MITO Y REALIDAD SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL «TITANIC»

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1 MITO Y REALIDAD SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL «TITANIC»

2 MITO Y REALIDAD SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL «TITANIC» ABC. Estructurales y equipamiento El Titanic era el buque más grande: Verdadero. Era el buque más grande de la época, pues su gemelo el RMS Olympic tenía las mismas dimensiones pero pesaba 1008 toneladas menos y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje así que no hay más que decir. El Titanic era el más veloz: Falso. No era el transatlántico más veloz, era superado por sus rivales el RMS Mauritania en 5 nudos y por el RMS Lusitania en 4. Página 1 de 29

3 El timón del Titanic era pequeño: Falso. Su área efectiva relativa cumplía con las normas de la época e incluso las actuales, su área LTX era de 1,54% (Rango recomendado actual: 1,5-2.0%). Los botes eran insuficientes: Verdadero. El navío carecía de botes para evacuar a un total de personas, en el hipotético caso que el navío fuera abordado por su capacidad máxima de pasajeros y tripulación, es decir, personas. El Titanic fue inicialmente proyectado para llevar el doble de botes (32) llevados en doble corrida, pero fueron retirados por el espacio circulable y en pro de la estética. Página 2 de 29

4 E incluso, existió otra propuesta de Alexander Carlisle (que para esa época ya no trabaja para Harland and Wolff) de transportar 64 botes salvavidas, que finalmente fue también descartada. No obstante, el transatlántico excedía ligeramente una normativa de la época; British Board of Trade, databa de 1892, la cual establecía que buques con registro bruto de o más toneladas, debían de transportar 16 botes salvavidas. De esta manera, el Titanic llevaba 4 lanchas de salvamento de más, resultando ser 20 en total. Los 20 botes llenos sólo podían salvar a pasajeros. Página 3 de 29

5 En el único viaje del navío, éste alojaba a unos 2228 viajeros, por lo tanto, unas 1050 personas no disponían de plaza en las lanchas. El Titanic fue el primer transatlántico del mundo que contaba con piscina, gimnasio y baños turcos: Falso. Fue el tercer barco en incorporar dichas estancias. El primer buque con gimnasio fue el RMS Franconia, de la compañía naviera rival Cunard Line, en febrero de El segundo fue el buque hermano Olympic, en junio de ese mismo año. El RMS Adriatic, perteneciente a la misma empresa naval que la clase Olympic, debutó aportando, por vez primera, piscina y baños turcos en mayo de Le secundaría el Olympic, en junio de Página 4 de 29

6 El Titanic y el Olympic eran casi gemelos: Verdadero. Aunque se diferenciaban en algunos detalles no menores. El Olympic era bastante más sobrio y conservador que el Titanic en cuanto su alhajamiento, mientras que el Titanic era más suntuoso. En cuanto al desplazamiento, el Titanic pesaba ton más de peso bruto y el Olympic tenía su Cubierta de paseo A, abierta y expuesta a la brisa, mientras que el Titanic la tenía cerrada con ventanales en 100 m de su recorrido. El Titanic era conocido antes de su hundimiento como El Insumergible. / Parcial. Contrario a la creencia popular, parece ser que poca gente había hablado de la supuesta insumergibilidad del buque hasta paradójicamente después de su naufragio. Página 5 de 29

7 El mito del Barco Insumergible muy probablemente parece que fue el resultado de interpretaciones incorrectas de algunas personas al leer artículos en el periódico Irish News y en la revista técnica naviera Shipbuilder donde se hacen referencias a la hipotética insumergibilidad del buque. Es difícil descubrir exactamente dónde o cuándo el epíteto El Insumergible le fue atribuido al Titanic por primera vez. A continuación se enumeran algunas posibilidades: Un extracto de un folleto publicitario de la White Star Line, impreso en 1910, que afirma que los buques hermanos Olympic y el Titanic estaban diseñados para ser insumergibles. Algunas fuentes afirman que esta redacción se utilizó en un folleto publicitario, mientras que otros apuntan a un folleto ilustrado. Página 6 de 29

