LOS AMBULANTES POSTALES Y EL TRANSPORTE DEL CORREO POR FERROCARRIL

Transcripción

1 LOS TRENES POSTALES Alicante, año La locomotora RENFE Mitsubishi con librea Mil rayas encabeza la rama de Alicante del Tren Postal Levante. (Foto: Diego Tárraga Vives) LOS AMBULANTES POSTALES Y EL TRANSPORTE DEL CORREO POR FERROCARRIL Diego Tárraga Vives

2 NOTAS Y APUNTES PERSONALES VERTIDOS SOBRE LA HISTORIA DEL TRANSPORTE POSTAL POR FERROCARRIL Según consta en diversas publicaciones referidas al Servico de CORREOS, el primer transporte postal por ferrocarril se inicia en Inglaterra hacia la segunda parte del siglo XIX. Al parecer, el 15 de septiembre de 1830 circuló el primer tren de viajeros que cubría la línea Liverpool-Manchester y ya llevaba incorporado un coche-correo de la Royal Mail, el servicio postal inglés. En España, la primera expedición ambulante por ferrocarril de la que se tienen datos comenzó a funcionar entre Madrid y Albacete el 17 de septiembre de 1855, en la denominada línea del Mediterráneo. Tras el convencimiento del éxito de dicho evento, la Dirección General de Correos fue suprimiéndo el servicio postal a través de las líneas generales de diligencias. Según avanzaba el tendido de la extensa red ferroviaria fue integrando nuevas y sucesivas líneas ambulantes por ferrocarril hasta cubrir una gran parte del territorio español, exceptuando Galicia que hasta el año 1883 no fue posible unirla por tren con Madrid. Los primeros AMBULANTES POSTALES (Administrador y Ayudante) prestaron el servicio en dicha línea a bordo de un par de coches-oficinas matriculados como DGDC-1 y DGDC-2. Las cajas de madera iban apoyadas sobre bastidor de dos ejes y ruedas de radios; tenían 7 metros de largo y portaban largos estribos para trasladarse entre los diferentes coches que formaban la composición por fuera de la caja al tener los testeros cerrados. Inicialmente, ambos coches salieron de fábrica pintados de color cereza. Durante el día, la iluminación interior se solucionaba por medio de lucernarios, claraboyas y las ventanillas; en los viajes nocturnos se usaban lámparas de aceite. La calefacción interior funcionaba por medio de estufas de carbón. Parece que estas dos unidades fueron construidas con materiales de excelente calidad pues el coche núm. 2 estuvo en servicio activo hasta bien entrado el año A partir del año 1865, la DGDC dotó a los administradores, oficiales y ayudantes de las expediciones ambulantes de un uniforme que debían usar durante el servicio. Un año después, en 1866, se aprobó el primer Reglamento de servicio donde se establecieron las grandes líneas ambulantes que, partiendo de Madrid y de forma radial, se dirigían hacia el Norte, Mediterráneo, Andalucía, Aragón, Cataluña y Extremadura, líneas a las que se sumaron posteriormente las de Santander, Asturias y Galicia, formando una extensa red para el transporte del correo que ha durado más de siglo y medio. Los funcionarios ambulantes viajaban acompañados de un oficio emitido por la autoridad postal denominado Vaya, documento básico que les habilitaba para desempeñar el servicio a bordo de las diferentes expediciones postales, tanto terrestres como marítimas. El uniforme, la ropa de abrigo, los útiles de trabajo y otros enseres los guardaban en un cesto de mimbre y los matasellos, tampones, lacre, cuerda y etiquetas para el servicio los llevaban en un maletín de cuero especialmente diseñado.

3 Los matasellos fechadores de empuñadura manual se crearon en la segunda mitad del Siglo XIX y eran de forma circular y ovalada. Adjunto fotocopias facilitadas por Felíx Mínguez Alvaro del Amb. Madrid-Albacete que circulaba por la línea del Mediterráneo (1862); el único conocido del Amb. Córdoba-Almorchón (1875); otro del Amb. Zaragoza-Barcelona (1862) y Amb. Albacete-Cartagena (1868). (Foto 1). Foto 1.- Matasellos redondos y ovalados utilizados por los ambulantes postales en el Siglo XIX. (Foto: Col. Félix Mínguez Lázaro)

4 Diez años después (1878) se crearon nuevos matasellos-fechadores de forma octogonal para el servicio de los ambulantes postales que prestaban servicios a bordo de las oficinas-ambulante (coches-estafetas) de la D.G.D.C., matasellos que han estado cancelando cartas y envíos de todas las épocas hasta el último día de circulación de las expediciones postales. (Foto 2). Foto 2.- Nuevos matasellos-fechadores octogonales. (Foto: Col. Félix Minguéz Lázaro) El avance de las nuevas tecnologías permitieron al Estado poner a disposición de la Administración Postal nuevos coches-correo construidos con mejores materiales. En 1890 circularon los primeros coches de ejes pertenecientes a las series A y B ofreciendo a los ambulantes mayores prestaciones y confort en el desempeño de los servicios: cajas de madera más largas, iluminación por aceite/petróleo (previa a la eléctrica) y calefacción mediante estufas de carbón (previa a la de vapor). (Foto 3). Foto 3.- Oficina ambulante B-26 del año 1890 para el servicio de Correos con estribos y lucernario. (Foto: Col. Miquel Palou)

5 En los inicios del Siglo XX (1907), las Compañías privadas (MZA, Norte, Oeste y Andaluces) pusieron en circulación los primeros coches-estafetas de la serie E ; una decada después (1920) se fabricaron quince coches de la serie EO, los primeros apoyados en bogies de doble eje; la construcción y distribución de los departamentos interiores de los coches EO sirvió de modelo para las series futuras: la carga iba situada en los extremos del coche junto a los testeros; la mesamostrador de la oficina y las literas para el descanso en el centro; llevando además, dos buzones situados en ambos laterales de la carrocería. Los primeros coches de caja metálica apoyados en bastidor de bogies (serie JC ) se construyeron en el año 1935 durante la II República. Llevaban la denominación AN, siglas correspondientes a las iniciales del Director General de Correos D. Alfredo Nistal, el primer funcionario postal que ocupó ese cargo. (Foto 4). Foto 4.- Coche-estafeta de la serie AN construido en el año (Foto: Col. Miquel Palou) Tras la creación de la RENFE en el año 1941, todos los coches-oficina aptos para el servicio, procedentes del Estado y de las compañías privadas, fueron rematriculados en al año 1952 con las siglas DGDC, siglas que se mantuvieron en vigor hasta el año 1977 que pasaron a denominarse DGCT. La Dirección General de Correos y RENFE acordaron que las cajas de los cochescorreo de nueva construcción fuesen de similares medidas a los de viajeros. En esa década se construyeron los coches-estafetas de las series DGDC 1500/2000; entre los años 1964 y 1985 se construyeron los últimos coches-estafetas de las series DGCT 3000/3200; la serie 3100 (coches reformados aptos para circular a 160 km/h) y los furgones postales FP 10 (largo) y FP 150 (corto). Inicialmente, salieron de fábrica pintados con librea verde oliva, color que fue modificado en el año 1977 por la Dirección General de Correos al adoptar la cornamusa con corona como logotipo oficial y el cambio de la decoración de la flota pintándola en amarillo anaranjado con dos franjas rojas en la parte inferior de los laterales de la caja, color que conservarían hasta su retirada y desguace.

