raven, que habían sido entregados a España en 1958 para cubrir las necesidades de observación, enlace y pequeño transporte del Ejército de Tierra. Estos dos últimos ejecutaron las misiones para las que habían sido entregados pero pilotados por tripulaciones del Ejército del Aire, ya que su homólogo de Tierra carecía en ese momento de pilotos de helicópteros. Uno de los Hiller se quedaría en el Ejército del Aire donde recibió la denominación de Z.6. Cerrado el Aeródromo de Alcalá el helicóptero pasó al INTA, El Albatros

31 CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR 31 donde sería retirado del servicio por su bajo rendimiento. Estas Unidades Aéreas tenían como misión actuar con la máxima rapidez en cualquier contingencia, contando para ello con personal especializado y que junto con un equipo apropiado permitieron que se formaran otras Escuadrillas de Salvamento como las 55 y 58. La primitiva 50 Escuadrilla que estaba establecida en Pollensa pasó a denominarse 55 Escuadrilla y que más tarde se trasladaría a la Base Aérea de Son San Juan, en Palma de Mallorca, contaba con sus cuatro aviones Grumman SA-16 primitivos y dependía del Centro Coordinador de Baleares. La 51 pasó a denominarse 56 Escuadrilla trasladándose a la Base Aérea de Gando y dependiente del Centro Coordinador de Canarias, disponía de dos Grumman SA- 16 y dos helicópteros Sikorsky H-19. La antes mencionada 57 Escuadrilla con base en Getafe y dependiente del Centro Coordinador de Madrid contaba ya ahora con tres helicópteros Sikorsky H-19. La última de nueva creación, que fue la 58, quedó ubicada en Pollensa y contaba con cuatro de aquellos 12 primeros Dornier Wal Do-24 y dependía también del Centro Coordinador de Baleares. Así mismo entre los años 1960 y 1963, año este último en el que fue suprimido, el Centro Coordinador de Sevilla disponía de un avión T8B-73 Heinkel-111 con base en el Aeródromo de Tablada, pintado con los colores del SAR y dotado de elementos lanzables de supervivencia y con tripulación fija muy especializada. Unidades de salvamento terrestres y marítimas Pero de acuerdo con el Anexo 12 de la OACI se constituyeron también las Unidades de Salvamento terrestres y marítimas, que tenían como misión la de prestar los primeros auxilios a los supervivientes del accidente y su posterior traslado. Las terrestres formarían la Escuadrilla de Salvamento de Madrid en el Puerto de Navacerrada, las cuales posteriormente se desdoblarían en 1960 en cinco Patrullas de Salvamento, una por cada una de las entonces Regiones Aéreas, Madrid, Granada, Valencia, León y Zaragoza, pero cuatro años después las dificultades económicas obligarían a disolverlas. Estas unidades cumplieron su cometido con gran acierto y por ejemplo la de Madrid intervino muy eficazmente el 4 de diciembre de 1958, en el rescate de las víctimas de un avión Languedoc de la compañía Aviaco que se había accidentado en el monte de La Mujer Muerta de la Sierra madrileña de Guadarrama. En lo referente a las Unidades de Salvamento marítimas, cuyo personal estaba integrado por marineros civiles contratados, se organizaron dos, una en Canarias, en la Base Aérea de Gando con cinco falúas y otra en Pollensa con dos lanchas de maniobra y la embarcación ya citada anteriormente, la Pollensa. Emblema y Distintivo del SAR español A finales de los años cincuenta el entonces coronel, segundo Jefe del Servicio, Luis Serrano de Pablo, creaba el emblema del SAR. El simbolismo, según su autor, se refiere al carácter universal (bola del mundo); al color amarillo, generalmente empleado en las aviaciones para distinguir los aviones del Servicio; el águila, por tratarse de algo de Aviación; una Bandera española para darle significación nacional y la divisa en latín que da realce a los escudos. Su significado o alegoría está inspirada en el Evangelio del Buen Samaritano en la frase de Jesucristo que dice: Vade et tu fac similiter, que se podría traducir de una forma liberal como Vete y haz tú lo mismo, es decir, sálvalo y