Marina Civil. Buques y Equipos GNL CONSTRUCCIÓN NAVAL. Nuevo consejero de Transportes Administración marítima:

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1 B&E Buques y Equipos Marina Civil NÚMERO 117 GNL Seguridad energética y medio ambiente CONSTRUCCIÓN NAVAL Stril Mar Construido por Astilleros Gondán Fairplay IX y Trheinta Construidos por Astilleros Armón Holmøy Construido por Astilleros Freire Grampian Fortress Construido por Astilleros Balenciaga BAP Unión Construido por Astilleros SIMA Río Lea Construido por Auxnaval El proyecto Magallanes Lancha de alta velocidad Construida por Moggaro Mooring Cinco Construido por SYM Nuevo consejero de Transportes Administración marítima: Medallas de la Orden del Mérito Civil a la tripulación del Helimer 401 Actualización del Plan Golfo de León Salvamento marítimo: Formación de formadores Espumógenos contra incendios

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3 SUMARIO 3/ Editorial Mayor presencia en la OMI 5/ OMI España incrementa su participación en la Organización 15/ Salvamento marítimo Curso de formación de formadores en el Centro Jovellanos Armón suma otro remolcador para el armador Fairplay El Trheinta opera en aguas de Santander El proyecto Magallanes Una lancha interceptora de éxito Espumógenos para la lucha contra incendios El Holmøy se integra en la flota pesquera noruega La embarcación de amarre Mooring Cinco 9/ Administración marítima Actualización del Plan Golfo de León 21/ Gas natural licuado GNL: seguridad energética y medio ambiente El ERRV Grampian Fortress, completado 91/ Buque de la Armada Peruana BAP Unión Escaparate de la actualidad del sector naval Medallas de la Orden del Mérito Civil a la tripulación de un helicóptero de Salvamento Marítimo 41/ Construcción naval El Stril Mar, tercer PSV de Gondán para el armador noruego Lanchas para el Servicio Marítimo de la Guardia Civil 170/ Noticias Núm. 117 ENE. FEB. MAR Nuestra portada: Un Helimer en acción de rescate. El Stril Mar construido por Astilleros Gondán para un armador noruego. Redacción y coordinación institucional: Fernando Martín Martínez Redacción y coordinación técnica: Juan Carlos Arbex Sánchez Coordinadores de áreas: OMI Víctor Jiménez Fernández Marina Mercante Benito Núñez Quintanilla Salvamento Marítimo Eugenia Sillero Maté Fotografía Lucía Pérez López Colaboradores Alfonso Álvarez Menéndez Carlos Bretos Valdepeñas Carlos Fernández Salinas Carmen Lorente Sánchez Manuel Maestro López Esteban Pacha Vicente Sergio Rodríguez Carbonell Óscar Villar Serrano Salvamento Marítimo: Fruela, Madrid Tel.: Fax: D.G. Marina Mercante: Ruiz de Alarcón, 1, 2ª planta Madrid Tel.: Fax: Edición y coordinación general: Autoedición y Publicidad Orense, 6, 3ª planta Madrid Tel.: Fax: revistacivil@gmail.com ISSN: Depósito Legal: M Esta revista no se hace necesariamente partícipe de las opiniones que puedan mantener sus colaboradores El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en: [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en

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5 Editorial Mayor presencia en la OMI La activa presencia de España en los órganos representativos y de decisión de la OMI se ha visto reforzada en los últimos meses, tras asumir la Presidencia de la Asamblea de esta agencia de Naciones Unidas. La Representación Permanente alterna de España ante la OMI mantiene la defensa de los intereses técnicos y económicos de nuestro país en el ámbito marítimo, tanto ante la propia Organización, como ante el Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC) y ante la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO). España entra igualmente en la Secretaría de la OMI, donde se debaten temas de singular trascendencia para el transporte marítimo internacional, como son las auditorías obligatorias a los Estados miembros, la formación náutica y la estabilidad intacta de los buques. Pero son los aspectos ambientales del transporte marítimo quienes más están interviniendo en el desarrollo normativo de la OMI, con España como miembro destacado, y los que más están impulsando el desarrollo tecnológico de la construcción naval y la implantación de sistemas operativos en las navieras del mundo. Es aquí donde la OMI está dando grandes y visibles pasos. Es suficiente señalar, como muestra, las iniciativas y disposiciones normativas implementadas para el tratamiento de las aguas de lastre, en defensa de los ecosistemas marinos, la adopción del Código IGF y su segunda fase, relativa a la ampliación del Código hacia el empleo de pilas de combustible y alcoholes metílico y etílico como combustibles alternativos en los buques. No se puede olvidar que la OMI sigue abordando el complejo tema de la disponibilidad técnica y comercial de contar con combustibles tradicionales muy bajos en azufre, teniendo muy presente el horizonte del año 2020 para asumir unos porcentajes de azufre inferiores al 0,5% a nivel mundial. El trabajo que espera a España en el seno de la OMI será intenso porque se presenta una nutrida cartera de temática en materia de seguridad marítima. Se puede mencionar, como ejemplo, el creciente gigantismo de los buques de crucero y de los ro-pax, así como los problemas sociales, ambientales, de seguridad y económicos que sigue planteando la pesca ilegal, no regulada y no comunicada. Es también noticia a destacar en esta edición de MARINA CIVIL la merecida medalla al Mérito Civil que han recibido los cinco tripulantes del Helimer 401 de Salvamento Marítimo, con base en A Coruña. En plena noche del pasado mes de enero, con olas de diez metros y viento de 50 nudos, a más de 40 millas de tierra nuestro servicio público rescató a los once tripulantes de un buque de pesca con vía de agua. El esfuerzo de la Administración marítima y del servicio de Salvamento Marítimo es mantenido, como lo demuestra la reciente puesta al día del trascendental Plan Golfo de León, donde Francia y España coordinan todos sus medios humanos y materiales para velar por la seguridad y el medio ambiente marino de este a menudo tormentoso espacio del Mediterráneo. Entre tanto, el sector de la construcción naval en España vive tiempos de bonanza, con la mayoría de los astilleros trabajando a pleno rendimiento, con las sombras arrojadas sobre nuestro tax lease finalmente despejadas por los tribunales europeos y con el sector marítimo mostrando su formidable potencial en la Feria Internacional de Vigo, NAVALIA

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7 Víctor Jiménez, nuevo consejero de Transportes de la Embajada en el Reino Unido con funciones de representante ante la OMI España incrementa su participación en la Organización > Fotografía de la delegación española en la OMI, en la sesión inaugural del Comité de Seguridad Marítima del 11 de mayo, compuesta por el nuevo consejero de Transportes y representante permanente alterno ante esa Organización, Víctor Jiménez (a la izquierda), y el agregado de Asuntos Marítimos, Miguel Núñez. El Ministerio de Fomento ha nombrado a Víctor Jiménez Fernández como nuevo consejero de Transportes de la Embajada de España en el Reino Unido y representante permanente alterno de España ante la Organización Marítima Internacional (OMI) con representación también ante los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC) y de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO). Victor Jimenez, new counsellor for Transport of the Embassy in the United Kingdom and representative to IMO SPAIN INCREASES ITS PARTICIPATION IN THE ORGANIZATION Summary: The Ministry of Transport and Public Works has appointed Víctor Jiménez as the new counsellor for Transport at the Embassy of Spain in London and alternate permanent representative of Spain to the International Maritime Organization (IMO), and will also represent Spain at the International Oil Pollution Prevention Funds (IOPC) and the International Mobile Satellite Organization (IMSO) from 1st of May

8 MARINA CIVIL 117 El Ministerio de Fomento ha nombrado a Víctor Jiménez Fernández como nuevo consejero de Transportes de la Embajada de España en el Reino Unido y representante permanente alterno de España ante la Organización Marítima Internacional (OMI). También es representante ante los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC) y de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO). Víctor Jiménez era, desde 2013, subdirector general de Seguridad Marítima y Contaminación en la Dirección General de la Marina Mercante. Entre sus responsabilidades figuraban las de implantación a nivel nacional de la normativa de la OMI en materia de seguridad de la navegación, facilitación del tráfico marítimo y prevención de la contaminación marina causada por los buques. Por su parte, España ha incrementado su presencia en la Secretaría de la OMI con la incorporación del anterior consejero, Ismael Cobos, como oficial para la coordinación del sistema de auditorías de verificación en el marco de las normas de construcción de buques nuevos basadas en objetivos. > Objetivos La Representación Permanente de España ante la OMI está encabezada por el embajador de España en Londres Federico Trillo-Figueroa, que actualmente ostenta la Presidencia de la Asamblea de esta Organización. Entre sus objetivos fundamentales, la representación Permanente mantiene la defensa de los intereses técnicos y económicos de nuestro país en el ámbito marítimo, tanto ante la propia Organización, como ante el Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC) y la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO). Entre los principales aspectos en los que la Representación Permanente viene trabajando en el seno de la OMI caben destacar: Preparación para la implantación del sistema obligatorio de auditorías a los Estados miembros, que entró en vigor el 1 de enero de 2016, incluyendo la actualización la lista de auditores españoles presentados a la OMI que reúnen los criterios establecidos en los procedimientos para el Plan Obligatorio de Auditorías. Entrada en vigor del Código internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación Continuación del desarrollo normativo en materia de implantación de la normativa de prevención de la contaminación atmosférica gases de efecto invernadero (Anexo VI del Convenio MARPOL) y eficiencia energética de los buques. 6 > Federico Trillo-Figueroa es el presidente de la Asamblea de la OMI de la que tomó posesión en la 29ª Asamblea.

9 > Foto del Plenario de la Organización Marítima Internacional. Examen de las directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (D8) e implantación de la norma de eficacia D-2 del Convenio BWM debido a la incertidumbre del sector respecto del cumplimiento de las disposiciones del Convenio BWM por parte de los sistemas aprobados conforme a la normativa actual. Avances en la determinación de la disponibilidad de combustibles con bajo contenido de azufre (0,5% m/m azufre el 1 enero 2020). Seguridad de buques de pasaje y las futuras medidas aplicables al sector, incluyendo el nuevo marco de estabilidad en averías tras la revisión del índice R. Avances en la implantación de las auditorías para la verificación en el marco de las normas basadas en objetivos de graneleros y petroleros, para los que España ha contribuido con un auditor, que ha coordinado a uno de los equipos. Formación marítima, incluyendo la formación del personal de amarre, asunto en el que España ha colaborado con Italia y con la Asociación Española y Europea de Empresas de Amarre. Estabilidad intacta, criterios de nueva generación, con la colaboración entre otros de la Escuela de Ingenieros Navales de la UPM. Implantación a nivel de la OMI de los Acuerdos de París de 2015, aspecto que ha sido discutido en la anterior reunión del Comité MEPC, en la que España mantiene una posición alineada con la de la Unión Europea. Desarrollo del Código IGF, que en su segunda fase está incluyendo pilas de combustible y alcohol metílico o etílico. > Prioridades Entre los objetivos prioritarios marcados para la representación Permanente de España ante la OMI destacan: 1. Desarrollo de un nuevo marco estratégico de la OMI para más amplio, transparente y ejecutable. 2. Mejora de la Seguridad de los Buques de Pasaje tras el accidente del Costa Concordia, fundamentalmente las disposiciones relativas a la conservación de flotabilidad y compartimentado, toda vez que la propuesta de España para hacer obligatorio el análisis de la evacuación en los buques de pasaje distintos de los ropax ya ha sido adoptada. 3. Confirmación por el MSC de la información que debe comunicar España en relación con el Convenio de formación, para mantenerse como país de referencia en Formación Maritima. 4. Examen pormenorizado del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) para su inclusión en el SOLAS, incluyendo los nuevos 7

10 MARINA CIVIL 117 proveedores de servicios, como es el caso de iridium. 5. Total implantación de las medidas en vigor para la mejora de la eficiencia energética de los buques y la reducción de las emisiones de CO2. Adopción de medidas adicionales que permitan seguir mejorando los aspectos mencionados. Visita a la sesión plenaria del Comité de Seguridad Marítima Nuevas directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (D8) y realizar un estudio sobre la implantación de la norma de eficacia D-2 del Convenio BWM. 7. Entrada en vigor e implantación del Convenio Internacional para la Gestión del Agua de Lastre. 8. Revisión de la disponibilidad de combustible conforme a los requerimientos de la regla 14.8 del Anexo VI del Convenio MARPOL (0,5% m/m azufre en 2020). 9. Elaboración de medidas para asegurar la calidad del combustible a bordo de los buques. > Alumnos de la Universidad Politécnica de Cataluña, en el centro el consejero de Transportes Víctor Jiménez, el profesor de la UPC Germán Demelo y el secretario general de la OMI, Ki Tack Lim Coincidiendo con la reunión del Comité de Seguridad Marítima de la OMI que se celebra del 11 al 20 de mayo, el nuevo Consejero de Transportes ha recibido la visita de alumnos del Master en Derecho y Negocio Marítimo y Gestión Portuaria de la Universidad Politécnica de Cataluña, que han atendido la sesión plenaria del citado Comité donde se han debatido diversos puntos de agenda sobre seguridad marítima, aprovechando la oportunidad para saludar al secretario general de la OMI, Ki Tack Lim, quien ha destacado la importancia de la formación marítima especializada para las nuevas generaciones de profesionales llamados a gestionar el sector marítimo del futuro Control de la migración mixta en condiciones peligrosas por mar. 11. Alcanzar las condiciones para la entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo relativo al Protocolo de Torremolinos de Seguridad de Buques de Pesca y asuntos derivados de la Pesca Ilegal, no declarada y no reglamentada en el seno de las reuniones conjuntas IMO-FAO. 12. Enmiendas al Convenio STCW-F, del que España es parte. La revisión de este convenio supondrá su actualización. 13. Procedimientos del Estado Rector del Puerto. > De izquierda a derecha, Esteban Pacha, Víctor Jiménez, el secretario general de la OMI, Ki Tack Lim y el profesor Germán Demelo.

11 Administración marítima Establece la colaboración entre España y Francia en materia SAR y lucha contra la contaminación en el Mediterráneo occidental Actualización del Plan Golfo de León > Momento de la firma de la actualización del Plan Golfo de León, entre el presidente de Salvamento Marítimo, Rafael Rodríguez Valero (a la derecha de la imagen) y el prefecto marítimo del Mediterráneo, Yves Joly. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.) El presidente de Salvamento Marítimo, Rafael Rodríguez Valero, y el prefecto marítimo del Mediterráneo, Yves Joly, han firmado la cuarta revisión del Plan Golfo de León. El mismo prevé la colaboración en la coordinación de operaciones SAR y la puesta a disposición de medios de salvamento y lucha contra la contaminación marina por parte de España y Francia en caso de accidente marítimo en las zonas de responsabilidad SAR española y francesa del Mediterráneo occidental, zona del Golfo de León. La colaboración entre Francia y España es muy estrecha y fructífera desde hace varios años debido a las relaciones de vecindad entre las zonas de búsqueda y salvamento (zonas SAR) de Francia y España, tanto en el Mediterráneo como en el Cantábrico-Atlántico. Cooperation established between Spain and France on SAR and pollution combat in the western Mediterranean UPDATED GULF OF LION PLAN Summary: The President of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, Rafael Rodriguez Valero, and the maritime prefect of the Mediterranean, Yves Joly, have signed the fourth revision of the Gulf of Lion Plan. It provides for cooperation in coordinating SAR operations and the provision of resources for sea rescue and marine pollution combat by both Spain and France in the event of a maritime accident in the areas of Spanish and French SAR responsibility in the Western Mediterranean area of the Gulf of Lion. La cooperación en resolución de emergencias en las zonas adyacentes a la línea de separación de las zonas SAR es frecuente y eficaz. 9

12 MARINA CIVIL 117 > Foto de los asistentes a la firma del acuerdo. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.) 10 También el intercambio de información entre los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo españoles implicados (CCS) y sus homólogos franceses (CROSS). Firmaron la revisión el presidente de Salvamento Marítimo y el prefecto marítimo del Mediterráneo Toda esta colaboración está materializada en dos Planes de intervención en materia SAR y lucha contra la contaminación, uno para la zona mediterránea (Plan Golfo de León) y otro para la zona atlántica (Plan Golfo de Vizcaya) suscritos entre la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y las Prefecturas Marítimas del Mediterráneo y del Atlántico, respectivamente. > Modificaciones El Plan Golfo de León está en vigor desde 2002 y prevé la colaboración en la coordinación de operaciones SAR y la puesta a disposición de medios de salvamento y lucha contra la contaminación marina por parte de cada Estado en caso de accidente marítimo en las zonas de responsabilidad SAR española y francesa del Mediterráneo occidental (zona del Golfo de León). El Plan Golfo de León se inscribe en el marco de los acuerdos regionales previstos en la Convención de Naciones unidas sobre el Derecho del mar (Montego Bay, 10 de diciembre de 1982), artículo 197, y en el Convenio de Hamburgo de 1979, relativo a la búsqueda y salvamento marítimo (3.1.8 del anexo). Entre las principales modificaciones incluidas en la cuarta versión hay que destacar: - La referencia al Real Decreto 1695/2012, de 21 de diciembre, por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina. - Orden FOM/1793/2014, de 22 de septiembre, por la que se aprueba el Plan Marítimo Nacional de Respuesta ante contaminación del medio marino. - Se actualizan los anexos 3, 4, 5, 6 y 7 de medios y el anexo de comunicaciones.

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14 ELCANO: Compromiso de fiabilidad y eficacia en el transporte marítimo Flota Grupo Elcano Nombre Tipo Buque TPM LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira) Castillo de Catoira Bulkcarrier Castillo de Valverde Bulkcarrier Castillo de Maceda Chemical/Product Castillo de Herrera Chemical/Product EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil) Forte de São Luis LPG Carrier Forte de São Marcos LPG Carrier Forte de Copacabana LPG Carrier Forte de São Felipe Bulkcarrier Forte de São José Bulkcarrier ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España) Castillo de Monterreal Product / Tanker ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España) Castillo de Trujillo Product / Tanker EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina) Recoleta Oil Tanker Caleta Rosario Chemical / Product ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España) Castillo de Villalba LNG m 3 JOFRE SHIPPING LTD (Malta) Castillo de Santisteban LNG m 3 OJEDA SHIPPING LTD (Malta) Castillo de Pambre Bulkcarrier IBERIAN BULKCARRIERS, LTD (Malta) Castillo de Malpica Bulkcarrier Castillo de Navia Bulkcarrier EN CONSTRUCCIÓN TBN Castillo de Tebra Chemical/Product m 3 TBN Castillo de Mérida LNG m 3 TBN Castillo de Caldelas LNG TBN Bulkcarrier TBN Bulkcarrier José Abascal, MADRID Teléfono: Fax: elcano@elcano-sa.es

15 Administración marítima Entregadas por los ministros de Fomento y de Asuntos Exteriores y de Cooperación Medallas de la Orden del Mérito Civil a la tripulación de un helicóptero de Salvamento Marítimo > Los ministros de Fomento, Ana Pastor, y de Asuntos Exteriores y de Cooperación, José Manuel García-Margallo, han presidido en el Palacio de Viana, sede del Ministerio de Exteriores, el acto de imposición de condecoraciones de la Orden del Mérito Civil a los cinco miembros de la tripulación del helicóptero de Salvamento Marítimo, Helimer 401. Los cinco miembros de la tripulación del helicóptero de Salvamento Marítimo Helimer 401 han recibido las medallas de la Orden del Mérito Civil que les han sido impuestas por los ministros de Fomento, Ana Pastor, y de Asuntos Exteriores y de Cooperación, José Manuel García-Margallo. Se distinguen así los extraordinarios servicios prestados en el rescate del pesquero Novo Jundiña. El reconocimiento a la tripulación, compuesta por José Julián García Abad, Javier Peñalba Moldes, Manuel García Iglesias, Orlando Iglesias García e Isaac Solares Sáiz fue concedido por el Ministerio de Awarded by the ministers of Development and Foreign Affairs and Cooperation MEDALS OF THE ORDER OF CIVIL MERIT TO THE CREW OF A SEA RESCUE HELICOPTER Summary: The five crew-members of the Sea rescue helicopter Helimer 401 have received the medal of the Order of Civil Merit conferred on them by the ministers of Public Works, Ana Pastor, and Foreign Affairs and Cooperation, José Manuel García Margallo for the distinguished and extraordinary services rendered in rescuing the fishing boat Novo Jundiña. Asuntos Exteriores en nombre de Su Majestad el Rey, Felipe VI, el 1 de marzo. 13

16 MARINA CIVIL 117 La distinción se concede por el arriesgado rescate del pesquero Novo Jundiña, llevado a cabo por la tripulación del Helimer 401 el pasado 10 de enero. Fueron rescatados los 11 tripulantes del pesquero gallego hundido a 50 millas de A Coruña en unas difíciles condiciones atmosféricas, a las que se añadió la nocturnidad de la operación. La solicitud de la concesión de las medallas de la Orden del Mérito Civil fue iniciativa de la ministra de Fomento, Ana Pastor, de cuyo Ministerio depende Salvamento Marítimo. Pastor ha destacado en su intervención la importante labor desempeñada por este organismo, dentro de su triple ámbito de actuación: salvamento de la vida humana en la mar, prevención y lucha contra la contaminación y control del tráfico marítimo. Se distinguen los extraordinarios servicios prestados en el rescate del pesquero Novo Jundiña Desde el año 2012 hasta la fecha, Salvamento Marítimo ha atendido a más de personas y ha asistido a buques en actuaciones, además de controlar el tráfico de buques, ha subrayado la ministra. También ha destacado la tarea que Salvamento Marítimo desarrolla en las costas españolas, velando por la vida de las personas que tratan de llegar a Europa por mar, huyendo de las penalidades en sus países de origen. La Orden del Mérito Civil fue instituida por Alfonso XIII y tiene por objeto premiar los méritos de carácter civil adquiridos por el personal dependiente de alguna de las Administraciones públicas o ajenos a la Administración, que presten servicios relevantes al Estado, con trabajos extraordinarios o con constancia ejemplar en el cumplimiento de sus deberes. 14

17 Hacia una certificación en materia de lucha contra la contaminación Salvamento marítimo Curso de formación de formadores en el Centro Jovellanos > Ejercicio en el puerto de Gijón. (Foto: Graciela GONZÁLEZ.) En el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos de Gijón, se ha realizado el curso de formación de formadores en lucha contra la contaminación, impartido por Oil Spill Response (OSRL). Con él se pone en marcha la iniciativa, impulsada por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, de implantar un sistema de certificación para cursos de lucha contra la contaminación, como ya existe en el ámbito del tráfico marítimo. La Dirección General de la Marina Mercante será la autoridad encargada de certificar los cursos, estructurados en tres niveles: básico, avanzado y de dirección, y dirigidos a todos los profesionales que trabajan en el ámbito de la prevención y respuesta en incidentes de contaminación marina. Entre los destinatarios del curso se encuentran, además del personal interno de Salvamento Marítimo, como controladores de los Centros de Coordinación, tripulaciones de las unidades, y técnicos y operarios de las bases estratégicas; personal de las capitanías marítimas y de puertos. Este amplio colectivo podrá recibir el Towards certification in the field of combating marine pollution JOVELLANOS OFFERS A TEACHER TRAINING COURSE Summary: The Jovellanos Integral Maritime Safety Centre in Gijon has run a teacher training course on combating marine pollution delivered by Oil Spill Response Limited (OSRL). It launches an initiative promoted by the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency to bring in certification for pollution combat courses, as is already the case for maritime traffic courses. curso de lucha contra la contaminación en el nivel que le corresponda según su papel de respuesta operativa o de gestión conforme al Plan Marítimo Nacional de respuesta ante incidentes de Contaminación Marítima, aprobado por la Orden FOM/1793/2014, de 22 de septiembre. 15

18 MARINA CIVIL 117 > Asistentes al Curso de Formación de Formadores de Lucha contra la Contaminación. (Foto: María QUINTANA GARCÍA.) 16 Y como punto de partida de este ambicioso proyecto se ha celebrado el Curso de Formación de Formadores en Lucha contra la Contaminación en el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos de Salvamento Marítimo, el cual dispone de las instalaciones adecuadas para impartir cursos teórico-prácticos. La empresa OSRL ha sido la encargada de la impartición del curso. La Dirección General de la Marina Mercante será la autoridad encargada de certificar los cursos > Prestigio internacional Oil Spill Response Limited es una organización financiada por la industria que ofrece servicios a nivel internacional de preparación, respuesta e intervención en caso de contaminaciones por hidrocarburos. Asimismo ofrece una amplia variedad de cursos en este campo, que gozan de gran prestigio. Salvamento Marítimo es miembro asociado de OSRL desde hace más de diez años, de forma que mediante el pago de una cuota anual, se garantiza una asistencia básica en caso de emergencias de contaminación. En los incidentes del petrolero Prestige en el 2002 en las costas gallegas y de la gabarra Spabunker en 2003 en la Bahía de Algeciras, Salvamento Marítimo contrató servicios suplementarios. Y una vez más, Salvamento Marítimo recurre a los servicios de OSRL, aunque en esta ocasión como consultora para la implantación del sistema de certificación en lucha contra la contaminación. El curso fue diseñado a medida, respondiendo a los requerimientos de Salvamento Marítimo. Dos profesionales definieron un intenso programa impartido en una semana, con contenidos técnicos de lucha contra la contaminación y de desarrollo de habilidades formativas o coaching. Aaron Montgomery, con una dilatada experiencia en grandes incidentes de contaminación marina en el ámbito internacional, es un especialista en formación que desarrolló el contenido técnico. El coaching fue abordado por Andrew Couch, responsable de la formación de formadores y de la implantación de cultura de mejora y de innovación en la educación que ofrece OSRL. > Contenido técnico El curso incluyó todos los aspectos de la preparación y respuesta a incidentes de contaminación marina. Partiendo de la caracterización y del comportamiento de los hidrocarburos en el medio marino, se repasaron todas las técnicas de

19 Salvamento marítimo respuesta, como el uso de dispersantes, la contención y recogida mecánica, el in-situ burning, todas ellas evaluadas bajo el paraguas NEBA (Net Environmental Benefit Analysis). Para cerrar el bucle se trató la gestión de residuos y se dedicó un capítulo a la seguridad de las operaciones. Y cómo no, se contempló la planificación en la respuesta a emergencias, incluyendo el sistema de gestión de incidentes (IMS- Incident Management System), implantado en la Guardia Costera estadounidense y en muchas grandes empresas petrolíferas. Se deberán establecer los contenidos de los distintos niveles > Los alumnos llevan a cabo el en Centro Jovellanos la metodología impartida en el curso. (Foto: Graciela GONZÁLEZ.) El contenido técnico se combinó con una visita a equipos de lucha contra la contaminación del Centro Jovellanos y la celebración de un ejercicio práctico a bordo del buque Alonso de Chaves, que desplegó una barrera con la asistencia de la Salvamar Rigel en el puerto de Gijón. > Coaching o desarrollo de habilidades formativas A pesar del elevado nivel del contenido técnico del curso, quizás el gran valor del mismo residió fundamentalmente en la forma de impartirlo. Los formadores aplicaron una metodología activa fundamentada en el conocimiento de los propios alumnos, tanto del de partida como del adquirido a lo largo del curso. La habilidad del formador se basó en la aplicación de las distintos estilos de aprendizaje: auditivo, visual y cinemático, y en la constante evaluación del aprendizaje de los alumnos. Para ello formulaban preguntas constantes, graduadas en función de las respuestas recibidas, y dirigían con maestría juegos de grupo. En todo este cuidado proceso, la observación del alumno por parte del formador jugó un papel vital. Y sin duda, el colofón del curso fue la aplicación práctica por parte de los alumnos de las enseñanzas recibidas. Por parejas demostraron lo aprendido, realizando una sesión que luego fue evaluada por sus propios compañeros y por los profesores. Fue sin duda una gran oportunidad para los asistentes que tienen como responsabilidad diseminar los conocimientos adquiridos. Identificación de los colectivos susceptibles de recibir las enseñanzas > Siguientes pasos Ahora queda el reto de seguir dando pasos para la consecución del objetivo último de Salvamento Marítimo: dotar de una certificación en materia de lucha contra la contaminación a los profesionales responsables de la respuesta de gestión y operativa según establece el Plan Nacional. Se deberán establecer los contenidos de los distintos niveles, identificar los colectivos susceptibles de recibir la formación de lucha contra la contaminación y por supuesto aplicar lo aprendido por parte del grupo multidisciplinar destinatario del curso. Y todo ello acompañado de una disposición reglamentaria de la Dirección General de la Marina Mercante que establezca los centros que puedan formar y certificar al personal que presta servicios de lucha contra la contaminación. Gracia ALBURQUERQUE LÓPEZ-TOFIÑO. Laura DE LA TORRE GUTIÉRREZ (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) 17

20 MARINA CIVIL 117 Seminario internacional en el Centro Jovellanos Espumógenos para la lucha contra incendios > Demostración práctica de extinción mediante líneas portátiles de espuma de baja expansión. 18 La compañía AUXQUIMIA-ICL, respaldada por la asistencia técnica del doctor Niall Ramsden coordinador del grupo Large Atmospheric Storage Tanks Fires (LASTFIRE), celebró en el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos un seminario técnico de carácter internacional con más de 50 asistentes de diferentes nacionalidades para estudiar los espumógenos de lucha contra incendios. Los contenidos del taller estaban orientados a empresas del sector de refino, almacenamiento de combustibles inflamables, terminales portuarias, astilleros, brigadas de bomberos, aviación civil y militar, ingenierías contra incendios y compañías de seguros y se pueden resumir en los siguientes puntos: Entender problemas y limitaciones de los espumógenos en aspectos críticos como eficacia de extinción, resistencia al calor, estabilidad, viscosidad y compatibilidad entre los distintos productos. Conocer en qué medida las propiedades específicas de cada espumógeno interactúan de forma diferente con otros elementos externos en la extinción como pueden ser la temperatura ambiente, proporcionadores, tipo de instalación fija, tipo de líquido inflamable o caídas de presiones en la conducción. Asimilar los puntos más importantes de las diferentes normativas internacionales para corroborar la eficacia de un espumógeno con líquidos inflamables. International Seminar at the Jovellanos Centre FIRE-FIGHTING FOAM CONCENTRATES Summary: The Spanish company AUXQUIMIA-ICL backed by the technical expertise of Dr. Niall Ramsden, coordinator of the Large Atmospheric Storage Tanks Fires (LASTFIRE) group, gave an international-level seminar on fire-fighting foam concentrates at the Jovellanos Integral Maritime Safety Centre in Gijon. The seminar was attended by over 50 attendants of different nationalities. Saber diferenciar los puntos críticos que diferencian las expansiones en los espumógenos. Comprender las diferencias entre los distintos tipos de productos disponibles actualmente en el mercado incluidos los productos no fluorados para lucha contra incendios de líquidos inflamables (Fluorine Free Foam Concentrate). Cada tipo, entre los que encontramos los AFFF, AFFF-AR, FFFP, etc., tienen sus propias características intrínsecas que se ven reflejadas en su comportamiento al fuego.

21 Salvamento marítimo > Los asistentes al seminario posan con un tanque de almacenamiento de sello flotante incendiado a sus espaldas. Tener claro las diferencias entre los diferentes fuegos: Se ataca igual un fuego durante un accidente de avión y en un incendio de tanque en refinería? Se puede usar el mismo tipo de espumógeno siempre y cuando estemos atacando un fuego del mismo combustible? Importa la superficie del fuego a apagar cuando tenemos que escoger un espumógeno? Percibir cómo las nuevas regulaciones medioambientales afectarán a la industria de espumógenos. Aplicar toda esta información (compatibilidades entre espumógenos, almacenamiento, cálculos de stocks, pruebas de sistema, análisis de espumógenos, tratamiento y eliminación de residuos) en el trabajo de diario de seguridad. > Clasificación El espumógeno usado en la lucha contra incendios consiste en una solución estable de baja densidad formada por el espumógeno, agua y el aire producido por la agitación mecánica. La finalidad de aplicar espuma sobre el combustible incendiado es triple y consiste en aislarlo del comburente, sofocar y enfriar. La compañía AUXQUIMIA-ICL impartió el taller Es importante conocer la tasa de aplicación del espumógeno en la mezcla espumante, que puede variar entre un 0,1% a un 6%, así como su coeficiente de expansión o cociente entre el volumen de la espuma y la mezcla espumante para clasificar los espumógenos en baja, media y alta expansión. > Historia y evolución Para entender la presencia de los espumógenos para lucha contra incendios debemos retornarnos a principios del siglo XIX cuando en plena revolución industrial se produce una creciente necesidad energética, la cual se abastecía principalmente de carbón, lo que supuso la búsqueda de otras materias primas de energía y se descubre que el queroseno podía extraerse del petróleo crudo y utilizarse como combustible. El petróleo comenzó a tener una gran demanda para convertirse en una de las principales materias primas de la historia actual. En los comienzos de la industria petrolera no se prestaba la debida atención a los fuegos que se producían durante el proceso de extracción o de refino, hasta que al comienzo del siglo XX se consideró prioritaria la prevención de incendios en la industria. Sin embargo, no fue hasta la década de los 40 cuando se desarrollaron los primeros espumógenos de base proteínica para que a mediados de los 60 los grupos de investigación de la U.S. Navy descubriesen la AFFF (Aqueous Film Forming Foam), producto que aislaba el combustible del comburente. La industria no ha dejado de investigar desde entonces para el combate específico de distintos tipos de combustibles, como pueden ser los solventes polares mediante las espumas AR (Alcohol Resistant) o los fuegos de materias sólidas (Clase A) mediante agentes humectantes. A principios del siglo XXI es cuando se toma conciencia real de la contaminación asociada a los residuos producidos por el agua de 19

22 MARINA CIVIL 117 correntía utilizada durante las tareas de lucha contra incendios. Dichos conflictos surgen de la presencia de los productos fluorados, que aportan eficacia y estabilidad en el producto pero que resultan de carácter contaminante para el medioambiente. > Qué tipo de espumógenos usaremos en los próximos 10 años? Una solución para superar las restricciones medioambientales de los sulfonato de perfluoroctano (PFOS) son los llamados fluorine-free foams. Los productores de espumógenos están investigando en el desarrollo de un producto que ofrezca la misma eficacia que los ya conocidos productos fluorados y que al mismo tiempo no produzca daños medioambientales. Las exposiciones de los ponentes tuvieron el más alto nivel técnico Durante las jornadas los asistentes tuvieron la oportunidad de asistir a una impresionante demostración práctica realizada por los instructores del área de lucha contra incendios del Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos en el que se quemaron litros de combustible en un cubeto de contención de 225 metros cuadrados mediante la cual los asistentes pudieron observar la eficacia de los diferentes productos usados. Todos los residuos generados fueron tratados y filtrados en la planta purificadora del Centro Jovellanos. Las jornadas continuaron con exposiciones de ponentes del más alto nivel técnico internacional, análisis de casos prácticos y finalizaron con la visita a la fábrica que AUXQUIMIA tiene en Mieres (Asturias). La compañía AUXQUIMIA lleva realizando desde hace más de 10 años pruebas de test en el amplio campo de prácticas que dispone el Centro Jovellanos en Veranes-Gijón con el objeto de probar y certificar sus productos bajo los más exigentes estándares de la industria de los espumógenos contra incendios (UL 162, ICAO CAP 168, EN 1569, LASTFIRE, IMO). Con la celebración de este seminario se consolida esta fructuosa relación de colaboración mutua. Jaime BLEYE (Técnico Superior en seguridad - CESEMI Jovellanos ) Alberto MENÉNDEZ (Global Sales Manager - AUXQUIMIA S.A.U.) 20

23 Gas natural licuado Novedades en distribución y en equipos para el GNL GNL: seguridad energética y medio ambiente > La ría de Ferrol, con la planta de regasificación de Mugardos, está llamada a ser un centro internacional para el suministro de GNL al transporte marítimo. España, gracias a sus infraestructuras, puede ser clave en el aprovisionamiento de gas natural licuado a Europa. Y Galicia está llamada a jugar un importante papel a través de la regasificadora que opera en Mugardos (ría de Ferrol). La terminal gallega es uno de los veintidós puntos de entrada de GNL que actualmente existen en Europa, de los que seis están en España. Como complemento a este protagonismo, la fachada atlántica del sur de Europa será fundamental para el continente europeo tras la entrada en servicio de la ampliación del canal de Panamá y con el inicio de las exportaciones de GNL por parte de EE UU. Las crisis energéticas que ha sufrido Europa en las últimas décadas llevaron a que la Comisión Europea realizara, en el año 2014, un test de resistencia para medir la seguridad del suministro de energía a Europa frente a situaciones como las vividas. El resultado aconsejó a la Comisión Europea el tratar de reforzar esa seguridad en el suministro energético, con el gas natural licuado como uno de los pilares fundamentales de su estrategia. Developments in LNG distribution and equipment LNG: ENERGY SECURITY AND THE ENVIRONMENT Summary: Spain, with its infrastructure, could become a key supplier of liquefied natural gas to Europe. And Galicia could be playing an important role thanks to its regasification plant in Mugardos (the Ferrol Estuary). The Galician terminal is one of just twenty LNG entry points that currently exist in Europe, of which six are in Spain. Complementing the role of the North, southern Europe s Atlantic coast will become crucial for the European continent when the Panama Canal expansion opens for service and the US begins exporting LNG to Europe. La irrupción del gas natural como combustible para el transporte marítimo ha dejado de ser el hecho anecdótico de hace apenas una década, empezando a destacar como valiosa herramienta ambiental y mayor garantía de suministro 21

24 MARINA CIVIL energético para quinientos millones de europeos. El reciente informe (febrero 2016) del Parlamento Europeo sobre transporte de pasajeros en Europa, no deja de señalar la fuerte tendencia del empleo del GNL a la hora de propulsar ferries y ro-pax en aguas comunitarias. Si el fenómeno es una cotidiana realidad en el norte del continente, el Mediterráneo empieza a incorporarse a lo que puede considerarse una irrefrenable tendencia. No por tanto reiterarse pierden fuerza las razones para la expansión del GNL en determinadas flotas y en un creciente número de puertos. El gas natural puede transportarse en estado gaseoso, mediante gasoductos, o en estado líquido (-160º C) a bordo de buques metaneros. La Comisión Europea sigue apostando por el gas natural licuado frente al gasoducto por tres motivos: el primero es la competitividad, por los ajustados precios del gas natural; el segundo es su abundancia y la diversidad de las fuentes de suministro; el tercero es su menor nivel de contaminación atmosférica frente a los combustibles fósiles tradicionales. El canal de Panamá y el inicio de exportaciones de GNL por parte de EE.UU. favorecen a la fachada atlántica española Desde el punto de vista de la generación eléctrica, la Comisión Europea contempla al gas natural como el puente entre los combustibles fósiles tradicionales y un futuro de energías renovables, siguiendo la línea marcada de avanzar hacia un porvenir descarbonizado, después de los recientes acuerdos de París (COP 21 Naciones Unidas). > Localización de las plantas terminales de regasificación en Europa. El GNL necesita de las plantas de regasificación para llegar a los gasoductos y transportarlo. Europa cuenta con 22 plantas de regasificación de las que seis están en España y una de ellas opera en Galicia. Por otro lado, España recibió gas desde ocho orígenes y fuentes diferentes en el pasado año A partir de las actuales estructuras y redes de distribución, España sólo necesita mejorar sus conexiones con sus países vecinos, mediante gasoductos con Francia y con Portugal, para posicionarse más ventajosamente en los mercados energéticos europeos. > Posición geoestratégica En este escenario energético Galicia puede jugar un papel importante al contar con la planta Reganosa, en Mugardos, aunque también por su posición geoestratégica y en cómo se van a mover los flujos de gas natural en el mundo. Estos futuros flujos tienen una clara vertiente atlántica, a causa de la ampliación del canal de Panamá que permitirá un mayor flujo de GNL entre la cuenca del Pacífico y la del Atlántico. En este sentido, la planta de Mugardos ya ha recibido GNL procedente de Perú en un buque metanero que pudo transitar por el canal de Panamá gracias a su ampliación. Otro indudable factor es el comienzo de las exportaciones de gas por EE.UU., país llamado a ser uno de los principales exportadores de gas natural a nivel internacional. Mugardos cubriría el 14% de la demanda en España España importó, en el año 2015, un 58% del gas natural para su consumo energético mediante gasoducto, mientras que el 42% restante llegaba en forma de GNL, a bordo de metaneros y a través de las plantas de regasificación. Estos porcentajes obedecen a los arbitrajes de precios a nivel internacional y a causa del precio del gas en Asia. También dependen de la competitividad de una fuente de suministro frente a las demás y de los costes del transporte. La terminal de Mugardos fue en 2015 la más optimizada en su operatividad y puede decirse que, trabajando a máxima capacidad, cubriría el 14% de la demanda en España.