6 Desde la puesta en circulación del servicio y hasta la supresión (1 de julio de 1993), decenas de expediciones ambulantes prestaron servicio bordo de coches-estafetas y furgones acoplados a los diversos trenes-correo, expresos, rápidos, ómnibus, ligeros, mixtos y ferrobuses circulando diariamente por la Red. Durante todo ese tiempo, cientos de ambulantes hicieron posible llevar el correo hasta el más recóndito rincón del territorio a través de la Red ferroviaria española. (Foto 5). Foto 5.- Matasellos fechadores de los ambulantes a bordo de los diferentes tipos de trenes que circularon en todas las épocas. (Foto: Col. Félix Mínguez Lázaro) De un tiempo a esta parte, han surgido empresas dedicadas a la restauración del material convencional fuera de servicio (locomotoras y coches) que, unidas a las agrupaciones de aficionados al ferrocarril y otras entidades sin ánimo de lucro, han sido capaces de velar por su supervivencia evitando su desaparición y caída en el olvido. Hoy, tenemos la fortuna de verlos circular de nuevo gracias al fletamiento de trenes historicos conmemorativos de efemérides y aniversarios. El domingo 13 de mayo de 1984, con motivo de la celebración del I Centenario de la línea Alicante-Murcia ( ), tuve el placer de viajar a bordo del tren especial fletado por la Asociación Alicantina de Amigos del Ferrocarril (A.A.A.F.), tren encabezado por una locomotora de vapor Mikado (RENFE 141F-2111), un coche de la serie AA8000 y nueve coches más de las series BB5000. (Foto 6). Foto 6.- Matasellos conmemorativo del evento que se conserva en el Museo Postal de Madrid.

7 El viaje Alicante-Murcia y regreso fue un éxito total pues hubo gente que se quedó en el andén sin poder subir al tren por falta de plazas, además, tuve la satisfacción de prestar servicio como Jefe de la Expedición Ambulante especial que se creó para tal evento. La Oficina Temporal Ambulante para la recepción de sobres franqueados y matasellados por un matasellos especial del tipo Primer día se habilitó en el compartimento núm. 1 de uno de los coches BB (Foto 7). Foto 7.- A la izquierda de la foto aparezco con mi hijo Ignacio y el subalterno Sr. Aguilar prestando servicio en la expedición ambulante especial. (Foto: Diego Tárraga Vives) El pasado 18 de septiembre de 2016 circuló otro tren histórico fletado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza (AZAF) como homenaje a los ambulantes postales. La composición estuvo compuesta por un coche-estafeta DGCT3000 y un furgón postal FP PD150. Para la conmemoración del evento se dispuso de un matasellos fechador especial Primer día. (Foto 8). Foto 8.- Tarjeta postal y matasellos conmemorativo del evento. (Foto: Col. Félix Minguez Lázaro)

8 AÑO CREACIÓN DE LOS TRENES POSTALES Desde sus inicios, el ferrocarril ha sido un elemento troncal y básico para el transporte y la distribución del correo. Década tras década y de forma paulatina fue aumentando el volumen de correspondencia a transportar de tal manera que, a principio de los años sesenta, el parque de coches-estafeta y furgones existentes era vetusto e insuficiente y no estaba adaptado a las necesidades de los ciudadanos. Para hacer frente a los nuevos retos planteados, el Estado emitió el Decreto 3439/1964, de 22 de octubre, vigente desde el 1 de enero del 1965 hasta su derogación a través del Real Decreto 1620/1978, de 23 de junio, por el cual se regulan las relaciones entre el Estado y la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) por razón del transporte de la correspondencia pública. El artículo primero de este R.D. 1620/78 se refiere a la carta de servicios que la empresa estatal RENFE ha de prestar a la Dirección General de Correos y Telecomunicación (DGCT) señalando a su vez, las condiciones económicas y presupuestarias para su puesta en servicio y posterior desarrollo: 1. Transportes postales. 2. Conservación, incluyendo la reparación, engrase, limpieza, alumbrado y calefacción de los coches-estafetas y de los furgones-correo pertenecientes a la Dirección General de Correos y Telecomunicación (DGCT). 3. Oficinas postales en las estaciones. 4. Buzones para depositar el correo en las estaciones. El artículo noveno del R.D. 1620/78, en su primer apartado, ya hace referencia a los nuevos Trenes Postales: La prestación del servicio del transporte postal se hará de acuerdo con sus exigencias mediante uno de los siguientes tipos de transporte: a) Cuando el volumen de la correspondencia y el número de vehículos a transportar lo aconsejen, el transporte por la red nacional podrá efectuarse en trenes-postales, composiciones de circulación regular constituidos en su totalidad por coches-oficina (estafetas ambulantes) y furgones-postales. En sucesivos artículos del R.D. 1620/78 se regula la composición de los diferentes trenes de viajeros, ya fuesen expresos, rápidos, ómnibus o automotores autopropulsados los cuales podían llevar acoplados un furgón mixto con departamento para correos y equipajes o una unidad propiedad de la DGCT (Coches-estafetas) para el transporte de los efectos postales a larga distancia. El Estado, presupuestó y dotó de fondos públicos a las sucesivas Direcciones Generales de Correos para la compra del material necesario para el desempeño de la actividad encomendada. Años después de la creación de RENFE (1941), la DGDC contaba, entre otros, con el siguiente parque de coches y furgones:

9 Coches-oficina (estafetas): Ambulantes de Correos serie (7 coches de ejes) DGDC serie (29 coches de ejes) FFF serie (17 coches de bogies Francos ) DGDC-DGCT serie P (41 coches de bogies de 16,80 mts) DGDC-DGCT serie P (56 coches de bogies de 21,35 mts) DGDC-DGCT serie P (79 coches de bogies de 26,40 mts) DGDC-DGCT serie P (22 coches de bogies de 20,50 mts) Furgones postales: DVE Furgón de ejes con estafeta DVET Furgón de ejes con calderin/estafeta DDE Furgón de bogies mixto equipajes/estafeta (25 furgones de la serie ) FP PD serie 1-16 (16 furgones largos de 26,40 mts) FP PD serie (45 furgones cortos de 15,30 mts) Cada rama de un Tren Postal estaba compuesta por unos coches-oficina (estafetas) matriculados como: DGCT 1501/41 (P1), DGCT 2001/56 (P2) y DGCT 3001/79 (P3) y varios furgones para carga del tipo FP PD-1/16 (largo) y FP PD-151/203 (corto). Además, en función de las necesidades, se utilizaban furgones mixtos con departamentos para el Jefe de tren/equipajes y Correos de la serie DDET 8001/25, otros DDT 8026/87 y DD 8101/90 alquilados a RENFE. (Foto 9). Foto 9.- Composición original del Tren Postal Norte Madrid/País Vasco, pintada con librea verde oliva. (Foto: Postal de RENFE)

10 Los Trenes Postales transportaban la correspondencia ordinaria y certificada no Urgentes, paquetes postales, impresos y revistas. Llevaban vagones etiquetados como vagón-completo destinados al CCP de Madrid Chamartín. Curiosamente, el Tren Postal Cádiz llevaba acoplada una plataforma MMC (porta-contenedores) alquilada a RENFE para el transporte del correo destinado a Canarias, vagón que era embarcado en los puertos de Cádiz o Algeciras. En el año 1965, la DGDC puso la circulación cinco Trenes Postales encargados de transportar todo tipo de correspondencia los siete días de la semana a través de la red estatal de RENFE. Inicialmente, en función del destino y de la parte geográfica del país, partían desde los muelles y andenes de las estaciones de Madrid Atocha y Madrid Príncipe Pío. Cuatro años después, en 1969, los cinco trenes postales encargados de cubrir esas rutas fueron concentrados en los muelles del Centro de Clasificación Postal de Chamartín (CCP) hasta que fueron suprimidos. En los últimos años del pasado siglo XX el desarrollo y abaratamiento del transporte aéreo, unido a la mayor versatilidad del transporte por carretera, impulsó a los operadores postales de los países de nuestro ámbito a sustituir el transporte ferroviario por otros medios intermodales y más modernos. La noche del 30 de junio de 1993 y a las horas, partió de la estación de Chamartín el Estrella 840 Costa del Sol Madrid-Málaga llevando acoplado el coche-estafeta DGCT 3039 para el Amb. Exprés Madrid-Málaga (Desc), última oficina ambulante que recorrería el territorio español. (Foto 10). Foto 10.- Matasellos fechador Último día de circulación del Ambulante Exprés Madrid-Málaga. (Foto: Col. Félix Mínguez Lázaro) Con este viaje se cerraba un siglo y medio de antigüedad del servicio iniciado en 1855 y que constituyó la columna vertebral del transporte postal en nuestro país. Con la supresión de los ambulantes postales por ferrocarril se iniciaba una nueva etapa en la historia del correo caracterizada por la mejora en la utilización de los medios de transporte intermodal que, al acortar los tiempos de desplazamiento, permiten mejorar considerablemente la calidad del servicio postal.