8 La White Star Line insiste en que las palabras utilizadas en el folleto de publicidad del Titanic eran que él estaba diseñado para ser insumergible, no afirmaba explícitamente que fuera insumergible. En junio de 1911, los periódicos Irish News y Belfast Morning New publicaron un informe que describe el sistema de compartimentos estancos y el funcionamiento de las puertas estancas y llegaron a la conclusión de que el Titanic era prácticamente insumergible. En 1911, un artículo de la revista técnica naval Shipbuilder hablaba sobre la construcción del Titanic y concluía que tanto él como el Olympic eran prácticamente insumergibles. Ni Dios podría hundirlo. Esta cita tiene fama de haber sido la respuesta dada por un marinero de cubierta cuando se le preguntó si realmente era insumergible el Titanic. Página 7 de 29

9 DURANTE Y DESPUÉS DEL HUNDIMIENTO El iceberg fue avistado tardíamente: Verdadero. El témpano de hielo fue avistado a m de distancia, el Titanic se desplazaba a 10m/s; por tanto solo quedó entre 45 y 60 s para evitar la colisión. Si los vigías hubieran llevado prismáticos (fueron olvidados en Southampton) hubiera sido avistado probablemente a 1 km de distancia dejando 1,5 min de reacción. El primer oficial William Murdoch ( ) tomó malas decisiones para evitar la colisión: Verdadero. Aunque hubiera mantenido las máquinas avante, no habría podido evitar la colisión. Página 8 de 29

10 El capitán Smith no tomó las providencias para evitar la tragedia: Falso. Edward John Smith estaba enterado de la presencia de icebergs en la ruta y realizó un cambio en su rumbo haciendo una ruta más al sur de la que debía trazar, redobló las guardias y dejó instrucciones al segundo oficial Charles Lightoller ( ) de permanecer alerta. El mayor naufragio de la historia: Falso. El naufragio con mayores pérdidas humanas fue el del trasatlántico alemán MV Wilhelm Gustloff. Página 9 de 29

11 Este desastre sucedió a finales de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el ejército alemán ya estaba muy cerca de su derrota definitiva, millones de civiles alemanes viajaban hacia el oeste huyendo del alcance del Ejército Rojo. El 30 de enero de 1945, el Wilhelm Gustloff zarpó desde el puerto de Gdynia (Polonia) lleno al máximo con más de refugiados a bordo. Sin buques de guerra que lo escoltaran y con tan sólo 12 botes salvavidas, era un blanco fácil para los submarinos rusos. El 31 de enero un torpedo lanzado por un submarino soviético S-13 impactó en el Wilhelm Gustloff, y se hundió en menos de una hora. Página 10 de 29

12 Buques de guerra alemanes rescataron a 960 supervivientes, muchos de los cuales morirían de frío poco después. Se calcula que murieron unas personas en total, lo que equivale a seis veces más que en el hundimiento del Titanic. La tragedia del Titanic nunca fue la mayor catástrofe marítima de la historia, ni siquiera en tiempos de paz. En 1822, 90 años atrás, el junco chino Tek Sing chocó contra un arrecife y desapareció bajo las aguas del Mar de la China Meridional, arrastrando hacia la muerte a unas 1600 personas. En tiempos recientes, en 2002, el ferry senegalés Le Joola MV naufragó a consecuencia de una tempestad en el Océano Atlántico pereciendo 1863 pasajeros. Página 11 de 29

13 Sin embargo, el Titanic puede considerarse como la tragedia marina más famosa de la historia muy probablemente debido a la "clase" de personas que lo abordaron, ricos famosos y pobres emigrantes, originarios de unas 27 nacionalidades, formaban parte del pasaje, cuyo conjunto, representaba a todas las clases sociales del mundo de la época. Como si simbólicamente el Titanic fuera una especie de Arca de Noé pero con humanos. Además, murieron algunos de esos ricos y muchos de aquellos pobres (igual que en muchas guerras) en el hundimiento del buque más grande y lujoso de su era en pleno viaje inaugural... Todo lo anterior, más algunas anécdotas como la relativa al comportamiento inédito de la orquesta a bordo en el naufragio o a la creencia de algunos pocos de que era un barco insumergible, hicieron de Página 12 de 29