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27 > Acuerdo a tres bandas en Ferrol Reganosa, Navantia y Gas Natural Fenosa, refuerzan su alianza para actividades de enfriamiento de buques gaseros, gassing up - cool down, que mantienen desde Esta oferta ha sido presentada en Londres. Desde el año 2012, diecisiete buques han accedido a estos servicios, especialmente interesantes para aquellos barcos que navegan por el corredor de Finisterre y disponiendo del puerto de Ferrol ocupando una posición privilegiada. Los futuros clientes firmarían un único contrato con Navantia, que coordina con Reganosa y Gas Natural las prestaciones relativas al GNL. Es un paso más hacia la ampliación de la cartera de servicios gasísticos ofrecidos en la zona y que incide en su conversión en centro neurálgico del GNL de la región noroeste peninsular. Navantia, que cuenta con un centro de construcción y reparación de buques en el puerto de Ferrol, y Reganosa, operadora de la terminal de GNL situada en frente en la ría, aprovechan su sinergia natural. Los buques movidos con GNL pueden realizar sus reparaciones y mantenimiento en los astilleros de Ferrol y, a continuación, ser sometidos a los procesos de gassing up - cool down en las instalaciones de Reganosa, saliendo de la ría ferrolana plenamente operativos. La terminal de Reganosa en Mugardos es una de las más activas en este tipo de Gas natural licuado servicios, con más de 50 operaciones seguras de gasificación y enfriamiento. > Galicia, centro de repostaje de GNL El Gobierno de Galicia mantiene su apuesta por este proyecto industrial estratégico que supuso una inversión en infraestructuras energéticas superior a los millones de euros. El actual objetivo es reforzar a una industria estratégica, con importantes inversiones a medio plazo y llamada a convertirse en un hub del GNL en el norte peninsular. Suministraría a un mercado energético que puede tener un notable impacto en otros sectores, como el de la construcción de nuevos buques abastecedores de GNL y el de La transitada ruta de navegación que discurre frente a las costas de Galicia, con su DST (Dispositivo de Separación de Tráfico - Finisterre), es una oportunidad para la instalación de una hub de suministro de GNL, capaz de atender a los buques que se dirigen hacia las ECA del Mar del Norte y del Báltico, o dispuestos a cruzar el Atlántico. (Imagen cortesía de Salvamento Marítimo.) 25

28 MARINA CIVIL la reconversión de embarcaciones para adaptarlas al uso del GNL como combustible. Para el ámbito portuario, el transporte de GNL genera ingresos por 10 millones de euros anuales, así como representar una oportunidad para el sector pesquero español y gallego. En este sentido, la Xunta de Galicia trabaja con Reganosa, la Universidad de Santiago, Navantia y la Autoridad Portuaria de Ferrol en el cumplimiento de la Directiva 2014/94/UE, de 22 de octubre de 2014, que recoge el mandato de la Comisión Europea de crear una red de suministro de GNL como combustible en el transporte marítimo. La puesta en marcha de este proyecto supondrá un programa de inversiones superior a los 150 millones de euros y garantizará la implementación de tecnologías más limpias, impulsando la competitividad de Galicia. No cabe duda de que el gas natural es una alternativa al diesel en todo tipo de transporte y de uso, y que en su fase líquida (GNL) aspira a convertirse en el futuro combustible profesional, tanto terrestre como marítimo. Esta es la idea desarrollada durante la jornada técnica sobre movilidad sostenible, organizada por el Instituto Enerxético de Galicia (INEGA) dentro de la Feira da Enerxía de Galicia, recientemente celebrada en Silleda. En el transcurso de la jornada, Manuel Lage, secretario general de Gasnam, destacó la experiencia de España en transporte y logística de GNL, con un parque de 240 camiones cisternas, cifra solo superada por China y Japón, y la realización de más de transportes de GNL. En la actualidad, España dispone de 42 estaciones abiertas al público para el suministro de gas natural y 19 de ellas son de GNL. Este dato indica que es el mayor número de estaciones públicas de gas natural licuado Reganosa exporta experiencia... > Profesionales de Reganosa asesoran en la puesta en marcha de una planta de regasificación de GNL en Dunkerque, Francia. Durante seis meses, técnicos gallegos asesorarán en la puesta en operación de una regasificadora capaz de abastecer al 20% del mercado de Francia y Bélgica. Se trata de la planta de Dunkerque cuya ejecución, llave en mano es de la UTE formada por Techint y la ingeniería Sener. Es el primer contrato internacional adjudicado a la filial Reganosa Servicios, concebida para ofrecer asesoría y conocimiento en el mercado global. EDF, Fluxys y Total son los promotores de Dunkerque La planta de Dunkerque cuenta con tres tanques de m3 y con una capacidad de emitir millones de metros cúbicos de gas al año, lo que equivale a cerca del 20% del consumo conjunto de Francia y Bélgica. Reganosa desplazará a Dunkerque un equipo de siete técnicos que, durante seis meses, asesorará en la gestión de la planta hasta que el personal local adquiera la experiencia precisa para operar las instalaciones. > Manuel Lage, secretario general de Gasnam, y Emérito Freire, director de Energía y Planificación Energética del INEGA.

29 disponibles en un país de la UE. La directiva europea sobre combustibles alternativos insta a los Estados miembros a que en 2020, en las rutas principales, haya estaciones de GNC cada 150 kilómetros y de GNL cada 400, para reducir la dependencia del petróleo en la Unión Europea. Gasnam ha coordinado la creación de un consorcio ibérico, formado por 24 empresas españolas y 5 portuguesas, para la construcción de más de 40 puntos de suministro de GNC (gas natural comprimido) y GNL, así como para estudios y desarrollos complementarios. Este proyecto ha sido presentado en Bruselas para optar a fondos del programa CEF y financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI). Dentro de su ponencia, Manuel Lage puso el acento en que los grandes consumidores de combustible están en el transporte marítimo. En este ámbito, reiteró el relevante papel que está llamada a jugar Reganosa como hub para el GNL en el noroeste de la península Ibérica, dispuesto para atender el suministro a los numerosos buques que transitan por el corredor marítimo de Finisterre y su Dispositivo de Separación de Tráfico. A su vez, Emérito Freire, director de Energía y Planificación Energética del INEGA, detalló el proyecto de convertir a Galicia en un polo estratégico en el suministro de GNL para el transporte marítimo. > El laboratorio de Reganosa obtiene la acreditación ISO 1705 El laboratorio de Reganosa ha obtenido la acreditación que reconoce su competencia técnica para realizar ensayos en el sector industrial, conforme a la norma UNE-EN ISO/IEC 17025:2005. Gas natural licuado La mencionada norma establece los requisitos generales relativos a la competencia técnica de los laboratorios de ensayo y calibración, con criterios utilizados por las entidades de acreditación internacionales. La acreditación ha sido concedida por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC). El alcance incluye el análisis de composición de gas natural por cromatografía (GC-TCD), la determinación de sus propiedades físicas (UNE-EN ISO 6976:2005) y el análisis de compuestos de azufre presentes en el gas natural mediante cromatografía (UNE-EN ISO 19739:2006). Es un laboratorio único en España acreditado para el análisis de azufre en gas natural, y solo existe otro acreditado para los restantes métodos que completan la acreditación de Reganosa. Primera carga de GNL norteamericano para la exportación... > El metanero Asian Vision carga GNL en las instalaciones norteamericanas de Sabine Pass. El Ministerio de Energía de los Estado Unidos tiene autorizados la exportación de millones de metros cúbicos anuales de gas natural, equivalente a un tercio del consumo en Europa y similar a las exportaciones de Qatar. Es un acontecimiento que abre un nuevo capítulo para la industria y el comercio de energía y que refuerza las rutas atlánticas del GNL con destino a Europa. A través de su subsidiaria Sabine Pass GNL, Cheniere Partners es propietaria del 100% de la terminal de licuefacción Sabine Pass, ubicada en el canal Sabine-Neches a menos de cuatro millas de la costa del Golfo. La moderna terminal cuenta con cinco tanques de almacenamiento de GNL con capacidad aproximada de unos 16,9 mil millones de pies cúbicos, dos muelles para buques de hasta metros cúbicos de capacidad y vaporizadores de regasificación. A través de su subsidiaria Cheniere Creole Trail Pipeline, L.P., Cheniere Partners también es propietaria de una tubería de 94 millas que conecta la terminal de Sabine Pass con varios grandes gasoductos interestatales. La entrada en servicio de la planta de licuefacción de gas natural de Sabine Pass, en Cameron Parish (Luisiana- EE.UU.), se produjo en los últimos días de febrero de El GNL fue cargado en el buque metanero Asia Vision, fletado por Cheniere Marketing LLC, y con destino a Brasil. Cheniere Partners planea contar con hasta seis trenes de licuefacción, que ahora se encuentran en diversas etapas de construcción y desarrollo. Se espera que cada tren tenga una capacidad nominal de producción de aproximadamente 4,5 millones de toneladas por año (mtpa) de GNL. 27

30 MARINA CIVIL > El laboratorio de Reganosa, único en España en su género, ha sido acreditado por la ENAC. El laboratorio de Reganosa ha realizado un considerable esfuerzo durante los últimos tres años, trabajando en la implantación de la norma ISO , en la validación de sus métodos analíticos y en la creación de un sistema de aseguramiento de la calidad. El equipo que lo ha desarrollado cuenta con amplios conocimientos y experiencia, tanto en técnicas analíticas e instrumentales como en el sector gasista, y posee extensa formación en la norma de calidad implantada. Destaca que el laboratorio ha participado en diversos ejercicios interlaboratorio de carácter internacional (Proeficiency Testing Scheme) para cada una de las técnicas a acreditar, organizados por EffecTech, entidad acreditada por el Servicio de Acreditación del Reino Unido (UKAS) para la organización de dichos ejercicios Una vez finalizada la implantación, la ENAC llevó a cabo la evaluación de la competencia técnica mediante el estudio de los documentos que describen el método empleado por el laboratorio en sus actividades (sistema de gestión, métodos y procedimientos de trabajo, competencia del personal, etc.) y la evaluación in situ. ENAC vigilará, mediante evaluaciones periódicas, que se siguen cumpliendo los requisitos. Esta valiosa acreditación aporta valor añadido a los análisis de gas natural que Reganosa realiza para los clientes de su regasificadora. No obstante, el laboratorio está en disposición de prestar servicios a clientes externos que contarán con el respaldo de la acreditación ENAC que, por sí misma, constituye un rasgo diferenciador en el mercado, garantía de integridad y competencia, y sinónimo de servicio reconocido internacionalmente. > Actividad de Gasnam La asociación ibérica de gas natural para la movilidad (Gasnam) y la asociación AGNVA (Asia - Pacific Natural Gas Vehicles Association) han firmado un memorándum de entendimiento para un mejor desarrollo de sus funciones y objetivos, muchos de ellos coincidentes. ANGVA, creada en 2002, es una asociación empresarial de la industria de los vehículos de gas natural en la región de Asia-Pacífico que responde a las necesidades de todos los actores en la industria y los mercados de los GNV (Gas Natural Vehicular), tales como los suministradores de gas, fabricantes de equipos, estaciones de llenado, transformadores de vehículos, agencias gubernamentales, consumidores, etc. La visión de ANGVA es liderar y promocionar la industria del GNV de la región Asia-Pacífico hacia un crecimiento sostenible a través de la promoción y desarrollo de un mercado rentable, seguro y sostenible para el gas natural como combustible ambientalmente limpio, económicamente viable y con seguridad de suministro para el sector del transporte. Gasnam, creada 2013 y tras extender sus actividades a Portugal para representar los intereses ibéricos relativos al GNC y GNL en todo tipo de movilidad, está teniendo un fuerte y continuado crecimiento, habiendo pasado de 30 miembros en enero de 2014 a los actuales 92, repartidos en las dos secciones, terrestre y marítima. Gasnam y ANGVA intercambiarán experiencias y cooperarán para el desarrollo de una norma, hasta ahora inexistente en Europa, que regule las actividades de suministro de GNL a buques en sus diferentes modalidades: truck-to-ship, port-toship y ship-to-ship, en las que España ha acumulado una importante experiencia. Encuentro en Huelva El puerto de Huelva acogió la celebración de la jornada El gas natural, el combustible alternativo, en la que se analizaron las ventajas de este tipo de energía como combustible para el transporte

31 Gas natural licuado atracados representan una importante fuente de partículas (PM), de NOx y de SOx. En las intervenciones, se recordó que la península Ibérica dispone de una posición privilegiada por sus terminales regasificadoras, que representan más de la mitad de todas las existentes en Europa. > El puerto de Huelva se suma al despliegue del GNL como combustible para buques, dentro del proyecto europeo CORE LNGas hive. terrestre y marítimo, por sus importantes ventajas ambientales, económicas y de disponibilidad frente a los combustibles derivados del petróleo. La jornada fue patrocinada por Enagás, Endesa, Ferrosite, Gas Natural Fenosa, Ghenova Ingeniería y Molgás Energía. El presidente de la Autoridad Portuaria de Huelva, Javier Barrero, presidió la apertura del encuentro destacando el posicionamiento estratégico del puerto de Huelva para fomentar el uso de este tipo de energía más limpia y menos contaminante, al disponer de una terminal de GNL de Enagás en su zona de servicio. El puerto de Huelva apostó por el GNL para buques, siendo uno de los primeros en regular el suministro. Asimismo, el presidente puso de manifiesto que el puerto participa en el proyecto europeo CORE LNGas hive, liderado por Puertos del Estado y coordinado por Enagás. Durante la apertura de la jornada estuvieron presentes el vicepresidente terrestre de Gasnam, José Luis Pérez Souto; el director de Planificación y Gestión de la Agencia Andaluza de la Energía, Jorge Jiménez, y la secretaria general de Sedigás, Marta Margarit. Al inicio de la jornada se presentaron las posibilidades que ofrece el gas natural, tanto en su forma comprimida o licuada, como combustible abundante, económico y ambientalmente más respetuoso para todo tipo de transporte: privado, profesional, urbano, de larga distancia, ferroviario y marítimo. Sería el único combustible alternativo capaz de sustituir a los derivados de petróleo en todo tipo de transporte marítimo y terrestre. Huelva cuenta con una planta de regasificación desde 1985 El gas natural es la solución inmediata para el problema actual de la calidad del aire en las ciudades. Es importante señalar que, en las ciudades portuarias, las emisiones de los motores auxiliares de los buques La jornada fue seguida por cerca de un centenar de invitados, entre técnicos y representantes de distintas empresas energéticas, portuarias, de transporte, instituciones y asociaciones que cubrieron el aforo previsto. En las sucesivas sesiones se abordaron importantes aspectos del desarrollo del gas natural, como la Directiva Europea de Infraestructuras de Combustibles Alternativos (2014/94/CE), las infraestructuras, desarrollo y cadena logística del gas natural, así como las tecnologías y aplicaciones en vehículos. En el tramo final de la jornada se presentaron varios casos de éxito en proyectos realizados en España. > Los puertos europeos se adaptan al GNL Escombreras contará con una terminal GNL La Autoridad Portuaria de Cartagena procederá a modificar sus instalaciones en el muelle de Escombreras para adaptarlas a la carga y suministro de GNL a pequeños buques. El puerto invertirá unos euros, de los que el 20% serán financiados por la Unión Europea. Simultáneamente, Enagás también tiene previsto reformar sus instalaciones para acometer operaciones similares. La actuación se enmarca dentro del proyecto CORE LNGas hive, la iniciativa para estudios y pruebas piloto que servirán para acometer, con garantías, los desarrollos 29

32 MARINA CIVIL 117 incrementando el atractivo comercial de los puertos de ella dependientes y reduciendo significativamente las emisiones de CO2 y nitrógeno. Estos dos elementos se enumeran en el Plan Estratégico Maestro, recientemente presentado por Zeeland Seaports. El plan incluye el objetivo de brindar instalaciones o soluciones para el suministro de GNL a buques y convertirse en un actor destacado en la cadena del GNL europeo para > Los muelles de Escombreras se adaptarán a su uso como punto de suministro de GNL a los buques. Cada puerto elige la modalidad de bunkering adaptado 30 necesarios para atender la demanda de GNL como combustible en Europa. Su objetivo es encontrar la solución más idónea para cada caso y aportar eficiencia y seguridad en las inversiones necesarias. La Comisión Europea ha seleccionado la iniciativa CORE LNGas hive que ha sido adjudicataria en la convocatoria de ayudas financieras del mecanismo Conecting Europe Facility (CEF) para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (Convocatoria 2014), y recibirá fondos de la Comisión Europea por valor de 16,5 millones. La ejecución de las obras está previsto que dure hasta el año 2020 y la presencia institucional en el proyecto tiene por objeto apoyarse en sus desarrollos para proponer el Marco de Acción Nacional del GNL como combustible marítimo en España. El tráfico portuario en el puerto de Cartagena durante 2015 superó las 32 toneladas, un 0,49% superior al del pasado año Los graneles líquidos se mantienen en niveles similares a los del pasado año, gracias a las importaciones de petróleo crudo y productos químicos y a la exportación de gasolinas y otros productos petrolíferos. El puerto de Vlissingen lanza el bunkering de GNL El puerto holandés de Vlissingen completó en abril de 2016 una carga de GNL mediante camión cisterna, constituyendo el primer paso de una experiencia piloto. La autoridad de los puertos marítimos de Zeeland (Zeeland Seaports) determinará si el bunkering se realizará de forma constante en el puerto sobre la base de los resultados del proyecto piloto que durará hasta fines de año. Esta iniciativa hace hincapié en los objetivos de la autoridad portuaria para reducir las emisiones globales, En octubre de 2015, la distribuidora Chemgas dialogó con Zeeland Seaports para examinar el potencial de bunkering de GNL, a través del método de camión a barco. Tras el contacto se desarrolló el Proyecto piloto de bunkering de GNL de camión a barco, en cooperación con las autoridades de seguridad regional y las asociaciones medioambientales. El proyecto se está ya ejecutando, lo que puede contribuir a una colaboración eficaz entre todas las partes directamente involucradas y a líneas más directas de comunicación con las partes interesadas de la sociedad civil. > Suministro piloto desde un camión cisterna a un buque en el muelle de Vlissingen (Puertos de Zeeland - Holanda).

33 Gas natural licuado Proyecto para buque de bunkering en Bilbao... > Esquema general del Monte Arucas, después de su reconversión en buque para el suministro de combustible en aguas de Bilbao, incluido el GNL. La empresa vizcaína Itsas Gas Bunker Supply tiene previsto operar con un nuevo buque para el suministro de GNL en el verano de El Ente Vasco de la Energía (EVE), la Compañía de Remolcadores Ibaizabal y la Naviera Murueta son los socios de este proyecto innovador para aprovisionar en diversos tipos de combustible a buques de mediano y pequeño tamaño. Los trabajos se iniciaron con la adquisición del Monte Arucas, de 73,5 m. de eslora, 15 m. de manga y capacidad de carga de hasta m 3. La reforma del buque ha comenzado con la definición de los requisitos técnicos y la ingeniería básica y de detalle para su acondicionamiento, que se espera que concluya a finales de El astillero realizará la reforma instalando dos nuevos tanques criogénicos de 300 metros cúbicos donde almacenar el GNL, con una redistribución de los equipos actuales del Monte Arucas. El buque llevará más depósitos en los que transportar otros tipos de hidrocarburos para el suministro a otros buques, además de realizar labores de recogida de vertidos (oil recovery). Los armadores prevén dejar abierta la posibilidad de aumentar la capacidad de almacenamiento de GNL en el futuro hasta alcanzar los metros cúbicos de suministro de gas. El buque se abastecerá de GNL en las instalaciones de Bahía de Bizkaia Gas (BBG), para lo que es necesario adecuar, en paralelo, el pantalán y sus defensas así como las tuberías de interconexión. El Monte Arucas ya realizó pruebas en la primaveraverano de 2015 en el pantalán de BBG, para identificar las necesidades a las que se enfrentaba. La tercera actividad de este proyecto será el diseño y construcción de un remolcador con propulsión exclusivamente a través de GNL en el horizonte de 2018 y El completo proyecto cuenta con el respaldo de la Unión Europea a través del proyecto CORE LNGas hive, que aportará 4,85 millones de euros a varios proyectos vascos dentro de este ámbito de actuación, a través de los cuales se invertirán 9,7 millones en desarrollos innovadores. 31

34 MARINA CIVIL 117 El puerto de Frederikshavn anuncia su proyecto de suministro de GNL 32 Con participantes del empresarial local, de los responsables políticos y de la Unión Europea, el proyecto Centro Marítimo Nórdico ha sido presentado en el puerto de Frederikshavn (Dinamarca). En junio de 2015, el proyecto Centro Marítimo Nórdico recibió la financiación del TEN-T, a través de la Connecting Europe Facility (CEF) de la UE, el instrumento de financiación establecido para llevar a cabo las políticas europeas de infraestructuras de transporte. El proyecto de Centro Marítimo Nórdico se extenderá hasta el otoño de 2018 y se implementará con la expansión en curso en el puerto de Frederikshavn. El consorcio del proyecto, formado por la Autoridad Portuaria, la empresa de equipos gasísticos Kosan Crisplant y Stena Line, cumplirá con las demandas del sector marítimo moderno. Mejorará las instalaciones de acceso al puerto, establecerá suministro de energía a la costa que será utilizado, entre otros, por los ferries de la naviera Stena Line movidos con GNL, y desarrollará instalaciones de bunkering de combustibles alternativos. Esta última es una de las tareas gestionadas por Kosan Crisplant, responsable de establecer un centro de abastecimiento de GNL en la zona portuaria. El puerto se situaría en un gran mercado potencial para el GNL en toda la zona del Mar Báltico. La instalación de bunkering es sólo el primer paso dentro una visión más amplia, que incluye montar una planta de producción de GNL y de Bio-GNL en la ciudad de Frederikshavn. El Centro Marítimo Nórdico es esencial para el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos no sólo en Dinamarca, sino en todo el Báltico. > El puerto danés de Frederikshavn se equipa con un sistema de suministro de GNL a los buques, especialmente a los ferries de la naviera Stena Line. El puerto de Rostock estrena bunkering de GNL Gazprom Germania GmbH, filial de Gazprom Export, suministró GNL a un buque por primera vez en el puerto alemán de Rostock. El M.V. Greenland, cementero operado por la compañía naviera noruega KGJ Cement AS, fue la embarcación protagonista. El GNL fue transportado hasta los muelles de Rostock con camiones cisterna. El GNL sigue cobrando importancia entre las empresas navieras que operan en los mares del Norte y Báltico, donde las normas ambientales más estrictas han comenzado a aplicarse a la navegación desde enero de En virtud de las nuevas normas en la zona ECA, con las emisiones de los buques limitadas al 0,1% de azufre en lugar del 1,0% anterior, en 2014 el grupo Gazprom firmó un memorando de entendimiento con el puerto de Rostock, para cooperar en el mercado de GNL y su suministro a los buques. Sin abandonar Alemania, tres tanques de almacenamiento criogénico gigantes fueron cargados en barcazas en el puerto fluvial de invierno de Rozbelesy (República > Uno de los grandes tanques criogénicos trasladados por vía fluvial hasta Hamburgo.

35 Gas natural licuado Checa), fabricados por la industria Chart Ferox. Sobre las tres barcazas de río, de 160 metros de eslora, se transportaron por el Elba hasta el puerto alemán de Hamburgo. Las unidades serán utilizadas para el almacenamiento de GNL en una central eléctrica alimentada con gas, pero suponen un factor decisivo en la disponibilidad de GNL para el bunkering a loa buques en el puerto. Bremenports presenta la primera barcaza gánguil con GNL La moderna barcaza gánguil, bautizada como Greenports 1, se unirá a la flota que gestiona la compañía de puertos Bremenports durante la segunda mitad de Se trata del primer buque de trabajo en un puerto marítimo europeo que utiliza GNL. Su función es el transporte de los lodos dragados periódicamente en las dársenas portuarias de Bremerhaven y su posterior depósito en un vertedero situado en Bremen-Seehausen. El gánguil ha sido botado por los astilleros Hoogezand Nieuwbouw (SCHN), en Foxhol, provincia de Groninge (Holanda). Para Bremenhaven y Bremen, el buque responde a una estrategia de alcanzar operaciones portuarias > Botadura de costado del gánguil Greenports 1. El buque prestará servicio a Bremenports trasladando el lodo dragado en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria. Estará equipado con sistemas de propulsión a GNL de Sandfierden. sostenibles y que presten la debida atención a la protección del medio ambiente. Como consecuencia, la flota de embarcaciones de Bremenports se encamina hacia una completa modernización ecológica. El nuevo buque tiene 70,50 metros de largo, 10,50 metros de ancho, 2,90 metros de calado y es fruto de una inversión de 4,9 millones de euros. Cuenta con dos tanques de combustible, cada uno con capacidad para almacenar seis metros cúbicos de GNL. La propulsión del gánguil consiste en generadores DF (gas diésel eléctrico) que han sido suministrados y probados por la firma Sandfierden. El GNL se suministrará a través de camiones cisterna en los muelles de Bremen o de Bremerhaven. Como complemento al proyecto, Bremenports brindará formación adicional a las tripulaciones en materia de GNL y seguridad. El gánguil Greenports 1, equipado con propulsión a GNL... La ingeniería Sandfirden Technics B.V., representada en España y Portugal por la empresa de equipos navales Ardora, S.A., con sede en Vigo, ha sido la encargada de suministrar el sistema propulsor del nuevo gánguil para Bremenports. El sistema consiste en dos grupos de 290 kwe, con motores marinos Scania GL-820 y combustible GNL, un grupo de 150 kwe, accionado por un motor MGO Scania, y el sistema de propulsión eléctrica modular HTP (High Torque Power) de Sandfierden que incluye un paquete de baterías de litio. A popa utiliza dos propulsores FPP (Fixed Pitch Propeller) en Z. Los grupos propulsores de Sanfirden tienen las siguientes características. El tiempo que transcurre entre el arranque de los grupos y la disponibilidad de potencia eléctrica para los consumidores es de 7 segundos en los grupos diésel y de 14 segundos en los grupos de gas. La potencia está disponible instantáneamente desde el conjunto de baterías. No se requiere sincronización entre los grupos. Por medio del sistema remoto de monitorización, los grupos Scania pueden ser monitorizados por el departamento técnico de Sandfirden Technics las 24 horas del día. 33

36 MARINA CIVIL 117 Para ampliar el tiempo de cambio de aceite en los motores de gas, el cárter se ha aumentado hasta 70 litros y el aceite de lubricación se cambia cada horas. Las bujías desarrolladas por Sandfirden Technics tienen un tiempo útil de aproximadamente h. De probado diseño, compacto, silencioso y refrigerado por agua, el sistema de propulsión eléctrico HTP reduce el consumo de combustible y las emisiones nocivas. Comparado con sistemas de propulsión convencionales se puede alcanzar hasta un 25 % de ahorro de combustible en buques que operen en condiciones de carga variable. > En las instalaciones de Sandfirden Technics, los generadores de imanes permanentes de alto rendimiento, refrigerados por agua, son ensamblados con los motores Scania para formar grupos electrógenos. El conjunto es finalmente probado en el banco de pruebas. (Imagen cortesía de Sandfirden.) Los grupos suministran potencia al sistema de propulsión eléctrica HTP de forma ajustada a la demanda. El modo de funcionamiento responde a la siguiente secuencia: generador de imanes permanente AC / convertidor AC-DC / DC bus (medidas 1,6 x 1.0 x 0,7 m) / convertidor DC-AC / sistema propulsión HTP. La pérdida de eficiencia eléctrica entre el volante motor y la brida de acoplamiento del sistema propulsión HTP, es solo de un 8%. El sistema evita los picos de carga, perjudiciales para los grupos, susceptibles de generar deterioro temprano en los motores y costosas operaciones de mantenimiento. El sistema de propulsión HTP puede operar sin inversor. Los motores están conectados vía DC BUS, tanto a los grupos como al conjunto de baterías. Otro aspecto a destacar es la posibilidad de una velocidad de giro de hélice de solo 20 r.p.m. manteniendo un gran par. El sistema HTP suministra el par máximo desde la primera revolución y durante todo su rango de velocidades, mientras que el excedente de potencia eléctrica es almacenado en las baterías de iones de litio. Cuando sea necesario, la energía almacenada puede ser usada para alimentar instantáneamente todos los consumidores eléctricos, como los sistemas de propulsión de alto par. De esta forma, con el apoyo de 10 módulos de baterías con una potencia nominal de 102,4 kwh, el buque podrá operar respetando el medio ambiente, incluso con demandas eléctricas altas o en cortas distancias, como en áreas portuarias. Los productos de Sandfirden Technics están también instalados en los buques Greenstream, Greenrhine, Scirocco, Sefarina, Sundpower y Ecoline. 34 > Buques europeos propulsados con GNL Baleària construirá un ferry smartship en LaNaval La naviera Baleària sigue apostando por el uso del gas licuado y la energía solar fotovoltáica como fuentes energéticas. La sostenibilidad perseguida por la naviera española subirá de forma exponencial y potenciará nuevas experiencias a los pasajeros de su nuevo ferry que construirá Construcciones Navales del Norte LaNaval. Astillero y armador han cerrado el contrato de nueva construcción en el que la compañía de Denia invertirá 175 millones de euros, y que contempla la opción, a decidir en los próximos meses, de construir un segundo buque gemelo. Este primer buque se prevé que empiece a operar en las líneas de Baleares durante el año Baleària desea establecer un antes y un después en el transporte marítimo, incorporando la última tecnología para que el viaje sea una experiencia inolvidable y conseguir que sus clientes se olviden del tiempo disfrutando de la travesía marítima. El nuevo ferry responderá

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39 Gas natural licuado > Proyecto del ferry a GNL suscrito entre la naviera Baleària y los astilleros de LaNaval. legisladores de los Estados miembros de la Unión Europea, así como a las autoridades portuarias y armadores que operan en varios países europeos del Mediterráneo y Portugal, para que se cumplan las normativas ambientales de la manera más eficiente. El programa europeo se inscribe dentro de la más amplia iniciativa Conecting Europe Facility (CEF). a las necesidades de los operadores logísticos, tanto en servicio como en capacidad, garantizando regularidad, fiabilidad, puntualidad y espacio suficiente durante todo el año. Para el astillero vizcaíno LaNaval, la firma del contrato confirma su estrategia de estrecha colaboración con los clientes desde las primeras etapas conceptuales, consolidando el posicionamiento de LaNaval en el mercado de buques de pasaje y, en general, en el diseño y construcción de buques de alto contenido tecnológico. Primeros ferries españoles en sumarse al GNL El nuevo buque estará entre los ferries de mayor tamaño del mundo, con una eslora de 232,2 metros y una manga de 30,4 m, además de ser el primer ferry de pasaje propulsado por GNL del Mediterráneo. Podrá alcanzar una velocidad de 23 nudos gracias a tres motores duales (DF), que podrán ser utilizados con gas natural o combustible líquido, permitiendo reducir en más de un 40% las emisiones de CO2, NOx, y eliminando las emisiones de azufre y otras partículas (PM) clasificadas por la OMS (IARC) como probablemente cancerígenas y extremadamente nocivas para la salud. Fred. Olsen transformará uno de sus fast ferry para ser propulsado con GNL Fred. Olsen ha presentado el proyecto de conversión de una nave de gran velocidad para ser movida con GNL y que operará en las Islas Canarias. La Comisión Europea aportará al proyecto 7,5 millones de euros para ayudar a costear la modificación de uno de los motores de sus buques, con el objetivo de que pueda usar GNL lo antes posible. Se trata de un proyecto piloto que la compañía prevé llevar a cabo entre Tenerife y Gran Canaria. El proyecto se incluye en el programa GAINN (GAINN 4 SHIP Innovation y GAINN 4 MOS), cuto objetivo es aportar resultados que apoyen a los En el GAINN 4 SHIP Innovation participan como socios la empresa Fred. Olsen, S.A., la Fundación Valenciaport como coordinador, el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería CIMNE, la Autoridad Portuaria de Valencia y el Ministerio de Fomento (Dirección General de la Marina Mercante). Por su lado, en el GAINN 4 MOS participan 20 socios pertenecientes a 6 Estados miembros de la UE (Eslovenia, Italia, Francia, Croacia, Portugal y España). El buque, destinado a ser transformado, es el fast ferry Bencomo Express, puesto en servicio en Tiene 95,5 metros de eslora y puede transportar 871 pasajeros y 330 metros lineales de carga rodada (equivalentes a 27 > La próxima reconversión a gas del Bencomo Express es una primicia para las Islas Canarias. 37