11 Alberto Mellado (ForoTrenes) tiene publicado en ese foro una recopilación de los coches-oficina y furgones de la DGCT pertenecientes a los cinco Trenes Postales ennumerados en función de la fecha de puesta en circulación. (Años ): Tren Postal nº 1 "Postal del Noreste" 19971/19970: Madrid - Zaragoza - Barcelona. Composición: Locomotora 269 (Milrayas) + J (Zaragoza) + DDJP 2000 (Zaragoza) + J (Zaragoza) + DGCT 3000 (P3) (Barcelona) + FP 10 (Barcelona) + 2 FP 150 (Barcelona) + 6 J (Barcelona). Tren Postal nº 2 "Postal del Norte" 19901/19900: Madrid - Valladolid Miranda de Ebro - Vitoria - Bilbao - Alsasúa - Pamplona - San Sebastián - Irún - Hendaya. Composición: Locomotora 289 (Verde) + DD 8000 (Hendaya) + DDJP 2000 (San Sebastián) + FP 150 (San Sebastián) + DGCT 8000 (Hendaya) + DGCT 3000 (P3) (Hendaya) + FP 10 (Hendaya) + DGDC 1500 (Pamplona) + FP 150 (Vitoria) + DGDC 1500 (Bilbao) + FP 150 (Bilbao) + DDJP 2000 (Miranda de Ebro) + DDJP 2000 (Vitoria) + FC (Valladolid). Tren Postal nº 3 "Postal del Noroeste" 19953/19951 y 19950/19952: Madrid P.Pío (Chamartín) - Salamanca - Zamora - Medina del Campo - Valladolid - León - Oviedo - Gijón - Monforte - Orense - Vigo - La Coruña. Composición: Locomotora 269 (Verde) + DDJP 2000 (Oviedo) + FP 150 (León) + DGCT 2000 (Gijón) + FP 10 (Oviedo) + FP 10 (Coruña) + DGCT 3000 (P3) (Coruña) + DGCT 3000 (P3) (Vigo) + FP 150 (Vigo) + DD 5000 (Vigo) + DD 5000 (Coruña) + DDJP 2000 (León) + PJE (León) + DDJP 2000 (Valladolid) + DDJP 2000 (Zamora) + DDJP 2000 (Orense) + DDJP 2000 (Salamanca). Tren Postal nº 4 "Postal del Levante" 19981/19980: Madrid - Alcázar - Murcia - Alicante - Valencia. Composición: Locomotora 276 (Verde) y 269 (Milrayas) + DGCT 3000 (P3) (Alicante) + FP 150 (Alicante) + FP 10 (Valencia) + DGCT 3000 (P3) (Valencia) + DDJP 2000 (Valencia) + DD 5000 (Valencia) + DDT 8000 (Murcia) + DDJP 2000 (Alcazar) Tren Postal nº 5 "Postal del Sur" 19913/19910: Madrid - Alcázar de San Juan - Granada - Almería - Jaén - Córdoba - Málaga - Sevilla - Jerez - Cádiz - Canarias. Composición: Locomotora 276 (Verde) + DGDC 1500 (Almería) + DGCT 3000 (P3) (Granada) + FP 150 (Cádiz) + DGCT 3000 (P3) (Cádiz) + DGCT 2000 (Cádiz) + FP 150 (Jerez de la Frontera) + FP 10 (Sevilla) + FP 150 (Málaga) + FP 1500 (Jaén) + MMC (Cádiz), plataformas para el transporte del correo embarcado en buques con destino Canarias. (Foto 11). Foto 11.- Matasellos del Tren Postal 2 Norte Madrid-Hendaya. (Foto: Col. Félix Mínguez Lázaro)

12 TREN POSTAL 4 LEVANTE (MADRID/VALENCIA/ALICANTE) Nº19980/19981 El Tren Postal 4 Levante estaba compuesto por dos ramas: Madrid-Alicante y Madrid-Valencia (la rama Murcia-Cartagena circulaba independiente acoplada al Correo-expreso Madrid-Cartagena). Llevaba además varios furgones y vagones completos (Murcia-Valencia) y ( Murcia-Alcázar). (Foto 12). Foto 12.- Tren Postal Levante (rama de Valencia) en Valencia Tº. (Foto: Jordi Sala). Las locomotoras encargadas de remolcar ambas ramas (Valencia y Alicante) fueron las RENFE 1900 (EMD-GM) Diésel-eléctricas asignadas al depósito de Valencia Fuente San Luis. Se llegaron a fabricar 103 unidades de esta serie. Llevaban un motor de 1977 CV de potencia y 120 km/h de velocidad máxima. En agosto de 1965 se entregó a RENFE la primera de las diez locomotoras monocabina de la serie ( ) construídas por la Electro-Motive Division de General Motors en su factoría de La Grange, estado de Illinois, Estados Unidos y fueron asignadas inicialmente al depósito de Madrid-Atocha. Las noventa y tres restantes de la serie fueron del tipo bicabina ( y ) fabricadas por Material y Construcciones, S.A. (MACOSA) bajo licencia de EMD en la antigua factoría Devis de Valencia. A partir del 30 de mayo de 1987, fecha de entrada en servicio del último tramo electrificado entre Alicante y La Encina, el Tren Postal Levante era remolcado hasta desde Valencia y Alicante hasta Madrid Atocha Mercancías por las locomotoras RENFE 276 (7600 ALSTHOM) de tracción eléctrica, asignadas al depósito de Alcázar de San Juan, máquinas apodadas francesas dado su origen y lugar de fabricación en la factoría Alsthom de Belfort (Francia). Unos años después, las RENFE 7600 Alsthom fueron relevadas por las japos de la serie RENFE Mitsubishi, últimas locomotoras encargadas de remolcar el Tren Postal Levante hasta su supresión en el mes de julio de 1993.