14 la catástrofe una auténtica tragedia griega, contribuyendo así poderosamente a su célebre leyenda. El Titanic lanzó el primer SOS de la historia: Falso. Aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el SOS, en realidad no es así. El SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín, en Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. Página 13 de 29

15 La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos, que preferían el anterior código, el CQD. El primer barco en apuros en radiar un SOS fue el Slavonia cuando naufragó cerca de las islas Azores el 10 de junio de El primer operador de radio del Titanic, Jack Phillips ( ), comenzó retransmitiendo CQD hasta que el segundo operador Harold Bride sugirió, bromeando: «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo». Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a mezclar SOS entre los CQD tradicionales. Hubo algún buque cerca del Titanic al momento de la colisión?: Probablemente sí. Las investigaciones estadounidense y británica condenaron al capitán Stanley Lord, del vapor SS Californian, (que se estimó que se hallaba a unos 15 km del buque siniestrado) por no haber acudido al rescate del Página 14 de 29

16 Titanic. Sin embargo, con el paso de los años, los defensores del capitán Lord argumentaron discrepancias en esta versión de los hechos, como por ejemplo; El presunto barco visto tanto por el SS Californian como por el moribundo Titanic parecía estar navegando, pero tanto el SS Californian como el Titanic estaban parados cuando observaron en el horizonte dicho barco. Sólo un oficial del SS Californian creía que el navío que divisó lejanamente fuera un vapor de pasajeros, y sin embargo, el Titanic, que era hasta un 50% más grande que cualquier otro buque de pasajeros, debería de haber sido inconfundible a la tan corta distancia que se estimó, aproximadamente 15 km. Página 15 de 29

17 Las bengalas de socorro disparadas desde el Titanic se elevaban por encima de los mástiles y explotaban con un lluvia de estrellas de colores, mientras que los cohetes vistos desde el SS Californian fueron de color blanco y no se elevaron más arriba de la mitad de la luz del mástil del barco que estaba a la vista. En una noche tan calmada, cualquier barco que estuviera a la vista hubiera podido oír el estruendo de los cohetes lanzados desde el Titanic pero desde el SS Californian declararon no haber oído nada. El SS Californian, cuya velocidad era de 11 nudos, tardó inexplicablemente 4 horas en recorrer la distancia teórica de unos 15 Km que les separaba del lugar de la catástrofe cuando alcanzó dicho lugar hacia las 8:30 de la mañana del 15 de abril de Página 16 de 29

18 Todo lo anterior sugería, en opinión de los defensores del capitán Lord, la hipótesis de la existencia de al menos otro barco situado cercanamente entre el Titanic y el SS Californian y que fue observado en el horizonte por ambos. Con el paso de los años se han dado a conocer nombres de diversos buques como candidatos para revelar la identidad del barco misterioso, como por ejemplo; el Mount Temple, el Virginian o el barco de vela noruego Samson que navegaba ilegalmente por la zona. En 1992, un informe del departamento de Transporte de Inglaterra exculpa parcialmente al capitán del SS Californian. Por una parte, culpabiliza al capitán Lord por no haber reaccionado a las luces de auxilio que vio, pero llega a la conclusión, a raíz de la posición Página 17 de 29

19 de los restos del Titanic, que este barco se encontraba a una distancia probable de entre 27 y 32 km, fuera de la vista del transatlántico moribundo. Esto último, además de dar mayor evidencia de un posible tercer barco entre el Titanic y el SS Californian, confirma que si el capitán Lord hubiera actuado inmediatamente, no habría llegado a tiempo para rescatar a los pasajeros del Titanic. Fue un error cerrar las compuertas estancas? Falso. El primer oficial Murdoch realizó el procedimiento correcto al accionar el conmutador cerrando las puertas estancas. De no haberlo hecho el Página 18 de 29