40 MARINA CIVIL trailers o 271 coches). El buque trabaja actualmente con cuatro motores CAT Un motor análogo se modificará para poder utilizar GNL o gasoil como combustible. Se instalarán a bordo un tanque de GNL y nuevos sistemas de control. Fred. Olsen y el CIMNE de la Universidad Politécnica de Cataluña, llevaron a cabo una medición de la huella ambiental y de las emisiones del fast ferry en diferentes condiciones operativas. Estos datos se utilizarán para determinar los indicadores de rendimiento ambiental y definir las soluciones técnicas óptimas. Tras la adaptación del buque para el uso del GNL como combustible, se volverán a llevar a cabo las mismas mediciones para compararlas. El objetivo es reducir un 20% las emisiones de CO2 y un 80% las emisiones de azufre. Los datos proporcionarán una visión útil del rendimiento de los fast ferries, sus costes operativos y el valor potencial de reventa. Esto beneficiará a los navieros a la hora de tomar decisiones sobre inversiones y obtener financiación. Nuevo buque 100% GNL para el transporte de alimento para peces La empresa noruega BioMar Group, en colaboración con NSK Shipping, ha efectuado el pedido de un nuevo buque especializado en el transporte de alimentación de peces que será propulsado por gas natural licuado. Tendrá 81,5 metros de eslora y capacidad para transportar toneladas de alimentos para granjas de peces situadas en la costa de Noruega. El grupo dispone de once fábricas para la producción de alimentos para peces (pellets) localizadas en Noruega, Chile, Dinamarca, Escocia, España (Dueñas Valladolid), Francia, Grecia, Turquía y Costa Rica. El diseño del buque es > El proyecto de la empresa noruega BioMar persigue mejorar el medio ambiente en el entorno de las granjas de salmón, recurriendo a la tecnología de Rolls Royce Marine. fruto de la cooperación entre NSK Ship Design y el Grupo BioMar. Una empresa comprometida con el medio ambiente El completo paquete de propulsión, alimentado con GNL, será proporcionado por Rolls-Royce, mientras que el buque se construirá en el astillero Tersan Shipyard Turquía). Este astillero ya construyó el primer buque de transporte de alimentos para peces a GNL de BioMar, el MS Høydal, en el año 2012, y se espera que entregue el nuevo buque durante El acuerdo con Rolls Royce, cifrado en 6,5 millones de USD, incluye el suministro de un motor Bergen C26:33 de ocho cilindros, para GNL, con kw, el sistema Promas combinado de timón y propulsión, una hélice de maniobra en túnel en proa y otra en popa, además de los automatismos de Rolls Royce y el sistema de posicionamiento dinámico (DP). El proyecto, que se inserta en una estrategia de acuicultura más sostenible, dispone de un generador híbrido de Rolls Royce HSG (Hybrid Shaft Generator). Significa que la máquina principal también genera electricidad para el buque, economizando combustible. El sistema HSG puede actuar como motor de propulsión PTI (Power Take In). Es interesante recordar que los motores de Bergen, de las series B y C, son los únicos en el mercado trabajando exclusivamente con GNL e ignición mediante bujía, en contrapartida a los motores duales (DF) que emplean una pequeña cantidad de diésel para el arranque. El sector pesquero europeo adopta el GNL Los Bergen de Rolls Royce emiten un 22% menos de CO2 por unidad de fuerza, comparado con un diésel convencional, en tanto que las emisiones de NOx se reducen en un 90% y las de SOx son prácticamente inexistentes. A estas virtudes se añade una sala de máquinas con menos gastos de mantenimiento y la mejora de la calidad de vida de las tripulaciones. Contrato de conversión a GNL La naviera British Columbia Ferry Services (BC Ferries), con base en Victoria (Canadá) ha adjudicado a los astilleros polacos Remontowa Ship

41 Gas natural licuado > Las razones ambientales que impulsan a la naviera BC Ferries para reconvertir dos de sus buques ro-pax se ven reforzadas por el importante y positivo impacto económico que supone la operación. En la imagen, uno de los dos buques que serán adaptados en astilleros polacos. Repair, en Gdansk, la conversión de dos de sus ferries ro-pax, el Spirit of British Columbia y el Spirit of Vancouver, para que puedan operar con GNL mediante una inversión de 140 millones de USD. El objetivo, además de la mejora ambiental perseguida, será de índole económica. En 2015, la naviera canadiense consumió combustible diésel por valor de 118 millones de USD, correspondiendo a los dos mencionados ferries el 16% del consumo global de la flota. La previsión es que ambos buques reduzcan sus emisiones en toneladas anuales de CO2, equivalentes a las producidas por automóviles. El proyecto será parcialmente subvencionado por FortisBC Energy Inc., que aportará 10 millones de dólares. Aunque BC Ferries no ha firmado contrato con FortisBC para el suministro de GNL a los buques objeto de los trabajos, se espera que dicho aprovisionamiento se produzca con el gas de la ampliación de su planta de GNL, emplazada a orillas del río Fraser en Tillsbury Island (Columbia Británica - Canadá). La complejidad del Proyecto requiere de una intensa preparación entre Wärtsilä y el astillero Remontowa. La completa participación de Wärtsilä incluye suministrar cuatro motores Wärtsilä 34DF dual-fuel, con sistemas integrados de automatismos y gestión, el control de la propulsión Wärtsilä Pro-Touch. Los sistemas de transmisión de potencia comprenden dos reductoras, el conocido Wärtsilä LNGPac, incluyendo los tanques de almacenamiento del GNL, el sistema para el bunkering, sistemas de detección de gas, timones Wärtsilä, ingeniería y entrenamiento de la tripulación. Otros trabajos a desarrollar por Wärtsilä consistirán en la supervisión de la sustitución de componentes de la timonería, del CPP (Controllable Pitch Propeller), rediseño y renovación de las palas del propulsor, de las cajas de distribución de aceite y sustitución de las hélices de maniobra del bulbo y sus motores eléctricos. En diciembre de 2014, Wärtsilä fue contratada para el suministro de la motorización DF de los tres nuevos ferries que Remontowa construye para BC Ferries. > Det Norske Veritas GL crea un portal inteligente del GNL Con el nombre LNGi, la sociedad de clasificación DNV GL ha desarrollado un portal sobre gas natural licuado con el objetivo de ofrecer, a sus asociados y clientes en la industria del GNL, una visión inteligente que contribuya a difundir el uso del gas como combustible en los buques. Algunos de los principales proveedores y fabricantes de equipos para GNL, como Shell, Rolls Royce Marine y MAN han sido los primeros en utilizar el LNGi. Todos los conocimientos sobre el GNL y el transporte marítimo El portal informa sobre la posibilidad de acceso al GNL como combustible en específicas rutas comerciales y de 39

42 MARINA CIVIL 117 Presentación del primer motor DF Wärtsilä X62DF en Corea del Sur... Las industrias Winterthur Gas & Diesel (WinGD), junto con la coreana Doosan Engine Co., Ltd, mostraron conjuntamente el primer motor de baja presión y baja velocidad Wärtsilä X62DF de 6 cilindros (W6X62DF) para su aplicación comercial. El acontecimiento, tanto comercial como técnico, tuvo lugar en las en Changwon, Corea del Sur. Se trata del primer motor X-DF destinado a la nueva generación de grandes buques metaneros. La máquina presentada se encuentra en pruebas en la factoría Doosan, antes de su entrega al astillero, y será uno de dos motores que propulsará el primero de dos buques metaneros de m3 que construirá Samsung Heavy Industries Co., Ltd. (SHI) para la naviera SK Shipping Co., Ltd y Marubeni Corporation. Los buques operarán para la francesa Total, S.A. Equiparán dos nuevos buques tanque metaneros En la demostración del W6X62DF se pudo observar al motor operar bajo diversas condiciones de carga y repostaje, comprobando la validación de sus características de > El acto de presentación del nuevo motor dual de Wärtsilä tuvo lugar en astilleros de Corea del Sur. control del motor, el ajuste, la economía y las emisiones. Los aspectos clave incluyen el consumo de combustible de diseño, su cumplimiento de las emisiones de NOx al nivel Tier III en el modo de GNL, sin ningún tratamiento adicional de escape, y su capacidad para funcionar de forma estable en un período amplio de operación. WinGD y Doosan destacaron los beneficios de costo que representa la tecnología X-DF con la admisión de gas a baja presión. Permite reducir gastos de capital del 15 al 20%, en comparación con otras tecnologías de motores dual fuel de baja velocidad, validado en los nuevos buques metaneros de m3. El sistema de manejo del GNL resulta más simple y es más económico al utilizar en la admisión de gas una presión inferior a 16 bares. Otra ventaja adicional es que la tecnología WinGD X-DF permite un funcionamiento estable con gas natural a través de todo el rango de carga, del 5% al 100%, por lo que no hay necesidad de aumentar la inyección de combustible líquido en situaciones en las que haya suficiente combustible gaseoso. 40 proyectos de nuevas construcciones. También analiza el desarrollo de los mercados y alternativas en el empleo de otros combustibles y los sistemas de reducción de emisiones empleados para cada tipo de buque. El contenido del portal, permanentemente actualizado, ayuda a navieros y operadores a mantener al día los avances tecnológicos y a considerar todos los factores relevantes, para la toma de decisiones y el aprovechamiento de las nuevas oportunidades. La iniciativa de DNV LG mantiene contacto con los últimos desarrollos portuarios y sus infraestructuras, siguiendo de cerca la evolución de la flota mundial de buques ligados al GNL. Especial atención se presta en el LNGi al mapa mundial del bunkering y a las normativas ambientales. La SGMF (Society of Gas as Marine Fuel) apoya directamente al LNGi, supervisando los datos publicados por el portal y proporcionando información precisa. Además se ofrecen estudios específicos sobre toda suerte de proveedores de GNL, proyectos de infraestructuras y características de buques movidos por el GNL. Los miembros adheridos al LNGi disponen de la posibilidad de opinar y demandar qué tipo de aspectos desearían ver desarrollados en profundidad.

43 Colaboración entre Astilleros Gondan y Møkster Shipping Construcción naval El Stril Mar, tercer PSV de Gondan para el armador noruego > El Platform Supply Vessel - PSV Stril Mar ha seguido el rumbo de su gemelo, el Stril Luna, y ya se encuentra plenamente operativo en manos de su armador y en aguas de Noruega. Ha sido completado y entregado por los Astilleros Gondan de Figueres (Asturias). Construido por los astilleros de la ría del Eo, el PSV Stril Mar es un gemelo mejorado del PSV Stril Luna, entregado en 2014 al armador noruego Simon Møkster Shipping y que está operando desde hace dos años en aguas del mar del Norte, charteado por Statoil. Se trata del mismo diseño de Rolls Royce Marine, perteneciente a la Clase UT 776 WP Wave Piercing, si bien aportando en este caso al proyecto sensibles mejoras y manteniendo los elevados estándares noruegos en materia de seguridad y confort de las tripulaciones. La empresa armadora Møkster Shipping, de carácter familiar y con su sede central en la ciudad noruega de Stavanger, continúa el desarrollo de su flota al ritmo de sus contratos. Si en 2014 cubrió un contrato con Statoil con el novedoso Stril Luna, al siguiente año fue el Gondan Shipyard and Møkster Shipping collaboration THE STRIL MAR IS GONDAN S THIRDPSV FOR THE NORWEGIAN SHIPOWNER Summary: Built at the Eo estuary shipyard, the Stril Mar offshore supply vessel is an improved twin of the Stril Luna PSV which was delivered in 2014 to the Norwegian shipowner Simon Møkster Shipping and has been operating in the North Sea ever since, chartered by Statoil. Built using the same Rolls Royce Marine design, the new vessel belongs to the wave-piercing UT 776 WP class, bringing considerable improvements to the project whilst retaining high Norwegian standards of crew safety and comfort. turno del flamante Stril Barents, diseñado por la prestigiosa ingeniería Vard Holdings Limited y equipado con propulsión diésel - eléctrica 41

44 MARINA CIVIL accionada por GNL y empleando motores DF (Dual Fuel). Esta penúltima incorporación fue consecuencia del contrato de charter por tres años firmado por el armador con el gigante italiano ENI Norge, para trabajar en el campo petrolífero Goliat, en el mar de Barents, puesto en marcha a mediados de marzo de 2016 y con una previsión de extracción diaria de barriles de crudo. Ahora, acaba de llegar a la flota de Møkster el PSV (Platform Supply Vessel) Stril Mar, factura de Astilleros Gondan y diseñado siguiendo las pautas que requiere el mayor cliente de la gran flota de Møkster, la sociedad pública noruega Statoil. En este sentido, Statoil exige para su servicio el uso de buques PSVs con cubiertas de carga de más de m2 de superficie útil, el que dispongan de amplios espacios para transportar cargas diversas bajo cubierta y el conseguir un excelente posicionamiento dinámico para atender correctamente las operaciones en las plataformas. Sin duda, el diseño de la Clase UT 776 WP Platform cubre las necesidades del cliente y el Stril Mar es una perfecta muestra. Gemelo mejorado del Stril Luna En principio, el nuevo PSV reemplazará en la flota de Møkster al PSV Strilmøy, construido en 2005 por los astilleros Aker Langsten. El inicio de la construcción del Stril Mar por Gondan vino marcado por un cambio de estrategia empresarial de la naviera noruega, ya que en enero de 2015 licenció a casi el 10% de su plantilla y se desprendió de sus buques Stril Odin (gemelo del Strilmøy ) y Stril Myster, este último construido en > Los dos cañones FIFI emplazados a popa son una novedad del PSV que vienen a mejorar la seguridad del buque y su tripulación durante una acción contra incendios, al mantenerse alejado de las llamas. Su chorro tiene un alcance de 120 metros. > Un diseño UT 776 mejorado El Stril Mar dispone de la Certificación World Wide, SOLAS 74/78 Load line convention 1969, pertenece a la Clase NMD Rescue (Norwegian Maritime Directorate), y está preparado para albergar a 150 rescatados y actuar como buque recogedor y almacenador de derrames de crudo en mar (oil recovery). Como es habitual en este tipo de unidades, sus estándares cumplen los requerimientos de la Norwegian Clean Seas Association for Operating Companies (NOFO 2009). A diferencia de su gemelo el Stril Luna, el nuevo buque está equipado con un sistema de lucha contra incendios del tipo FiFi II, con capacidad de lanzar m3 por hora de agua por la popa y hasta 120 m de distancia, fue suministrado por Econor. Lleva instalados dos cañones en el extremo de cubierta de popa, una posición que no es habitual para este tipo de servicios pero que permitirá atacar los posibles incendios en instalaciones offshore de manera mucho más segura y eficiente. A diferencia de su antecesor, dispone de una cota de clasificación más alta en lo que se refiere a su capacidad para operar en regiones árticas bajo condiciones meteorológicas adversas y a temperaturas extremas. Esta mejora, notada como Winterization ICE 1C por DNV, responde a la estrategia de la naviera Møkster Shipping de desplazar más hacia el norte de Noruega una parte de sus efectivos, reforzando su base en la ciudad de Hemmerfest, en plena costa del mar de Barents, y tomando posiciones ante un eventual desarrollo de yacimientos offshore en el Ártico.

45 Construcción naval Características principales Eslora total... 92,80 m Manga... 20,00 m Calado... 6,00/6,80 m Peso muerto aprox tns Tripulación personas Velocidad de servicio nudos Velocidad máxima nudos Superficie de carga... 16,6 m x 62 m; aprox m 2 Cubierta de carga tons Resistencia de la cubierta t/m2 de 600 kw, con 690V, 60 Hz y 805 BHP. Las hélices azimutales de popa son dos Rolls-Royce Marine, CP Compass Thruster Systems, del modelo Azipull 120, con kw y BHP. Como complemento cuenta con la hélice retráctil azimutal, modelo TCNS 73/M-180 FP, 880 kw, de BHP. Para la maniobra, e integrados en el sistema de posicionamiento dinámico (DP), el buque usa dos propulsores de proa en túnel, del modelo TT 2200 DPN FP, SuperSilent, que entregan 883 kw. Las hélices, tanto de popa como de proa, son Rolls Royce Marine Propulsión Ulsteinvik. Un diésel eléctrico de altas prestaciones > Esquema de la Clase UT 776 WP de Rolls Royce, a la que pertenece el Stril Mar. Capacidades Aguas de lastre m 3 Aguas de perforación m 3 Agua dulce m 3 Carga seca en tanques m 3 Combustible m 3 Lodos (6 tanques) m 3 Salmueras (4 tanques) m 3 Metanol y Prod. especiales (4 tanques) m3 Crudo recuperado m 3 Clasificación - Det Norske 1A1, E0, SF, Offshore Service Vessel Supply, DK(@), HL(2.8), LFL*, DYNPOS AUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(2), NAUTOSV(A), OILREC, BWM-T, STANDBY-VESSEL (150), Winterization, ICE 1C, FIFI II > Maquinaria, propulsión y cubierta Como su antecesor, el Stril Mar es un diésel - eléctrico con una planta motriz compuesta por cuatro motores generadores Bergen Diésel, del tipo C25 : 33L - 6CD (seis cilindros), a r.p.m., con kw cada uno. Trabajan a 690 V, 60Hz de frecuencia, y desarrollan BHP. Los cuatro generadores, acoplados por Rolls Royce, generan 4 x kva. El buque tiene un generador de puerto Como maquinaria auxiliar el PSV emplea dos generadores eléctricos, uno de puerto (Scania DI 16) y otro de emergencia (Scania DI 12). ELAPSA ha suministrado a su representada NORDHAVN, igual que para su buque anterior C-456, los siguientes: - Un grupo electrógeno NORDHAVN/SCANIA para puerto tipo GASI 16-07, de 562 kw de potencia. - Un grupo electrógeno NORDHAVN/SCANIA de emergencia tipo GASC 9-06E, de 200 kw de potencia. Azcue ha aportado un total de 12 bombas para diversos servicios: trasiego de aguas de lastre, de combustible, de agua dulce, de salmuera, lodos, aceites y metanol. Los purificadores de combustible y del lubricante son de Alfa Laval, del tipo P 615 y P 605 respectivamente. La firma Pasch y Cia, radicada en Bilbao y dedicada al suministro de equipos navales para buques, ha 43

46 MARINA CIVIL > Momento de la botadura del Stril Mar en los Astilleros Gondan de Figueres (Asturias). aportado una planta de vacío JETS, del modelo 30 MBD, para el sistema sanitario del buque; una planta de tratamiento de aguas sanitarias, modelo DVZ SKA 20 Biomaster Plus; y válvulas de alta velocidad Ventiq calefactadas del tipo EX. Atendiendo a las exigencias de la notación Winterization de DNV para climas rigurosos, Pasch ha instalado un sistema centralizado de calefacción y recuperación de energía Pyro Ulmatec. Este sistema consta de dos calderas de agua caliente con quemadores de gasoil de kw y 406 kw, así como de un sistema automatizado de válvulas e intercambiadores de calor que permite aprovechar el calor de refrigeración de los distintos equipos del buque (propulsión, grupos y otros, ). De esta forma se logra una importante economía de combustible. En cubierta son reseñables la doble maquinilla para el fondeo, los dos cabrestantes de remolque de 15 toneladas y dos winches de 10 toneladas. Se han instalado dos grúas de cubierta de 10 toneladas con un alcance de 8 y 10 metros, certificadas por NMD para las operaciones de rescate de personas desde la superficie del agua mediante cestos o redes. Los locales de cámara de máquinas van ventilados por equipos de ZITRÓN. > Instalaciones y acomodación Los trabajos de instalación eléctrica del buque, llave en mano, y el suministro de cuadros de distribución secundarios, centros de control de motores, transformadores de potencia, convertidores de frecuencia y sistemas de alumbrado fueron llevados a cabo por la empresa Pro Electrónica Sur, S.A. (Proelsur), encargada también de elaborar el proyecto básico y de detalle de la distribución eléctrica, detección de incendios y comunicaciones interiores. Como buque de propulsión diésel - eléctrica convencional y con Posicionamiento Dinámico (DP), dispone de una generación compuesta por cuatro alternadores iguales conectados sobre barra común, separada simétricamente por un interruptor de acoplamiento de barras TIE. En condiciones de navegación normal en mar abierto, los cuatro generadores van acoplados en paralelo a la red, suministrando el 75% de su potencia nominal. El fallo de uno de los alternadores provoca una inmediata reducción en la potencia desarrollada por las hélices propulsoras que se adapta de manera casi instantánea a la potencia disponible en la planta eléctrica. Este comportamiento hace innecesario el disparo de los servicios no esenciales que en este tipo de embarcaciones pierde significado. En condiciones de DP, además de considerar la alternativa clásica de acoplar los 4 generadores a la barra y abrir el TIE para garantizar la posición del buque en caso de fallo severo en una de las dos barras, situación no óptima desde el punto de vista económico pero sí la más fiable y segura desde el punto de vista económico pero sí la más fiable y segura desde el punto de vista operativo, el armador deseaba poder trabajar en DP con el interruptor de acoplamiento cerrado. Para cumplimentar esta exigencia, la oficina técnica de Proelsur realizó un diseño de arrancadores con capacidad de control de los mismos, aun en caso de falta de energía por un tiempo inferior a los 650 ms, tiempo superior al crítico de libramiento. Clasificado por DNV y reglas del NMD Adicionalmente, Proelsur también diseñó y suministró la instalación del sistema de detección de incendios, consistente en una central

47 Construcción naval > Esquema del PSV Stil Mar direccionable tipo BS-420M con cuatro lazos de detección y tres lazos de timbres de alarmas. Como agente oficial de Gitiesse se encargó del suministro e instalación de las comunicaciones interiores, megafonía y teléfonos autogenerados. El complejo sistema de tuberías, especialmente para la hidráulica, es de Tube - Mac Piping Technologies, empleando sus técnicas de unión sin soldadura Pyplock y TM Flare 37º. Destacan en este capítulo los sistemas operativos del buque conectados por esta firma, como el de fondeo (Mooring System Rolls Royce), las bombas de carga (PG Marine Group) y el Automated Sea Fastening - ASFA, también desarrollado por Rolls Royce. El ASFA es extremadamente seguro con mala mar, ya que amarra y mueve de forma automática las cargas, como tuberías o contenedores, sin la presencia de personal en cubierta. Para el manejo remoto de las válvulas actuadores en los tanques de metanol lleva instalado un sistema neumático MAREX VCS de Aventics. Las válvulas y actuadores se encuentran sumergidas en los tanques. Es el tercer buque de Gondan para Møkster Shipping El buque de Gondan ofrece acomodo a 25 personas repartidas en cuatro camarotes individuales (Clase Capitán), cuatro camarotes individuales (Clase Oficiales), otros siete individuales (Clase Tripulación), cuatro dobles (Clase Tripulación), uno sencillo y la plaza del hospital. Sin embargo, aspecto notable del buque es su Puente Unificado, obra de Rolls Royce. En esta relación no se incluyen las instalaciones destinadas a las víctimas rescatadas en emergencias. > Puente de gobierno Siguiendo la estela del Stril Luna, el Puente Unificado de gobierno engloba la máxima ergonomía, sencillez, seguridad y confort. Al contrario de otros puentes, el del PSV es un alarde de diseño y pantallas táctiles, con los mandos imprescindibles y donde únicamente se muestra la información necesaria en cada momento y operación, favoreciendo la máxima concentración que exige el complejo trabajo del buque. Todas las consolas y sus elementos fueron construidas y premontadas en Noruega, siendo posteriormente transportadas en bloque hasta el astillero para su instalación final, efectuando en Figueres las conexiones y realizando las pruebas finales. Como equipos de navegación, el Stril Mar incorpora, entre otros elementos, un ECDIS (Electronic Chart 45

48 MARINA CIVIL Display and Information System) de la noruega Telco AS, modelo Tecdis ; un Radar Furuno, tipo FAR-2137 de banda S (10 cm); un Radar Furuno, tipo FAR-2117, en banda X (3 cm), un D-GPS de Furuno (modelo GP-150) y un GPS Furuno GP-150. Puede atender hasta 150 náufragos También se localizan en el Puente Unificado tres Gyro de Raitheon Anschutz, un autopiloto Anschutz, tipo Nautopilot 5000, una ecosonda de Furuno FE 700 1, un Data recorder Furuno VR-3016 y el AIS modelo FA-150 también de Furuno. Con todo, elemento de singular importancia en los trabajos offshore es el sistema de posicionamiento dinámico, en esta ocasión el Icon DP-2 de Rolls-Royce, clasificado por DNV con DYNPOS AUTR. > Rescate y salvamento El Stril Mar está arranchado y preparado para alojar y atender a 150 supervivientes en una emergencia, de acuerdo con la normativa del NMD. Los medios de rescate embarcados consisten en una gran embarcación Mare GTC 700, fabricada por Mare Safety AS (Ulsteinvik Noruega) montada en un pescante Vestdavit, la red (Dacon Rescue) Scoop y diversos focos de búsqueda nocturna a control remoto, dirigidos desde el puente de navegación. El hospital está adaptado para proporcionar primeros auxilios y dispone de las camillas necesarias, con un almacén de medicamentos, y contando con comunicaciones directas a tierra. El material médico y farmacéutico llevado a bordo cumple con las normas del NMD. Aplicaciones de Superficies de Asturias (A.S.A.) ha sido la empresa encargada de aplicar la protección > El concepto de Puente Unificado fue desarrollado por Rolls Royce durante tres años, antes de ser adoptado por Møkster Shipping para sus PSV Stril Luna y Stril Mar. Redcai, como proveedor certificado y aprobado del Rolls Royce se hizo cargo de la instalación y puesta en marcha. anticorrosiva del buque con productos de la firma Carboline según el esquema de pintado siguiente: OBRA VIVA: Dos capas de pintura epoxi y dos capas de antifouling con un espesor total de 520 micras. OBRA MUERTA: Dos capas de pintura epoxy y una capa de terminación en color azul de poliuretano con un espesor total de 300 micras. CUBIERTAS: Dos capas de pintura epoxy con un espesor total de 300 micras. TANQUES DE LASTRE: Dos capas de pintura epoxy con un espesor total de 350 aplicado según regulación actual IMO. TANQUES DE AGUA DULCE: 1 capa de Clean Keep 5000 de espesor total 300 micras aplicada con máquina de pintar multicomponente de mezcla digital variable en pistola. La preparación de superficie ha sido realizada con abrasivo de pirita de cobre aplicada mediante arenadoras gobernadas por control remoto eléctrico. Las condiciones ambientales de los tanques e interiores del barco se mantuvieron mediante seis deshumificadores de m3/hora de caudal de aire. Los colectores de polvo ecológicos de m3/hora han sido los encargados de mantener las zonas de trabajo libres de polvo. Todos los trabajos de pintura han sido realizados por personal homologado en Norsok 501 y aprobado por nuestro control de calidad certificado por Frosio. Las Anglas. Metalizadas en 100 micras de zinc. Todos los trabajos de preparación de superficies y chorreado han sido realizados protegiendo al máximo el medio ambiente y utilizando para ello colectores de polvo ecológicos. En los trabajos de pintura se han utilizado extractores de gases antideflagrantes.

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51 Construcción naval Un tractor Rotterdam Armón suma otro remolcador para el armador Fairplay > El tractor para Fairplay Towage, Fairplay IX, es un híbrido que utiliza indistintamente propulsión diésel mecánica directa o propulsión eléctrica. Astilleros Armón entregó el remolcador híbrido Fairplay IX, dotado de propulsión azimutal accionada, indistintamente, por diésel o energía eléctrica. Su campo de actuación es el puerto de Rotterdam. Con sede en Hamburgo, pero trabajando en otros puertos de Alemania, Polonia y Holanda, el grupo Fairplay Towage es un fiel cliente del Grupo Armón. Destinados a reforzar su lista de buques, el astillero asturiano ha construido, desde el año 2007 hasta la actualidad, una docena de modernos remolcadores. La flota completa del armador alemán está formada por 40 unidades, más de la mitad de ellas propulsadas por hélices azimutales de Schottel. La nueva construcción de Armón Navia es el Fairplay IX, una embarcación clasificada como Tractor Híbrido, al emplear la energía procedente de sus motores diésel o eléctricos. El buque es gemelo del Fairplay XI, entregado con anterioridad y destinado al puerto de Rotterdam. El diseño de estos remolcadores es una derivación de la Serie Cerro, compuesta por 14 remolcadores destinados a la Autoridad del canal de Panamá y construidos por Armón entre los años 2013 y 2014, si bien aquellas unidades tenían propulsión convencional. A Rotterdam tractor ARMON BUILDS ANOTHER TUGBOAT FOR FAIRPLAY Summary: Armon Shipyards delivered the tractor hybrid tug Fairplay IX with azimuthal propulsion powered by diesel or electric power. Its field of action is the Port of Rotterdam. > Propulsión híbrida El remolcador cuenta con propulsión diésel mecánica y diésel eléctrica combinada. El sistema de propulsión diésel eléctrica se utiliza, sobre todo, en las maniobras de entrada y salida del puerto y, eventualmente, como refuerzo de las máquinas diésel. Cuando el buque remolca a plena carga, entrarían en acción los motores eléctricos como refuerzo. En cualquier caso, la innovación técnica reside en la integración de las dos modalidades energéticas de 49

52 MARINA CIVIL 117 Características principales Eslora... 29,67 m Manga... 13,50 m Puntal... 6,30 m Bollard Pull ton GT t Velocidad... 12,5 nudos Clasificación DNV - GL HULL: 7100 A5 E Tug, Machinery: 7 MC AUT FF1 50 propulsión en un único sistema de gestión automática y de control, de forma que el interfaz de la propulsión se limita a un solo punto de contacto con la tripulación, simplificando su trabajo. Las reductoras, acopladas a los motores principales y a los motores eléctricos, son capaces de transmitir la energía mecánica y la eléctrica. Concepto similar al automóvil híbrido Como motores principales, el Fairplay IX utiliza dos MTU, del modelo 16V 4000M63L, de kw a r.p.m., que cumplen con la regulación OMI II y son controlados mediante el sistema Callosum desarrollado por MTU. Son motores de cuatro tiempos con inyección directa de combustible. Tienen arranque neumático, con sistema de precaldeo y prelubricación. Cuentan con una instalación de prefiltros de combustible y un sistema de filtrado adicional de CJC Oil Filtration. También incorpora un grupo MTU, modelo 16V 4000M23F, de kwe y un alternador Leroy Sommer. Las reductoras PTI se acoplan a dos motores eléctricos que generan 600 kw de potencia cada uno. Como motores auxiliares se han instalado dos Volvo D9 + D16. El buque emplea un sistema SCR, de > Motores diésel MTU en la sala de máquinas del Fairplay IX. > Colorista y ergonómico puente de gobierno en el Fairplay IX. postratamiento de gases desarrollado por MTU - Rolls-Royce, poniendo en servicio uno de los primeros grupos electrógenos bajo certificación IMO III. La mejora significa que las emisiones de NOx son un 81% por debajo de lo requerido por las normas aplicables en la actualidad. Evidentemente, al tratarse de un tractor de maniobra portuario, de salvamento en litoral y de rescate, las hélices azimutales son Schottel, del modelo SRP 4000 FP. La empresa Rubeda ha suministrado un compresor de aire de arranque de Sauer, modelo WP45L. Por lo que respecta al remolque, Ibercisa ha instalado en cubierta su modelo MR E/1<25/2/250/80M. Los sistemas de refrigeración y climatización son de Climafrío. La firma Econor ha instalado el completo sistema contra incendios exterior, de Jason, que cumple con la cota "FiFi water spray" de DNV - GL. Está formado por dos bombas Eureka-Jason, tipo OGF 250x350, de m 3 /hr y m 3 /hr respectivamente. Las bombas actúan sobre dos monitores de agua Jason, tipo 602 HJF, de cañón corto y power pack hidraúlico incorporado en el mismo. Con ello consigue los m 3 /hr de caudal y un alcance mínimo a 120 metros en horizontal, que es lo requerido por DNV - GL. Se trata de un sistema clásico FI-FI 1, con la única peculiaridad de utilizar bombas en bronce NiAl y no llevar sistema de espuma.