13 Las dos ramas del Tren Postal Levante se acoplaban en el nudo de La Encina formando el tren número 19980/19981, según fuese el sentido, circulando con la siguiente composición: Locomotora titular: RENFE 276 ALSTHOM (la titular de la rama de Valencia) + DGCT 3000 (P3) + FP DD DDJP (rama Alicante) DGCT 3000 (P3) + FP DDT DDJP Los Trenes Postales llegaban a Madrid Atocha Mercancías a primera hora de la mañana. Se estacionaban en las vías situadas en los muelles laterales de la estación ( ) donde permanecían estacionados el resto del día. Una cuadrilla de Subalternos, al mando de sus carretillas cargadas con el correo generado durante el día, efectuaban la carga en los diferentes furgones de la composición del Tren Postal Levante hasta el cierre del servicio y antes de la salida prevista para las 21:10 horas de la noche. Por otra parte, los expresos nocturnos procedentes de Murcia-Cartagena, Algeciras, Huelva, Badajoz y Granada-Almería, con sus respectivos cochesestafetas y furgones acoplados, eran apartados durante el día en Santa Catalina donde recibían las tareas de mantenimiento. MIS VIAJES A BORDO DE LA RAMA DE ALICANTE DEL TREN POSTAL En el otoño del año 1979 llegué a Alicante trasladado desde Valencia. Estuve prestando servicios en el Pabellón Postal de Correos (nave de dos plantas situada en el patio de carruajes de la estación de Alicante Término), hasta el día 2 de mayo de 1988, fecha de mi cese por incorporación a la Caja Postal de Ahorros. Obviamente y por esta razón, solo pude viajar a bordo de la rama de Alicante del Tren Postal Levante, uno de los cinco trenes postales. Durante los nueve años que estuve destinado en el Pabellón Postal ( ), hice varios viajes sustituyendo a los ambulantes titulares que prestaban servicios a bordo de los coches-estafeta DGCT 3000 (P3) componente de dicho tren, sustituciones motivadas por grandes retrasos sufridos por el tren a la llegada a Alicante a causa de inundaciones, accidentes o averías de la locomotora titular. Los retrasos se producían con cierta frecuencia, lo que obligaban a los dos miembros de la tripulación con base en Madrid (Jefe de Expedición y Oficial Ayudante) a pernoctar en Alicante al exceder el máximo de horas de servicio reglamentarias. Esta regla no se aplicaba al subalterno que cubría el servicio en el trayecto Chinchilla-Alicante, el cual regresaba el mismo día porque raramente rebasaba el límite horario establecido. Como indico, la obligación de pernoctar en Alicante estaba motivada por no cumplir el mínimo descanso establecido entre la llegada a Alicante y la salida hacia Madrid por la noche, incidencia que, en general, era bien recibida por la mayoría del turno de ambulantes madrileños pues, prácticamente, les permitía disfrutar de dos días de descanso en Alicante percibiendo las reglamentarias dietas de manutención y gastos.

14 El regreso a Madrid de la tripulación titular relevada se producía al día siguiente viajando como agregados a bordo de la rama del Tren Postal (Asc). En junio de 1984 tuve ocasión de hacer uno de estos viajes sustituyendo al Jefe de la Expedición de la rama de Alicante del Tren Postal a causa del enorme retraso sufrido (más de seis horas) por inundaciones en diversos tramos de la línea. Voy a tratar de explicar cómo se formaba una tripulación de relevo de la titular gracias a la ayuda de personas que me han facilitado importantes datos y en la propia memoria que todavía conservo. La tripulación de relevo estaba compuesta por un Jefe de Expedición y un Oficial- Ayudante encargada de cubrir el servicio Alicante-Madrid; otro Oficial-Ayudante y dos subalternos con base en Alicante cubrian el trayecto Alicante-La Encina y, por último, el subalterno que cubría el trayecto Chinchilla-Alicante-Chinchilla. El Jefe de Servicio del Pabellón Postal era el responsable de formar la tripulación indicada nombrando a dos funcionarios: uno del Cuerpo Ejecutivo (Jefe) y otro del Cuerpo de Oficiales Postales (Ayudante). Tras comunicar tal incidencia a la Jefatura Provincial de Alicante, el Negociado de Personal expedía el pertinente Vaya a cada miembro de la tripulación, básico documento necesario para justificar y percibir las correspondientes dietas por gastos de manutención. (Foto 13). Foto 13.- Modelo de Vaya para un subalterno de un Tren Postal. (Foto: Félix Mínguez Lázaro)

15 Después de comer y de descansar un rato en casa y en torno a las 18:00 horas, retomaba el servicio en el Pabellón Postal. En primer lugar, recogía el maletín de cuero especialmente diseñado donde se guardaba el material de servicio: matasellos fechadores del TP (ordinaria, certificada y valores), formularios de papel para despachos y mapones, etiquetas, plomos, lacre, cuerda bramante, etc. Una vez cumplimentada la firma en el libro de asistencia de los ambulantes, recogía los Vayas de manos del Jefe de Servicio de la tarde y retiraba bajo firma la documentación cerrada por el Negociado de Certificados comprobando que los despachos (DV) y el resto de Valores Declarados (DV) iban debidamente selladas con lacre; recibía los mapones con despachos de certificados, reembolsos y paquetes generados en el día; las cartas Urgentes y, en algunos casos, los despachos de paquetes marcados con EV (Etiqueta Verde) recibidos del Negociado de Avión. Una hora antes de la salida (18:15), provistos de bocadillos y bebidas para la cena, la tripulación al completo marchaba hacia la vía de estacionamiento del Tren Postal cuyo coche-estafeta era una sauna a causa del sol recibido. La rama del Tren Postal estaba formada por el coche-estafeta DGCT 3015 (P3) + FP DDT DDJP (Foto 14). Foto 14.- Composición del Tren Postal Levante. (Foto: Diego Tárraga Vives) La primera de mis tareas consistía en controlar los Vayas de los miembros de la tripulación anotando y detallando el puesto ocupado y sus destinos respectivos: 1 Jefe de la Expedición.. Alicante - Madrid 1 Oficial Ayudante... Alicante - Madrid 1 Oficial Ayudante... Alicante - La Encina - Alicante 2 Subalternos. Alicante - La Encina - Alicante 1 Subalterno. Alicante - Chinchilla 1 Subalterno. Albacete - Madrid

16 Una vez a bordo, cada miembro de la tripulación ya sabía el servicio que tenía encomendado en función de su categoría y cargo: apertura, distribución y clasificación de la correspondencia ordinaria, certificada y urgente además de los valores declarados a entregar en la línea. Yo me encargaba de clasificar y anotar en las pertinentes hojas de despachos las cartas certificadas, urgentes y los paquetes postales, los cuales eran expedid os a su vez en los correspondientes mapones de distribución. Los Pliegos de Valores (PV) eran unos sobres cerrados, cruzados con cuerda y lacrados conteniendo divisas, billetes de curso legal y cheques bancarios y los Objetos Asegurados (OA) iban en unas pequeñas cajas de madera acondicionadas para transportar objetos de valor (joyas, relojes, muestras, etc). Los PV y los OA formaban los despachos de Valores Declarados (DV) cuyas sacas eran lacradas y selladas bajo la custodia del Jefe de la Expedición, responsable a su vez de la entrega individual de cada uno de ellos en las estaciones con entrega del recorrido. En La Encina, Albacete y Alcázar de San Juan se intercambiaban los mapones y despachos de Valores (DV) a entregar a los Ambulantes de otras líneas. (Foto 15). Foto 15.- Año El autor (con unos años menos) ejerciendo de Jefe de Expedición a bordo del coche-estafeta DGCT 3015, rama de Alicante del Tren Postal Levante. (Foto: Diego Tárraga Vives) Los subalternos de a bordo, se encargaban del vaciado y apertura de las sacas de correspondencia recibida en las mesas. La clasificación de las cartas ordinarias estaban a cargo de los Oficiales/Ayudantes; se distribuian en diversas mesas: general, provincia de Alicante, estafetas de la línea y distritos postales de Alicante, Madrid y Barcelona. Debo resaltar la disposición de la tripulación, oficiales y subalternos, esforzándose al máximo en el posterior cierre y atado de las sacas antes de la primera entrega en la estación de Novelda-Aspe. (Foto 16).