20 Titanic se habría hundido en 1 hora y media. Lo que sí es discutible fue el diseño de los mamparos que se elevaban solo hasta la cubierta G, el agua pasó por encima al inundarse el compartimiento pasando al siguiente. De todos modos el buque se habría volteado al llenarse los tres primeros compartimientos. Desde el hundimiento del Titanic y hasta 1996, el supuesto del hundimiento era que el iceberg había hecho una fisura de casi 100 m de largo en el casco. El redescubrimiento de los restos del buque, el 1 de septiembre de 1985, y los exámenes del casco hechos por el oceanógrafo Página 19 de 29

21 estadounidense Robert Ballard en agosto de 1996, mediante el sonar, se tuvo que investigar con el sonar debido a que la parte delantera de la sección de proa está enterrada en el fango a una profundidad de casi 20 m, hasta casi la altura de las anclas. Ocultando el lodo la supuesta brecha que abrió la montaña de hielo flotante por debajo de la línea de flotación en el lado de estribor, ponen en duda esta hipótesis. Los resultados, parecían haber detectado seis averías diferentes bajo la línea de flotación, afectando principalmente a solapes de planchas remachadas. Página 20 de 29

22 De estas averías, cuatro están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo de proa, y por último, la de mayor tamaño, resultando como la herida mortal, entre las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose unos 11 metros en total, a uno y otro lado del mamparo estanco, pero inundando principalmente la sala de más cercana a proa. Todo parecía indicar que, el roce con el témpano de hielo no había abierto una alargada grieta en el casco, pero la colisión lateral hizo saltar los remaches abriendo, de ese modo, varias vías de aguas relativamente pequeñas pero distribuidas a lo largo de los 5 primeros compartimentos estancos de proa. Este descubrimiento sugiere, así, una falla en el diseño de los remaches del Titanic que resultaron demasiado frágiles aunque su calidad (y la del acero del casco) era óptima para los estándares técnicos de1912. Página 21 de 29

23 Sin duda, fue el colectivo de viajeros que más decesos registró, con el 75 % de fallecidos. Algunos supervivientes de esta clase como la finlandesa Anna Sophia Turja ( ), el británico Gus Cohen ( ) o el irlandés Daniel Buckley ( ) alegaron que habían encontrado obstáculos, bien sean físicos (verjas metálicas cerradas que impedían el paso hacia las cubiertas superiores) o por parte de la tripulación, para lograr alcanzar la cubierta de botes salvavidas. No obstante, se supo que, una vez difundida la noticia del hundimiento, varios tripulantes intentaron guiar hacia la cubierta superior a estos pasajeros. El repostero inglés Albert Pearcey (1880?-1952) dirigió a algunos pasajeros hacia las lanchas de salvamento a través de una puerta que comunicaba el área de tercera clase con la primera clase. Página 22 de 29

24 El camarero inglés John Hart ( ) descubrió abierta la puerta que daba acceso al pasillo con la escalera de segunda. A las 0:30, al ser informado de que las mujeres de 3ª debían subir a la cubierta de botes, tuvo dificultades para convencerlas porque muchas se negaban a abandonar a sus maridos. Sin embargo, el acceso a la cubierta superior llegó a quedar restringido y otros camareros impidieron a los hombres subir, aunque permitían pasar a las mujeres y niños. Las puertas que conectaban la cubierta inferior con la segunda clase permanecieron cerradas y algunos hombres se vieron obligados a gatear sobre los aguilones de las grúas de la cubierta inferior de popa para alcanzar las cubiertas superiores. Página 23 de 29