53 Seguridad Investigación Innovación Remolcador Trheinta construido por Astilleros Armon para Remolques Unidos LA SEGURIDAD EN LA MAR, SE PREPARA EN TIERRA A través de la clasificación de los buques y la certificación de sus equipos, Bureau Veritas, referencia mundial en Calidad, Seguridad, Medio Ambiente y Responsabilidad Social, ofrece a los armadores y astilleros una gama de servicios a medida que contribuyen a incrementar la seguridad, fiabilidad y rentabilidad de los buques. Desde 1828, Bureau Veritas aporta su experiencia a todos los sectores de la economía. Presentes en la actualidad en 140 países, nuestra cartera de clientes reúne empresas a las que apoyamos cada día en sus objetivos de creación de valor. T.: esp_cma@es.bureauveritas.com

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55 Construcción naval Nuevo remolcador para R.U.S.A. El Trheinta opera en aguas de Santander > El Trheinta ha sido construido por Astilleros Armón de Navia. Entregado a su propietario por los astilleros que el Grupo Armón tiene en Navia (Asturias), el remolcador Trheinta opera en el puerto de Santander. Con esta unidad, el armador Remolques Unidos, S.A., sigue completando la modernización de una flota de buques que trabaja en los puertos de Santander, Málaga y Barcelona. El nuevo remolcador pertenece a la serie H diseñada por la ingeniería Cintranaval Defcar y es gemelo de los anteriores Vehintiocho y Vehintinueve. La firma Marcon International Inc. calculaba que en noviembre de 2015 en todo el mundo operaran remolcadores oceánicos (Sea going), repartiéndose entre ellos más de 45 millones de BHP de potencia. Esta flota internacional no ha parado de crecer en los últimos cinco años, reflejando un aumento en 2015 del 5,64% en el número de remolcadores respecto de la flota existente en La renovación de este tipo de buques es casi un imperativo impulsado por el infatigable incremento del transporte marítimo internacional y el mayor tamaño de los buques mercantes. New tug for R.U.S.A. THE TRHEINTA OPERATES IN WATERS OFF SANTANDER Summary: Delivered to its owner by the Grupo Armon shipyards in Navia (Asturias), the tug Trheinta operates in the port of Santander. With this unit, the shipowner Remolques Unidos, S.A. continues to upgrade its fleet in the ports of Santander, Malaga and Barcelona. The new tug belongs to the H series designed by the engineering company Cintranaval Defcar and is a twin vessel to the Vehintiocho and Vehintinueve before it. En este proceso de modernización y potenciación de flotas se encuentra Remolques Unidos, S.A. (R.U.S.A.). La colaboración de la naviera con los astilleros del Grupo Armón responde a una larga tradición, como dilatada es la relación del armador santanderino con la ingeniería española Cintranaval Defcar. 53

56 MARINA CIVIL 117 El Trheinta, último buque entregado, obedece a esta sintonía a tres bandas, ya que el nuevo remolcador pertenece a la Serie H de Cintranaval, iniciada en 1994 con el buque Cinhco y prolongada a lo largo del tiempo con otros cinco remolcadores de similares características. Una serie de éxito de la ingeniería española El actual Trheinta es prácticamente igual en su diseño al Vehintiocho, entregado a R.U.S.A. en julio de 2015, aunque dotado de su propia personalidad y aportando sensible mejoras e innovaciones, especialmente en los que se refiere al equipamiento electrónico. En esta ocasión, el suministrador de este capítulo clave ha sido la firma Edimar. > Aspecto general de la sala de máquinas del Trheinta. Características principales 54 > Descripción del buque El Trheinta, con casco construido totalmente en acero soldado, ha sido diseñado para el cumplimiento del Convenio Laboral Marítimo (MLC 2006) y, específicamente, para efectuar remolques en alta mar, operar como escolta a la velocidad de 8 nudos y para maniobras en puerto. Su proyecto consigue la máxima eficacia en las operaciones de maniobra de atraque de buques, con la mayor simplicidad de manejo, de forma que puede ser atendido por una tripulación de 3 personas en puerto que puede ser ampliada hasta las 6 para las operaciones en mar abierto. La popa despejada y la amplia visibilidad desde el puente facilitan al máximo la seguridad y la eficacia en las maniobras, disponiendo de ventanas en todo el contorno de la caseta, desde la cubierta del puente Eslora... 31,50 m Manga... Puntal... Calado máx.... Tonelaje bruto... Potencia... Bollard Pull... 11,20 m 5,40 m 4,40 m 437 GT 2 x HP 88,40 tons Clasificación Bureau Veritas Capacidades: Combustible m 3 Aceite lubricante m 3 Espumógeno m 3 Lastre m 3 Tanque de lodos... 5 m 3 I x HULL x MATCH, TUG, ESCORT TUG, FIRE FIGHTING SHIP 1 WATER SPRAYING, OIL RECOVERY SHIP SECOND LINE, UNRESTRICTED NAVIGATION, AUT-MS

57 Construcción naval diferencial, de accionamiento hidráulico a distancia y embragues de trócola, también accionado hidráulicamente a distancia. Ambos tienen mandos locales de emergencia. El sistema cuenta con estibador automático de cable, dotado de limitador de par, embrague y accionamiento manual de emergencia para el carretel grande. > El nuevo remolcador de R.U.S.A. emplea dos azimutales de Schottel. hasta el techo. Cuenta con 87 metros lineales de defensas por todo el costado, de Nor Rubber Tipo D y de 250 x 250 mm, utilizando llantas, pernos, empujadores y sujeciones de acero inoxidable. Como propulsión, el remolcador utiliza dos motores principales Caterpillar, del modelo 3516C electrónicos, de Kw de potencia a r.p.m. Se acoplan a sendas reductoras Reintjes, modelo LAF 843 L, con una reducción del 1,974 : 1, pero no de la forma habitual por el volante motor, sino por una toma de fuerza fija situada en el dámper, dado que estos motores son capaces de transmitir toda su potencia por la toma delantera. Los propulsores azimutales consisten, como es norma de R.U.S.A., en dos Schottel SRP 1515, de paso fijo, con hélices de mm de diámetro y reducción 4,47 : 1. La planta eléctrica se basa en dos grupos diésel generadores, de Volvo, modelo D5A-TA de 92 Kw, a rpm, con arranque eléctrico. También se ha dispuesto un generador Stanford, tipo UCM274E-1, de 107 KVA, de potencia a la tensión de 400 V, 50 Hz. Para accionar la hélice transversal de proa, una Schottel STT 170 LK, 260 Kw a r.p.m. y con 980 mm de diámetro, y el winche de la maquinilla, se utiliza un motor Volvo, modelo D13-MH, de 600 HP a r.p.m. > Maquinaria de cubierta El chigre de remolque de popa es de Ibercisa, del modelo MR-H/200/2/800-55/1/IS. Con las siguientes características y la certificación de Bureau Veritas: reductor estanco bipartido a base de conjunto piñón/corona, trabajando en constante baño de aceite por inmersión. Accionado por dos motores hidráulicos de baja velocidad y alto par, Poclain, de pistones radiales con dos velocidades y sistema de rueda libre. Los carreteles reforzados están dotados de frenos de cinta tipo A proa se ha instalado una maquinilla de remolque hidráulica combinada con el molinete de anclas. El conjunto es de Ibercisa, modelo MAN/H/140/2x /22- D/2. Está accionado por dos motores hidráulicos de baja velocidad y alto par de Poclain, dotados del sistema de rueda libre para giro libre en caso de disparo rápido. La naviera emplea propulsores azimutales Común para ambas maquinillas es el sistema de largado rápido, mediante chigres con grupo electrobomba y acumulador hidráulico para el desbloqueo de frenos y embragues en caso de emergencia. Se acciona desde el puente o desde los propios emplazamientos. El cabrestante vertical eléctrico también es de Ibercisa, con 15 kw y freno electromagnético, con un tiro de 5 toneladas a 15 m/min. Por su parte, el carretel de popa es de accionamiento hidráulico, con capacidad para recoger 200 metros de estacha. El gancho de remolque es de Hidramarin, de 100 Tns, con disparador en cuatro puntos, amortiguador de balance y disparador automático por Escora máxima. El Trheinta utiliza una grúa de Palfinger, del tipo PK MD, con alcance total en horizontal 55

58 MARINA CIVIL 117 > Los completos equipos electrónicos del remolcador, telefonía, VHF, Inmarsat, Navtex, AIS (Sailor), radar, GPS IMO, compás, sonda (JRC), piloto automático, compás (Simrad), han sido suministrados por Edimar ,6 m, utilizando cuatro prolongas hidráulicas, y una capacidad de elevación en punta de 960 kg. > Sistema contra incendios y seguridad El buque de R.U.S.A. lleva un completo sistema contra incendios exterior de Jason, suministrado por Econor. Cumple la cota "FiFi 1 water spray" de Bureau Veritas y está formado por una bomba Eureka de Jason, tipo OGF 300x450, de m3/hr a 140 mcl, con carcasa e impulsor en bronce NiAl; dos monitores de agua Jason, tipo 602 HJF, de cañón corto, y power pack hidráulico incorporado para dar los m3/hora de alcance mínimo a 120 m. de distancia en horizontal, requeridos por Bureau Veritas. Se trata de un sistema clásico FiFi 1 con water spray, cuya única peculiaridad es utilizar una sola bomba acoplada a uno de los motores principales, en lugar de las dos bombas habituales. Finalmente, Survitec ha suministrado las estachas de remolque, Megaflex, y las de amarre, Nutech Plus. El tratamiento y pintado de superficie total del buque, ha correspondido a INDASA: - Superficie tratada: m 2 /buque - Fabricante de pintura: International. - Horas aproximadas de trabajo: 4.200/buque Procesos realizados: Casco: Chorro Sa2,5 + barrido y aplicación de esquema de 4 capas en obra muerta y obra viva (acabado silicona). Cubierta: Chorro Sa2,5 + barrido. Aplicación de esquema de 4 manos incluyendo una capa de micras de Intershield (2.000 micras DFT). SE: Chorro Sa2,5 + barrido: Aplicación de esquema de 4 capas. Habilitación y pañoles: Chorro Sa2,5 más barrido. Aplicación de 3 manos en acero visto y 1 capa en acero bajo embono. Sala de máquinas. Chorro Sa2,5 + barrido y aplicación esquema de 3 capas. Tanques de lastre y agua dulce (Sa2,5 y aplicación de 1 capa). Tanques de espuma: (Sa2.5 y aplicación de 2 capas). Tanques técnicos, de fuel y de aceite: Cepillado a soldaduras y corrosiones y limpieza general.

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61 Construcción naval Un arrastrero para el Ártico El Holmøy se integra en la flota pesquera noruega > El arrastrero congelador Holmøy responde al diseño NVC 370 de Rolls Royce. Los Astilleros Freire de Vigo han construido y entregado a sus armadores el buque arrastrero por popa y factoría Holmøy. El Grupo Prestfjord Havfiske AS es una empresa familiar fundada en Se trata de una novedad técnica en las flotas pesqueras europeas, al incorporar una propulsión híbrida Diésel Eléctrica y Diésel Mecánica desarrollada por Rolls Royce. El buque, clasificado por Det Norske Veritas, faenará en caladeros del océano Glacial Ártico. Las aguas de Groenlandia, mar del Norte, Svalbard y mar de Barents son el campo de trabajo del nuevo arrastrero surgido en la ría de Vigo y bautizado con el apellido de la familia armadora. El buque viene a sustituir al veterano Langøy (ex Eilifson y ex Comet ), construido en 1996 por astilleros noruegos y que venía operando para el Grupo desde En su construcción, Freire ha aportado su sólida experiencia en el campo de los buques para la pesca industrial, realizando un concienzudo trabajo técnico e incorporando las últimas novedades e innovaciones en este tipo de unidades. El Grupo familar noruego controla todo un abanico de actividades pesqueras y alimentarias que abarcan desde la captura de la materia prima en mar abierto hasta la acuicultura, el procesamiento del pescado y su comercialización en The Arctic Trawler HOLMØY BECOMES PART OF THE NORWEGIAN FISHING FLEET Summary: The Freire Shipyard in Vigo has built and delivered the stern trawler and factory ship Holmøy to its owners the Prestfjord Havfiske AS Group, a family business founded in As a technical novelty in European fishing fleets, the ship carries a hybrid propulsion system operating in diesel electric or diesel mechanical mode, which was developed by Rolls Royce. The vessel, classified by Det Norske Veritas, is to operate in Polar Arctic Ocean fisheries. mercados de China y Europa. Para llevar a cabo su misión, las diversas empresas del Grupo mantienen una flota de tres modernos arrastreros congeladores, capaces de capturar y procesar a bordo (descabezado, eviscerado y eventualmente fileteado) bacalao, eglefino, carbonero, gallineta nórdica y halibut de Groenlandia, además de contar con artes de pesca y capacidad para capturar y congelar camarón ártico. 59

62 MARINA CIVIL 117 > Puente de navegación y maniobra del Holmøy. REDCAI estuvo a cargo del diseño y fabricación de las consolas de puente y la integración de los diferentes equipos en las mismas, además del suministro e instalación del VDR y otros sistemas de abordo. 60 Características principales Eslora... 69,70 m Manga... Puntal a cubierta ppal.... Calado m 6,15 m 6,50 m Potencia kw Velocidad... 17,8 nudos Capacidad combustible (MDO) m3 Capacidad agua dulce m 3 Tripulación personas El sistema HSG de Rolls Royce Tradicionalmente, los motores de los buques operan a velocidad constante cuando los generadores trabajan, para mantener la frecuencia (Hz) en la red, lo que puede generar ineficiencia y exceso de consumo. El sistema de control HSG gestiona la energía procedente del generador, permitiendo reducir la velocidad de la máquina al tiempo que mantiene la frecuencia en red. En maniobras portuarias o a baja carga, el sistema híbrido mueve la hélice con energía eléctrica. Clasificación - Det Norske 1 A1, Stemtrawler, ICE 1 B (HULL: ICE 1 A *), EO Trabajará en aguas árticas Los actuales buques de la flota, Prestfjord (astilleros Myklebust 2012), Sunderøy (Astilleros Gondan 2004) y Holmøy (Astilleros Freire 2016) tienen una estampa muy similar y una capacidad de pesca conjunta superior a las toneladas anuales. Por otro lado, el Grupo mantiene seis granjas de cría de salmón, localizadas en Nordland y Troms, que producen otras toneladas al año. > Descripción del buque Con un alto bordo, amplio parque de pesca y rampa a popa, el Holmøy está propulsado por un motor principal Bergen Engines AS, del tipo B33:45 L, de nueve cilindros y bajo consumo, que desarrolla kw y

63 Construcción naval Destaca la presencia de proveedores noruegos > La máquina principal Bergen, del modelo B33: 45 L, desarrolla kw. que impulsa al arrastrero a 17,8 nudos. Rolls Royce ha instalado en el buque su sistema HSG (Irbid Shaft Generador). Los motores auxiliares consisten en dos Caterpillar de y 550 kw, disponiendo de un generador de cola de kw. La reductora, línea de ejes, servo y timón han sido suministrados por Rolls Royce Marine (RRM), así como la automatización y los winches. En cubierta, el arrastrero cuenta con hasta 23 winches, molinetes, maquinillas y cabrestantes, destacando los 3 destinados a virar el arte de pesca con una potencia de 51 toneladas. Las grúas de cubierta son de Triplex (Macgregor), especialista en maquinaria de pesca. Los equipos de puente son de Furuno (Myre Elektronikkservice AS) y los de comunicación Interior de Zenitel (Norispan). La habilitación ha sido responsabilidad de la firma noruega Maritime Montering y ha sido climatizada por la industria gallega Frimarte, mientras que la instalación eléctrica del buque ha sido encargada a Isolux. El parque de pesca y sus equipos han sido obra de la firma viguesa Optimar Fodema, filial de la noruega Optimar Sttete. Otros participantes y proveedores en el proyecto han sido los productos noruegos de AF Offshore Aeron Molliere, destinados a la ventilación externa a la habilitación, Alfa Laval Iberia, por lo que se refiere a la generación de agua dulce. Otra empresa noruega, Ulmatec Pyro AS, ha suministrado las calderas. Las instalaciones y productos sanitarios del arrastrero han sido encargados a la empresa noruega Jets AS. Incluso la pintura del buque es de la noruega Jotun, aunque aplicada por la pontevedresa Chorro Naval S.L. > Buque factoría de gran capacidad El Holmøy está equipado con sistemas de ultracongelación en bandejas verticales, instaladas en una amplia zona de procesado y fabricados por la noruega Norsk Kulde. La capacidad del equipo permite tratar y congelar hasta 17 toneladas de camarón crudo cada 24 horas y 8 toneladas de camarón cocido, empaquetado en cajas de 5 kg al día, además de 100 toneladas de pescado blanco descabezado y eviscerado. Las instalaciones disponen de 8 congeladores verticales, con 32/64 bloques, y un congelador con 23/46 bloques. La capacidad de carga del arrastrero es de metros cúbicos y su planta de refrigeración, basada en R717 / NH3 (amoniaco) alimenta los congeladores para el pescado y la carga mantenida en bodegas a -30º C. > Aspecto de la planta de procesado del pescado. Como equipo de salvamento, Survitec ha suministrado 4 balsas salvavidas RFD SURVIVA 20 TO SOLAS A. 61

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65 Construcción naval Astilleros Balenciaga cuenta 27 buques construidos para el mismo armador El ERRV Grampian Fortress, completado > El Grampian Fortress, atracado en los Astilleros Balenciaga de Zumaya (Guipúzcoa), utiliza propulsión diésel - eléctrica. Su gemelo, el Grampian Freedom, ya ha sido botado y se encuentra en las últimas fases de su construcción. El día 27 de marzo de 2016 llegaba a su base en Aberdeen el Grampian Fortress desde los astilleros de la ría del Urola, en Zumaya. Siguiendo la vocación de la mayoría de la flota operada por la naviera North Star, el buque se destinará a tareas suply y rescate en caso de emergencia, efectuando operaciones ininterrumpidas de 28 días al mes en el sector británico de los yacimientos petrolíferos del mar del Norte. El buque ha sido diseñado y equipado para rescatar hasta 300 personas en una operación y proporcionar tratamiento médico a aquellos que lo requieran. Al ser eventualmente rescatadas de aguas a una temperatura máxima en verano de apenas 12º C, los eventuales náufragos requerirían medidas urgentes contra la hipotermia. Balenciaga Shipyard s 27 ships for the same shipowner ERRV GRAMPIAN FORTRESS COMPLETED Summary: On the 27 th March 2016, the Grampian Fortress arrived at its Aberdeen base from the Urola estuary shipyard in Zumaya. Like most of the North Star Shipping fleet, the vessel is to become an emergency response and rescue vessel, and will operate uninterrupted 28 days a month in the British sector of the North Sea oil fields. The ship has been designed and equipped to rescue up to 300 people in one operation and provide medical treatment to those who require it. Anyone rescued from waters with maximum temperatures of what is 12º C in summer is likely to need urgent measures to protect against hypothermia. 63

66 MARINA CIVIL 117 > Larga colaboración La colaboración entre los Astilleros Balenciaga y la naviera North Star Shipping, núcleo duro del Grupo Craig escocés, tiene larga historia y ha sido abordada en anteriores ediciones de MARINA CIVIL. En su momento, se puso de manifiesto la sintonía existente entre dos clásicas empresas familiares, escocesa y vasca, ambas forjadas en el rudo oficio de la pesca en el Atlántico Norte y curtidas en la fabricación y reparación de sistemas de pesca y motores navales. Balenciaga construye para North Star desde 2003 North Star Shipping nació en 1933, fruto del esfuerzo de M. George Craig, patrón de pesca de un arrastrero con base en Aberdeen. En el año 1975, la flota pesquera del Grupo Craig entró decididamente en el sector del offshore, para velar por la seguridad de los primeros trabajadores de las plataformas del mar del Norte, muchos de ellos antiguos pescadores. En una fase inicial, la tarea se efectuó empleando los arrastreros de la flota Craig, adaptados y transformados en unidades de rescate. Paulatinamente, el Grupo adquirió una flota especializada compuesta por buques de aprovisionamiento o supplies PSV y buques de asistencia a petroleros. Sin embargo, la respuesta ante las emergencias fue, desde los inicios, su verdadera y arriesgada misión empresarial, disponiendo en la actualidad de 29 unidades ERRV (Emergency, Response & Rescue Vessel), equipadas con lanchas rápidas de rescate y embarcaciones (Daugther Craft) de más de 10 metros de eslora. En el año 2003 daba comienzo una fase de intensa modernización de la flota que aún no ha concluido. Como muestra, en los últimos once años el Grupo Craig ha invertido más de 350 millones de libras esterlinas en la construcción de 28 nuevos buques. En este esfuerzo, Astilleros Balenciaga ha sido el gran protagonista porque 27 de esas unidades salieron de sus gradas. Todas ellas fueron soluciones derivadas del diseño de la ingeniería británica IMT para buques ERRV, en sus distintas variantes, y que fueron incorporando avances técnicos y mejoras con el paso de los años y de las sucesivas botaduras. En esa lista de Balenciaga, además de los ERRV se incluye un buque ROV support y cuatro PSV. Diseño fruto de la experiencia El diseño del Grampian Fortress es una versión a mayor escala de la anterior Clase IMT 950 (a la que pertenecerían los gemelos de la Serie D-Class, Grampian Dynamic, Grampian Dynasty, Grampian Deliverance y Grampian Devotion ). La nueva versión es la Serie IMT 958. La ingeniería OSD (Offshore Ship Design) - IMT trabajó en estrecha colaboración con los departamentos técnicos y comerciales del armador para conseguir esta nueva saga 958, resaltando las formas llenas de la zona de proa y el bulbo (S-bow), capaces ambas de hacer frente a las hostiles condiciones meteorológicas del mar del Norte en pleno invierno. Además de crecer en tamaño respecto de la Serie IMT 950 (dotada de ocho metros más de eslora), se cambia el tipo de propulsión, pasando a ser diésel - eléctrica por sus ventajas en economía y redundancia. > Un diseño con valor añadido 64 > Botadura del Grampian Fortress. Además de las labores de rescate, el diseño IMT 958 permite realizar trabajos de suministro de agua y gasoil a las plataformas offshore, transportando cargas en cubierta. Para ello se han preparado las amuradas del buque para recibir las cargas típicas de un buque supply, añadiendo sujeciones en cubierta para estibar contenedores sobre ella. También se ha instalado un tugger winch para el manejo, estiba y trincado de las cargas.

67 Construcción naval La posición del puente de navegación, retrasado hacia la popa, relativamente y parapetado detrás de sucesivas defensas, mantiene alejados los rociones de los mares agitados. Como buque de rescate, combina su confortable alojamiento, capaz de alojar a 20 tripulantes en 14 camarotes, 6 de los cuales son de doble uso, con la disponibilidad de recibir y atender a bordo un contingente importante de personal rescatado y que puede alcanzar la cifra de 300 personas. Por este motivo, se han dispuesto varias zonas de acogida, de acuerdo con la reglamentación del UKOOA (United Kingdom Offshore Operators Association), donde acomodar debidamente a los rescatados. Como variante de una embarcación típica de rescate, como son las construidas por Balenciaga para el armador hasta la fecha, destaca la superficie que ocupa la cubierta de carga. Se comprueba que no se trata de un clásico ERRV, sino que puede transportar materiales y pertrechos en cubierta y transportar agua y gasoil en tanques para suministrar a las plataformas. Desde el final de la superestructura hasta la popa, se ha dispuesto la amurada de carga, con sus refuerzos y puntos de amarre, practicando en ella las aperturas para las zona de rescate. La amurada de estribor dispone de instalaciones específicas para facilitar la maniobra de rescate. En la estampa del buque sobresalen los potentes pescantes, esenciales para el manejo de las embarcaciones de rescate. > Maquinaria y propulsión El Grampian Fortress emplea propulsión diésel eléctrica para accionar dos hélices acimutales de la firma finlandesa Steerprop Ltd. > Consolas a proa del puente de gobierno. Desde la consola de popa se controla igualmente la propulsión y la navegación. Modelo SP20, de 840 kw cada una. La planta generadora de energía consiste en cuatro motores Caterpillar 18C, de 490 kw cada uno. Para el armador, esta es una nueva configuración para los buques de su flota de rescate. El suministrador de la planta propulsora ha sido Imtech, por medio de su filial Elkon, haciendo uso de tecnología AFE (Active Front End). Para cumplir con las últimas regulaciones de la OMI sobre contaminación, los motores cumplen con las especificaciones Tier II de emisiones, con controles ergonómicos situados a proa y popa del puente. Destinado al rescate y atender emergencias En proa, el buque lleva dos hélices de maniobra, transversales, modelo ZF 4001 FP L-Drive para 480 kw a rpm, con diámetro de propulsor de mm, que pueden ser accionadas y gobernadas de manera independiente de los propulsores azimutales principales. La duplicidad en los propulsores principales, ofrecen al buque redundancia en caso de caída de la planta de generación. Los generadores principales están ubicados en la sala de máquinas, mientras que los cuadros principales y los convertidores de frecuencia están situados en la sala de control, a proa de la máquina. Igualmente, el buque tiene instalado un generador de emergencia y puerto de 245 kva/ 60 Hz, instalado en la cubierta superior, es un Caterpillar C 9. La combinación de las hélices azimutales a popa y las transversales de proa confiere al buque una excelente maniobrabilidad y el control para mantener la necesaria posición y utilizar sin problemas la grúa telescópica de 1,5 toneladas de carga a una distancia de 15 metros, en situaciones de rescate. La función de la potente grúa es, además del trasiego de cargas y aprovisionamiento desde muelles en puerto, para el manejo de la red o cesta de rescate (Dacon scoop) y la recogida de sobrevivientes desde el agua en las emergencias. 65

68 MARINA CIVIL 117 Características principales Eslora total... 58,20 m Eslora entre pp ,70 m Manga... 13,00 m Calado máximo... 4,75 m Potencia propulsores azimutales... 2 x 800 kw tomas de mar de 4 vías de la marca Cathelco. El sistema contraincendios en la sala de máquinas, la red de extintores, los elementos portátiles contra el fuego y los equipos de bomberos son de la firma Wilhelmsen. Por lo que se refiere a la maquinaria de cubierta, incluidos los cabrestantes y equipos de fondeo, son de Ibercisa. 66 > La Serie OSD - IMT 958 crea un buque de apoyo multipropósito diseñado por Offshore Ship Designers (OSD - IMT). El monocasco puede acoger embarcaciones de rescate (daughter craft) y lanchas rápidas de salvamento (Fast Rescue Craft - FRC). Su diseño permite el transporte de cargas limitadas, como agua potable y combustible. Capacidades Fuel Oil (MGO) m 3 Agua dulce m 3 Tanques de lastre m 3 Superficie de la cubierta a popa m 2 Resistencia de la cubierta... 5 T/m 2 Tripulación personas > Otros equipos del buque La totalidad de las bombas del buque han sido suministradas por Azcue. Entre ellas se encuentra la potente bomba eléctrica que regula la instalación del rociado con aspersores de agua de la superestructura y el perímetro del buque. Los difusores, al rociar el buque, protegen del calor irradiado por un posible incendio exterior durante los rescates. Clasificación - Lloyd s 100A1, LMC, Stand by Vessel El buque dispone de una planta de tratamiento de aguas residuales, OSE 5-91-/3, con capacidad para tratar litros/hora. La firma GEA ha proporcionado la depuradora de combustible, compuesta por un separador tipo OSE 5-91-/3, con capacidad para tratar litros/hora. El Grampian Fortress ha utilizado el sistema Llalco anti-incrustante para Frivasa suministró e instaló el sistema de aire acondicionado y calefacción, consistente en una climatización, servida a través de dos unidades condensadoras redundantes, y el sistema antivaho del puente de gobierno. También fue responsabilidad de esta empresa vizcaína el aire acondicionado para la cabina de control y el local de cuadros, empleando unidades autónomas, y la refrigeración de la gambuza. Los equipos de ventilación en cámara de máquinas son de ZITRÓN. > Acomodación y despliegue de espacios La habilitación se reparte en cuatro niveles, situando el puente de gobierno en el cuarto nivel. Los alojamientos de la tripulación se distribuyen en los dos niveles situados por debajo del puente, consistiendo en camarotes con baño incorporado. Bajo la cubierta principal se abre el área destinada al personal rescatado, a proa de la máquina. En la cubierta principal, se han instalado la gambuza, y el local de provisiones, con acceso directo a los frigoríficos desde la cubierta, cocina, salas de reposo y ocio (mess) para tripulantes, sala de tratamientos médicos, quirófano de heridos y zona de reposo con 26 camas. Adicionalmente, en esta cubierta se encuentra un pequeño gimnasio y una sauna para uso de la tripulación

69 en sus horas libres. En este tipo de buques ERRV, las zonas de entrada a bordo de los náufragos están cuidadosamente estudiadas, para poder efectuar un registro personal, prestar atención rápida y dirigir a los supervivientes hacia los lugares adecuados a su estado, ya sea para recibir tratamiento médico, instalarlos en cama o situarlos en asientos a ellos destinados. Todos estos espacios van especialmente calefactados para la recuperación de temperatura de los rescatados. En la cubierta exterior se encuentran duchas técnicas para la eventual y previa limpieza y entrada en calor de unos náufragos que pueden llegar recubiertos de petróleo crudo, antes de ser introducidos en el interior del buque. Puede acoger y atender simultáneamente a 300 náufragos En la cubierta superior se localizan 10 camarotes para la tripulación, con la lavandería y un electronics room, estancia con aire acondicionado que ha cobrado importancia en los últimos años para alojar gran parte del equipo electrónico del que disponen los buques actuales. El castillo aloja al capitán y al jefe de máquinas en espaciosas cabinas, así como a cuatro oficiales y el despacho administrativo del buque. El puente ofrece consolas con los equipamientos de control, navegación y comunicaciones, disponiendo de dos puestos a proa y un puesto a popa dotados los tres con idénticos sistemas. En los alerones se han instalado controles por joystick para aprovechar la máxima visibilidad en las maniobras de rescate por el costado y durante el despliegue de las embarcaciones de rescate. El Grampian Fortress dispone de los equipos de navegación y comunicaciones habituales en este tipo de buques, con V-Sat y conexión directa con las oficinas de la naviera en Aberdeen. Cocinas Buraglia ha suministrado los equipos de la cocina para la construcción 452 de Astilleros Balenciaga. Los equipos instalados son una cocina eléctrica de cuatro placas redondas de 250 mm de diámetro y horno propio, un horno eléctrico de dos cámaras independientes, de funcionamiento automático, para cocción y fermentación, un Baño María/mesa, así como una freidora eléctrica SOLAS Como equipos de frío y mantenimiento, se han instalado cuatro armarios frigoríficos en acero inoxidable con diferentes capacidades, y un buffet refrigerado hecho con madera maciza y acabado con madera de nogal para el comedor. Además de equipos de catering para hacer la vida a bordo del buque más agradable. Cocinas Buraglia, también suministró, un potente lavavajillas. > Material de rescate En las operaciones de rescate, el buque utiliza una embarcación Delta Phantom (daughter craft) y una Avon Searider FRC (Fast Rescue Craft), que son arriadas e izadas hidráulicamente por equipos suministrados por Cargotec (McGregor). Otros elementos para el rescate de supervivientes desde el agua son la bolsa y la cesta de recogida, operadas desde la misma cubierta del buque para evitar que ningún tripulante abandone la seguridad de la nave, sobre todo en condiciones de mala mar. > Elementos de rescate - Embarcación Davit 1 de McGREGOR. Construcción naval - Embarcación Delta Phantom de 10,25 metros de eslora, (Diésel JetDrive). - FRC Fast Rescue Craft Avon SR 6,4 15 Man (Gasolina). - Bolsa de rescate Dacon Scoop. - Grúa de Rescate Heila Telescópica, de 1,5 toneladas a 15 metros de distancia. - Cesta rescue accionada con grúa. - Dispersante de vertidos de hidrocaerburos almavenados en dos tanques de 5 toneladas cada uno. - Barreras anticontaminación a babor y estribor. - Focos de búsqueda 4 x IBAK Kiel, emplazados a proa, popa y ambos costados. > Programa intenso de construcciones A finales del año 2013, el Grupo Craig anunciaba una nueva etapa de construcciones que incrementarían la capacidad de su flota, adjudicando a Balenciaga la construcción de seis buques standby, consistentes en cuatro gemelos ya entregados por Astilleros Balenciaga, conocidos como D-Class, y otros dos buques del nuevo diseño IMT 958, aquí descrito y denominado F-Class. Con estas realizaciones, y a punto de entregarse la sexta y última de ellas, se cierra una fructífera etapa entre el astillero guipuzcoano y la naviera escocesa. El buque forma parte del pedido de seis unidades En efecto, el segundo de estos buques IMT 958, el Grampian Freedom, fue botado por Balenciaga en noviembre de 2015 y será próximamente entregado al armador. 67

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71 Construcción naval El segundo mayor buque escuela del mundo Buque de la Armada Peruana, BAP Unión > El buque escuela BAP Unión, a palo seco, atracado al muelle de la Base Naval del Callao durante la ceremonia de su entrega. El navío BAP Unión, aparejado como bricbarca de cuatro palos, tiene 99 metros de eslora por 13,5 de manga, lo que lo convierte en el segundo buque a vela más grande del mundo en activo. Dispone de una superficie vélica de m2 y ha sido construido en el astillero peruano SIMA (Servicios Industriales de la Armada), en el puerto del Callao. Su diseño y construcción son fruto de la activa colaboración entre industrias e ingenierías navales de Perú y de España. Desde que el Gobierno de Perú dio luz verde al proyecto de construcción del nuevo buque escuela, hasta su entrega a la Marina de Guerra de Perú, han transcurrido seis años de intenso trabajo. El diseño del navío dio comienzo en marzo de 2013, haciéndose cargo del mismo la empresa viguesa de Ingenieros Navales CYPSA, actual Ghenova. Con 115,7 metros de eslora total, incluido The second largest training ship in the world THE BAP UNION OF THE PERUVIAN NAVY Summary: The BAP Union is a four-masted full rigged barque, 99 metres in length and with a beam of 13.5 metres, making it the second largest sailing ship in the world in active service. With a sail surface of 3,400 m2 it was built at the Peruvian Servicios Industriales de la Armada shipyard (SIMA) in the port of Callao. Its design and construction were the result of active collaboration between naval industries and engineering firms in Peru and Spain. el bauprés, y con capacidad para 257 tripulantes, su construcción se realizó en el astillero que los Servicios Industriales de la Marina (SIMA) tiene en el Terminal Portuario del Callao. 69

72 MARINA CIVIL 117 La antigua CYPSA volcó en su trabajo su gran experiencia en este tipo de buques, personal de CYPSA participó en la construcción de grandes veleros, diseños de Sener, actuando como buques escuela, como el Guayas colombiano (1976), el Gloria de Ecuador (1967), el venezolano Simón Bolívar (1979) y el Cuathemoc, en la preparación de la jarcia, velas y maniobra, más tarde (1987) diseñó el bergantín de dos palos Corwith Cramer de Estados Unidos. 70 La asesoría técnica y la cooperación del Gobierno de España se hizo realidad en 2012, tras el acuerdo entre Navantia y CYPSA, ocupándose esta ingeniería del diseño estructural de la nave. La ceremonia de colocación de la quilla tuvo lugar en diciembre de 2012 y el casco fue botado dos años después. En el año 2015 se efectuaron los trabajos de instalación de los mástiles y de la hélice, así como el diseño de los interiores y el equipamiento de la habilitación que fueron adjudicados a la ingeniería viguesa Acopafi. En virtud del convenio entre SIMA y Navantia se dotó al buque de un Sistema Integrado de Control de Plataforma, Navegación y Comunicaciones. Cooperación técnica entre Perú y España De forma paralela a la construcción del velero, el Gobierno español se ocupó de brindar adiestramiento a la futura tripulación. Para esta tarea se utilizó la experiencia de un instructor de la Armada española especialmente desplazado hasta Perú, teniendo en cuenta la similitud del nuevo velero con el aparejo del Juan Sebastián Elcano. > Fructífera cooperación entre Perú y España En su momento, el buque escuela supuso el regreso de CYPSA y su > Botadura del casco del BAP Unión, en astillero SIMA del Callao, a finales de El perfil del buque sería ligeramente modificado en los meses siguientes, siendo la obra muerta íntegramente pintada de blanco. subcontratada OLIVER al diseño de veleros clásicos, después de sus orígenes en la colaboración con Astilleros Celaya. En estos prestigiosos astilleros del Nervión se construyeron algunos de los buques escuela más emblemáticos del mundo, así como la reciente puesta al día del Juan Sebastián Elcano de la Armada española. La empresa de ingeniería naval Acopafi, con sede en Vigo, se hizo cargo de prácticamente todos los trabajos del BAP Unión, a excepción del casco, incluyendo el asesoramiento técnico al SIMA y la entrega llave en mano de prácticamente todo el buque. En el proyecto participaron 130 profesionales de Galicia > Instalación de la jarcia firme, obenques y flechastes, en los masteleros del buque con la ayuda de grúas. El buque está aparejado de bricbarca de cuatro palos (trinquete, mayor, contramesana y mesana).

73 Construcción naval pertenecientes a profesiones tan específicas como habilitación, electricidad, tuberías o aire acondicionado. Tratándose de un buque emblemático y de representación, en el diseño se ha prestado especial cuidado a las zonas nobles, especialmente en lo referente a ebanistería y decoración. El acto oficial de entrega del buque en Perú se celebró en enero de > Equipamientos para la vida a bordo Con dos centenares y medio de personas a bordo, el capítulo que rodea a la alimentación y atención a la tripulación cobra singular importancia. La empresa española Buraglia, con sede en Valencia y casi un siglo de experiencia en muebles y equipamiento de cocina, especializada en el sector naval, ha suministrado los equipos de cocina, oficios y bares, lavandería industrial y gestión de residuos. La cocina está dimensionada para alimentar no solo a la tripulación y los cadetes, sino también para atender los diversos compromisos sociales en los que participara este buque, embajador de la nación de bandera. Como equipos principales cuenta con dos planchas eléctricas, dos freidoras eléctricas certificadas SOLAS, sartén basculante, cocina eléctrica de 4 placas, y marmita al baño maría. Los comedores y sala de oficios de oficiales, tripulación y cadetes están equipados con expositores mantenidos al baño maría y cuba fría para ensaladas, frutas, y postres. Cada zona de limpieza cuenta con lavavajillas y un potente triturador de desperdicios. Capaz de alojar a 257 personas Destacan los equipos de lavandería a bordo del buque, entre los que se encuentran lavadora, secadora, calandra, mesa de planchado y prensa neumática para cuellos y puños, todo ello para mantener en perfectas condiciones los uniformes de los oficiales, tripulación y cadetes. Como buque escuela de la Marina de Guerra, el BAP Unión está provisto de los espacios y el material de una escuela naval, con amplio auditorio, biblioteca, plataforma de informática y aulas donde impartir las materias propias de la formación de un oficial, aunque el objetivo es la realización de cruceros de instrucción. Características principales Eslora (incluido bauprés) ,75 m Eslora sobre cubierta ppal... 99,00 m Manga... 13,50 m Puntal a cubierta ppal ,00 m Calado... 6,50 m Superficie vélica m2 Desplazamiento tons Propulsión... Diesel / Vela Velocidad nudos Tripulación personas Aparejo... Bricbarca de 4 palos (velas cuadras, estay, foques, cangreja y escandalosa) > El velero fue entregado a la marina de Guerra de Perú en la Base Naval del Callo en enero de > Participación de dos empresas españolas especializadas La aportación española, además del ya mencionado diseño general del buque, del proyecto de la acomodación, de las instalaciones de aprovisionamiento y del asesoramiento en la formación de la tripulación, se centran también en aspectos clave para un buque de representación como es el BAP Unión : la impecable cubierta de madera y los especiales botes de entrenamiento en la boga y de traslado. 71

74 MARINA CIVIL 117 mínimo. Finalmente, se optó por el pegado de la cubierta con un sistema de fijación por vacío, que evita la utilización del anticuado y peligroso sistema de pernos soldados a la cubierta que, a juicio de Nauteka, genera enormes problemas de corrosión. > Aspecto de la cubierta principal en madera de teca, fabricada e instalada a bordo del BAP Unión por la firma gallega Nauteka. Otra característica del sistema de fijación seleccionado y aplicado es que evita la filtración de agua a través de los siempre antiestéticos tapines de madera en todas las tablas de la cubierta. Estas ventajas se unen a una muy alta reducción y amortiguación acústica y térmica dentro del buque, al no existir fijación 72 Nada más singular en un velero clásico que disponer de una cubierta en madera perfectamente mantenida. Para hacerse cargo de tan delicado trabajo se recurrió a la firma gallega Nauteka, especializada en cubiertas de maderas nobles para megayates. Acomodación íntegramente proyectada en España En total, Nauteka fabricó e instaló metros cuadrados de cubierta en madera de teca. El sistema empleado fue comenzar con una medición digital de toda la cubierta, seguido de la realización del plano de distribución y diseño de la misma para presentarlo al cliente. Una vez aprobado se procedió a la prefabricación en los talleres que la firma posee en Bueu (Pontevedra). Una vez completada, la cubierta fue desmontada en paneles y transportada en contenedores hasta Perú, donde se instaló a bordo. El sistema de fijación de la cubierta se acomodó a los deseos del cliente, interesado en que la duración de la misma se extendiera a muy largo plazo y con mantenimiento a coste Grúa electrohidráulica articulada... > La grúa de cubierta ha recibido un carenado para acomodarse a la imagen clásica y estética del buque escuela. En la imagen aparece antes de su instalación a bordo. Buen ejemplo de la atención prestada a la estética que debe rodear al buque escuela, la grúa encargada de realizar la puesta a flote y recuperación de las dos embarcaciones semirrígidas de rescate y salvamento ha sido suministrada, convenientemente carenada, por Industrias Ferri. Se sitúa sobre la caseta central, entre los palos mayor y contramesana. Se trata del modelo de Ferri A , de 3 toneladas de carga de trabajo para una distancia máxima de 10 m. Está diseñada para usos auxiliares de cubierta, con estados de mar de hasta nivel 5 (Beaufort 6), de acuerdo con el GL (Code for Lifting Appliances). La grúa viene acompañada de su propia central hidráulica, situada en un compartimento especial por razones de espacio.