17 Foto 16.- Año Miembros de la tripulación del Tren Postal realizan las tareas de clasificación del correo antes de la salida de Alicante. Mi hijo Ignacio, de visita, posa entre ellos. (Foto: Diego Tárraga Vives). Otra de mis atribuciones (aunque no era necesario) era la de distribuir las literas en las cuales se dormía a turnos y en función del servicio; las dos literas del interior del cuarto estaban reservadas para el Jefe de la Expedición y el Oficial con servicio hasta Madrid. Normalmente me echaba un rato entre La Encina y Albacete donde debía entregar la documentación y los Valores; las dos literas de fuera eran para uso del segundo Oficial, los subalternos y los agregados. La hora de salida de Alicante Término variaba en función de la época del año y de las prioridades de circulación que tenía RENFE respecto al resto de trenes de viajeros; normalmente se efectuaba en la franja comprendida entre las 19:20 y las 21:00 horas y era habitual quedarse apartado en alguna de las estaciones de la línea a causa de los cruces con otros trenes. El Tren Postal Levante nº salía oficialmente desde el muelle de mercancías en torno a las 19:20 horas remolcado por una locomotora RENFE 1900 EMD/GM Diésel hasta La Encina. La composición estaba formada por un coche-estafeta DGCT 3000 (P3) unido por uno de sus testeros a un furgón FP PD DDT 8000 (Mur-Mad) + DDT 8000 (Mur-Val) + DDJP 2000 (Mur-Alcázar), los tres últimos procedían de Murcia. (Tren nº llegado a las 17:51 horas). Hasta el año 1987, el trayecto Alicante/La Encina era de vía única sin electrificar. Se efectuaban entregas en Novelda-Aspe, Monóvar-Pinoso, Elda-Petrel, Sax, Villena y Caudete, tras una breve incursión en la provincia de Albacete. Eran significativas las prisas de todos los miembros de la tripulación por terminar la faena (tirar, atar y ensacar las cartas recibidas) para aprovechar al máximo los minutos de viaje entre estaciones para jugar rápidas partidas de chinchón, el tradicional juego de cartas de los ambulantes. (Foto 17).

18 Foto 17.- La RENFE 1980 EMD/GM encabeza la rama de Alicante del Tren Postal Levante (Desc) a su paso por Elda/Petrel. (Foto: Philip Wormald) Según el gráfico de marcha facilitado por el compañero de profesión perteneciente al Cuerpo Ejecutivo Alejandro Tomás del Pozuelo, la rama de Alicante del Tren Postal nº tenía la llegada oficial a La Encina a las 23:12 horas; realizaba una parada de 1 hora y 12 minutos y se apeaban el Oficial y los dos subalternos de Alicante para proseguir con sus tareas en el Pabellón de Correos, tareas que finalizaban con la llegada del Tren Postal (Desc) (03:29_04:21), momento que los tres miembros volvían a subir al coche-estafeta donde trabajaban el correo recibido en las estaciones de la línea La Encina-Alicante Término ( Llegada 06:59). (Para la gente de la DGCT, el término Desc (descendente) se aplicaba a los trenes que partían de Madrid hacia sus destinos y Asc (ascendente), a los trenes que partían desde sus respectivos orígenes con destino Madrid). La RENFE 1900 EMD/GM Diésel procedente de Alicante (desde 1987 fueron relevadas por las RENFE 7600 ALSTHOM) era desacoplada en La Encina; a continuación, maniobraba hasta quedar estacionada en una de las vías secundarias del lado Alicante donde esperaba acoplarse de nuevo a la rama de Alicante del Tren Postal Levante (Desc), tren nº procedente de Madrid. Cuatro minutos después (23:16), efectuaba la entrada por la vía 2 de La Encina la rama de Valencia del Tren Postal Levante (Asc) encabezada por otra RENFE 1900 ESM/GM Diésel, tren nº19981 con destino Madrid-Atocha Mercancías. A las 00:25 horas, una vez reordenados los furgones DDT y vagones DDJP de ambas ramas, la locomotora RENFE 1900 ESM/GM Diésel (rama de Valencia), como máquina titular del Tren Postal Levante (Asc) nº19981 al completo, efectuaba la salida de La Encina encabezando la siguiente composición:

19 Loc 1900 ESM/GM + (Rama Valencia) DGCT 3000 (P3) unido a un furgón FP PD (Rama Alicante) DGCT 3000 (P3) + furgón FP PD DDJP 2000 (Valencia-Madrid) + furgón DD 5000 (Valencia-Madrid) + furgón DDT 8000 (Murcia-Madrid) + DDJP 2000 (Murcia-Alcázar). En determinadas estaciones de la línea Alicante-Madrid, efectuábamos intercambios del correo con los Ambulantes de otros trenes postales y expresos a la vez que subían/bajaban nuevos miembros de la tripulación: 1. En La Encina (23:12_00:25), se desacoplaba el furgón DDT 8000 (Murcia-Valencia) acoplado a su vez al Tren Postal Levante (Desc) nº Se dejaba el correo recogido en la línea destinado a Cataluña entregado al Ambulante Exprés Murcia-Valencia (Desc) a bordeo del Expreso 902 Granada-Barcelona (04:30) y el recibido para el Tren Postal Levante (Desc) nº19980, para entregar en las estafetas de la línea La Encina-Valencia. 2. En Chinchilla (01:30_01:33), el subalterno que acababa el servicio en esta estación descargaba el correo recibido de la línea Alicante-La Encina para entregar a los ambulantes del Correo Expreso Madrid-Cartagena (Desc) con llegada prevista para las 04:27 horas de la madrugada. 3. En Albacete (01:42_02:42), subía otro subalterno para cubrir el servicio Albacete-Madrid Atocha Mercancías. 4. En Alcázar de San Juan (04:00_04:30), se desacoplaba de la composición el DDJP 2000 (Murcia-Alcázar). 5. En Aranjuez (05:27_05:28), se aprovechaba el minuto de parada para dejar el correo a entregar por los ambulantes del diurno Ómnibus Madrid Atocha-Valencia Tº por Cuenca en las estafetas de la línea. Una vez finalizada la carga/descarga del correo y el intercambio de la documentación de servicio, el Tren Postal efectuaba la salida de Albacete (02:42) realizando paradas en las estaciones de este tramo: La Roda de Albacete (03:11); Villarrobledo (03:44); Socuéllamos (03:59) y Alcázar de San Juan (04:29_04:44), donde tenía concedida una parada de 15 minutos. A la salida de Albacete la tripulación quedaba formada por el Jefe de la Expedición (el autor), el Oficial/Ayudante de Madrid y el subalterno (Marín) recién subido al tren en esta estación. Tras efectuar el cierre de la documentación dejaba preparada la entrega a Marín que se quedaba de guardia encargado de efectuar las entregas en las siguientes estaciones de la línea. Hecho esto, me volvía a echar un rato en la litera tratando de dormir bien sujeto porque, en determinados tramos de la línea donde la vía estaba bacheada, los traqueteos del coche me sacó de la litera y me echó al suelo en más de una ocasión. En las noches de invierno tengo que reconocer que costaba asomarse y sacar la cabeza fuera del coche a causa del enorme frio que hacía, con temperaturas por debajo de cero, pero, armados de valor no había más remedio que abrir la puerta y hacer las pertinentes entregas del correo. (Foto 18).

20 Foto 18.- Tripulación del Tren Postal Levante (Asc) a la salida de Albacete: Marín (Subalterno) en medio aparezco yo junto al Oficial/Ayudante de Madrid. (Foto: Diego Tárraga Vives) En el año 1987 realicé mi último viaje profesional a Madrid como Ambulante a bordo del Tren Postal. Recuerdo que en la parada de Alcázar (15-20 minutos) bajábamos a la Fonda a comprar sus famosas tortas o a tomar un reconfortante café con leche caliente al calor de su estufa en las noches de invierno. (Foto 19). Foto 19.- Detalle de la vieja y popular Fonda de Alcázar de San Juan. (Foto: Revista Vía Libre)