cuídalo. Por último, el laurel hace referencia al acreditado estilo heroico de actuación. El 17 de junio de 1960, al conmemorarse el quinto aniversario del Servicio de Búsqueda y Salvamento, se establece el emblema general del SAR y se autoriza a sus miembros a utilizar un distintivo como muestras externas del servicio que realizan. Para ello se publica la siguiente Orden: El Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo tiene carácter internacional que obliga al cumplimiento de normas de aplicación mundial y compromisos especiales multipartitos con los países limítrofes, por lo que la misión encomen- Emblema del sar

32 32 CAPÍTULO II Jefes del SAR desde su fundación Coronel José Galán Guerra ( ) Coronel Luis Serrano de Pablo Jiménez ( ) Coronel Javier García Rubio ( ) Coronel Manuel Mulas García ( ) Coronel Luis Serrano de Pablo Jiménez ( ) Coronel Tomás Fernández Rivas ( ) Coronel Bernardo Meneses Orozco ( ) Coronel Manuel Sánchez-Tabernero de Prada ( ) Coronel Juan Machuca Ruiz ( ) Coronel Miguel A. Náveda González ( ) Coronel José Luis Pérez Pascual ( ) Coronel Clodoaldo González Fernández ( ) Coronel Fernando de Castro de Castro ( ) Coronel Manuel Gil del Real Pazos ( ) Coronel José Carlos García Verdugo ( ) Coronel José Antonio Herrera Martí ( ) Coronel Cándido Álvarez Paredes ( ) Coronel José A. Alba Jaraquemada ( ) General Rafael Sanchíz Pons ( ) Coronel Isidoro Sánchez Majano ( ) General Francisco A. del Pozo Martínez ( ) General Antonio Valderrábano López ( ) Coronel Vicente Sánchez Salgado ( ) Coronel José Antonio Guilló Rodes ( ) Coronel Manuel de Diego Peláez ( ) Coronel José Antonio Guilló Rodes (2010- Actual) dada entraña una actividad permanente de las Unidades Aéreas del Servicio. Tales misiones imponen al personal del SAR español contactos directos con los servicios análogos extranjeros. Igualmente las propias Autoridades civiles requieren cada vez más el auxilio del Servicio en misiones de socorro a la población civil. Todo ello obliga al personal del Servicio a severas exigencias de adiestramiento y ejecución, así como a un elevado grado de abnegación y sacrificio Por todo lo anterior, y entendiendo que las muestras externas que proclaman el servicio de tan importantes y humanitarias misiones, convienen y contribuyen al espíritu e interior satisfacción, se autoriza por la presente Orden a todo el personal militar de Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo a usar sobre el uniforme el Distintivo que a continuación se detalla, estableciéndose asimismo el emblema general del SAR español, en la forma que también se especifica, conmemorando de esta manera el quinto aniversario de su creación. Madrid, 17 de junio de 1960 Rodríguez y Díaz de Lecea MINISTRO DEL AIRE Distintivo del SAR Destacamentos del SAR Para atender las necesidades de Búsqueda y Salvamento en distintos puntos de las costas españolas fue necesaria la creación de Destacamentos SAR, que fueron constituidos por las peticiones de las autoridades provinciales al entonces Ministerio del Aire, que recababan en sus respectivas provincias el despliegue de aeronaves que garantizasen con su presencia el rescate de personas que se encontraban en difíciles circunstancias. Estos Destacamentos fueron tres, uno estacionado en la base aérea de Reus, el segundo en el aeropuerto de Parayas, en Santander y el tercero en el de Alvedro, en La Coruña. Los tres realizarían después de su creación magníficos servicios desde donde estuvieron desplegados o ubicados. Más adelante se expondrán las misiones más importantes que realizaron hasta su desaparición. Aunque el Decreto de creación determinaba que el SAR dependía del Estado Mayor del Aire, sin embargo una Orden del Ministro del Aire de 16 de diciembre de 1958 dispuso que dicho organismo pasara a depender de la Subsecretaría de Aviación Civil, que se hacía cargo de las misiones asignadas al Servicio. En la citada disposición se determinaba que las Unidades del SAR dependerían de la Jefatura del Servicio en lo re-