75 Construcción naval > Los proyectos de Oliver Design, como el de la bliblioteca del buque, fueron plasmados en Perú hasta desembocar en estancias de alta representación, como el comedor del comandante del buque. mecánica de las tracas de madera al acero de la cubierta, consiguiendo una fijación totalmente elástica. Todos los productos de fijación y nivelado de cubierta fueron de la marca SIKA. > Botes de entrenamiento y representación Elemento de singular presencia en un gran buque a vela clásico son sus embarcaciones menores, construidas con exquisito detalle y cuidadas terminaciones. De esta tarea se ocupó Astilleros Lagos, de larga tradición en la ría de Vigo. Se trata de dos botes de 8 metros de eslora y 2,35 de manga, propulsados por un motor intraborda Yanmar, de 39 hp, y con capacidad para 12 personas o kg de carga. El BAP Unión es también un buque de alta representación Todo el interior está forrado en madera, con clavazón y tortillería de bronce al silicio. Los herrajes, cornamusas, bicheros, así como las luces de navegación de la embarcación son también de bronce. Los botes cuentan con dos puntos de anclaje ubicados en proa y popa, en crujía, para amarrar las eslingas de izado de los pescantes. Utilizan un pequeño mástil para el pabellón, situado en el timón, y otro en proa para el izado y el arriado de insignias. Ambos disponen de cáncamos para el izado de los pabellones. El gobierno principal se sitúa en la cubierta de popa y consta de una pala de madera, con el nombre de la embarcación tallada, y caña de acero inoxidable. Disponen igualmente de barandilla guardapatrón en acero inoxidable, campana y placa de bronce con la descripción reglamentaria de los toques. Cada bote está equipado con un sistema de mando de velocidad de motor en el gobierno de popa, y de otro mando ubicado en las inmediaciones para uso del motorista. Además del motor y los remos, los botes emplean velas como medio de propulsión, utilizando un aparejo desmontable compuesto de mástil, vela al tercio y toda la jarcia firme y de maniobra necesaria. Son lanchas del tipo ballenera destinados a la instrucción en la mar y otros servicios, con casco laminado de fibra de vidrio y resina epoxi, fabricadas por el sistema de infusión e imitando una construcción tradicional en tingladillo y doble proa. Cada bote dispone de pequeñas cubiertas a popa y proa. Cuentan con mamparo estanco a proa del motor, dividiendo la embarcación en compartimentos y separando las sentinas de proa y popa. Disponen de cinco bancos transversales, cada uno con herrajes para chumaceras de bronce en cada costado. Su capacidad es de 10 remeros. > Las embarcaciones auxiliares fueron diseñadas y construidas por astilleros tradicionales de la ría de Vigo. Aspecto de uno de los botes antes de su entrega. 73

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77 Refuerzo y renovación en el Servicio Marítimo de la Guardia Civil Construcción naval Dos nuevas unidades en la flota > La nueva patrullera del SEMAR, la Río Lea, navega en la ría de Bilbao frente al museo Guggenheim. Con 21 metros de eslora, las embarcaciones rápidas de la serie Alusafe 2100, construidas por el Grupo Armón, se propulsan mediante hidrojets. La flota que opera el Servicio Marítimo de la Guardia Civil (SEMAR), integrada por un centenar de buques y embarcaciones, suma dos nuevas unidades con casco de aluminio. Su diseño responde a la conocida serie Alusafe, en sus versiones de 15 y 21 metros, que construye Auxiliar Naval del Principado (Grupo Armón) en sus instalaciones de Navia (Asturias). Disponen de propulsión hidrojet y se encuentran ya operativas en sus bases. Se inscriben dentro de la categoría de las patrulleras medias. Desde su creación en el año 1991, el Servicio Marítimo fue incorporando paulatinamente a su flota patrulleras en fibra de vidrio, construidas básicamente por los astilleros Rodman (Vigo). La relación se alargaría durante más de veinte años, con la adjudicación y entrega de sucesivos modelos de variadas esloras y prestaciones, aunque con la participación puntual de otros constructores, como Gondan, Aister, Bazán (Navantía) o Duarry. En el año 2008, el Grupo Armón obtuvo la adjudicación de cuatro patrulleras de la serie Alusafe 1500 Mk II, iniciándose entonces una relación que aún se mantiene. Detrás de aquella primera adjudicación estaba la sólida Strengthening and renewal of the Civil Guard Naval Service TWO NEW UNITS IN THE FLEET Summary: The Civil Guard Naval Service (SEMAR) consisting of around a hundred ships and vessels, adds two new aluminium hull units to its fleet. They correspond to the well-known Alusafe design (15 and 21 metres) and are built by Auxiliar Naval del Principado of the Armón Group at its Navia yard in Asturias. The vessels use a hydro jet propulsion system and are already operating from their bases, registered as medium-sized patrol vessels. tecnología del astillero de Navia, constructor de la práctica totalidad de la flota de unidades de intervención rápida (Salvamar) de Salvamento Marítimo desde su puesta en marcha en En nuestro caso, las dos nuevas embarcaciones pertenecen a sendas series de éxito: los diseños Alusafe 1500 y Alusafe

78 MARINA CIVIL 117 Sus características más notables son su casco de aluminio marino en V, la doble motorización y la propulsión mediante hidrojets. Renovando una flota de cien buques > Patrullera Río Lea 76 Gemela de otras seis patrulleras Alusafe 2100, adquiridas para el Servicio Marítimo a partir del año 2011, tiene una eslora de 21,19 metros, con 5,5 m de manga, apenas 0,95 m de calado y un puntal de 1,51 m, desplazando 36,27 TRB. Como motorización, utiliza dos MAN del modelo D 2862 LE 463, de cv a r.p.m., suministrados por el importador de bienes de equipo Plash y Cía. Los motores son de 12 cilindros en V turboalimentados y postenfriados, con inyección electrónica common rail, bomba de alta presión y unidad electrónica de control. El peso aproximado es de kg, con un par máximo de Nm, constante desde hasta r.p.m. Disponen de enfriador de placas, lubricación forzada con bomba de engranajes, culatas de carcasa de refrigeradas por agua, y con un alternador trifásico de 120 Amp. El consumo específico, a plena carga, es de 210 gr/kwh, con intervalos de cambio de aceite cada 500 horas, y cumple con los niveles de emisiones IMO Tier 2. La firma Pash y Cía también ha suministrado el grupo electrógeno marino Kohler, modelo 17,5 EFOZD- 3PH, de 17,5 kw de potencia a r.p.m., trifásico, 400/230v, 50 Hz, con carenado insonorizante. Está accionado por un motor Yanmar de 4 cilindros y aspiración natural con alternador Kohler. La instalación eléctrica es bipolar y aislada de masa, > La embarcación cuenta con dos motores MAN de cv de potencia cada uno. con unidad de control digital y panel remoto para su accionamiento desde el puente de gobierno. Ambos motores MAN van ensamblados a sendos reductores - inversores ZF, modelo ZF 3.000, de accionamiento eléctrico, con eje de entrada paralelo al de salida y un coeficiente de reducción 1,5:1. Uno de los dos reductores está provisto de una toma de fuerza fija en el eje de entrada de 250 Nm. > El puente de navegación de la patrullera Río Lea dispone de completos equipos de navegación y comunicaciones. En principio, las unidades de la Serie Alusafe 2100 son destinadas por el SEMAR a bases situadas en la costa atlántica peninsular y de las Islas Canarias.

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81 Construcción naval Cada reductor inversor está ensamblado, vía eje cardan, a un sistema hidrojet de la neozelandesa Hamilton Jet, modelo HM 521, suministrado por el proveedor Clamp España. Los controles incorporan un joystick de maniobra de 3 ejes, que permite aprovechar al máximo las cualidades de los hidrojets. Aun sin experiencia en el uso del joystick, el patrón puede realizar las maniobras más complejas de forma instintiva, algo imposible con otros sistemas de propulsión, gracias a que el joystick acciona los aceleradores, los deflectores de dirección y la contramarcha simultáneamente para dirigir inmediatamente el empuje de los hidrojets en cualquier dirección. Máxima maniobrabilidad y rapidez de respuesta a los mandos La versatilidad del joystick, unida con la respuesta inmediata de los hidrojets y el tiro disponible, ofrece numerosas ventajas a la hora de mantener la posición o acercarse a cualquier objeto o persona con cualquier estado de mar. Todos los hidrojets Hamilton Jet tienen rejillas en sus entradas de agua para aumentar la seguridad en operaciones de rescate o buceo. La velocidad máxima que alcanza la patrullera es de 35 nudos y la media se ha establecido en 25 nudos, con una autonomía media de 5,5 horas de navegación. Está diseñada para navegar con una tripulación habitual de 5 personas y despachada para poder navegar hasta una distancia de 150 millas de la costa. Su trabajo se dedicará a misiones de seguridad marítima dentro de CEE de España, misiones policiales, inspección de pesca y apoyo a operaciones de salvamento (SAR). La embarcación viene a sustituir una patrullera de tipo medio, en poliéster reforzado en fibra de vidrio (PRFV), perteneciente a la Serie 55 de astilleros Rodman y que había adquirida en > Patrullera Río Vero La segunda patrullera entregada corresponde a la Serie Alusafe 1500 Equipos electrónicos... Para las dos embarcaciones, Redcai ha suministrado los siguientes equipos, destinados los diversos sistemas: - Detección: radares Furuno, tipo ARPA FAR-2127 y AIS. - Comunicaciones: radioteléfonos VH Furuno, portátiles GMDSS VFF Sailor, banda aérea VHI ICOM, receptor Navtex Furuno FURUNO y MF/HF Furuno. - Comunicaciones exteriores e interiores: Mini WSat TracPhone V3 IP de KVH, el sistema VSAT más pequeño y compacto del mundo. - Navegación: compás satelitario, plotter, sondas y GPS Furuno. - Hidrojets: pilotos automáticos de Simrad, AP-70 y AP-60. Mk II, y es la cuarta de este tipo que opera el Servicio. Su eslora es de 15,65 m, con manga de 4,48 m, calado de 0,72 m y puntal de 1,1 m. El registro es de 23,15 TRB. Como todas las Alusafes utiliza casco en aluminio, ofreciendo velocidad máxima de 30 nudos y una velocidad de crucero sostenida de unos 25 nudos. Su autonomía media es de 5,5 horas. > Con una obra muerta que ofrece un aire de familia a toda la serie Alusafe, la patrullera Río Vero se queda en los 15 metros de eslora, aunque ofreciendo parecidas prestaciones y siendo más adecuada para operar en aguas mediterráneas. 79

82 MARINA CIVIL 117 que cada uno lleva integrado su propio sistema hidráulico de contramarcha y dirección; cilindros, depósito, filtro, enfriador y bomba, este último accionado por la rotación del propio eje del hidrojet. No hay ningún elemento hidráulico en el exterior de la embarcación, evitando tanto el envejecimiento prematuro de los componentes como la posible contaminación del agua, a la vez que facilita la detección de fugas. > A proa del puente se abre una confortable acomodación que incluye aseos, cocina y despacho. Está diseñada para navegar con una tripulación habitual de 3 componentes y despachada para poder navegar hasta 50 millas de la costa. Será dedicada a misiones de seguridad marítima, policiales, inspección de pesca y apoyo a operaciones SAR cercanas a la costa. La motorización se basa en dos motores MAN, modelo D 2876 LE 433, de 700 cv cada uno a r.p.m., con 6 cilindros en línea, turboalimentados y postenfriados. Emplean inyección electrónica common rail con bomba de alta presión y unidad electrónica de control. Llevan enfriador tubular, lubricación forzada con bomba de engranajes con culatas de carcasa de refrigeradas por agua. El consumo específico a plena carga es de 225 gr/kw/h y cumple con los niveles de emisiones regulados por IMO Tier 2. descrita, los propulsores son de la marca Hamilton Jet, modelo HJ364. Emplean dirección y contramarcha hidráulica, con controles remotos tradicionales. Es la cuarta Alusafe 1500 de la flota Una de las ventajas de ambos modelos de hidrojets, que simplifica su instalación y mantenimiento aumentando a la vez su fiabilidad, es Como grupo electrógeno, la patrullera Río Vero emplea un Kohler, modelo 9 EFKOZD, de 9 kw de potencia a r.p.m., monofásico, 230v, 50 Hz, con carenado insonorizante. Se mueve mediante un motor Lombardini de aspiración natural, de 4 cilindros en línea, y usa alternador Kohler, con unidad de control digital y panel remoto para su accionamiento desde el puente de gobierno. Como dato final, la firma tarraconense Acastimar, S.L., especializada en la distribución de equipos y accesorios náuticos, ha suministrado los equipos de aire acondicionado MarineAir y la pontevedresa Baitra el sistema de control de luces de navegación, los limpiaparabrisas Exalto y las escotillas Freeman Marine tanto en aluminio como en acero inoxidable. 80 Los motores van ensamblados, a través de acoplamientos elásticos, a embragues hidráulicos Twin Disc del modelo HPTO244, con accionamiento eléctrico y enfriador de aceite. Por su parte, los reductores se ensamblan a sendos hidrojets suministrados por Clamp España. Como sucede en la patrullera Río Lea, anteriormente > El puente dispone de un equipamiento electrónico de última generación y una acomodación adecuada para alta velocidad.

83 Construcción naval Ha sido desarrollado íntegramente en Galicia El proyecto Magallanes > La estructura flotante del proyecto Magallanes, botada por los astilleros José Cardama (Vigo), será completada tras el previsto año de estudios y ensayos en el Centro Europeo de Energías Marinas, situado en las islas Orcadas (Reino Unido). La reciente Cumbre del Clima, celebrada en París en diciembre de 2015, ha señalado la necesidad de caminar hacia una sociedad descarbonizada. En el trasfondo de esta histórica decisión está la contención del cambio climático y sus catastróficos efectos. El desarrollo de las energías renovables forma parte imprescindible de este camino, donde el océano es un escenario lleno de posibilidades. El proyecto Magallanes es uno de ellos. Developed in Galicia THE MAGALLANES PROJECT Summary: The recent Climate Summit in Paris in December 2015 made clear our need to shift towards a carbon-free society. Behind this historical decision lies the need to combat climate change and its catastrophic effects. The development of renewables is an essential part of this move, in which the ocean is a landscape full of possibilities. The Magallanes project is just one of these possibilities. > Tecnologías emergentes Otras razones para acelerar la implantación de todo tipo de energías renovables están en la futura y evidente caducidad de los combustibles fósiles, la contaminación a ellos asociada y el esfuerzo para reducir la fuerte dependencia de los combustibles fósiles por parte de determinados países. España está entre las naciones europeas con mayor dependencia energética del exterior y que sufrirá, con especial intensidad, algunos de los peores efectos del cambio climático, como desaparición de playas, desertización, estrés hídrico, olas de calor, alteraciones agrarias, enfermedades tropicales y movimientos migratorios. Las energías renovables de origen marino cobran amplia difusión y tienen grandes expectativas de crecimiento, debido a su extraordinario potencial y su bajo impacto ambiental. Los recientes problemas detectados en sistemas generadores de energía mediante olas, como el Pelamis, inclinan las investigaciones hacia la generación por corrientes marinas, al ser cercana al mercado, con mayor madurez, elevada predictibilidad y altos rendimientos. 81

84 MARINA CIVIL 117 A nivel mundial, el mencionado recurso generaría 29 TWh/año, cerca del 10% del total aprovechable mundial (Carbon Trust, 2011). En el caso de España, las olas y las mareas podrían llegar a generar la electricidad equivalente a cinco centrales nucleares, tal y como indican los patrocinadores del proyecto Magallanes. > El proyecto Magallanes > La innovación europea experimenta con generadores eléctricos accionados por corrientes y situados en el fondo marino, como son los ensayados por Andritz Hydro Hammerfest, en la imagen, o bien con generadores suspendidos de plataformas flotantes. Su incidencia sobre la fauna marina es mínima, a causa de las bajas revoluciones de los rotores (<10 r.p.m.) El océano, una fuente de energías renovables Dentro de la Unión Europea, el Reino Unido concentra este formidable potencial, especialmente en Escocia y en su entorno marítimo. Los datos más optimistas contrastados indican que la producción de energía eléctrica de origen marino, procedente de la energía cinética aportada por olas y mareas, puede llegar a cubrir el 100% de las necesidades de Escocia y un tercio de las del Reino Unido. Solamente en el área del archipiélago de las islas Orcadas (Orkney), las olas y mareas llegarían a generar 60 GW. Adelantándose en el tiempo, en el año 2007 nació el proyecto Magallanes Renovables, S.L. Tras obtener la obtención de una primera subvención, se constituyó un consorcio con el fin de construir un prototipo a escala 1:1. El proyecto, perteneciente a Magallanes Renovables, S.L., tuvo como asociados a la ingeniería CNV y Astilleros F. Cardama en algunas de las actividades desarrolladas. Otras, como el núcleo de las palas, fue diseñado y construido íntegramente por Magallanes Renovables, S.L. Desde entonces, los patrocinadores han centrado su actividad en el desarrollo de una plataforma flotante de segunda generación, capaz de generar 2 MW de electricidad gracias al movimiento de las corrientes marinas. El diseño y desarrollo de la plataforma tiene significativas ventajas sobre otros modelos de aprovechamiento de mareas, como los instalados directamente sobre el suelo marino: 82 > La propuesta de Pelamis Wave Power (Edimburgo - Reino Unido) fue una de las más prometedoras en los inicios del siglo XXI, pero los tres convertidores de olas, instalados en Aguçadoura (Portugal) en el año 2009, sufrieron excesivas averías que desembocaron en un fiasco económico. La empresa se encuentra bajo administración del Gobierno británico desde noviembre de Bajos costes de instalación. Mejora en las labores de operación y mantenimiento Incremento sustancial de su vida útil, gracias al bajo número de partes móviles sumergidas en el agua y al uso de tecnología marítima ampliamente probada.

85 Construcción naval Posibilidad de trabajar en zonas de corrientes a elevada profundidad. Sala de máquinas de fácil acceso para su mantenimiento. La energía mareal toma la delantera a la energía por olas El primer prototipo Magallanes consistió en un modelo a escala 1:10, con 6 m de eslora, 2 m de manga y 2 m de calado, probado en la ría de Vigo, en el río Miño y, en noviembre de 2014, en el Shapinsay Sound, lugar de pruebas del EMEC para modelos reducidos y emplazado en las islas Orcadas (Escocia). > El modelo a escala 1:10 de la plataforma Magallanes fue probado durante 2014 en el EMEC de las islas Orcadas. Consiste en una plataforma de la que penden dos rotores accionados por la corriente marina. (Foto cortesía de EMEC.) Las islas Orcadas y el EMEC (European Marine Energy Centre)... Las Orcadas se han convertido en la referencia europea de las energías de origen netamente marino. Soportando olas de hasta 17 metros y corrientes de marea que navegan a 16 nudos, el archipiélago escocés fue elegido como sede del EMEC en el año Surgido de una iniciativa de la Comisión de Ciencia y Tecnología del Parlamento Británico, y tras una diversificada inversión pública superior a los 34 millones de libras, el EMEC es hoy una empresa privada y sin ánimo de lucro, gestionada por The Carbon Trust y varias entidades regionales y locales, tanto públicas como privadas. Sus pruebas y certificaciones (Environmental Technology Verification EMEC ETV) han estudiado, ensayado y acreditado todo tipo de artefactos desarrollados en torno a la energía eléctrica generada por el movimiento de olas y mareas. Su propio trabajo está certificado por el UKAS (United Kingdom Accreditation Service). > Un remolcador sitúa un prototipo de generador accionado por corrientes marinas en uno de los campos de pruebas del EMEC. Dispone de cuatro campos de pruebas y laboratorios repartidos por el archipiélago para el ensayo de modelos a escala y a tamaño natural. En ellos dieron sus primeros pasos sistemas basados en el oleaje y tan conocidos como el Pelamis y el Oyster (Aquamarine Power), o las turbinas de corrientes diseñadas por Andritz Hydro, Sccottishoower, Alstom, Voith, Scotrenewable, Open hydro, Bluewater, Seatricity, etc. Trabajando en conexión con la Universidad de Edimburgo (Flowave Ocean Energy Research Facility), el prestigioso EMEC será el encargado de facilitar todos los ensayos que la plataforma española Magallanes puede necesitar, desde el punto de vista tecnológico, energético, económico y ambiental. 83

86 MARINA CIVIL 117 > Rotores de las palas que equiparan la plataforma Magallanes, construido en Coterena. 84 Tras los buenos resultados de las primeras pruebas del modelo a escala, a partir de 2013 comenzó el diseño y la construcción de la plataforma a tamaño real. En forma de trimarán, mide 40 m de eslora, 25 m de manga y cerca de 23 m de calado, con un peso superior a las 300 Tm. La estructura flotante soportará dos rotores sumergidos y contrarrotativos de 18 m de diámetro, capaces de obtener una potencia de 2MW. El Consorcio formado por Magallanes Renovables (con sede en Redondela), el astillero Francisco Cardama y la ingeniería CNV Naval Architects (ambas con sede en Vigo) fue apoyado económicamente al recibir cofinanciación del FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional). En esta fase también han participado, como colaboradores, diversas empresas y centros tecnológicos. Este tipo de artefactos marinos, debido a su compleja geometría exterior, requieren de sistemas de construcción especiales y el caso del proyecto Magallanes es especialmente dificultoso. Para abordar con eficiencia la construcción, puesta a flote, traslado por mar, fondeo y reflotación del artefacto, el astillero F. Cardama ha optado por realizar su construcción C. 239 a propuesta de CNV Naval Architects. Se trata de aplicar una idea desarrollada por CNV (que ha obtenido la Patente nº como modelo de unidad industrial ) bajo la denominación de Catamarán Modular Adaptable (Sistema CMA). Tras la reciente botadura y las preceptivas pruebas de mar de la estructura, la plataforma será trasladada hasta el EMEC, donde se probará al menos durante un año con el fin de estudiar su comportamiento en condiciones reales, optimizar el diseño y el coste real de la energía. Un proyecto 100% desarrollado y construido en España Magallanes es el primer proyecto de este tipo desarrollado en España y fue uno de los más valorados en la convocatoria INCITE 2009, siendo reconocido por el EMEC como primer y único proyecto 100% español. El proyecto fue presentado en la última conferencia mundial sobre corrientes marinas (International Tidal Energy Summit Londres, noviembre de 2015), recibiendo muy buenas críticas de los expertos internacionales.

87 Construcción naval Más servicios en el puerto de Barcelona La embarcación de amarre Mooring Cinco > Aspecto del Mooring Cinco, recientemente incorporado a la flota de Mooring & Port Services de Barcelona. La empresa de servicios de amarre y emergencias Mooring & Port Services ha incorporado a su flota una compacta embarcación de auxilio en los amarres de buques. Se ha diseñado y construido en los astilleros que la ingeniería hispano - dominicana SYM Barcelona tiene en el propio puerto barcelonés. Con una eslora de 8,7 metros y con diseño de la empresa SYM Naval Architecture & Engineering Office, ha sido construida en el Astillero de SYM Shipyards de Barcelona para la empresa de servicios portuarios Mooring & Port Services. Se propulsa con un motor de la firma coreana Doosan, modelo L-136 TI, con 170 kw de potencia a r.p.m, y un timón de alto rendimiento con flap, consiguiendo una alta maniobrabilidad con una sola hélice al disponer de una curva de evolución en pruebas de menos de una eslora y capacidad de giro del buque sobre sí mismo. En cubierta se ha instalado un gancho de remolque de disparo rápido de 2 toneladas, diseñado por More services in the Port of Barcelona THE PORT TENDER MOORING CINCO Summary: The mooring and emergency services company Mooring & Port Services has added a new compact auxiliary vessel to assist in mooring operations. The vessel was designed and constructed at SYM Barcelona, the Spanish-Dominican marine technical services company with offices at the Barcelona port. el propio astillero SYM Barcelona y aprobado por la Dirección General de la Marina Mercante. Otros equipamientos incorporados son un sistema de sentinas y contra incendios que actúa mediante bomba acoplada al motor principal, de la marca Jabsco (Técnicas de Fluido), modelo 51200, con un caudal de 12 m3/h, y sistema de ventilación de sala de máquinas 85

88 MARINA CIVIL 117 instalado por la empresa auxiliar para la construcción naval Creixenti C.B., de larga tradición familiar y asentada en la localidad tarraconense de L Ametlla de Mar. El sistema de Creixenti proporciona una ventilación de m 3 /h. Está equipado con los sistemas especificados por el Ministerio de Fomento para la Clase S (buque de servicio de puerto), Real decreto 1185/2006. Características principales Eslora total... 8,7 m Manga... 3,6 m Puntal... 1,5 m Desplazamiento aprox tons Potencia máquina... 1 x 230 CV a r.p.m. Potencia de tiro (BP)... 2,05 tons Velocidad... 8 nudos 86

89 Construcción naval Embarcaciones de alta velocidad Una lancha interceptora de éxito > La embarcación del diseño 1250 roza los 47 nudos y transporta seis personas. Diseñada y construida por Moggaro Aluminium Yatchs, la embarcación ha sido un reto técnico para el astillero emplazado en tierras de Segovia. Contando con sus medios tecnológicos y la información contrastada del fabricante de propulsores Volvo, el último modelo de Lancha Interceptora 1250 puede alcanzar los 50 nudos de velocidad en vacío. El diseño de la lancha 1250 fue un reto para Moggaro. Un exigente y experimentado armador del norte de España acudió al astillero Moggaro en el año 2013, tras haber tenido una experiencia fallida con dos unidades diseñadas por un estudio neozelandés, construidas en el extranjero. A pesar de contar con un compromiso de velocidad máxima de 50 nudos con el cliente final, las mencionadas embarcaciones solamente alcanzaron los 41 nudos y en condiciones óptimas. El reto consistió en mejorar la velocidad máxima de la embarcación, aproximándola a los 50 nudos pero sin modificar la potencia proporcionada por los dos motores Volvo D6 de 400 DPH ni las dimensiones principales. Moggaro consultó con Volvo cuál podría ser la posibilidad de velocidad máxima con dicha motorización, teniendo en cuenta los condicionantes de partida del proyecto (eslora total y pesos). La velocidad máxima prevista por Volvo para un casco diseñado con una High-speed vessels A SUCCESSFUL INTERCEPTOR Summary: Designed and built by Moggaro Aluminium Yachts, the vessel was nothing less than a technical challenge for the Segovia-based shipbuilders. Based on the technical information provided by the shipbuilders and the manufacturers of the Volvo propeller, it appears the latest model of the 1250 high-speed interceptor can reach speeds of up to 50 knots in a vacuum. carena y distribución de pesos óptima, fue de 48.5 nudos en vacío y 45.8 nudos a máxima carga (1.000 litros de combustible y 5 personas, con todos los pertrechos incluidos). Al aceptar el reto, Moggaro adquirió el compromiso de llegar a los 45 nudos a máxima carga, dejando la puerta abierta a alcanzar la máxima velocidad prevista por Volvo, en condiciones de vacío. El planteamiento que siguió el astillero segoviano se centró en los siguientes aspectos. En primer lugar, 87

90 MARINA CIVIL 117 mejorar el diseño aerodinámico, estilizando la obra muerta y suavizando las superficies de rozamiento. Luego, optimizar la carena del barco para conseguir el trimado óptimo y el mínimo rozamiento posible a máxima velocidad, empleando radanes longitudinales de ángulo variable. Finalmente, optimizar los pesos y desplazar el centro de gravedad (CDG) el máximo posible hacia popa. Máximas prestaciones en aluminio 88 Como complicación adicional a lo que supone construir en aluminio una embarcación que debe estar en el óptimo del diseño, respecto de las unidades anteriores, la nueva unidad de Moggaro debía incorporar un techo rígido para protección solar en la zona de la consola, un generador de corriente, y un congelador. En marzo de 2014 Moggaro construyó la unidad prototipo, que fue probada en aguas de la ría del Eo. La unidad contaba con su estructura metálica definitiva, la motorización Volvo y una carga de Kgs repartida en sacos de arena, con objeto de determinar cuál debía ser la posición de las cargas más pesadas (depósito de combustible, generador, aire acondicionado, baterías, etc.), para conseguir retrasar al máximo el CDG, manteniendo un trimado adecuado para la navegación de crucero y confirmar el compromiso de velocidad adquirido con el armador. Dependiendo de los resultados de dichas pruebas, el contrato se rescindiría (en caso de no conseguir los objetivos), o se procedería a construir una segunda unidad. El resultado fue inmejorable, logrando una velocidad a carga máxima de 48 nudos, lo que superaba las previsiones de Volvo y las expectativas más > El astillero Moggaro Aluminium Yachts mantuvo la motorización de Volvo, trabajando en perfeccionar las líneas de la obra muerta, la carena, los trimados y reparto de los pesos. optimistas. La velocidad a máxima carga fue prácticamente similar a la velocidad en vacío (48.5 nudos), que a su vez es la máxima que por paso podían ofrecer las hélices (con paso G8), ya que no se disponía de hélices de un paso superior para ese modelo de cola. Merece la pena destacar que, una vez terminada la embarcación, el efecto que tuvo la capa de antifouling en la velocidad máxima, restando 2 nudos de velocidad, fue alcanzar una velocidad final de 45,8 nudos a máxima carga. Las dos unidades fabricadas fueron entregadas en > Un acabado sobrio y limpio para una embarcación pensada para navegar a altas velocidades con la máxima seguridad.