21 Nada más bajar al andén, hubo noches que me costaba responder a las órdenes que enviaba el cerebro, pues los pies, las manos y las orejas se quedaban acartonadas. No en vano le oía decir a mi padre que: La Mancha es La Mancha. Una vez efectuado el desacople por cola del DDJP 2000 (Murcia-Alcázar), el Tren Postal Levante nº19981 efectuaba la salida de Alcázar (04:30) con paradas y entregas del correo en Villacañas (05:05) y Aranjuez (05:58), estación donde se dejaba el correo para los Ambulantes del Ómnibus Madrid-Valencia por Cuenca. A tan temprana hora, ya estaba despierto para efectuar la última entrega del correo destinado a los ambulantes del Ómnibus Madrid-Valencia por Cuenca. A través de la ventanilla miraba la estación situada entre hermosas huertas regadas por el río Tajo y que dio nombre a la inmortal obra musical escrita por el maestro Joaquín Rodrigo: El Concierto de Aranjuez. Combatiendo el intenso frio que hacía en el exterior pude asomarme un momento por la puerta trasera del furgón PD150 situado en cola del tren para tirar la fotografía siguiente donde la RENFE ALSTHOM encabeza y tira del Tren Postal Levante en las proximidades de Madrid. (Foto 20). Foto 20.- Año La RENFE ALSTHOM tira del Tren Postal Levante tras la salida de Alcázar de San Juan. (Foto: Diego Tárraga Vives) Tras la salida de Aranjuez, la última parte del recorrido era directo hasta Madrid sin efectuar paradas en las estaciones de Seseña, Ciempozuelos, Valdemoro, Pinto, Getafe-Alicante y Villaverde Bajo. Mientras el subalterno (Marín) terminaba de atar, ensacar y etiquetar las sacas de cartas ordinarias y urgentes, yo procedía a cerrar la documentación de servicio totalizado de los mapones con los despachos de certificados y paquetes postales; lacrado y sellado de los despachos de valores (DV) además de guardar el material de trabajo (cuerda, matasellos, etiquetas, plomos, etc.) en el maletín de cuero.

22 Finalmente, recogíamos nuestros enseres personales dejando el interior del cocheestafeta en perfectas condiciones para uso del turno siguiente. El paso del Tren Postal junto a la playa de vías de Santa Catalina tenía lugar en torno a las 07:20 de la mañana, a partir de la cual, los semáforos aparecían en amarillo (anuncio de parada) a causa del tráfico en hora punta. Notaba que el maquinista de la francesa RENFE 7600 Alsthom comenzaba a reducir la velocidad anunciando que estaba próxima la entrada en Madrid Atocha. Siendo las 07:30 horas de la mañana y tras una breve parada ante la señal de entrada, el tren negociaba lentamente los cambios de agujas hasta tomar una de las vías de los muelles laterales reservados a los trenes postales de la estación de Madrid Atocha Mercancías, quedando estacionado en la vía 10. Un turno de subalternos de la mañana esperaba que el tren quedase estacionado para comenzar a descargar las sacas de correspondencia ordinaria, certificada, paquetes postales e impresos utilizando su particular zafarrancho de carretillas mecánicas y remolques. Llegado el momento todos los miembros de la tripulación nos apeamos del tren y nos encaminamos hacia la Oficina de Alcance-Mediodía donde se efectuba una primera entrega de la documentación de servicio. (Foto 21). Foto 21.- Muelles laterales y vías de la Estación de Madrid-Atocha donde se estacionaban los Trenes Postales. (Foto: Col. Pacheco Archivo ForoTrenes) ENTREGA DE LA DOCUMENTACIÓN DE SERVICIO EN LA OFICINA ALCANCE-MEDIODÍA.- Una vez dentro de la Estafeta Alcance-Mediodía (antiguo nombre dado a la estación de Atocha dada su ubicación geográfica mirando al Mediodía), como Jefe de la Expedición procedía a realizar la entrega de la documentación acompañada de los Despachos de Valores (DV) y Urgentes al Jefe de Servicio de la misma.

23 Las oficinas de ALCANCE se crearon en el año Estaban ubicadas en las propias estaciones de ferrocarril y su función primordial era la de dar salida a la correspondencia depositada a última hora en sus buzones. Tanto en la fachada del Palacio de Comunicaciones de Cibeles como en la estafeta de la estación del Mediodía había unos buzones especiales ad hoc llamados (Buzones-Alcance), donde los usuarios podían depositar la correspondencia generada a última hora y después de haber partido los trenes-correo con sus respectivos Ambulantes a bordo, con la obligación de las autoridades postales de despacharla fuera de hora. El correo generado viajaba en el siguiente tren, expreso o rápido, con salida inmediata y que circulara en la misma dirección con el objetivo de alcanzar al tren precedente en una determinada estación de la línea. En ella se realizaba la entrega de la correspondencia despachada fuera de hora al Ambulante del trencorreo alcanzado. De ahí procede la figura y la denominación Alcance. Los sellos fechadores usados para inutilizar cartas y sobres franqueados llevaban la mención Alcance y el nombre de la estación correspondiente. Los envíos que se adjuntan en la foto llevan la inscripción ALCANCE MEDIODIA y ALCANCE NORTE, refiriéndose a este servicio prestado en las estaciones de Madrid-Atocha (Mediodía) y Madrid Príncipe Pío (Norte). (Foto 22). Foto 22.- Envíos fechados en las estaciones de Alcance de Madrid. (Fuente: Ágora de Filatelia) Sobre las 07:50 horas de la mañana, finalizada la entrega de la documentación al Jefe de Turno de la estafeta Alcance Mediodía, un furgón del Parque Móvil (PMM) nos estaba esperando en el patio de carruajes de la estación de Atocha para llevarnos hasta la sede central de Correos ubicada en el Palacio de Comunicaciones de Cibeles donde hacía entrega, en primer lugar, de los Vayas de la tripulación al Jefe de Servicio quien daba el Visto Bueno, acto fundamental para la percepción posterior de las correspondientes dietas por gastos de manutención. A continuación, iba pasando por los respectivos Negociados donde entregaba el resto de la documentación: Valores Declarados (DV), los mapones con los despachos de certificados y Urgentes, paquetes postales (PP) y, por último, entregaba la documentación de los paquetes internacionales marcados con Etiqueta Verde (EV) para enviar por avión.

24 UN FERROVIARIO DÍA PASADO EN MADRID Antes de que los compañeros ambulantes residentes en Madrid marchasen a sus respectivos domicilios, compartimos el desayuno: café con leche, churros y algún que otro carajillo de Garbey en el (hoy desaparecido) kiosko del Paseo del Prado situado a escasos metros de la Plaza de Cibeles. El reloj del Palacio de Comunicaciones marcaba las 08:30 horas de aquella calurosa mañana del mes de junio de 1984; disponía de casi todo un día para zascandilear por Madrid y visitar, entre otros lugares emblemáticos, las otras dos estaciones de la capital: Chamartín y Príncipe Pío. En Madrid-Chamartín se ubicaba el nuevo CCP de Correos, el cual nunca tuve ocasión de visitar porque, como es sabido, en esa época el TP Levante aún operaba en Madrid Atocha-Mercancías. Las fotos siguientes muestran una parte de la actividad desarrollada por los subalternos en los muelles y andenes de las estaciones de Madrid. En la primera, un subalterno descarga las sacas de un coche-estafeta (DGCT 2053 en librea verde) acoplado por cola a un expreso nocturno llegado a primeras horas de la mañana a Madrid-Atocha. (Foto 23). Foto 23.- Descarga del coche-estafeta DGCT 2053 en Madrid-Atocha. (Foto: Revista Vía Libre) En la siguiente foto aparecen unos subalternos descargando el correo del cocheestafeta (DGCT 3000 (P3) acoplado al Rías Altas/Rías Bajas, los dos expresos gallegos estacionados en los andenes de Madrid-Príncipe Pío. La Estación del Norte fue origen/final del Tren Postal 3 Noroeste Madrid/Galicia/Asturias hasta su traslado al CCP de Chamartín en el año (Foto 24).

25 Foto 24.- Coche-estafeta DGCT 3000 (P3) del Rías Altas/Bajas en Principe Pío. (Foto: Revista Vía Libre) Por último, en la siguiente foto se ven las marquesinas que cubren los andenes de la estación de Madrid-Chamartín. Al fondo se ve el Centro de Clasificación Postal de Chamartín (CCP), edificio construido por la DGCT en el año 1967 donde fueron concentrados los cinco Trenes Postales. (Foto 25). Foto 25.- Trenes Postales estacionados en los muelles del CCP de Chamartín. (Foto: Diego Tárraga Vives) Los cinco Trenes Postales transportaron el correo desde el año 1969 y hasta la supresión del servicio en 1993 hacia los cuatro puntos cardinales de la Red partiendo de las vías 22 a 26 del muelle del CCP de Chamartín.