25 Aunque los camareros hicieron repetidos intentos por guiar a mujeres y niños hacia las lanchas de salvamento, parece ser que nadie recorrió los pasillos, camarotes y salas públicas de las cubiertas de tercera clase para orientar hacia los botes a un mayor número de personas que estuvieran deambulando sin saber qué hacer. Para cuando se permitió a los hombres subir desde la cubierta inferior, ya era demasiado tarde, pues ya habían sido arriados casi todos los botes salvavidas. Otras hipótesis para explicar el elevado porcentaje de fallecidos de tercera pueden ser; El origen multicultural del pasaje de 3ª clase dando como resultado que la mayoría no era angloparlante. En el Titanic, la tripulación sólo hablaba el idioma inglés, por lo tanto, muchos de Página 24 de 29

26 esos pasajeros no pudieron entender las instrucciones de evacuación que les impartía el personal de a bordo, ni pudieron leer los letreros que indicaban las salidas de emergencia que también estaban impresos en lengua inglesa. El hecho de no haber realizado ningún simulacro de emergencia con antelación ni la puesta en marcha de un plan organizado de salvamento. El difícil acceso a la cubierta de botes desde la sección de la tercera clase, tanto la primera como la segunda clase tenían acceso directo a dicha cubierta pero la tercera no. Página 25 de 29

27 Algunas fuentes indican que Bruce Ismay influyó en mantener la velocidad del Titanic para dar que hablar a la prensa estadounidense, esto está corroborado por el testimonio de algunos pasajeros, como la pasajera rescatada de primera clase Elizabeth Lines, ( ) que escucharon una conversación entre ambos personajes. Los expertos dicen que el Titanic era un barco relativamente lento y no estaba proyectado para batir el récord de velocidad. Los relatos de resignación heroicos durante el naufragio son parte de las leyendas del Titanic. Sin embargo, es posible que no todos sean totalmente verídicos. Según el camarero Henry Etches, la citada decisión ocurrió unos 45 minutos después del choque, sobre las 0:25. A esa hora, ni la inmensa mayoría de los pasajeros conocían la gravedad de la situación, ni ninguna lancha había sido bajada. Página 26 de 29

28 Etches abandonó tempranamente el incipiente agónico buque hacia las 0:45, a bordo del bote nº 5. Concluyendo, no es posible saber con absoluta certeza si Ben Guggenheim hizo gala de semejante sangre fría desde los iniciales momentos del inminente hundimiento, ni si llegó a cumplir fielmente su decisión hasta el mismo fin. Esa es la versión más conocida de la última vista con vida de Andrews según el camarero auxiliar John Stewart. Sin embargo, otros testimonios ubican a Thomas en el puente de mando y en la Cubierta Superior después de que todas las lanchas de salvamento hubieran abandonado el transatlántico. De modo, que es posible que al final pensara en su mujer y en su hija e intentara salvarse. Página 27 de 29

29 William Thomas Stead ( ) fue visto con vida por última vez sentado impasible en la sala de fumadores, leyendo un libro mientras el Titanic naufragaba. Probablemente Falso. Ese es el relato más difundido sobre los últimos momentos con vida de Stead, de acuerdo al fogonero George Kemish (1888?-1966). Página 28 de 29

30 No obstante, Kemish escribió sus memorias del naufragio más de cuarenta años después. Pareciendo improbable que en aquel momento conociera ni siquiera de vista a William. Imanita Shelley ( ), superviviente de segunda clase, declaró que mientras subía al bote nº 10 (posiblemente), arriado hacia las 1:50, vio a Stead solo y sin salvavidas puesto en la Cubierta de Botes, cerca de la barandilla del lateral de popa. La sobreviviente estadounidense Margaret Brown ( ) fue rebautizada por la sociedad después del hundimiento como La Insumergible Molly Brown: Falso. Nunca recibió tal apelativo en vida. Se trata, pues, de una invención del cine estadounidense que utilizó su historia para crear un mito, a veces muy alejado de la real vida que tuvo Margaret, sobre todo en una comedia musical en la que su papel era interpretado por Debbie Reynolds en los años 60. Nuestro agradecimiento a ABC, Página 29 de 29