91 Construcción naval enero de 2015, consiguiendo la satisfacción plena del cliente. Posteriormente, en septiembre de 2015, fue encargada a Moggaro una tercera unidad de la serie Con objeto de mejorar en lo posible el diseño del prototipo, se desplazaron ligeramente algunos pesos hacia popa. En las pruebas realizadas recientemente (marzo de 2016), empleando protección antifouling a base de silicona se ha mejorado la velocidad a carga máxima, logrando una velocidad punta final mantenida de 46.9 nudos, poniendo de relieve la depurada tecnología del astillero y su capacidad de superar los límites. Características principales lancha 1250 Eslora total... 13,1 m Manga... 3,4 m Calado... 0,6 m Plazas... 6 pasajeros Motorización... 2 x Volvo D6 400 DHP Capacidad combustible litros Capacidad agua dulce litros Velocidad, al 100% y carga máxima... 46,9 nudos Velocidad, al 75% y carga máxima nudos Equipamiento - Camarote con 4 camas y TV - Cocina eléctrica 4 fuegos - 2 x Aire acondicionado BTU - Congelador 110 litros - Nevera 65 litros - WC inodoro eléctrico + lavabo - Calentador de agua de 20 litros - Generador Paguro 6,5 KVA 220 V 60 HZ - Molinete 1500 WATT + 25 m de cadena + ancla 15 kg - Balsa salvavidas 6 PAX SOLAS - Instalación eléctrica 110v y 220v - Asientos de piloto y copiloto con amortiguación - 2 x VHF, Radar, AIS, ICOM M

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93 La Feria de Vigo acoge Navalia 2016 Escaparate de la actualidad en el sector naval > La ciudad de Vigo, primer puerto pesquero de Europa y sede de un sólido entramado industrial en íntima relación con la construcción naval, es punto de encuentro del sector de la construcción naval española En 2016 se cumplen 10 años del nacimiento de un evento que está siendo un referente para el sector naval y herramienta para atraer inversiones y contratos a los astilleros y la industria auxiliar. Si el último certamen celebrado en Vigo acogió a medio millar de expositores y a más de visitantes profesionales nacionales e internacionales, este año se superan todas las cifras. La coyuntura económica es favorable y la construcción naval gallega y española se asienta sobre varios años de sostenido crecimiento y un sólido prestigio internacional. Esta edición de MARINA CIVIL hace un recorrido sobre las últimas novedades del sector y pretende mostrar la imagen instantánea de tres jornadas cargadas de futuro. La información sobre la Feria comienza con un avance sobre las Jornadas Técnicas programadas, seguida de una presentación de las principales novedades que el visitante podrá encontrar en Navalia 2016, agrupadas en cinco grandes capítulos: sociedades de clasificación, ingeniería y proyectos; astilleros; propulsión; electrónica; pesca y complementos. The Vigo Fair welcomes Navalia 2016 SHOWCASING TODAY S SHIPBUILDING SECTOR Summary: 2016 marks 10 years since the birth of an event which has become a benchmark for the shipbuilding industry and a tool to attract investment and contracts to Spanish shipyards and auxiliary industries. If the last exhibition held in Vigo hosted a half thousand exhibitors and more than 25,000 national and international visitors, this year all the figures have been exceeded. The economic situation is favourable and Galician and Spanish shipbuilding are well positioned following several years of sustained growth and solid international prestige. This edition of Marina Civil makes a journey through the latest developments in the sector and aims to provide a snapshot of three days laden with future prospects. Information on the Fair begins with sneak peek at the scheduled talks, followed by an outline of the major developments visitors can expect at Navalia 2016, grouped into five main sections: classification societies, engineering and projects; shipyards; propulsion; electronics; Fishing and accessories. 91

94 MARINA CIVIL > Un certamen abierto y cargado de expectativas Semanas antes de la apertura de las puertas de Navalia, y con motivo de la presentación de las Jornadas Técnicas previstas durante el evento, cualificados representantes y portavoces del sector naval y pesquero de Galicia avanzaron un diagnóstico de la situación. Del 24 al 26 de mayo El consejero de Economía e Industria de la Xunta de Galicia, Francisco Conde, manifestaba que el sector naval había sido capaz de cambiar su rumbo tras años complicados y que su futuro pasaba por la innovación y la diversificación como camino hacia el éxito. Una opinión que se veía refrendada por la realidad de los astilleros no solamente ubicados en Galicia, sino en toda España. Para el presidente de Navalia, José García Costas, el certamen era un escaparate donde astilleros e industria auxiliar mostraba su innovación y su potencia ante competidores, clientes y proveedores. Para el presidente de ARVI (Cooperativa de armadores de pesca del puerto de Vigo), Javier Touzas, era ineludible la renovación de la flota de pesca gallega de altura que faena en caladeros de terceros países, con la previsible construcción de cinco o seis buques antes de En la flota europea de pesca, esas necesidades de renovación abarcarían hasta 90 nuevos buques en los próximos veinte años. También añadía el compromiso de la pesca gallega con buques más respetuosos con el medio ambiente, anunciando el proyecto GasProtect de un buque de pesca de altura propulsado únicamente por GNL. En vísperas de la apertura de la Feria, el Tribunal de Justicia de la Unión Punta de lanza del sector en Galicia... El Clúster del Sector Naval Gallego (Aclunaga) tiene como misión mejorar la competitividad e impulsar el desarrollo del conjunto de empresas que integran el sector naval gallego. Su trabajo persigue establecer un consenso entre los protagonistas del sector sobre los retos a los que se enfrentan, los objetivos y estrategias para superarlos y las actuaciones prioritarias a llevar a cabo por las empresas y el Clúster propiamente dicho. Para ello, cuenta con el apoyo y el compromiso del resto de agentes que inciden en el sector (Administración, Universidad, Sindicatos, Asociaciones Sectoriales, etc.). En la actualidad en el Clúster participan 107 empresas cuyos productos y servicios cubren todos los segmentos de la cadena de valor de la construcción naval. Destacando la presencia de este importante sector de la economía y el empleo gallegos, Aclunaga alcanza un mayor impacto en innovación, competitividad, representación internacional, formación y estándares sociales. Europea publicaba una nueva sentencia a favor del sector naval español. En esta ocasión se refería a la denuncia presentada en su momento por los astilleros holandeses contra el nuevo tax lease español, que ya fue rechazada en primera instancia, en diciembre de Ahora, en mayo de 2016, la última instancia ha desechado su recurso frente al sistema español vigente, que tiene el total respaldo de la Comisión Europea desde noviembre de La sentencia judicial se produce mientras el tax lease holandés, denunciado hace más de tres años por los astilleros españoles agrupados en PYMAR, a causa de su carácter selectivo, aún no ha sido investigado por la Comisión Europea. > Jornadas Técnicas En paralelo a la Feria de expositores, Navalia organiza las Jornadas Técnicas, formadas por presentaciones, mesas redondas y ponencias temáticas. La Feria de Vigo

95 distribuye las actividades de las Jornadas en sus Aulas ASIME, XUNTA DE GALICIA, NAVALIA e IFEVI. Grandes temas a desarrollar son el GNL como combustible, las tecnologías pesqueras eficientes y respetuosas con medio marino, las tendencias en construcción naval con el uso de composites, los buques silenciosos y confortables o el taller Shipbuilding 4.0, organizado por Aclunaga y Ecmar (European Council for Marine Appliances R&D), cuyo objetivo es presentar los resultados tecnológicos de los proyectos marítimos de la UE. Esta vez, el foco principal se centrará en los proyectos relacionados con la eficiencia energética, pero también se presentarán proyectos sobre estructuras, materiales y el ruido inducido en buques. Calendario y horarios de las Jornadas (Sujeto a alteraciones de último momento). Martes 24 de mayo AUDITORIO. 12:00-14:00 Acto de Inauguración AULA ASIME. 16:00-18:00 Encuentros profesionales de la AINE (Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España). 16:00 Schottel EcoPeller (SRE). Joachim Mueller, Sales and Project Manager. Dept. Offshore and Sea Going Vessels - Schottel GmbH & Co. KG. 16:25 Análisis de las posibilidades de uso del hidrógeno en buques. José J. de Troya, Profesor Asociado Universidad de A Coruña 16:55 Mesa Redonda: Instrumentos de emprendimiento marítimo Jesús Querol, Director RED OCÉANO AZUL. Raúl García Esparza, Director de Promoción y Cooperación. Departamento de Energía, Transporte, Fabricación CDTI. Rosa Eguizábal Gándara, Directora de Promoción Económica CZFV Aceleradora Via Vigo de Startups y Emprendedores. Manuel Varela, Director General de la Agencia Galega de Innnovación (GAIN). AULA XUNTA DE GALICIA. 10:00-19:00 ECMAR Technology Days. Energy Efficiency. Shipbuilding 4.0 Moderador: Jochen Marzi, HSVA (Hamburgische Schiffbau- Versuchsanstalt). 10:00 Bureau Veritas. Energy Efficiency topics. Philippe Corignan, Bureau Veritas 10:30 Streamline and other projects. Anita Teo, Rolls Royce 11:00 DCNS Energy Efficiency topics, aux. consumers. Gaelle Rousseau, DCNS (Direction des Constructions Navales) 11:30 Coffee break 12:00 MESA TTG1 Overview Jochen Marzi, HSVA 12:30 EU project GRIP (Green Retrofitting through Improved Propulsion). Henk Prins, MARIN 13:00 EU project TRIPOD (Triple Energy Saving by use of CRP, CLT and Podded Propulsion). Antonio Sánchez Caja, VTT Maritime AS 13:30 EU project TEFLES Technologies and scenarios for Low Emissions Shipping. Adrián Sarasquete, VICUS. 14:00 Lunch. 15:00-17:15 ECMAR-ACLUNAGA-SHIPBUILDING 4.0 workshop. Moderador: Daniel G. Rodriguez, AIMEN 15:00 SmartTYards - Developing Smart Technologies for Productivity improvement of European Small and Medium Sized Shipyards. Frank Roland, CMT (Center of Maritime Technologies) Borja Cardama, Cardama. Daniel Gesto, AIMEN 15:45 Galician Naval Clúster. Óscar Gómez, ACLUNAGA 16:15 EU Project MOSAIC Materials Onboard: Steel Advancement and Integrated Composites. Carlo Cau, Cetena SpA. 16:45 EU Project SONIC Suppression of UnderwaterNoise Induced by Cavitation. Henk Prins, MARIN. 17:15 Coffee 17:30-19:00 ECMAR brokerage. Shipbuilding 4.0. Moderador: Aage Damsgaard, ECMAR. AULA NAVALIA. 16:00-16:30 La nueva generación de grúas, maquinillas y drones marinos. Industrias FERRI. Miércoles 25 de mayo AULA ASIME. 10:00-12:00 TEMA Comfort class and silent ships. 93

96 MARINA CIVIL 117 Moderador: Jose Ignacio Cuenca, Director Gerente Vulkan Española Laura Sánchez, Directora Técnica de Italsan. Cooperativa de Armadores de Pesca de Vigo 94 10:00 Breve introducción. José Ignacio Cuenca. Vulkan Española. 10:03 Critical aspects for the design of a "SILENT SHIP" in compliance with Class Notations, ICES Nº 209 and/or MSFM 2020 (Maritime Strategy Frame Work 2020). Main and Auxiliary Machinery, the Bow Thrusters and the Propeller: Guaranteed Failure if you do not take care of them. Publio Beltrán, Director T.S.I. 10:20 NVC Solutions by Vulkan (NVC = Noise and Vibration Control). Anton Sokolow, Development Engineer, R&D Vulkan - Alemania 10:40 Coffee break 10:55 Floating Floors Análisis. Óscar Ovejero, Corporate Market Field Manager Marine SIKA 11:15 Silent propulsión Efficient Vessels: The importance of electric motors and converters. Joseba Hierro, Manager Motors Indar. 11:35 Composite shafts. José Ignacio Cuenca. Vulkan Española - Question & discussions 12:30-13:30 Optimización y control de procesos en la gestión de proyectos y compras industriales. Marta Olbes, Document Solutions Product Manager Canon 16:00-17:00 Las soluciones, según el tipo de aplicación, que aportan los sistemas plásticos en las instalaciones del sector naval. 17:00 18:00 Energy Efficiency what is best practice? Bjørn Berger, Head of Performance Advisory, Maritime Advisory DNV GL. AULA XUNTA DE GALICIA. 09:45-12:15 El GNL Como Combustible Marítimo - Gasnam 09:45 Introducción al gas natural como combustible. Manuel Lage, Secretario General Gasnam 09:55 Mesa Redonda: Diseño e ingeniería de buques con GNL como combustible. José Poblet, Director General Cotenaval. Fernando Marcos, Director de Ventas España, MAN Diesel & Turbo. Josu Goiogana, Director de Ventas España, Wärtsilä. 10:55 Mesa redonda: Análisis potencial flota pesquera y normativa para buques con GNL. Monserrat Espín, Adjunto al manager de MPO Bureau Veritas. Manuel Sánchez, Senior Specialist machinery and Piping Lloyd s Register. David Meana, Investigador Unidad Mixta de Movilidad Sostenible Energy Lab. 11:55 Mesa redonda: Suministro de gas natural como combustible. Rodrigo Díaz, Director de desarrollo de negocio, Reganosa. Luis Manuel Porta, LNG Bunkering business development, Gas Natural Fenosa. 12:15 14:15 TEMA Una apuesta por la renovación de la flota pesquera. Innovación en construcción de buques pesqueros. 12:15 Bienvenida 12:25 Necesidades de renovación de la flota pesquera española. Diseño y desarrollo de soluciones tecnológicas para la flota arrastrera de Gran Altura del futuro. Javier Touza, Presidente de la Cooperativa de Armadores de Pesca de Vigo. 12:45 Proyectos actuales e innovación en la construcción de buques de pesca Construcción de buques arrastreros. Elementos innovadores. Juan Manuel Paíno, Director General de Astilleros Armón. Las nuevas construcciones de buques atuneros. Álvaro García, responsable de Desarrollo de Negocios Astilleros H.J. Barreras. Pesqueros Construcciones actuales y soluciones novedosas. Nodosa Shypyard. José R. Regueira, Director Comercial. Jorge Sánchez, Director Técnico Nodosa Shipyard. 13:45 Posibles líneas de apoyo a la financiación de nuevos proyectos en la construcción naval. La financiación de sector naval. Tax lease y otros instrumentos. Marcos Oubiña Moure, Director Banca Corporativa. Javier Fraga Díaz, Director Banca Mar ABANCA Instrumentos de apoyo del IGAPE para el sector naval. Carla García Valcarce, responsable Área Sur IGAPE. 16:00-18:30 Tecnologías pesqueras inteligentes para un sector pesquero eficiente y medioambientalmente sostenible

97 PTEPA (Plataforma Tecnológica Española de la Pesca y la Acuicultura) 16:00 Bienvenida Juan Manuel Liria, Coordinador del grupo de trabajo de tecnologías pesqueras CEPESCA 16:10 Topic SFS de Horizon Contenidos, impacto esperado y oportunidades para el sector. Maribel Rodríguez, representante de la Secretaría Técnica. PTEPA 16:30 Colaboración Europea para afrontar los desafíos de una pesca eficiente y sostenible. Juan Manuel Liria, Vicepresidente. CEPESCA Soluciones tecnológicas novedosas para propiciar el uso sostenible de los recursos del sector pesquero. Esteban Puente, coordinador del equipo de Tecnologías Pesqueras Sostenibles Azti Tecnalia 17:05 Metodologías y tecnologías existentes para mejorar la recolección de datos y evaluación de los recursos pesqueros. José Rodríguez, coordinador del equipo de muestro del área ICES. Instituto Español de Oceanografía. 17:25 Tecnologías de reducción de costes en la vigilancia marítima y reducción de la pesca ilegal. 17:45 Soluciones para la mejora de las habilidades y competencias profesionales de los trabajadores de la mar. Carlos Esteban, Director del Centro IFAPA San Fernando. 18:00 Clausura y Networking AULA NAVALIA. 10:30-11:30 Nuevo palangrero construido por Nodosa Shipyard para las islas Malvinas. Soluciones novedosas en propulsión y refrigeración. José Ramón Regueira, Sales & Commercial Manager Nodosa Shipyard. Jorge Sánchez, Technical Manager Nodosa Shipyard. Juan Álvarez Casal, Technical Manager / BU Marine. Juan Traver, Market Manager Marine - Oil & Gas GEA Refrigeration Ibérica. Raimundo Silveira, General Manager Marine Integrated Solutions. 11:30-13:30 Tendencias en la construcción naval Rotación RS Components, revolucionando la distribución industrial. Optimización de recursos en gestión de compras. Alfredo Castillo, Key Account Manager Dpto. Naval RS Components. Victor Gutierrez, Key Account Manager. Dpto Naval RS Components. Comunicaciones económicas en banda ancha, radio y periódicos para la navegación de altura. José María Sánchez Hidalgo, Gerente Disvent. El nuevo desarrollo de un propulsor económico de alta eficacia y respetuoso con el medio ambiente, para nuestros mares. Su campo de aplicación y ventajas. Joachim Mueller, Sales and Project Manager Dept. Offshore and Sea Going Vessels Schottel GmbH & Co. KG.B. Tres décadas de evolución de la ultra baja temperatura. Iván Estevez, Director Técnico APINA S.A. 13:30-14:00 Presentación MAIN SOLUTIONS / BARLOWORLD 16:00-18:00 La propuesta certificadora para el sector íctico. Emma Tomaselli, Health & Value Chain Development Manager. RINA IBERIA. AULA IFEVI (PLANTA -2). 16:00-19:00 TEMA Aplicación de Composites en Construcción Naval. Aclunaga. 16:00 Apertura 16:10 Tecnologías de reparación con composite para estructura metálica en el sector naval. Laura Mera. AIMEN Centro Tecnológico. 16:35 Métodos de reparación en frío de estructuras flotantes. Jorge Pinto, DNV LG 16:50 Composites para construcción naval. Alejandro Castro. Gerente, Resinas Castro. 17:15 Pausa 17:30 Adhesivos para el sector naval. Óscar Ovejero. Corporate Market Field Manager Marine, SIKA 17:55 Resinas para reparación. Francisco Javier Leto. Responsable técnico y de aplicaciones, Rodator. 18:20 Experiencia proyectos Copatch y SMARTYards. Perspectiva del astillero. Borja Cardama. Departamentos de PRL e I+D+i, Astilleros Cardama. 18:45 Cierre de las Jornadas PAZO LOS ESCUDOS 21:30 Entrega de Premios Rotación Primera Edición. 95

98 MARINA CIVIL 117 > Sociedades de Clasificación, Oficinas técnicas, Ingeniería naval y Proyectos 96 > Sociedades de Clasificación - Bureau Veritas En el Comité Técnico de Bureau Veritas, recientemente reunido en Madrid y con la presencia de más de 80 profesionales, ha sido el escenario de diversas ponencias de marcado aspecto técnico que conformaron el núcleo de las ponencias desarrolladas en el mismo. En primer lugar, Montserrat Espín, responsable de los departamentos de Máquinas, Electricidad y Seguridad de Bureau Veritas, expuso las últimas novedades reglamentarias en materia de medio ambiente, con especial énfasis en la nueva Directiva Europea de Monitorización, Informe y Verificación (MRV -Monitoring, Reporting and Verification). Comité Técnico de BV En segundo lugar, DRACE Infraestructuras, empresa perteneciente al grupo Dragados, S.A. (grupo ACS), a través de Jaime Remón Higuera, responsable de desarrollo de negocio para Obras Marítimas, Offshore y Proyectos Especiales, expuso su última colaboración con Bureau Veritas. Se trata de la clasificación del nuevo sistema de boyas fondeado en el puerto de Salinetas (Gran Canaria), exponiéndose la diversidad de localizaciones de las distintas subcontrataciones intervinientes en la obra y la facilidad, que para su certificación, ha supuesto la presencia de Bureau Veritas. > Aspectos de las boyas y su transporte hasta el Campo de Boyas del puerto de Salinetas (Islas Canarias). (Fotografía cortesía de DRACE Infraestructuras.) La subdirectora de la ingeniería Cintranaval Defcar, Ainara Marín, desarrolló la ponencia Cálculo de tiro en remolcadores de escolta, poniendo de manifiesto el gran potencial de Cintranaval en este campo al entrar en proceso de certificación por parte de Bureau Veritas su metodología por cálculos hidrodinámicos, a fin de sustituir las simulaciones a tamaño real de los buques de escolta. El método ha sido validado por ensayos de canal y en pruebas a tamaño real. Es un servicio cada vez más demandado a los remolcadores que operan en terminales, principalmente de gas y petróleo, favorecido por la implantación de nuevas tecnologías, desarrolladas con el soporte del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de la ETSIN y SISTEMAR. > La maniobra de escolta realizada por remolcadores portuarios se ve beneficiada con la metodología de Cintranaval, certificada por Bureau Veritas.

99 La información sobre Small scale LNG & LNG bunkering, presentada por el director de desarrollo de negocio para el sector de buques gaseros, petroleros y quimiqueros de Bureau Veritas (Paris), Carlos Guerrero, describió la situación actual del mercado de gas, así como la demanda de este tipo de buques y las nuevas tecnologías aplicadas. También ofreció una visión general de los mercados de los distintos tipos de buques involucrados en comercio del gas (FLNG, bunkering, small scale, gaseros, etc.), comentando los nuevos hitos alcanzados en buques clasificados con propulsión por medio de combustibles gaseosos y las novedades referentes al bunkering. Desafíos de la propulsión DF El Reglamento de navegación fluvial, expuesto por el Departamento de Navegación Interior de Bureau Veritas (Amberes), a través de Tania Sánchez Macía, propone un reglamento que, a la par de introducir el sector de navegación interior desde un punto de vista técnico, muestra las posibilidades que este tipo de registro ofrece para los buques convencionales ante navegaciones restringidas. Astilleros Gondán, como primer astillero europeo en proceso de fabricación de una de las series de remolcadores con propulsión dual y clasificados por Bureau Veritas, fue de elevado contenido técnico. La ponencia, denominada Remolcadores con propulsión de gas natural, fue expuesta por el jefe del Departamento Comercial del astillero, Daniel Scavuzzo, con la intervención del director de la oficina técnica, Javier García Llaneza. En ella se expusieron los desafíos desde los puntos de vista comercial, > Aspecto virtual de la serie de remolcadores DF construidos por Astilleros Gondán. Con una eslora de 40,75 m y manga de 16,00 m. reciben certificación de Bureau Veritas. (Fotografía cortesía de Astilleros Gondán.) de compras, técnico y de producción que supone la fabricación de este tipo de buques. La última ponencia del Comité explicó los proyectos europeos CORE LNGas HIVE y GAINN4MOS, en los que participa Bureau Veritas con Boluda y la Naviera Suardíaz. Las presentaciones fueron desarrolladas por Carlos Rodríguez Gallo, director de Sistemas de Gestión en Boluda Corporación Marítima, y por Claudio Rodríguez Suárez, director general de Infraestructuras de Enagás y vicepresidente de las Asociaciones Sedigas, Gasnam y la Asociación Española de Mantenimiento. Los proyectos están co-financiados por la Unión Europea y cuentan, entre sus metas, la descarbonización de la península Ibérica por medio del uso del GNL, así como favorecer las infraestructuras necesarias para fomentar su uso. En la presentación de los proyectos piloto de Boluda, consistente en un retrofitting para transportar GNL en un buque de suministro previamente existente y en un remolcador de nueva construcción de GNL, se > Diseño de Seaplace para Boluda de un buque para bunkering certificado por Bureau Veritas (Fotografía cortesía de SEAPLACE/Boluda.) 97

100 MARINA CIVIL > Los modelos y sistemas de gestión de las flotas permiten aumentar el ahorro de combustible a las navieras durante sus largas travesías. expusieron las características del mismo, las empresas colaboradoras y las etapas a seguir. El buque está en fase de diseño por la ingeniería Seaplace y con la certificación de Bureau Veritas. > Sociedades de Clasificación - Gestión de rendimiento de flotas de DNV GL El coste de carburante sigue constituyendo la mayor partida de gasto de la explotación de buques, aunque también es en el que más se puede influir. Las principales navieras han reducido su factura de combustible en más del 50% en los últimos seis años, y solo la mitad de este efecto puede atribuirse a una reducción de la velocidad. El otro 25% se consigue mediante una combinación, bien articulada, de medidas técnicas y operativas. A pesar de que algunas compañías de transporte marítimo adoptaron en el pasado algunas soluciones técnicas aisladas, como las de optimización de trimado y derrota meteorológica, desde hace poco tiempo han comenzado a buscar los posibles beneficios de adoptar un enfoque coordinado y tener en cuenta el aspecto del comportamiento. El sistema de gestión de flotas, como el propuesto por DNV GL, es la siguiente generación en la gestión de la energía. Con él se establecen unos valores de rendimiento de referencia, permite la realización de análisis y ayuda a decidir qué medidas deben aplicarse a cada parte de la flota. Además, promueve un cambio inmediato de comportamiento entre los equipos terrestres y los embarcados para la consecución de una operación más eficiente, en algunas ocasiones incluso yendo en contra de la tradición marinera. Por último, ofrece un buen modelo de gestión y transparencia frente a clientes y otros grupos de interés. Es posible reducir aún más el consumo de combustible Las ventajas son significativas. Cualquier interesado en averiguar la razón de que buques de características equiparables de una misma flota tienen un rendimiento diferente, debería optar por un sistema de gestión de flotas. Para comprender las causas de estas diferencias los navieros necesitan un conocimiento completo de la ruta de cada buque, de las condiciones de motores y demás sistemas, del casco y la resistencia en el avance y de la contribución de la calidad del combustible al mejor o peor comportamiento de la nave. Después de estudiar el rendimiento de un extenso número de buques, DNV GL ha extraído varias conclusiones. Si la velocidad es un factor importante, después de que el sector haya decidido aplicar la reducción de la velocidad de crucero, no queda mucho potencial o margen de ahorro para la naviera. Sin embargo, la gestión de la velocidad durante el viaje aún puede producir algunos beneficios. Por el contrario, las condiciones meteorológicas tienen una influencia limitada en las diferencias en consumo de combustible a lo largo de un periodo típico de análisis (por ejemplo, un mes). Importancia de la toma de datos exhaustiva Muchas empresas no recopilan datos del rendimiento de los motores de manera suficientemente sistemática. Para que resulte de alguna utilidad, la evaluación necesita la toma simultánea de lecturas instantáneas de datos de motores y condiciones ambientales. Estamos ante factores que, a menudo, son infravalorados por las navieras, como son la degradación del casco y la calidad de los tanques. Calcular la degradación del casco es una operación compleja, ya que la química del revestimiento no es territorio propio del ingeniero naval. Pero la investigación de este asunto puede ser muy fructífera. Lo mismo es aplicable a la calidad de los tanques. Propietarios y gerentes que subcontratan sus operaciones de aprovisionamiento de combustible deberían obtener datos fiables de la calidad del combustible, a fin de mejorar el rendimiento del buque por medios técnicos.

101 Acerca de Eco Insight... asociados a la evaluación periódica de la gestión del rendimiento, los modelos existentes de información de buque a tierra son suficientes para la información sobre datos de rendimiento, siempre que se realicen entre medias comprobaciones técnicas de verosimilitud. El portal de gestión de rendimiento de flotas de DNV GL, ECO Insight, ya se ha instalado en más de 700 buques y ofrece una solución completa y fácilmente accesible de gestionar el rendimiento de una flota y, en particular: Rendimiento de la travesía. Rendimiento de casco y sistema de propulsión. Rendimiento de motores y sistemas. Rendimiento del combustible. ECO Insight complementa los informes de las flotas con datos del sector, como los del Sistema de Identificación Automática (AIS), datos meteorológicos por satélite e información de la calidad del combustible, proporcionando unas capacidades excepcionales de comparación con valores de referencia. También están disponibles en el portal métodos técnicos avanzados como los de predicción de ensuciamiento del casco y normalización de valores de referencia para buques basados en CFD. Navigator Insight, la herramienta de registro preferida para ECO Insight, proporciona una extensa funcionalidad de información y análisis: Recopilación de datos de alta calidad a bordo. Comprobaciones inteligentes de verosimilitud contrastadas con datos específicos del buque. Conexiones a procesos de recogida de datos ya existentes a bordo. No requiere cambios en los procedimientos. No requiere inversión en equipos. Implantación eficiente en toda la flota en un plazo de ocho a doce semanas. Opcionalmente, cubre todos los estándares de información ambiental, como CCWG, ESI, CSI y el próximo MRV. Sin duda resultan agradables a la vista las estadísticas de alta calidad y los gráficos a color, pero puede que no indiquen mucho más que el hecho de que el buque funciona y se mueve. Lo que a menudo se olvida en la gestión del rendimiento es la necesidad de disponer de datos de referencia de calidad. Solo podrán tomarse decisiones informadas si los datos recopilados pueden examinarse en relación con valores adecuados de referencia. Generalmente, un buque incorpora algunos patrones de rendimiento obtenidos a partir de ensayos hidrodinámicos. Pero todos los demás datos, necesarios para alcanzar una buena relación velocidad-energía (velocidad frente a consumo) en un determinado calado, trimado y meteorología, se basan normalmente en meras hipótesis. La única forma de obtener buenos valores de referencia para buques en funcionamiento es la simulación CFD, es decir, cientos de ensayos virtuales hidrodinámicos por ordenador, incluidas velocidades bajas, y diversas hipótesis sobre > En busca de los datos Pueden obtenerse buenos datos mediante la introducción de parámetros clave en los sistemas embarcados. Filtrados, los datos se envían a tierra a determinados intervalos. Existen soluciones informáticas en el mercado, aunque su coste y el esfuerzo que requieren su implantación y mantenimiento resultan considerables. Para la mayor parte de los análisis > Consumo de fueloil durante la travesía (FOC/NM). Los buques con mejor rendimiento dan una indicación de lo que puede conseguirse como ahorro. De izquierda a derecha, rendimientos de un buque portacontenedores entre y TEU, de un granelero Panamax y de un buque tanque MR. La barra blanca indica la media del mercado. La azul, el mejor buque en cada tipología. (Fuente DNV LG.) 99

102 MARINA CIVIL RINA refuerza su atención sobre el crucero fluvial... Los cruceros fluviales son un nicho importante, dentro del sector global de la industria de los cruceros, principalmente utilizado por viajeros occidentales y anglo parlantes. Los cruceros oceánicos permiten al pasajero observar la costa y los puertos, a la vez que las instalaciones de ocio a bordo de los buques los convierten en un destino en sí mismas. Si los cruceros fluviales rara vez ofrecen largos periodos en el mar, en contrapartida proporcionan el único modo de explorar los países, con programas turísticos organizados cuando el buque está en el puerto. Recientemente RINA ha desarrollado nuevas normas para la clasificación de buques para vías navegables interiores. Como empresa con una amplia experiencia en la clasificación de buques de pasaje y de carga fluviales, en Italia y América del Sur, RINA ha sido reconocido por la UE como sociedad clasificadora de buques para vías navegables interiores en > Riesgos en navegación con GNL D'Appolonia, como parte del Grupo RINA, está actualmente asesorando a Meyer Werft en la realización de la evaluación de riesgos para el primer buque de crucero impulsado con GNL. Los armadores se enfrentan al reto de gestionar nuevos riesgos, mientras que los organismos de clasificación deben tener en cuenta los nuevos aspectos aplicados bajo el Código IGF de la OMI (Código internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación). La expansión del GNL como combustible, que ha llegado a determinadas líneas de ferry en el norte de Europa, tendrá un problema > La Sociedad de Clasificación ha desarrollado nuevas normas para el crucero fluvial. de escala cuando alcance a buques movidos gas y capaces de transportar a personas durante viajes de larga duración. El GNL y sus riesgos llegan al crucero El equipo HSE de D'Appolonia se enfrenta a retos técnicos durante este proyecto, incluyendo la presencia de pasajeros a bordo durante las actividades de repostaje, la gran capacidad de almacenaje de GNL requerida por el buque para satisfacer la demanda de energía, la accesibilidad de los espacios técnicos para la inspección y el mantenimiento, así como el diseño seguro de los sistemas de contención. El objetivo de la evaluación de riesgos es identificar, caracterizar y clasificar los riesgos relevantes a la instalación de GNL a bordo de los cruceros. > RINA SERVICES ha adquirido una participación minoritaria en el capital de IB IB Software & Consulting S.r.l., es una empresa italiana de software de soluciones de gestión de activos, con sede en Rapallo. En estrecha cooperación con la industria naval, proporciona software de gestión y una gama de servicios de consultoría para cruceros. La participación de capital de RINA Services continúa, después un largo periodo de cooperación entre las dos empresas, comenzada en el año 2013 y que desembocó en el desarrollo del nuevo software lnfoship EGO (Energy GOvernance). El programa reduce el consumo de fuel e informa sobre las prestaciones del buque, mediante el sistema modular de flota que monitorea de manera permanente el ciclo de la energía a bordo de un gran buque de crucero. Por su parte, el sistema lnfoship, organiza el plan de mantenimiento de un buque, previene los fallos en los equipos y optimiza los procesos para reducir los costes de gestión. Este sistema italiano de gestión técnica y de respuesta rápida, ha sido recientemente adoptado por AIDA, compañía hermana de Costa Cruceros y algunas de las compañías de cruceros más grandes del mundo ubicadas en Miami, prestando ayuda en la eficiencia energética. Las soluciones de lnfoship cubren todas las exigencias técnicas de gestión de flota y asesora a los armadores y las compañías de gestión sobre las operaciones diarias de los buques, colaborando en la organización del negocio, el control de costes y el cumplimiento normativo.

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104 Cómo gestionar el agua de lastre Los servicios de consultoría de LR pueden ayudarle a entender los requerimientos en materia de gestión de aguas de lastre y asesorarle a decidir cuál es la mejor elección. Proporcionamos soluciones a su medida, desde planes de cumplimiento para flotas a cursos para familiarizarse con la nueva normativa o herramientas de ranking para valorar cuál es el sistema de tratamiento de aguas que más se ajusta a las necesidades de su barco. Para obtener más información, visita Working together for a safer world Lloyd s Register and variants of it are trading names of Lloyd s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright Lloyd s Register Group Limited A member of the Lloyd s Register group.

105 calados y trimados. Otros valores de referencia útiles podrían ser los correspondientes a buques similares o datos meteorológicos basados en satélite. > Sociedades de Clasificación - Lloyd s Register La Sociedad de Clasificación Lloyd s Register (LR) lanza una guía técnica para el diseño de buques cibernéticos. Con ella, LR ofrece una hoja de ruta que clarifica las implicaciones de la tecnología digital aplicada a los buques, garantizando que la información y las comunicaciones se despliegan y aplican con seguridad. Es la primera edición de esta guía, tras un detallado estudio y múltiples consultas con la industria y la ciencia. En principio, un ciberbuque se resume como un sistema múltiple interconectado, abarcando todos los sistemas instalados a bordo y añadiendo los sistemas más críticos para las operaciones y situados en tierra, indicando cómo deben ser diseñados, instalados, conectados y gestionados. LR describe el proceso en seis áreas clave de riesgo, que deben ser tenidas en cuenta para garantizar la seguridad. Cada sección hace referencia a los estándares ISO e IEC más relevantes, así como a las normas de LR que dirigen y gobiernan los requisitos para un sistema ICT (Tecnología de Información y Comunicaciones). La guía para ciberbuques puede descargarse en Por otro lado, el yate real Danneborg, nunca antes clasificado a causa de su venerable edad, ha sido ahora clasificado por el Ministerio de Defensa de Dinamarca a través de Lloyd s Register. La ceremonia de entrada en Clase tuvo lugar a bordo del velero de 78 metros de eslora, > El yate real Danneborg ha sido clasificado por Lloyd s Register, después de cumplir 85 años de servicios. construido por los astilleros de Copenhague, Royas Dockyard, en el año El yate sirvió como residencia oficial y privada a la familiar real danesa en sus visitas al extranjero y en sus cruceros de verano por aguas de Dinamarca. Hasta ahora, el Dannebrog suma más de millas náuticas recorridas, habiendo visitado la mayoría de los puertos de Dinamarca, de Groenlandia, y las Islas Faroe, además de puertos en Europa y Estado Unidos, incluidos cruceros en el Mediterráneo. > Ingeniería - Cintranaval El astillero de Yalova (Turquía), Sefine Shipyard, ha entregado a la Administración turca el Buque Multipropósito de Salvamento "Nene Hatun", equipado con el más sofisticado sistema de propulsión diésel - eléctrico. Es un ERRV (Emergency Response & Rescue Vessel), cuyo diseño ha sido realizado por la oficina técnica Cintranaval Ship Design. Con el cierre de la operación se consolida la posición de la ingeniería vizcaína en el mercado turco, para el que ha proyectado 24 embarcaciones hasta la fecha. El astillero Sefine había sopesado las propuestas de algunos de los diseñadores de mayor prestigio internacional, pero debido a una colaboración previa, en el proyecto de un Tractor Azimutal para el armador local Eren Energi, y sobre todo a la personalizada y tecnológicamente avanzada propuesta del ERRV enviada por la ingeniería española, el astillero se decantó por el proyecto de Cintranaval. 103

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107 > El buque polivalente de salvamento Nene Hatun, diseñado por la ingeniería española Cintranaval para Turquía. Características principales Eslora total... 87,80 m Eslora entre perpendiculares... 76,80 m Manga... 18,00 m Puntal a la Cubierta Principa... 8,25 m Calado de Proyecto (trazado)... 5,85 m Calado Máximo (total)... 7,40 m Potencia propulsora kw Tiro a punto fijo (90% MCR) t Velocidad (90% MCR) nudos Autonomía (90% MCR) millas Tripulación personas Capacidades Combustible m 3 Agua dulce m 3 Agua potable... 3 m 3 Aceite lubricante m 3 Aceite usado m 3 Lastre m 3 Lodos... 8 m 3 Espuma m 3 Recogida de hidrocarburos m 3 Clasificación: Bureau Veritas MACH, OIL RECOVERY SHIP, FIRE FIGHTING SHIP 3, SPECIAL SERVICE WATER SPRAYING, ADDITIONAL SERVICE FEATURES, DIVING SUPPORT VESSEL, SURFACE/STANDBY RESCUE VESSEL, UNRESTRICTED AUT UMS, SDS HELICOPTER, DYNAPOS AM/AT R, IWS, MONSHAFT El buque cumple a la perfección con los requerimientos solicitados por el Servicio Turco de Salvamento (KEGM) y a su vez fue adaptado a los procesos constructivos del astillero ganador del concurso. Las funciones encomendadas al buque son las de remolque, salvamento, lucha contra incendios y contra la contaminación, rescate y atención a náufragos, apoyo a labores de buzos, análisis de la contaminación marina, y como puesto central de mando y control offshore. Sólida presencia en el mercado turco No obstante, su característica más representativa es la propulsión diésel-eléctrica, que constituye un hito en buques de tan elevado tiro. Los cuatro motores eléctricos propulsores con una potencia unitaria de kw, están acoplados, mediante 2 reductoras de doble entrada y salida simple, a sendas líneas de ejes que mueven dos hélices en tobera de paso controlable. 105

108 MARINA CIVIL 117 El buque cuenta con un sistema de posicionamiento dinámico DP2 que controla cuatro propulsores trasversales, dos a popa de 830 kw cada uno y dos a proa de kw cada uno. La generación de la energía eléctrica necesaria, tanto para la propulsión como para el resto de servicios del buque, se realiza mediante cuatro grupos electrógenos compuestos cada uno de ellos de motor diésel de kw, a 750 r.p.m., y alternador de kwe. Así mismo, cuenta con un generador de emergencia de 275 kwe. En la cubierta de popa se han dispuesto elementos para las labores de remolque. Una maquinilla de remolque de doble tambor en cascada, tiro nominal de 200 toneladas, carga al freno de 400 toneladas y capacidad para 800 metros de cable de 76 mm de diámetro en cada tambor Gancho de remolque dimensionado para una carga de trabajo de 250 toneladas, dos conjuntos de pines de remolque y retenidas (shark jaws) del 500 toneladas de carga, un rodillo de popa de 6 metros de longitud y dos tugger-winches de 10 toneladas. En cubierta de popa y a estribor, dispone de una grúa de grandes dimensiones, con una capacidad de izado de 25 toneladas a 13 metros, siendo su alcance máximo de 22 metros. Para la maniobra de fondeo, utiliza dos molinetes monoancla con barbotén, de 18 t a 15 m/min. En popa se han dispuesto dos cabrestantes de 6.5 toneladas. El buque cuenta con dos embarcaciones de rescate, una de 10 m de eslora, con una capacidad para 26 personas, propulsada por 2 motores de 230 CV cada uno y capaz de alcanzar una velocidad de 30 nudos, y la otra de 7 m de eslora, con capacidad para 15 personas, propulsada por un motor de 230 CV y capaz de alcanzar una velocidad de 31 nudos. El arriado e izado de ambas embarcaciones se realiza por medio de los correspondientes pescantes basculantes, con una capacidad de y kg respectivamente. Además de la propulsión diésel - eléctrica, otra de las características que hacen tan especial al ERRV de Cintranaval es el equipo contra incendios, diseñado para alcanzar la cota FiFi III y compuesto por cuatro bombas de m 3 /h cada una y de cuatro monitores de m 3 /h cada uno. Un ERRV polivalente de gran potencia Para la lucha contra la contaminación, el buque dispone de un completo sistema que emplea brazos telescópicos que se despliegan por el costado, dirigiendo las correspondientes barreras que encauzan el vertido hacia sendas aberturas en los costados del casco, donde skimmers de cepillo, cintas trasportadoras y bombas de transferencia se encargan de recoger, separar, calentar y transferir el hidrocarburo recogido hasta los tanques de almacenamiento. El buque cuenta en proa con un helipuerto integrado que permite operaciones de aeronaves de hasta el tamaño del Eurocopter EC 225 LP. > Ingeniería - Ghenova 106 > Equipos de lucha contra el fuego del ERRV de Cintranaval. La firma Ghenova ha conseguido su mayor contrato hasta la fecha, al serle adjudicado por parte de Navantia el proyecto de ingeniería de construcción del nuevo buque de desembarco anfibio (LPD) para la Armada turca. El portaaeronaves se basa en el buque insignia de la Armada española Juan Carlos I, un diseño probado en el que, a su vez, se basó en el de los buques LHD Canberra y Adelaida de la Armada australiana.