26 Dibujo: RapidodeCadiz (Archivo ForoTrenes) En determinadas estaciones situadas estratégicamente por la Red: Alcázar, Miranda de Ebro, La Encina, Medina del Campo, Monforte de Lemos, etc., algunos de los coches-estafeta y furgones acoplados a los Trenes Postales eran segregados para ser acoplados a su vez a diversos trenes rápidos y ómnibus de menor recorrido a fin de lograr mayor rapidez y eficacia en la distribución del correo destinado a las poblaciones donde no llegaban los primeros. (Foto 26) Foto 26.- Tren Postal 1 Noreste (Cataluña) estacionado en el CCP de Chamartín. (Foto: Raúl Sin)

27 EL REGRESO A CASA A BORDO DEL TREN POSTAL LEVANTE (DESC) Sobre las 20:30 horas, cansado de ir de un lado a otro y de andar sin rumbo fijo por Madrid, antes de entrar en la estación me pasaba por El Brillante, la popular cervecería ubicada en la misma Glorieta de Atocha, donde me solía comprar sus famosos bocadillos de calamares para la cena. A última hora de la tarde, una máquina díesel RENFE 2100 ALCO y un par de tractores de la serie RENFE 303 remolcaban y maniobraban varias composiciones de expresos traídos desde Santa Catalina hasta situarlas en las vías bajo la marquesina central a la espera del acople de sus respectivas locomotoras de línea. La mayoría de los expresos llevaban acopladas locomotoras de las series RENFE 269 Mitsubishi y alguna RENFE 276 ALSTHOM. Ver dichas maniobras era una autentica gozada para disfrute de los que amamos los trenes. (Foto 27). Foto 27.- Varios expresos nocturnos esperan el acople de sus respectivas máquinas. (Foto: Paco Zabala) Las diversas composiciones nocturnas estaban formadas por ocho, diez y hasta doce coches de diferentes clases y coches-cama de WL: Expreso Algeciras-Ceuta (Madrid-Algeciras); Expreso Costa de la Luz (Madrid-Cádiz-Huelva) y el Expreso Costa del Sol (Madrid-Málaga), cuyos viajeros se les veía impacientes esperando la salida asomados a las ventanillas. Tras dejar la bolsa con mis enseres en el coche-estafeta (rama de Alicante) aprovechaba los minutos previos a la salida del tren para dar un paseo por los andenes centrales de la estación donde pude ver trabajar a los ambulantes a bordo de sus coches-estafetas acoplados a los diferentes expresos nocturnos. (Foto 28).

28 Foto 28.- Matasellos empleados por diversos Ambulantes. (Foto: Félix Mínguez Lázaro) En las vías laterales estaban formados otros trenes nocturnos esperando el acople de sus máquinas y la orden de salida: Expreso Madrid- Badajoz; Expreso Madrid-Granada-Almería y dos de los tres expresos nocturnos que cubrían la zona de Levante: el Expreso Madrid-Valencia y el Expreso Madrid- Alicante. Ambos trenes circulaban desdoblados en la temporada estival y unidos desde/hasta La Encina durante el resto del año. (Foto 29). Foto 29.- Trenes expresos nocturnos estacionados en las vías de Madrid-Atocha. (Foto: José Luis González Berzal)

29 El Expreso Madrid-Cartagena era el único que llevaba acoplados un furgón y un coche-estafeta DGCT 2000 (P2) a la composición. En aquellos años, el Ambulante Madrid-Murcia circulaba independiente del Tren Postal Levante. (Foto 30). Foto 30.- Matasellos fechador del Ambulante Madrid-Murcia. (Foto: Félix Mínguez Lázaro) Conforme se acercaba la hora de salida de los trenes la actividad iba en aumento. Las plantillas de ambulantes comenzaban sus tareas a bordo de sus respectivos coches-estafetas (series DGCT/1500/2000/3000) componentes de los Trenes Postales estacionados en las vías o acoplados en los expresos nocturnos estacionados en las vías centrales y laterales de la estación. Multiples carretillas eléctricas al mando de subalternos, cargadas a tope con sacas de correspondencia, se movían de un lado a otro hasta que eran cargadas en los furgones FP 10 y FP 150. (Foto 31) Foto 31.- Un Subalterno de Correos hace entrega de las sacas de Certificados y Valores al Jefe de la Expedición Ambulante del Tren Postal estacionado en la vía 10. (Foto: Revista Vía Libre)

30 En torno a las 21:30 horas, terminada la ronda por la estación, era el momento de regresar al muelle de la vía 10 donde esperaba estacionado el Tren Postal Levante nº y el coche-estafeta DGCT 3200 (P3) a bordo del cual iniciaba el viaje de regreso a Alicante en calidad de agregado. Hasta cerca de la hora de salida del tren me gustaba acercarme a la cabeza de la composición para observar las operaciones que realizaba un especialista acoplando la locomotora RENFE 7600 ALSTHOM a la doble rama del Tren Postal Levante. Dicha doble rama estaba formada por la (Rama Alicante) DGCT FP FP 10 + (Rama Valencia) DGCT DDJP furgón DD furgón DDT 8000 (Madrid-Murcia) + DDJP 2000 (Alcázar-Murcia). El emblemático puente de señales de Madrid-Atocha construido para la Compañía MZA estaba situado delante de la marquesina de la antigua Estación del Mediodía. Estaba compuesto por señales mecánicas cuyos brazos oscilantes rojos con franjas blancas (viajeros) y azules con franjas blancas (maniobras) y luces azules, rojas y blancas se encargaron de regular las entradas y salidas de los trenes durante más de un siglo. En resumen, el Madrid ferroviario de los años 80 era mucho Madrid a diferencia de la, para mí, sosa época surgida tras la irrupción del AVE. Fue una época esplendorosa, tanto para los profesiones como para los aficionados como yo, unos años donde decenas de trenes expresos nocturnos salían de sus estaciones de origen para llegar a sus destinos a primeras horas de la mañana. La década de los 80 fue para mí una de las mejores dentro de la historia del ferrocarril en España, tanto a nivel profesional como de ocio; una época que, para los que amamos el ferrocarril y muy a nuestro pesar, ya no la volveremos a ver ni poder disfrutar. (Foto 32). Foto 32.- Puente de señales y el espectacular ambiente nocturno de la Estación de Atocha. (Foto: Graham T.V. Stacey)

31 Una vez a bordo del coche-estafeta, me puse a las órdenes del Jefe de la Expedición y me asignó varias tareas, entre ellas la de tirar y clasificar por distritos postales las cartas destinadas a Alicante capital y al resto de las oficinas de la provincia, tareas que normalmente realizaban los ayudantes, aunque en este caso, las hice yo que viajaba como agregado a la expedición. En el viaje de ida, como miembro titular de la plantilla tenía reservada una de las literas interiores del coche-estafeta; para el de vuelta, podía utilizar una de las literas externas libres o en su defecto, procuraba buscarme un buen rincón relleno de sacas vacías que, a modo de cama, me permitían dormir a ratos o el tiempo que fuese posible. A las 21:10 horas, un factor de Circulación portando el farol en verde pitaba la salida al maquinista de la locomotora RENFE 7600 Alsthom acoplada al Tren Postal Levante nº19980 que iniciaba la salida desde la vía 10 de los muelles de Madrid Atocha Mercancías. La francesa 276 Alsthom tiraba de la composición a velocidad reducida mientras iba negociando los cambios de aguja que acababan en la vía de salida hacia Aranjuez y Alcázar. Me enardecía poder sentir y escuchar el ruido de los ejes al pasar sobre los cambios de aguja y travesías de unión doble/triple. Asomado a la puerta entreabierta miraba como poco a poco quedaba atrás la iluminada marquesina de la estación de Atocha-Mediodía. (Foto 33). Foto 33.- Los múltiples cambios de agujas que pueblan la estación de Atocha. (Foto: Paco Zabala) Al pasar junto a las playas de clasificación de Santa Catalina y Villaverde-Bajo llenas de trenes pensaba para mí que esta era la última vez que lo hacía en funciones de ambulante postal. Me negaba a aceptarlo, pero sabía con certeza que estaba viviendo la última salida de mi último viaje profesional a Madrid.