109 reglamentaciones vigentes. Para el mercado internacional destacan dos anteproyectos de arrastreros congeladores, uno de ellos de 36 m de eslora y 475 GT y otro de mayor tamaño, con 50 m de eslora, y 875 GT. > La ingeniería de construcción del TGC Anadolu será asumida por Ghenova. En la imagen, el LHD Canberra (Landing Helicopter Dock) en cuyo diseño se basa el futuro buque portaaeronaves turco. La complejidad de la estructura precisa de avanzada ingeniería. El contrato supone más de horas de ingeniería para Ghenova y el trabajo de 150 técnicos, por lo que la ingeniería ha doblado recientemente sus instalaciones en Ferrol. El TGC Anadolu, nombre del buque, tendrá 230 metros de eslora, 32 de manga y se construirá en el astillero turco Sedef Gemi Insaati, perteneciente al grupo empresarial Turkon. Ghenova aumenta efectivos y medios Navantia se encarga del diseño conceptual y funcional del buque, mientras que Ghenova intervendrá en la ingeniería de construcción del buque completo. La firma abrió en 2015 un nuevo centro de trabajo en Vigo, abrirá el próximo marzo una nueva filial en Lisboa y prevé la apertura, antes de junio de 2016, de un nuevo centro de trabajo en la bahía de Cádiz ante el aumento de la demanda en los sectores naval e industrial. nueva construcción y conversiones para armadores nacionales y extranjeros. En el primer caso, diseña un palangrero de superficie, con casco de acero y propulsión diésel, de 32,5 m de eslora y 320 GT, así como dos pesqueros de artes menores de 14,95 y 12,95 m. de eslora, con casco de PRFV. Entre los proyectos de reforma, destaca el alargamiento en cinco metros de un arrastrero del Gran Sol, con el que se pretende mejorar la seguridad de la tripulación del buque y adecuarse a las nuevas Asimismo, fruto de la participación en el proyecto Aralfutur, F. Carceller continúa trabajando en el diseño de un arrastrero congelador de gran altura, con vistas a la esperada renovación de la flota gallega que faena en la zona de de Malvinas. Fuera del sector pesquero, cabe destacar el diseño de un supply vessel de 40 metros de eslora. Respecto a otros trabajos de asistencia técnica, F. Carceller continúa con las labores de supervisión del proyecto y construcción de un buque tanque de 750 m 3 en Turquía, así como con la Dirección de Obra del flotel Reforma Pemex que se está construyendo en el astillero Hijos de J. Barreras de Vigo. Como servicios con mayor valor añadido, Carceller realiza el escaneo en 3D de buques utilizando una estación de última generación para la obtención de planos de formas y el alineamiento de los bloques constructivos en grada. > Ingeniería - F. Carceller La oficina técnica de ingeniería naval Faustino Carceller, S.L, con sede en Vigo, aborda diversos proyectos de > Proyecto de arrastrero congelador del futuro, de la ingeniería Carceller. 107

110 MARINA CIVIL > Ingeniería - Sener El grupo de ingeniería y tecnología Sener participa en la sexta edición de Navalia, apostando por la tecnología de realidad virtual y compartiendo stand con ESI Group, su asociado en este concreto área. En el stand se encuentra disponible un Sistema de Realidad Virtual que los asistentes al certamen podrán probar con una inmersión, real y colaborativa, utilizando modelos 3D con Foran - IC.IDO (ESI). Este modelo es el resultado de la integración entre el modelo 3D del buque y las soluciones de realidad virtual de Sener y ESI Group respectivamente. Además, Sener presenta los diferentes servicios que ofrece a astilleros, armadores y oficinas técnicas, como diseño de buques, ingeniería y consultoría naval. Durante la feria de Navalia 2016, Sener expondrá las últimas novedades del Sistema de CAD/CAM naval Foran que, en su última versión V80, incorpora nuevos desarrollos en sus distintos subsistemas (Formas y Arquitectura naval, Estructura, Armamento, Electricidad, Gráficos, Estrategia constructiva, etc.). Otra importante novedad que incluye la nueva versión del software es la relativa a la solución FPLM, que permite la conexión del sistema Foran con las principales herramientas de Gestión de Ciclo de Vida (PLM, en sus siglas inglesas) disponibles en el mercado. Sener también presenta las novedades dentro del área de ingeniería naval y diseño de buques, donde se caracteriza por su capacidad de desarrollar proyectos integrales, desde el Diseño Conceptual, Ingeniería Básica o de Clasificación hasta la Ingeniería de Detalle que se aplica en buques y artefactos offshore. > Imagen de la versión V80 del sistema Foran de Sener. Destaca su reconocida experiencia en el diseño de remolcadores, ferries, buques de apoyo offshore, pesqueros y buques de transporte de GNL (gas natural licuado) o de bunkering. Dentro de este último grupo, Sener ha elaborado un nuevo diseño, configurado para atender la demanda de GNL y cumplir con las nuevas normativas de control de emisiones (IMO Tier III, zonas ECA ). La ingeniería Sener presenta igualmente la nueva funcionalidad > Buque de transporte y bunkering de GNL diseñado por Sener. de su sistema Foran para la creación de superficies analíticas. Históricamente y de forma general, los sistemas CAD han mostrado ciertas carencias a la hora de definir y trabajar con superficies no planas. Introducir este tipo de superficies era un proceso complejo ya que era necesario incluirlas como si se tratara de un casco u otra superficie similar, lo que ocasionaba ciertos problemas a la hora de generar una geometría.

111 Mediante una estructura topológica es posible que todos los cambios hechos en piezas o geometrías, y que estén relacionados entre sí, se propaguen y recalculen. Estas nuevas piezas se incluirán en el ciclo de producción en los correspondientes módulos de explotación en Foran. > Imagen Foran del proyecto de un buque de crucero. Con estos antecedentes, Sener ha desarrollado un nuevo modo de trabajo que permite definir fácilmente superficies analíticas en el sistema Foran, trabajando con ellas como si de otro tipo de estructura interna se tratase. Para llevar a cabo este desarrollo, se ha creado un nuevo entorno en el módulo de estructura FHULL llamado Superficies Analíticas, que se unirá a los dos modos de trabajo ya existentes: Estructura Interna, y Casco y Cubiertas. Este nuevo entorno se comporta como otras superficies definidas en el entorno de Estructura Interna y permite la incorporación de estructuras no planas, como cilindros y conos. El sistema Foran se actualiza constantemente posible crear elementos estructurales sobre estas superficies y se permiten todas las funcionalidades de edición de los mismos. Entre los requisitos con los que cuenta esta nueva herramienta destaca el de crear o editar cualquier tipo de geometría auxiliar sobre las superficies analíticas previamente creadas, que podrán ser de puntos, líneas, curvas, etc. Así mismo, permite la obtención de líneas de intersección provocadas por cualquier otro tipo de superficie. Entre otras cosas, se permitirá crear y editar piezas, como planchas y perfiles, que se podrán ver en modo 3D. Las especificaciones funcionales de esta mejora del módulo de Foran FHULL se dividen en varios grupos, entre el que se puede destacar la definición de superficies no planas, concretamente las de estructura cilíndrica y cónica. Para determinarlas de manera eficaz, se han introducido en el programa los parámetros de sistema de referencia, radio (radio 1 y 2 en el caso de superficies cónicas), ángulo y longitud de extrusión. Incluso se llega más lejos permitiendo a su vez la definición de una geometría auxiliar básica, definición de líneas de intersección, definición de planchas y perfiles, salvado y lectura, etc. Un módulo para superficies curvas Las piezas definidas sobre superficies analíticas en Foran también generan el modelo para ser analizado por un programa de elementos finitos (FEM), que corresponde a la representación de la pieza analítica. La funcionalidad descrita estará disponible para la versión de Foran V80 R2.0. Para responder eficazmente a las necesidades más demandadas, se ha añadido la funcionalidad necesaria que permita definir y editar, tanto superficies desarrollables, como las generadas por extrusión de una norma geométrica. También es > Navegación virtual a través del modelo del buque en FORAN. 109

112 MARINA CIVIL 117 alianza estratégica que permite impulsar las sinergias de ambas compañías tanto a nivel comercial, como de desarrollo de producto en todo el mundo. 110 > Vista de una sala de máquinas con la realidad virtual de IC.IDO y Foran. > Ingeniería - Acuerdo de Sener con el Grupo ESI Sener y el francés ESI Group han cerrado un acuerdo para la comercialización e integración de la solución de Realidad Virtual IC.IDO con el Sistema Foran. Gracias a esta alianza, Sener comercializará la solución de ESI Group de Realidad Virtual IC.IDO en todo el mundo e integrará la solución dentro de Foran, lo que permitirá una experiencia inmersiva 3D con exclusivas funcionalidades para sus clientes. La construcción naval está condicionada hoy en día por buques con diseños complejos y sofisticados. Además de la tendencia creciente a distribuir la ingeniería entre múltiples agentes remotos, hay una necesidad en el mercado de diseñar buques eficaces, de forma integrada y sin márgenes de error. En este entorno global, donde cada vez más la ingeniería se distribuye entre diferentes agentes, es preciso diseñar los buques de forma que se facilite la integración de la ingeniería. Acuerdo de dos grandes El Foran de Sener, es el único Sistema que abarca todas las disciplinas de diseño en una única solución, con un único entorno de trabajo. Gracias al acuerdo con ESI Group, ambos se convierten en socios para el desarrollo de IC.IDO en el mercado naval de todo el mundo, y se inician los esfuerzos para integrar en Foran el producto líder en Realidad Virtual IC.IDO, permitiendo la simulación física en tiempo real, garantizando el comportamiento realista y con una interfaz de usuario inmersiva. La posibilidad de incorporar movimientos, colisiones y modelos humanos al producto permite verificar toda la cadena de montaje o procesos de fabricación o mantenimiento. El acuerdo es una > Pantalla con realidad virtual IDO desarrollada por ESI. Para Sener, consciente de que el Sistema CAD/CAM se ha convertido en una herramienta más de todo el proceso productivo y de vida operativa del buque, y para seguir prestando el mejor servicio a la industria naval, es importante llegar a acuerdos de colaboración con empresas que poseen soluciones tecnológicamente avanzadas que complementen su funcionalidad. Es el caso de la integración del IC.IDO con Foran. > Ingeniería - AIMEN El Centro Tecnológico AIMEN (Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste) con sede en Porriño (Galicia), participa en un proyecto europeo que desarrolla soluciones de bajo coste para pequeños y medianos astilleros. En el marco del proyecto SmartYards, se han desarrollado seis prototipos demostradores que se están validando en astilleros del consorcio, entre los que se encuentra el astillero Francisco Cardama de Vigo.

113 Gracias a la incorporación de las tecnologías desarrolladas, probadas y validadas en esta iniciativa, pequeñas y medianas empresas del sector naval podrán reducir costes y plazos de entrega, mejorando su productividad y la eficiencia de sus procesos. El Centro Tecnológico participa con otros 15 socios en este proyecto SmartYards, que persigue mejorar un 20% la productividad de los pequeños y medianos astilleros, gracias a la incorporación de tecnologías avanzadas que, por su elevado coste y la falta de personal cualificado, no son asumibles por astilleros de menor tamaño. Entre estas innovaciones destaca un taller-contenedor flotante, liderado por AIMEN, que consiste en la adaptación de un contenedor marítimo para su utilización como taller auxiliar. Esta solución permite el desplazamiento y el trabajo sobre el agua, gracias a una estructura flotante de fácil manejo, expresamente diseñada y construida para el proyecto. Con ella, los astilleros podrán disponer de un taller portátil en el que llevar a cabo la fabricación o reparación de pequeñas piezas y componentes a pie del barco, de modo más rápido y eficiente y seguro, evitando desplazamientos de operarios entre la grada y el taller del astillero. > Variedad de propuestas innovadoras En el marco del proyecto SmartYards europeo, también se han desarrollado dos herramientas para el diseño de buques. Un está dirigida al cálculo de parámetros, como el contenido de trabajo en las fases iniciales del diseño de un buque. La segunda facilita el intercambio de datos entre diferentes herramientas de diseño. Gracias a estas soluciones, el proceso de diseño > El taller flotante desarrollado por AIMEN permite aproximar el taller al lugar de trabajo. resulta más rápido y fiable que con los métodos actualmente empleados. Otra de las soluciones que se está ensayando en el astillero Francisco Cardama, es la construcción de una estructura fabricada en material composite que puede ser utilizada para alojar material en el astillero, o bien para realizar en ella diferentes trabajos. Con esta demostración se busca la incorporación de materiales avanzados de alto valor añadido para la construcción naval. También se ha desarrollado el prototipo de una línea de fabricación robotizada de micropaneles de bajo coste. Buscando soluciones para pequeños y medianos astilleros Los desarrollos técnicos descritos van acompañados de modelos de negocio innovadores, de una valoración productiva y ambiental de los mismos y de programas de formación a la medida, para transferir el conocimiento de las tecnologías desarrolladas. AIMEN es la encargada de coordinar el equipo de trabajo que elabora el material didáctico y las actividades de formación, para asesorar a las empresas en la implantación de estas tecnologías. > Centro Tecnológico AIMEN (Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste). 111

114 MARINA CIVIL Consorcio europeo para SmartYards. El proyecto SmartYards, que finaliza en septiembre de 2016, tiene un presupuesto que supera los 3,7 millones de euros y cuenta con la financiación del VII Programa Marco de la Unión Europea. El consorcio está liderado por el Center of Maritime Tecnologies (Alemania), y en él participan, además de AIMEN Centro Tecnológico y el astillero Francisco Cardama, las siguientes entidades: Netherlands Maritime Technology Foundation (Holanda), Conoship International BV (Holanda), DN&T SA (Bélgica), Fraunhofer Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.v. (Alemania), Inrotech APS (Dinamarca), Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbh & Co. KG (Alemania), Navrom Shipyard SRL (Rumanía), Numeriek Centrum Groningen B.V., Safinah Limited (Reino Unido), SDC Ship Design & Consult GmbH (Alemania), Technische Universität Hamburg-Harburg (Alemania), Universitatea Dunărea de jos Galaţi (Rumanía), Uljanik Brodogradiliste d.d. (Croacia), y Blatraden AB (Suecia). > Pruebas de un robot cooperativo El proyecto CARLoS (CooperAtive Robot for Large Spaces Manufacturing Robot cooperativo para grandes espacios de fabricación) es una iniciativa europea de I+D+i cuyo principal objetivo es el desarrollo de un robot capaz de asumir hasta el 60% de las operaciones de marcado y colocación de piezas especificas (pernos autosoldables) en las superestructuras de los navíos. El fin último de CARLoS, donde colabora AIMEN, es aumentar la productividad de los astilleros gracias a la automatización del proceso, actualmente manual, y al incremento de la cualificación de los operarios. Para ello, se ha desarrollado un robot móvil capacitado para realizar tareas repetitivas en un entorno industrial dinámico semi-estructurado. El robot CARLoS se ha desarrollado a partir del uso de componentes comerciales, enfocándose en las tareas de desarrollo software e > El robot CARLoS es capaz de asumir hasta el 60% de las operaciones de marcado y colocación de piezas especificas en las superestructuras, como pernos. integración de herramientas. La programación está basada en habilidades, lo que permite un uso intuitivo y natural del sistema por parte del operario. Como resultado, el robot es capaz de realizar trabajos de relativa complejidad y repetitivos, en cooperación con operarios en grandes entornos no estructurados, como es la grada de un astillero. Un robot que llega a casi todas partes Iniciado en septiembre de 2013 y con una duración de 24 meses, el proyecto se ha enfocado en el desarrollo de cuatro líneas de actuación: 1) Navegación. 2) Control del Proceso. 3) HRI: Interacción hombre-robot. 4) Validación preindustrial. Finalizadas las pruebas en laboratorio, se ha realizado una demostración del prototipo en el astillero José Valiña. El robot puede ser manejado en tres modos de operación diferentes, dependiendo de la accesibilidad y complejidad del trabajo que se vaya a realizar. El primero de ellos es la soldadura autónoma de pernos. En segundo lugar, está el modo interacción hombre-robot, previo al proceso de soldadura de pernos, en el cual CARLoS proyectaría su distribución teórica y la localización del equipamiento auxiliar. Por último, el modo soporte para video mapping, que se utilizaría en aquellos lugares fuera del alcance del robot. El robot ofrece alta movilidad en el interior de bloques cerrados de superestructura, capacidad autónoma del proceso, manejo y programación intuitivos para el operario y un soporte al operario gracias a la realidad aumentada y basada en video mapping.

115 > La Oficina Técnica Oliver Design en Navalia Oliver Design, compañía especializada en diseño y arquitectura naval, fue fundada en 1990 por el ingeniero naval Jaime Oliver. En la Feria de Navalia 2016 presenta seis proyectos de buques realizados para clientes internacionales. Se trata de buques de muy diversa tipología, al incluir dos ferries, dos cruceros y dos buques escuela, que constituyen proyectos emblemáticos a escala internacional y se van a convertir en referencias en sus respectivos sectores. Entre los trabajos más llamativos figura el Scenic Eclipse, que comenzará a operar en Es un proyecto único en el mundo que combina la suntuosidad de una travesía de primera clase con la posibilidad de explorar espacios prácticamente vírgenes y entornos naturales extremos, como las costas ártica y antártica y los propios fondos marinos. Oliver Design se ha > El Scenic Eclipse, con de 165 metros de eslora incorporará las últimas novedades en diseño y tecnología naval. Cuenta con 228 plazas, distribuidas en 114 suites de lujo, y estará adaptado para soportar las más exigentes condiciones de tormentas, temperaturas extremas, presencia de hielo, etc. adjudicado este contrato con el operador australiano de cruceros Scenic Cruises y ha desarrollado el proyecto arquitectónico y el diseño exterior del barco. Dentro del sector de los grandes cruceros se encuadra otro de sus proyectos más singulares, como es la arquitectura del Ecoship, llamado a convertirse en el trasatlántico más sostenible del mundo. Ha sido promovido por la ONG japonesa Peace Boat y será un crucero de toneladas capaz de alojar a un millar de pasajeros. Su diseño exterior, inspirado en la silueta de una ballena, incluye como elementos más representativos diez grandes velas retráctiles formadas por paneles solares que suministrarán energía al buque. Un crucero ecológico El Ecoship utilizará motores híbridos, aerogeneradores, mecanismos para una óptima eficiencia energética y una > Boceto previo de las cubiertas y su distribución en el proyecto de habilitación del Scenic Eclipse. > Diseño exterior del crucero Ecoship, con sus plantas de generación eléctrica en cubierta y en torres. 113

116 MARINA CIVIL 117 El Texelstroom es un ferry único en su género por varios motivos. A su diseño simétrico de doble proa, la utilización de gas natural comprimido como combustible y de paneles solares para hacerlo más eficiente en el consumo de energía, se suma el hecho de ser el primer buque de estas características que se construye en LaNaval. El ferry holandés muestra diseño vanguardista > Oliver Design ha proyectado salones ajardinados para el Ecoship. A todo ello hay que añadir una decoración de los interiores extraordinariamente llamativa y arquitectura basada en la biofilia, que optimiza el aprovechamiento del agua, el aire y la luz natural. El resultado será un buque que pretende convertirse en una referencia para la construcción naval sostenible del inmediato futuro. 114 Por su parte, el velero Kri Bima Suci reemplazará al Dewaruci, que desempeña en la actualidad las funciones de buque escuela para la formación de cadetes en la Armada de Indonesia. El nuevo buque combinará las últimas tecnologías con un diseño clásico, en el que destaca una superficie vélica de metros cuadrados. Con un casco de 110 metros de eslora, 12 de manga y un calado de 5,5 metros, tendrá capacidad para acoger a una tripulación de 200 personas, de los que alrededor de 120 serán cadetes en formación. El ferry Texelstroom, construido por el astillero LaNaval de Sestao para el armador neerlandés TESO es el proyecto más reciente de Oliver Design, que se ha ocupado de la habilitación de sus espacios interiores. > El futuro buque escuela de Armada de Indonesia. > Oliver Design se ha encargado del proyecto arquitectónico y la habilitación llave en mano del buque que se construye actualmente en los Astilleros Freire de Vigo, con un coste estimado de 63 millones de euros y entrega prevista para el año En la imagen, el diseño y decoración de una de las estancias nobles del buque escuela.

117 > El ferry holandés Texelstroom se encuentra ya operativo. rigurosas normativas de seguridad vigentes en el transporte marítimo y ofreciendo asimismo un acabado robusto y duradero para un buque capaz de transportar viajeros y de realizar varios trayectos por día. > El proyecto ha planteado un auténtico reto, dada la necesidad de adaptar un diseño vanguardista en los interiores a los estrictos requerimientos de la normativa marítima. vanguardista, ideada por la firma neerlandesa Vripack, de reconocido prestigio internacional en el diseño de yates. Oliver Design se ha encargado de habilitar y hacer realidad ese diseño, adaptándolo a las El penúltimo de los proyectos de referencia que presenta Oliver Design en Navalia es el de un ferry de gran tamaño e innovador para Baleària. Será el primero de su clase propulsado por GNL y energía solar, construido en el astillero LaNaval de Sestao. Será el primer ferry de pasaje propulsado por gas natural licuado que navegue en aguas del Mediterráneo. El sexto proyecto de Oliver Design, el buque escuela de Perú, BAP Unión, es profusamente descrito en esta edición de MARINA CIVIL. > Bocetos de cubiertas para el ferry de Baleària que será construido por LaNaval de Sestao. Con una eslora de 232,2 metros y una manga de 30,4, será el ferry más grande del mundo. 115

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119 > Construcción naval > Nueva sentencia sobre el tax lease en España El conflicto vivido por los astilleros españoles hace unos años se cierra. El Tribunal de Justicia de la UE rechaza el último recurso interpuesto por los astilleros holandeses contra el actual sistema español de amortización anticipada, para la financiación de activos aplicable a buques (nuevo tax lease ), que fue autorizado por la Comisión Europea en La sentencia hecha pública el 14 de abril de 2016 es inapelable y otorga mayor seguridad jurídica al nuevo sistema español de financiación de activos aplicable a buques, volviendo a poner en evidencia la injusta e ilegítima estrategia de acoso y derribo de los astilleros holandeses contra el sector naval español, tal y como definió la situación la consejera delegada de PYMAR, Almudena López del Pozo. El Tribunal de Luxemburgo ya había rechazado en primera instancia, el 9 de diciembre del 2014, el recurso interpuesto por la asociación de astilleros holandeses contra la decisión de la Comisión Europea, por la que dicha asociación fue condenada en costas. Pese a ello, los astilleros holandeses lograron mantener abierto el litigio mediante un nuevo recurso ante el Tribunal de la UE. El Tribunal europeo confirma hoy que la sentencia dictada en primera instancia realizó una valoración correcta y suficientemente motivada al desestimar el recurso holandés. > Pilar López del Pozo, consejera delegada de PYMAR. importe conjunto superior a los 925 millones de euros para contratos de construcción de buques, generando más de 6 millones de horas de trabajo. > Astilleros - Navantia inicia la construcción de los petroleros Suezmax La construcción de los cuatro primeros buques tanque petroleros en los astilleros de Navantia en Puerto Real (Cádiz), es fruto del acuerdo existente entre Cepsa y el Grupo Ibaizabal para renovar su flota incorporando las optimizaciones más avanzadas, tanto en eficiencia energética como de transporte de carga y seguridad. El proyecto supondrá la creación de unos empleos, entre directos, indirectos e inducidos. El primer petrolero se entregará a finales de 2017 y los dos primeros de la Serie se incorporarán a la flota de Cepsa bajo la modalidad de time charter. A la ceremonia de colocación de las quillas asistieron el embajador de Corea del Sur, Park Hee-Kwon; el presidente de DSEC (Ingeniería de Daewo), Man-Soo Kim; el presidente del Grupo Ibaizabal, Alejandro Aznar; el director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Cepsa, Íñigo Díaz de Espada, y el presidente de Navantia, José Manuel Revuelta. > Astilleros - Navantia repara cuatro cruceros La presencia de cuatro buques de crucero reparando a la vez en el astillero de Navantia, en Cádiz, es un hecho sin precedentes. Se trata de los buques Mein Shiff 3, de Tui Cruises, varado en el dique nº 4 de Cádiz y que ha procedido a la instalación de una nueva hélice transversal en popa para mejorar la maniobrabilidad del Desde que el nuevo tax lease se puso en marcha en España, en el año 2013, se han acogido a este régimen un total de 27 operaciones, por un > Los astilleros de Navantía en Puerto Real con cuatro buques de crucero. 117

120 MARINA CIVIL buque. El astillero prefabricó, por anticipado, un nuevo bloque de acero con la nueva hélice. Una vez varado el buque, se ha procedido a la instalación en tiempo récord. El Splendour of the Seas, de Royal Caribbean, realiza obras de varada y una completa remodelación del interior y exterior. El The World, gestionado por Whilhelmsen, es el mayor crucero existente en manos de propietarios particulares que han comprado o arrendado sus 165 suites de lujo. El buque tiene doce cubiertas en las que, además de acomodar las suites de alojamiento, ofrece piscinas, tiendas, restaurantes, etc. El buque completa sus trabajos de varada y mejoras en la habilitación. Cuatro cruceros en Cádiz El World Odissey (ex Deutschland ), de Cruise American Associates, utilizó el dique del Rosario (dique nº 1) para acometer sus obras de varada reglamentarias e importantes trabajos de mejora de la habilitación. Todos estos contratos confirman la posición del astillero de Cádiz como referente mundial en la reparación y modernización de grandes buques de crucero, asegurando una carga de trabajo importante que genera empleo inducido en la ciudad de Cádiz, por los servicios que requieren los tripulantes y técnicos de los buques durante el tiempo que el crucero permanece inactivo en las gradas y muelles. > Astilleros - Armón Los astilleros Armón de Vigo engrosan su cartera de pedidos con cuatro buques de apoyo para atuneros, también conocidos como cebadores o maciceros. Con el nuevo encargo, la filial viguesa de Armón se consolida como referente en la construcción de este tipo de > Uno de los buques de apoyo a las flotas de atuneros congeladores que operan en el océano Índico. supplies y se asegura la plena actividad en el astillero, que ahora construye un buque oceanográfico e hidrográfico para Colombia, encargo de Cotecmar, y el buque de investigación pesquera para el INIDEP (Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero) de Argentina, con una eslora de 52 metros. La mitad del pedido de supplies ha sido encargado por la armadora vasca Albacora, para quien la factoría de Coia ya ha construido dos unidades en el último año. Una se encuentra en servicio, el Haizea Lau, y la otra aún está en fase de construcción. Maciceros y oceanográficos en Armón Vigo Armón tiene una enraizada experiencia en la construcción de maciceros. La unidad actualmente en construcción en Vigo, destinada a la sociedad Isabella Fishing Ltd., propiedad de Albacora y domiciliada en el archipiélago de las islas Seychelles, tiene 46,3 metros de eslora por 8,5 metros de manga y es gemela del antes mencionado Haizea Lau (C-771). Este tipo de buques está especializado en la detección previa de los bancos de túnidos, la colocación de objetos a flote para la concentración del pescado (FAD Fishing Aggregating Device), aprovisionamientos, traslados de personal, etc. El Haizea Lau ofrece cobertura al atunero Cape Coral, de cerca de 80 metros de eslora, y cuya construcción corrió a cargo de la factoría gijonesa de Armón (antiguas Factorías Juliana). Los buques oceanográficos es otro de los nichos en los que se ha especializado la factoría de Vigo, habiendo construido el Ramón Margalef, el Ángeles Alvariño y el Intermares, los dos primeros para el Instituto Español de Oceanografía y el segundo para la Secretaría de Pesca Marítima. Una unidad de similares características fue construida para el Instituto Nacional de Pesca de México ( BIPO Inapesca ). Se encuentra en fase de negociación la construcción de un nuevo buque de investigación oceanográfica y pesquera para el Maritime Institute, agencia estatal dependiente del Gobierno de Irlanda.

121 Máxima durabilidad a menor coste Instalaciones de fluidos para la industria ACS y AFS Calefacción por radiadores Climatización (FAN COILS) Conducciones de agua en ambientes salinos (buques, cocederos,..) Aplicaciones industriales (redes de aire comprimido, redes de vacío, instalaciones de refrigeración por agua...) Pi y Margall, 94-bajo Vigo España Telf comercial@protecnavi.es

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123 > Astilleros - Cardama Los astilleros Cardama han iniciado el año 2016 con la construcción de un buque multipropósito para la compañía petrolera South Oil Company (SOC), con sede en Basora (Iraq). El importe del contrato, obtenido mediante concurso internacional, asciende a 9,2 millones de euros. El buque, con 42 metros de eslora, 14 de manga y una velocidad de 12 nudos, servirá de apoyo a las terminales petrolíferas en la lucha contra incendios y contra la contaminación, además de actuar en labores habituales de remolque, aprovisionamiento y emergencias. El diseño pertenece a CNV Naval Arquitects (Vigo) y el buque será entregado en 18 meses. Dos remolcadores para Marruecos Cardama se adjudicó recientemente la construcción de dos remolcadores portuarios para los puertos de Nador y Agadir. Fueron encargados por la Société d'exploitation des Ports y destinados a ser gestionados por la empresa Marsa Maroc, líder en Marruecos en la explotación de terminales portuarias y presente en nueve puertos del país, ofreciendo servicios de manutención, almacenamiento, logística y apoyo al atraque de los buques. Tendrán 24,5 metros de eslora y el astillero ha recurrido al Fondo de Garantías Navales de Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, S.A). El astillero vigués fue el responsable de la construcción de la primera plataforma mareomotriz flotante, ideada para producir energía a partir de las corrientes marinas, y perteneciente al consorcio formado > Un supply de Cardama para trabajar en las aguas del golfo Pérsico. por Magallanes Renovables (Redondela), astilleros Cardama y la ingeniería CNV Naval Architects. > Astilleros - Nodosa El Astillero Nodosa Shipyard se encuentra actualmente inmerso en un proceso de diseño y construcción de avanzados buques pesqueros. Buen ejemplo es el palangrero de 60 metros de eslora (CN-282) que construye para armadores de las islas Malvinas y que será el primer buque construido en España con refrigeración por CO2, capaz de alcanzar los -50ºC en la espina del pez congelado. Es un proyecto con propulsión diésel - eléctrica, especializado en la captura de merluza negra y que se entregará a comienzos de 2017 incorporando el método de control y gestión de los descartes que exige la reglamentación pesquera de esta zona del Atlántico Sur. Para la empresa familiar holandesa Osprey Trawlers, Nodosa construye un arrastrero de apenas 28 metros de eslora (CN- 283) que trabajará en la especialidad Twin-rig trawler & Fly Shooter. Se destina a operar en los caladeros del mar del Norte, donde la naviera se ha especializado en la captura de solla o platija, consiguiendo el certificado MSC de pesquería sostenible. Se trata de un proyecto de buque compacto relativamente común en el norte de Europa, aunque singular en España y sin parangón en su nicho de mercado. Un arrastrero compacto para el mar del Norte El buque tiene una eslora total de 28,7 m, manga de 10 m y puntal a la cubierta de trabajo de 6,86 m. Batirá bandera del Reino Unido y estará construido por las reglas del MCA (Maritime Coastguard Agency) y del RINA. Se propulsará por un motor ABS de 749 kw, que cumple con los requerimientos de IMO Tier II con respecto a emisiones, con auxiliar MAN. La maquinaria de cubierta será suministrada por Ibercisa, mediante un meticuloso trabajo de integración al tratarse de un buque de dimensiones muy reducidas. Por otra parte, se ha iniciado el corte de las primeras chapas de acero para el arrastrero congelador de altura de 63,70 m (CN-284) destinado a operar en el caladero de las Malvinas y especializado en la captura del calamar. Incorporará la última 121

124 MARINA CIVIL > El compacto arrastrero para el mar del Norte de Nodosa ha obligado a realizar un ajustado diseño de sus sistemas y componentes. El resultado es un buque de pesca único en su género destinado a armadores holandeses. tecnología y soluciones para esta pesquería y será el primer arrastrero de altura que se construye para armadores hispano-británicos en los últimos 10 años. El buque estará propulsado por un motor diésel de kw que cumplirá con IMO Tier II. La maquinaria de cubierta será de Ibercisa con accionamiento eléctrico. Contará con un elevado nivel de automatización en sala de máquinas, cubierta y control del arte de arrastre. La capacidad de congelación será de 75 ton/día y la de bodegas de m 3. La zona atlántica de pesca donde operará el buque le obliga a disponer de un sistema de gestión y control de la descarga de descartes al mar. Especialización en buques de pesca avanzados Sumándose a la flota de pesca en construcción o en cartera, el astillero construye un remolcador de última generación de 70 Tn de BP, polivalente y válido tanto para operaciones netamente portuarias como para actuaciones en alta mar. Será entregado a la concesionaria actual del puerto de Marín (Pontevedra). > Astilleros - Grupo Rodman El Grupo Rodman (1974) dispone de cinco astilleros localizados en España y Portugal. Rodman Polyships, ubicado en Meira (Moaña), está especializado en el diseño y la fabricación de embarcaciones en poliéster reforzado con fibra de vidrio y ha cerrado los contratos de dos catamaranes de 300 y 406 pasajeros respectivamente para armadores nacionales. Este encargo refuerza la cartera de pedidos de la fábrica, que sigue completando la flota de 50 > Los astilleros de Rodman Polyships en Vigo (Meira). embarcaciones (entre patrulleras y catamaranes) contratada en el segundo semestre de 2014 por el grupo China Sonangol. Al mismo tiempo, el astillero ha comenzado la construcción de las cinco patrulleras adjudicadas por el Sultanato de Omán y ha entregado tres patrulleras Rodman 33 y dos catamaranes Rodman 84 del pedido de China Sonangol para la República de Santo Tomé y Príncipe. El nuevo catamarán de 406 pasajeros será la embarcación de su categoría más grande construida en España. Intenso trabajo en Rodman Otro de los gigantes del Grupo Rodman, el astillero Metalships & Docks, ha sabido adaptarse para hacer frente a proyectos que suponen un desafío tecnológico. Su capacidad de planificación, gestión del proyecto, control de logística y ejecución son los puntos fuertes que han hecho de Metalships una referencia a nivel mundial en la construcción de buques especiales y complejos. El astillero también repara todo tipo de buques, habiendo logrado reputación mundial en este campo. Para la tarea dispone de dos diques flotantes, aptos para alojar buques de hasta t.p.m.