32 Ese momento me agobiaba pues renunciar a los viajes me producía desasosiego y un cierto vacío muy difícil de llenar. Sentía una enorme tristeza al verme obligado a dejar un servicio tan deseado por mí, al menos durante lus últimos años, un trabajo desempeñado con alegría y a plena satisfacción. Contraponiendo al desasosiego que sentía, recordaba los viajes realizados que ahora llegaban a su final. Me decía a mi mismo que, gracias a Correos, pude hacer realidad uno de mis sueños y anhelos: viajar en tren de manera profesional. El aire fresco de la noche que entraba por la ventanilla me hacía sentir bien mientras pensaba en el ilusionante cargo de responsabilidad que se me había puesto por delante: ejercer de Director de la Caja Postal de Ahorros en Aspe. (Hoy, en mi condición de jubilado y visto desde la perspectiva que nos da el tiempo transcurrido pude haber renunciado a ese nuevo reto, pero no lo hice, y creo que no me equivoqué. Reconozco que me ofrecieron una oportunidad única que no podía rechazar. Gracias a la confianza y formación recibida, tuve ocasión de desempeñar un puesto de responsabilidad en tres entidades distintas: la CPA, ARGENTARIA y el BBVA. Un trabajo desarrollado con dignidad capaz de llenar mi vida profesional. Después de este inciso en la narración, continuo con el viaje de regreso a Alicante del cual poco puedo aportar pues apenas me quedaban fuerzas para contar algo interesante del mismo; menos aún, después de pasar toda la noche del viaje de ida sin dormir sumado al cansancio acumulado del día pasado en Madrid. La marcha del tren iba en aumento tras el paso (sin parada) por las estaciones de Getafe-Alicante, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Seseña. La primera parada en Aranjuez(22:10) recibíamos las sacas de correo trabajadas por los Ambulantes del Ómnibus Valencia-Madrid Atocha por Cuenca. Dos minutos después de la salida de Aranjuez ya teníamos prácticamente acabadas todas las tareas del servicio (las mías la acabé al poco de salir de Madrid) y era el momento que la mayoría de los tripulantes aprovechábamos para cenar y echar después unas cuantas partidas de cartas chinchón a peseta el tanto. Tras el paso por Castillejo-Añover (bifurcación hacia el tramo hacia Algodor y Toledo), el cansancio se dejaba notar en mi cuerpo y opté por tumbarme bien sujeto a la litera para no caer al suelo a causa de los bruscos vaivenes que daba el coche hasta que me quedé dormido. El tren no efectuaba más paradas con entrega del correo hasta Villacañas (23:08) y veinte minutos después, al filo de la medianoche, el tren se estacionaba en la vía 3 de Alcázar de San Juan (lado Alicante) donde tenía concedida una parada de 22 minutos (23:28_23:50) para acoplar el vagón DDJP 2000 (Alcázar-Murcia); minutos que aprovechaba para bajar a la Fonda y tomar un café con leche y magdalenas pues aún quedaban muchas horas de viaje. Acabada la faena recibida volvía a la litera tratando de dormir, al menos, hasta La Encina. El Jefe de expedición y el Oficial/Ayudante, junto al subalterno de Albacete, se alternaban en las entregas en las estaciones con parada, todas de cuatro minutos: Socuéllamos (00:18_00:22), Villarrobledo (00:35_00:39) y La Roda (01:08_01:12).

33 Media hora más tarde el Tren Postal llegaba y se estacionaba en la vía 2 de Albacete donde efectuaba una parada de 32 minutos (01:43_02:15). En esta estación se bajaba el subalterno de servicio Madrid-Albacete. Se recibía el correo procedente de Murcia y Cartagena para Valencia y Alicante trabajado por los Ambulantes del Expreso Cartagena-Madrid (Asc) mientras que la francesa maniobraba para desacoplar el furgón DDT 8000 con destino Murcia. En Chinchilla de Montearagón, el Tren Postal efectuaba una paraba de cinco minutos (02:33_02:38) y en Almansa, la parada era de tres minutos (03:14_03:17). y finalmente, la RENFE 276 Alsthom que encabezaba la doble rama del Tren Postal Levante efectuaba la entrada en La Encina por vía 4 (lado Alicante) donde quedaba estacionada. En La Encina, el tren efectuaba una parada de una hora y once minutos (03:29_04:40). Del mismo modo que en el viaje de ida, subían al tren el Oficial/Ayudante y los dos subalternos con base en Alicante. (Foto 34). Foto 34.- Estación de La Encina. Antiguo Pabellón de Correos situado en el andén de la vía 2 (izq) y andén central para las vías 1 y 3. (Foto: Diego Tárraga Vives) El Tren Postal tenía concedida una larga parada a causa de las operaciones de carga y descarga del correo procedente/destinado a su Pabellón de Correos y por las maniobras de separación de ambas ramas. Un especialista cortaba la rama de Alicante por el furgón FP 10 quedando segregada de la rama de Valencia. A continuación, la 276 Alsthom efectuaba maniobras para acoplar por cola de la rama de Alicante el furgón DDT 8000 (Madrid-Murcia), el vagón DDJP 2000 (Alcázar-Murcia) y otro furgón DDT 8000 (Valencia-Murcia) desenganchado con aterioridad del TP Levante (Asc). Normalmente, llevaba acoplado un furgón del tipo DDET 8000 para los servicios propios de RENFE y, en función de la demanda, otros vagones de carga.

34 Una vez acabadas las maniobras de segregación y acople de los furgones, el Tren Postal Levante quedaba dividido en dos ramas listo para la salida: Rama de Alicante con salida a las 04:21 horas: Locomotora 276 Alsthom + coche-estafeta DGCT FP furgón DDT 8000 (Madrid-Murcia) + DDJP 2000 (Alcázar-Murcia) + furgón DDT 8000 (Valencia-Murcia) + furgón DDET 8000 y otros vagones para servicio de RENFE. Rama de Valencia con salida a las 04:40 horas: Locomotora 276 Alsthom + FP 10 + coche-estafeta DGCT DDJP furgón DD 5000 (Madrid-Valencia) + furgón DDT 8000 (Murcia-Valencia). A partir de La Encina, todos los miembros de la tripulación de la rama de Alicante nos pusimos a trabajar el correo destinado a las estafetas de línea recibido y/o clasificado durante la noche. Tal como se procedía en el viaje de ida, se efectuaban entregas en las mismas estaciones del recorrido: Caudete, Villena, Elda-Petrel, Monovar-Pinoso y Novelda-Aspe. En Monforte del Cid y Agost el tren no efectuaba paradas y poco antes de la llegada a San Vicente del Raspeig donde efectuaba una parada técnica (por cruce), aún medio dormido, me aseé un poco antes de tomar el cambio de aguja que nos llevaba a la topera de la vía 6 de la estación de Alicante Término. La hora oficial de llegada estaba fijada para las 06:59 horas y la llegada real se produjo pasadas las 07:15 horas de la mañana con 16 minutos de retraso a causa de cruces con otros trenes y otras circunstancias. (Foto 35). Foto 35.- A la llegada del tren a destino, los Subalternos de Correos proceden a descargar las sacas de correspondencia del coche-estafeta DGCT (Foto: Postal de Correos)