125 > Motores y propulsión > Motores - Dresser Rand Dresser-Rand, ahora formando parte de la división Power & Gas de Siemens, ofrece soluciones para todo tipo de aplicaciones marinas en el diseño, ingeniería y fabricación. El alcance de su suministro abarca desde el simple motor hasta un equipo propulsor completo, así como sistemas de generación. Su gama de motores Guascor, con más de 50 años de historia en España, han permitido a la compañía contar con una amplia experiencia en el sector naval. Paralelamente, en su pionero centro de I+D ubicado en el Parque Tecnológico de Miñano (Álava), Dresser-Rand está desarrollando su línea de motores marinos a gas, una familia que vendrá a completar la extensa gama de motores que la compañía. Equipos auxiliares para todo tipo de buques En Navalia 2016, Dresser-Rand - Siemens Business, expondrá los más novedosos motores y soluciones para todo tipo de buques pesqueros, remolcadores, buques tanque, cargueros, ferries, dragas, oceanográficos, etc. En concreto, en la Sexta edición de la Feria destaca el motor Guascor SF360TA-SP, propulsor de última generación, con doble circuito de refrigeración y acorde con IMO TIERII. En los próximos años, la renovación de buques españoles que faenan en aguas de terceros países va a ser importante. En esta previsión, armadores y astilleros deberán > El atunero congelador Euskadi Alai se equipa con media docena de motores Guascor. llegar a acuerdos para la fabricación de nuevos buques que reúnan condiciones específicas como un mayor tamaño, mayor potencia y que sean respetuosos con el medio ambiente. Los motores Guascor de Dresser-Rand destacan por robustez, fiabilidad, sencillas y económicas pautas de manteamiento, bajos consumos y emisiones. Por eso, pueden cubrir las necesidades más exigentes de este sector. La maquinaria auxiliar cobra importancia creciente, con la propulsión diésel- eléctrica Otro ejemplo reseñable es la draga Hondarra (2015), de la Cámara de Comercio de Bayona y contratada a los Astilleros Murueta. Utiliza dos motores Guascor SF480TA-SP/SG (1725CV/1800rpm) para accionar toda la maquinaria a bordo y que actúan como propulsores de la embarcación. Finalmente, el Alice One (2015) del Grupo Ibaizabal y construido por Astilleros Armón, > La serie SF 360 de Guascor (Dresser Siemens) equipa al Euskadi Alai. Referencias destacables en estos últimos meses son el atunero congelador Euskadi Alai (2015), del Grupo Echebastar y fabricado por Astilleros Zamakona. En sus equipos figuran 4 motores Guascor SF480TA- SG (1 MWe 50Hz) y un SF360TA-SG (0.75 MWe 50Hz) para generación auxiliar; además de un propulsor Guascor de CV para la panga. que opera en trabajos portuarios y de salvamento. Emplea tres motores Guascor SF240TA-SG, generadores de 500 kwe c/u. y otro de 259 kw, a r.p.m. que funciona como motor de emergencia y puerto. 123

126 MARINA CIVIL 117 > Motores - Anglo Belgian Corporation (ABC) En esta edición de Navalia, los visitantes podrán conocer en el stand de ABC su nuevo motor diésel semilento DL36. Se ofrece en sus variantes de 6 y 8 cilindros, que entregan hp y hp de potencia continua respectivamente. El motor cumple con la normativa de emisiones IMO Tier III, gracias a sus sistemas EGR y Common Rail, a la vez que ofrece la robustez y los bajos consumos característicos de ABC. Este motor encuentra su mercado principal en buques offshore multipropósito, remolcadores de altura y dragas, trabajando tanto como motores propulsores y generadores eléctricos. Además, ABC presenta en Navalia 2016 sus motores Dual Fuel marinos, > El motor ABC, modelo DL36. basados en la familia de motores DZ y VDZ, capaces de operar con un 95% de gas y 5% de diésel, cada vez más extendidos en el mercado. > Motores - Scania Durante la Edición 2016 de Navalia, la firma Scania Hispania, S.A., 124

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129 presentará su gama completa de motores auxiliares desde 180 KVA hasta 750 KVA. Además, mostrará su actual gama de propulsores marinos de 9, 13 y 16 litros que incluye su nuevo motor DI16, que desarrolla una potencia de hasta CV cumpliendo con la actual norma de emisiones IMO Tier 2. La propulsión diésel - eléctrica y un mayor control sobre los costes operativos de los buques, ha forjado una creciente demanda de grupos auxiliares trabajando en paralelo en sustitución de grandes máquinas, lo que permite alternar el uso de auxiliares cuando la carga no es elevada. Esto proporciona una importante economía respecto al consumo de combustible, así como una reducción apreciable de los gastos de mantenimiento y reparación, asegurando la operatividad del buque. Para este tipo de instalaciones, el motor Scania DI16 de hasta 750 KVA es el más adecuado, pues ningún otro motor en el mercado se acerca a su relación cilindrada / potencia. > Motores - John Deere La firma Transdiesel, distribuidor de motores marinos John Deere para España y Portugal, presenta en Navalia la gama de motores Sea Energy, exponiendo en grupo electrógeno de 200 kva. La gama de grupos Sea Energy, desde las 40 kva hasta casi las 500 kva, siempre accionados por motores John Deere, ha tenido gran acogida entre los armadores y astilleros realizándose ventas en nuevas construcciones. Clasificación, pudiendo entrar en el mercado de buques con cota de clasificación. > Motores - Volvo Penta La marca sueca muestra en Navalia su motor diesel D13-MH, de 6 cilindros en línea, con potencias desde 300 HP hasta 900 HP. El motor, dispone de sistema inyección de unidades de alta presión, 4 válvulas por cilindro, turbo de doble entrada y post refrigerado. Junto con el sistema de gestión electrónica se obtiene un motor de funcionamiento suave y con un elevado rendimiento, combinando bajo consumo de combustible y emisiones. Motores de configuración abierta adaptables al usuario En un intento por atender a los fabricantes de equipos que trabajan en una amplia variedad de aplicaciones, Volvo Penta ofrece la opción de pedir un motor con la interfaz abierta, así como la opción adicional del suministro con sensores de parada instalados. Las nuevas configuraciones están disponibles para grupos electrógenos marinos D9, D13 y D16, así como motores diésel auxiliares de régimen fijo y variable. Los nuevos módulos de configuración de pedido posibilitan la eliminación de la caja MCC, la unidad de control de potencia (PCU), la unidad de control marina (MCU) y la unidad de paradas (SDU). La redundancia de suministro de potencia se ha mantenido, aunque el cliente necesitará llevar a cabo la supervisión de las dos fuentes de alimentación principal para alarmas. La novedad comercial está presente en Navalia > Motores - Yamaha Desde su lanzamiento, el motor F350 de Yamaha se ha convertido en estandarte de la gama de motores Yamaha de 4 tiempos. Ahora, Yamaha Los grupos se conforman a 50 y a 60 Hz, pudiéndose entregar abiertos o insonorizados. Elemento diferencial es la posibilidad de Clasificación del grupo completo por las más importantes Sociedades de > La firma Volvo Penta lleva a Navalia los motores D9 al D16 con interfaz abierta. 127

130 MARINA CIVIL 117 anuncia la última versión del modelo con una nueva decoración exclusiva en la versión denominada F350A. Mientras que la "V" de gran tamaño identifica claramente al potente motor V8 de 5,3 litros, el formato plano de la decoración enfatiza una de las principales características del motor, su consistencia en la curva de par motor. Resumen de las especificaciones Yamaha F350A 3 litros (5.330 cc) 60º V8 Esto se traduce en aceleración instantánea, constante y progresiva desde el ralentí hasta la máxima aceleración. Combinado con el sistema Helm Master, el dispositivo completamente integrado de control Yamaha, el F350A se puede montar en instalaciones dobles y triples que facilitan las labores de maniobra y atraque de embarcaciones de gran tamaño. 128 > El Yamaha F350 A es la última versión del fueraborda que se presenta en la Feria de Vigo. - Motor DOHC de cuatro tiempos y 32 válvulas. - Distribución de árbol de levas variable (VCT). - Válvula única electrónica de control de acelerador. - Escape doble In-Bank con colector integrado. - Inyección multipunto EFI (Electronic Fuel Injection). - Encendido directo de bobina en la tapa del delco y bomba de combustible aislada. - Soportes del motor forjados con sujeción sobredimensionada. - Protección mejorada frente a la corrosión (Ultimate Corrosion Protection, UCP-II). - Sistema Digital Network de Yamaha. - Controles electrónicos digitales Yamaha. - Control de r.p.m. de arrastre variable. - Sistema de diagnóstico Yamaha. - Sistema mejorado de drenaje del carenado. - Resistentes pistones forjados, anodizados y recubiertos. - Superficie exterior del cilindro texturizada. - Modelo disponible con giro en sentido contrario. - Hélice Saltwater Series XL con sistema de amortiguación de cambio (SDS). - Sistema Yamaha Customer Outboard Protection (Y-COP) opcional. - Longitud del eje: X = 25 pulg. U = 30 pulg. - Peso con hélice: F(L)350 AETX: 356 kg. - Peso con hélice: F(L)350 AETU: 364 kg. > Propulsión - Wärtsilä, hélices transversales El astillero STX, en Saint Nazaire (Francia), ha recibido las hélices de maniobras fabricadas por la planta viguesa de Wärtsilä Ibérica destinadas al crucero encargado por Royal Caribbean. El buque de crucero Harmony of the Seas, también emplea propulsores similares construidos en Vigo. Transportadas a bordo del Patriot, las cuatro hélices de proa facilitarán la maniobra al futuro mayor crucero del mundo, denominado con el código B-34. Dirigida por el operador portuario Alfacargo, la operación para introducir en el carguero los cuatro thruster tunnels. La nave de salida, situada a escasos 200 metros del muelle, replegó una de sus paredes laterales y dos grúas pudieron enganchar las piezas y posarlas sobre la plataforma de transporte para trasladarlas a continuación hacia el buque y repetir la maniobra inversa hasta posarlas en la bodega del Patriot. Las piezas pesan hasta 90 toneladas y miden hasta 14 metros de largo por 7 metros de alto. Su función juega un papel central e indispensable en el gobierno de grandes buques.

131 > Operación de carga de las hélices para su transporte hasta Saint Nazaire. > Propulsión - Wärtsilä, alineación y medición Wärtsilä amplía su oferta de servicios de alineación y medición para ayudar a sus clientes a mantener sus equipos de propulsión en óptimas condiciones al mejorar la eficiencia de los equipos durante todo el ciclo de vida, disminuyendo los tiempos de parada y los costes de reparación. Los servicios de alineación y medición de Wärtsilä incrementan el tiempo de operación disponible para los clientes mediante la medición, el análisis y la corrección de problemas de alineación en los equipos de propulsión. Los problemas en la alineación pueden provocar graves daños si no son detectados y remediados a tiempo. A medida que el equipo desalineado gira, genera vibraciones y estrés que puede resultar en la ruptura del conjunto del eje o, a largo plazo, incluso en daños a gran escala en puntales y casco. comparar la curva de flexión medida con la carga real en los cojinetes. El realineamiento de las líneas de ejes solamente necesita un par de horas, una vez que las herramientas necesarias están en su lugar. La realineación del eje también es útil en caso de fallo de un cojinete: la medición y corrección puede ayudar a propulsar el buque con seguridad hasta el muelle para su reparación. Ingenieros de servicio pueden medir la vibración, la temperatura, el par y la posición del equipo para determinar el motivo del error y hacer las reparaciones y ajustes necesarios. Los buques con operación constante pueden tener los equipos portátiles de medición montados durante la carga o descarga en puerto, para evitar paradas no deseadas. El monitoreo se puede iniciar en un solo día, y el sistema registra todos los datos recibidos mientras el buque está en funcionamiento, ayudando a detectar cualquier anomalía en el funcionamiento de los equipos. Un servicio disponible abordo y a pie de muelle Se trata de una innovación significativa que beneficia a todos los operadores de buques, pero especialmente a los de cruceros, transbordadores y buques portacontenedores, puesto que evitar la vibración es muy importante y las interrupciones inesperadas pueden llegar a ser muy costosas." Este servicio abarca equipos nuevos y permite el soporte global. La oferta de alineación y medición de Wärtsilä se ha ampliado para cubrir bocinas, ejes de propulsión, ejes intermedios, motores, reductoras, ejes de alternadores, timones y cascos. Todo el trabajo se lleva a cabo utilizando métodos aprobados por la Clase. Wärtsilä utiliza tecnología de láser giroscópico para medir la curvatura de flexión de forma rápida y precisa. Utilizada junto con un sistema de conexión, permite al ingeniero > Wärtsilä ofrece sus servicios de corrección de los problemas de alineamiento de ejes. 129

132 MARINA CIVIL 117 > Motores - Sistemas General Electric Marine El ferry noruego Bastø Fosen I es el primer buque oficialmente certificado por la OMI con una máquina que no precisa tratamiento SRC de urea para cumplimentar el OMI Tier III y EPA Tier 4, reduciendo sus emisiones en más del 70%. El buque ha sido equipado con el motor General Electric (GE), modelo 16V 250 MDC, con 16 cilindros. Con anterioridad, el ferry Bastø II había sido reconvertido con el mismo motor. Los motores GE de velocidad media y con tecnología EGR aumentan la disponibilidad de espacio en la sala de máquinas, eliminando la necesidad de instalar un sistema SCR y los tanques de almacenamiento de urea, minimiza los costes de operación, ya que la urea añade un 5% - 8% a los costes del combustible, maximiza la eficiencia de la máquina y su respuesta a baja carga. Equipos propulsores sin apenas emisiones El Bastø Fosen I presta servicio a través del fiordo de Oslo, en una ruta de 30 minutos de duración entre las localidades de Horten y Moss. Esta ruta es atendida generalmente por tres ferries que transportan 2,5 millones de pasajeros al año. El armador Bastø Fosen (grupo Torghatten ASA) ha pedido seis motores GE, del modelo 8L250MDC, de ocho cilindros en línea para equipar con ellos sus nuevos ferries en construcción que serán botados a finales de > La naviera Bastø Fosen ha equipado dos de sus ferries con motores General Electric con tecnología EGR (Exhaust Gas Recirculation). destinados principalmente a buques pesqueros, de trabajo y para ferries. Capaces de transmitir hasta kw, los reductores gozan de gran robustez y fiabilidad, con un servicio técnico nacional propio que cuenta con taller y banco de pruebas para reductores de hasta kw. > Propulsión - Hélices CLT de Sistemar La joint venture bautizada como NYK Stolt Shipholdings Inc. (NSSH), formada entre NYK (Japón) y Stolt Tankers B.V. (Noruega) ha decidido instalar hélices CLT en dos de sus cuatro nuevas construcciones de buques quimiqueros de m 3 que se construyen en los astilleros Usuki (Japón). En los otros dos buques se instalarán hélices convencionales de Nakashima. El suministro de las hélices CLT se ha efectuado a través de Japan Hamworthy (JHC), agente de Sistemar en Japón. Las hélices CLT de 4,15 m de diámetro y kg de peso serán construidas por el fabricante Yuanghang (YPM), 130 > Propulsión - Reintjes La firma Reintjes acude a Navalia 2016 presentando sus reductores marinos para grandes potencias, > El armador Stolt Tankers B.V. instalará helices CLT de Sistemar en dos de los nuevos quimiqueros que construye en Japón.

133 con licencia Sistemar. Se ha firmado con BBVA un seguro de cambio, ya que los pagos se recibirán en yenes japoneses y el pago a YPM se realizará en euros. La primera hélice se entrega a finales de febrero de 2017 y la segunda a primeros de abril de > Propulsión - Sistemas ZF ZF Marine ofrece en Navalia 2016 sistemas completos que comprenden desde reductores, propulsores azimutales, hélices de maniobra, fijas y retráctiles, hasta sistemas de control para poder satisfacer todos sus requisitos. La nueva serie de reductores ToughGear representa un grupo seleccionado de transmisiones diseñadas y construidas para soportar los ciclos de trabajo más rigurosos. Variedad de reductoras y sistemas propulsores Como fabricante mundial de reductoras marinas, ZF Marine suministra equipos para potencias desde 20 a kw en servicio continuo. Cuenta con centros de producción en Italia (Arco y Padua, para embarcaciones de recreo y potencias hasta 700 kw), en Alemania (Friedrichshafen, para fast ferries, buques militares y buques de trabajo, con potencias hasta kw) y en Holanda (Krimpen, para propulsión azimutal y hélices de maniobra de hasta kw). En el segmento de buques comerciales, ZF Marine continua desarrollando la nueva gama de transmisiones Tough Gear que, actualmente, incluyen los modelos W (Workboat) fabricados en ZF Friedrichshafen, y las familias W10000 (que es el modelo expuesto en Navalia 2016), W11000, y W17000, y que representan el diseño más > El sistema Tough Gear de ZF Marine en Navalia. avanzado en transmisión de potencia en servicio continuo. Los nuevos modelos W10000, W11000, y W17000 cuentan con la más completa serie de periféricos (PTO, PTI, PTH, freno interno o externo, etc.), y se adaptan a cualquier proyecto, ya sea propulsión de paso fijo o paso variable. Además de las reductoras marinas, ZF incluye en su gama de productos sistemas de propulsión de hélices de superficie, sistemas de control electrónicos para accionamiento mecánico o eléctrico de motor y reductor, hélices de paso fijo, y Sail Drive para veleros. Cuenta con una red de ventas y servicio con más de 500 emplazamientos en todo el mundo. A través de sus centros de venta y servicio técnico se garantiza un enlace directo y disponible en todo momento con los expertos de ZF, asegurando el mejor servicio posible. > Propulsión - Masson Marine Ibérica e Itxasmarine Masson Ibérica e Itxasmarine unen sus fuerzas para desarrollar modernos sistemas de propulsión híbridos y de eficiencia energética, adaptados a cada usuario y aplicación. Masson ha entregado en los últimos años varios buques con propulsión híbrida, aportando diferentes soluciones técnicas e introduciendo modificaciones significativas en los modelos de reductores existentes, que permiten integrar las llamadas PTI (PowerTake 131

134 MARINA CIVIL 117 In) para acoplar motores eléctricos como propulsores principales, mixtos father and son o en modo booster. La ingeniería eléctrica de estos sistemas de propulsión híbrida es un desarrollo de Itxasmarine. La empresa guipuzcoana viene avalada por una larga experiencia en proyectos llave en mano, en el diseño y fabricación de Automatismos, específicos de control, equipos de alarmas. También ha actuado en transformaciones y grandes reparaciones. Igualmente en el diseño y construcción de cuadros eléctricos, pupitres de control, controles específicos para motores propulsores, motores auxiliares. > Propulsión - Teignbridge Propellers Int Ltd Líder europeo en diseño y fabricación de hélices y sistemas propulsores navales, los sistemas de la británica Teignbridge han sido aprobados por las más importantes Sociedades de Clasificación y el Sistema de Gestión de Calidad ISO9001:2008. Su especialidad es el diseño y la fabricación de hélices de hasta mm, timones y ejes de 400 mm, con una experiencia de más de 40 años. Dispone de fundición propia, utilizando las más avanzadas herramientas de Control Numérico CNC. Teignbridge también produce sistemas propulsores a la medida, acoplamientos, tubos de bocina, cierres de eje, bocinas de timones, arbotantes tipo plataforma o glassin, etc. Ofrece soporte técnico en la etapa de diseño, para optimizar todos los equipos bajo el agua y comprobar su correcto funcionamiento. Tiene capacidad para realizar análisis de alineación y de vibraciones de las líneas de ejes, gracias a su licencia de uso del software shaft designer de SKF. Creciente competencia en equipos de alta gama Con estos antecedentes, la empresa suministra conjuntos propulsores navales a los principales astilleros, desde embarcaciones de recreo a buques de trabajo. Entre sus productos están hélices de alto rendimiento, hélices surface piercing, hélices Kaplan o hélices de proa. Su diseño de hélice de alto rendimiento C'Foil posee características anti-cavitación y proporciona el máximo rendimiento, siendo incluida en la revista Maritime Journal. Normalmente, suministra material Temet 25, acero dúplex de muy alta resistencia a la corrosión, aunque puede utilizar otras aleaciones, como el Aq17 o Aq22. Los tubos de bocina y bocinas de los timones son generalmente fabricados en acero, bronce, aluminio o fibra. Timones y arbotantes pueden ser suministrados en fundición de bronce o fabricados en acero u otros materiales. Teignbridge está acreditado con el Sistema de Gestión de la Calidad ISO 9001:2008 y suministra conjuntos propulsores aprobados por las más importantes Sociedades de Clasificación (Lloyds, RINA, DNV-GL, ABS, etc). > Propulsión - Acoplamientos y ejes VULKAN 132 > Uno de los productos fabricados por Teignbridge. La multinacional alemana Vulkan, especializada en el diseño y producción de acoplamientos mecánicos, soportes elásticos y líneas de ejes para la propulsión en el sector marino, acaba de celebrar su 125 aniversario. Sus últimos avances afectan al diseño de buques silenciosos, teniendo en cuenta los objetivos de la Directiva Comunitaria de la estrategia marina (MSFD), cuya entrada en vigor está prevista en En Navalia 2016, Vulkan muestra sus productos más avanzados en este sentido.

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137 acoplamientos elásticos y líneas de ejes en fibra de carbono, Centa, y aislamientos de ruido y vibraciones de Christie & Grey, dando solución completa a sistemas de propulsión complejos en aplicaciones navales. El imprescindible papel de los proveedores > Los acoplamientos de la máquina con otros elementos de la propulsión precisan de una cuidadosa selección. En la imagen, un acoplamiento de Vulkan. REXNORD Representada en España por Ferrer- Dalmau, la empresa norteamericana de transmisiones comercializa una gran variedad de elementos de transmisión mecánica para aplicaciones marinas. Es el caso de los acoplamientos de láminas flexibles Modulflex, rígidos a la torsión e ideales para aplicaciones de propulsión marina. Sin mantenimiento, son capaces de soportar mayores cargas, mayores velocidades y una instalación más fácil que otros acoplamientos similares de la industria marina. Los embragues hidráulicos/ pneumáticos de Rexnord se emplean para conectar y desconectar propulsores de maniobra, como las hélices de proa, de la unidad de propulsión. Para esta concreta función Rexnord ofrece dos soluciones: un embrague integrado en el reductor, que proporciona una solución fiable, sin mantenimiento y que permiten altas frecuencias de accionamiento, y un embrague seco. Por otro lado, la firma dispone de embragues electromagnéticos para FI-FI, limitadores de par para protección en enganches de anclas y acoplamientos elásticos Omega para aplicaciones en cubierta. HERREKOR La empresa Herrekor, S.L., de Estudios, Aplicaciones y Suministros Técnicos distribuye en España y Portugal Centa da respuesta a sistemas de propulsión y vibraciones torsionales complejos. El ejemplo son los acoplamientos Centawave, diseñados y patentados para el ensayo de dispositivos de energía renovable offshore. El nombre alude a su principio de movimiento angular, compensado por un movimiento ondulatorio armónico simple, gracias a los links que permiten una deflexión irregular. Como acoplamiento rígido a torsión, y con una capacidad de 3 a knm, o superior, Centawave es capaz de absorber desalineaciones angulares de hasta 12 grados y movimientos axiales al mismo tiempo. Gracias a un sistema de doble cardan, también absorbe movimientos radiales elevados. Su transmisión homocinética, permite transmitir pares elevados sin fuerzas de reacción, libre de ruido y vibraciones. > Elementos de transmisión mecánica de Rexnord. 135

138 MARINA CIVIL 117 profundas; su precio moderado y bajo coste de mantenimiento. Talleres Piñero ofrece tres modelos disponibles de ECA: ECA17, hasta 170 hp para buques de trabajo y 230 hp para recreo; el ECA35, hasta 350 hp para buques de trabajo y 500 hp para recreo, y el ECA50, hasta 500 hp para buques de trabajo y 750 hp para recreo. > Motores - Mantenimiento de MWH > Acoplamiento Centawave distribuido en España por Herrekor. El Centawave puede ser también aplicado en la línea de transmisión de los aerogeneradores eólicos, además de emplearse en bancos de ensayos RIG, en motores diésel / gasolina, como reductores para aplicaciones marinas, para eje lento y en aerogeneradores de accionamiento directo. Herrekor, S.L., distribuye también bujes de sujeción eje-cubo, para cargas elevadas y montaje rápido, acoplamientos rígidos ETP, para la línea de propulsión y para PTOs. Así mismo, para sistemas de seguridad Stopping-Turning-Locking en ejes y hélices Dellner para altas solicitaciones en construcción naval, además de frenos hidráulicos para enrolladoras de cable y mangueras de Coremo, acoplamientos y limitadores de par R+W para sistemas auxiliares. de elevación permite buscar el ángulo óptimo de trimado, dependiendo de la carga del motor en cada momento, para obtener mejor velocidad. Con la dirección incorporada, se mejora la maniobrabilidad. Las grandes diferencias del sistema ECA con otros sistemas son la durabilidad, al estar fabricado íntegramente en acero inoxidable AISI 316L; la resistencia a los golpes; su maniobrabilidad en aguas poco La potencia y la vida de servicio de los motores de gran diámetro y alto rendimiento están frecuentemente limitadas por la carga térmica de las válvulas de escape. Para los motores que funcionan con HFO (Heavy Fuel Oil) la limitación es causada principalmente por el entorno corrosivo del interior de la cámara de combustión y del sistema de escape. Aditivos y recubrimientos en Navalia La exposición a los productos de combustión del fuel pesado HFO puede conducir a un ataque químico severo en los componentes de la 136 TALLERES LUIS PIÑEIRO El sistema ECA (Eje de Cola Articulado) es un desarrollo del taller coruñés que se instala sobre un túnel montado en la embarcación. Se basa en un eje tradicional, pero con dos nuevas características: elevación y dirección incorporadas. La capacidad > Sistema ECA de Talleres Piñero instalado en una embarcación.

139 > Aplicación de productos de MWH, por la firma Cascos Naval, en una válvula para su protección ante la corrosión. > Los sistemas de control automático de las aguas de lastre facilitan el trimado correcto y la seguridad de la navegación. cámara de combustión. En consecuencia, las válvulas de escape de los motores alimentados con HFO deben fabricarse, normalmente, empleando costosas aleaciones de base de níquel. Sin embargo, incluso esas válvulas sufren la corrosión de gases calientes en motores altamente potenciados y deben ser sustituidas frecuentemente. Puesto que no hay disponibles materiales que ofrezcan una fiable resistencia a la corrosión por gases calientes, Märkisches Werk (MWH) ha liderado el desarrollo de las válvulas y otros componentes de estos motores frente a la familia de revestimientos multifase de mineral-metal de MWH al mejorar la resistencia a la corrosión de gases calientes de las piezas del motor y de una manera económica. Estos revestimientos innovadores han demostrado elevada resistencia al ataque corrosivo de subproductos de HFO. > Maquinaria y equipos - Aventics Aventics, fabricante de componentes y sistemas navales con presencia internacional, presenta sus productos en la Feria Naval Internacional de Navalia. En esta edición presenta especialmente el sistema Marex VCS (Valve Control System) que permite, de forma neumática, el control remoto para la apertura y cierre de las válvulas de todo tipo de tanques y para todo tipo de buques (lastre, combustible, agua dulce, aguas grises, tanques especiales, etc.). La ventaja de este sistema VCS radica en su sencilla estructura, puramente neumática, con control y feedback de los accionadores de las válvulas, adaptado a los requerimientos de cada proyecto. El control se puede hacer de forma local, en los paneles del armario, y de forma remota conectado al sistema de automatismos del buque. Variada selección de automatismos a bordo El Marex VCS es una solución económica, ecológica y segura, para la gestión de la apertura y cierre remoto de las válvulas de mariposa. La gran ventaja diferencial del sistema es que permite a la tripulación manejar los taqués, incluso en modo emergencia en cualquier circunstancia, como un Blackout general del buque (sin tensión eléctrica, ni estando operativo el bus de comunicación y con avería de los compresores del barco), y teniendo igualmente la confirmación real de su estado (abierta o cerrada). > Maquinaria y equipos - Acastimar La distribuidora de equipos navales Acastimar incorpora a su catálogo la conocida marca de electricidad para embarcaciones Sterling Power Products, fundada por Charles Sterling en Worcester, Reino Unido, en el año A principios del año 1996, Sterling inició la producción de los cargadores de tecnología de conmutación, posicionándose como la primera empresa náutica con este tipo de tecnología. El éxito de esta aplicación incentivó la producción de muchos más equipos, ampliando la gama de productos disponibles. El sistema de carga directa de alternador a batería creado en el año 2006 y el sistema de carga de batería a batería en el 2009 fueron de nuevo productos únicos en el ámbito marino. Sterling Power Products Ltd. dispone de un gran stock de productos permanentes en Droitwich, UK, que permite satisfacer 137

140 MARINA CIVIL las demandas de todos los clientes just in time y dispone de una amplia red de distribución y servicio técnico alrededor del mundo capaces de asistir los productos Sterling rápida y eficientemente. Ahora es Acastimar quien se une a esta red apara atender a clientes en España. > Maquinaria y equipos - Montajes Sintemar La empresa Sintemar participa en Navalia 2016 con sus tres líneas de actividad: montaje de líneas de propulsión y gobierno, taqueado de equipos con resinas y distribución de productos y equipos para el buque. Como novedad, presenta la nueva Cinta anti-salpicaduras DeWal, diseñada para evitar el efecto spray en fugas de carburantes y aceites inflamables, susceptibles de entrar en contacto con superficies calientes y cuadros eléctricos en las salas de máquinas, según SOLAS. > Aplicación de cinta Dwal en el manguito de un Caterpillar. Esta cinta, aparentemente de escasa entidad, resuelve problemas inesperados y puede llegar a ser fundamental en cualquier sala de máquinas. Es la única Cinta antisalpicaduras sin protector de plástico en la zona adhesiva, haciendo la instalación más rápida y sencilla; protege cualquier tipo de tubería hasta una presión de 20 bar y 260ºC de temperatura; con seis medidas de cinta disponibles, de 35 mm a 500 mm; especificada para motores Caterpillar Marine en Europa; aprobada por Lloyd s Register y con un precio competitivo. Además de esta novedad, Sintemar sigue comercializando la gama de resinas Chockfast para la instalación de todo tipo de maquinaria, las resinas Devcon para mantenimiento y reparación a bordo, así como cojinetes de todo tipo y medida de los fabricantes Countrose y Feroform. > Maquinaria y equipos - Zitron Líder en ventilación mundial y con más de 50 años de experiencia en el mundo de la ventilación especial, Zitron adquirió hace cinco años la empresa Conau líder a su vez en ventilación naval y con otros tantos años de experiencia en la ventilación de buques, convirtiéndola en su división marina. Desde entonces, Zitron Marine es parte de la dinámica innovadora de su casa matriz, apostando por nuevos diseños y productos que aporten más valor añadido y orientándose principalmente al segmento offshore, ferry/crucero y defensa. Zitron está presente en España (Gijón y Barcelona), India, México, Chile, Australia y Holanda y tiene oficinas de ventas y servicio técnico en Francia, Turquía, Rusia y China. Equipos ligeros y silenciosos En su apuesta por el sector de defensa, acaba de lanzar su nueva gama de ventiladores D-FAN-Z, especialmente diseñada para aplicaciones militares y probado según la norma militar MIL-S-901-D, lo que le habilita para ser montado en buques de combate que requieran equipos a prueba de choque, como fragatas, portaaviones y buques de combate en general. La gama D-FAN-Z se caracteriza por una construcción más robusta y un innovador diseño en el mercado, incorporando un nuevo sistema de sustentación del motor, con la doble función de garantizar su resistencia a impactos así como de incrementar su rendimiento aerodinámico. Por otra parte y para aquellos buques cuya prioridad es la velocidad (barcos de interceptación, ), Zitron ha desarrollado ventiladores de construcción íntegra en aluminio, que aseguran la máxima ligereza posible pero mantienen la robustez y fiabilidad características de la marca. Los ventiladores satisfacen los requerimientos de las principales Sociedades de Clasificación, con el Type Approval de Bureau Veritas. La innovación no se ciñe exclusivamente al diseño del producto, sino que también se extiende a su fabricación a través de un ambicioso plan de inversiones para la renovación de su fábrica en Barcelona y la utilización de la fábrica central de Zitron en Gijón, provista de maquinaria de última generación y que posee el mayor túnel de ensayo de ventiladores del mundo, pudiendo probar en condiciones reales de funcionamiento ventiladores de hasta 5 m de diámetro. En sus más de 50 años de historia, Zitron ha evolucionado desde una empresa de producto hasta una empresa en la que la tecnología tiene un peso decisivo. Como principal novedad, Zitron está a punto de lanzar la nueva gama Mozkeeto, un tipo de ventilador que revolucionará el sector de la ventilación especialmente dentro del mercado de cruceros y ferries, donde

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143 > Ventilador D FAN Z, especialmente construido para equipar buques de guerra. el confort prioriza por encima de otros aspectos. Esta nueva gama se caracteriza por un innovador diseño que, además de tener un grado de eficiencia superior al ventilador convencional, presenta niveles de emisión sonora sensiblemente más bajos (entre 8 y 13 db), facilitando de esta manera el cumplimiento de los requerimientos Confort Class exigidos en los buques. Fruto de esta diversificación cabe destacar la reciente adjudicación por STX (St. Nazaire) de la ventilación de los espacios técnicos para cuatro cruceros de alta gama del armador MSC, en los que los principales requisitos eran el alto grado de eficiencia energética y bajo nivel sonoro. Adicionalmente, Zitron tiene en cartera de pedidos el suministro de sistemas de ventilación para más de 60 construcciones (remolcadores, pesqueros, dragas, PSV, OSV, ), entre astilleros nacionales y extranjeros. > Maquinaria y equipos - Mecanizados H. Alfaro fabricación de maquinaria y útiles propios han sido las claves del éxito de la empresa Mecanizados Hermanos Alfaro, creada en 1980 en Pontevedra. La empresa ha ido evolucionando hasta convertirse en una firma de reconocido prestigio a nivel nacional e internacional, en el mecanizado de piezas de precisión y en el mecanizado in situ. Presente en Navalia 2016, cuenta con unas instalaciones de m 2 equipadas con los medios de producción más modernos del mercado y controlado por personal altamente cualificado y amplia experiencia en el sector. Buscando la mejor estrategia del mantenimiento Las principales actividades de mecanizados in situ de Hermanos Alfaro son el mecanizado de bridas (grúas, propulsores,..) circulares y rectangulares; el refrentado, taladrado y roscado de bridas; la recuperación de ejes y chumaceras; la recuperación de bloques de motor (asientos de camisa, faldas, etc.); el rectificado de muñequillas de cigüeñal y líneas de bancada, y el mandrinado de alojamientos. > Mantenimiento del casco Tres empresas proponen en Navalia novedades para el correcto mantenimiento del casco de los buques. Cingal, empresa española especializada en la fabricación de elementos para protección catódica, mediante ánodos de sacrificio, fabrica piezas especiales adaptadas a las necesidades concretas de los clientes. Como distribuidores exclusivos de Pinturas Jotun, división marina para Galicia Sur, cada vez gana mayor relevancia la reducción del consumo de combustible que ofrecen los recubrimientos. Desde un punto de vista funcional, hay dos puntos claves para conseguir reducir el consumo de combustible del buque, con las pinturas marinas como factor determinante: la ausencia de rugosidades en el sistema de pinturas de la obra viva y mantener la obra viva libre de incrustaciones. La formación continua de su personal, la constante adaptación a los cambios del mercado, la excelencia en los trabajos, el servicio personalizado al cliente, así como el diseño y > Talleres Alfaro cuenta con metros cuadrados de talleres. 141

144 MARINA CIVIL 117 El Sponge-Jet es utilizado en todo tipo de aleaciones metálicas, hormigón y materiales compuestos. También es una solución utilizada habitualmente en la preparación de superficies y está autorizada para su uso en muchos de los servicios de las fuerzas armadas de todo el mundo. Además del sector naval la tecnología es aplicada en construcciones y reparaciones navales, petroquímica, preservación histórica, producción de energía e industria nuclear. > Las resinas de polímero protegen de la corrosión y aumentan la eficiencia energética del buque. Para solucionar estos dos problemas, Cingal propone la gama de recubrimientos antiincrustantes de la serie Jotun SeaQuantum, basada en la tecnología del acrilato de sililo. Jotun fue pionero en el uso de resinas de polímero para recubrimientos de marina y lleva desarrollando la tecnología del acrilato de sililo desde los años 90. Este sistema proporciona una tasa de pulimentación fiable y lineal, asegurando una liberación controlada de biocidas a lo largo del tiempo. Este comportamiento predecible es extremadamente importante para que el buque pueda mantener la velocidad sin que comporte un incremento en el consumo de combustible. Pinturas que ahorran combustible y costes de mantenimiento con el propósito de maximizar el comportamiento inicial (la baja fricción), así como su tiempo de vida (propiedades antiincrustantes) sin verse afectado el coste de la fórmula. La segunda propuesta es el sistema Sponge-Jet, novedosa tecnología de preparación de superficie en seco, reutilizable y con muy baja generación de polvo. La tecnología es capaz de alcanzar todos los estándares reconocidos de limpieza en la preparación superficial, mediante chorro abrasivo, llegando a producir perfiles de superficie de más de 150 micras. Por último, Llalco Fluid Technology, S.L., expone en Navalia 2016 los sistemas Cathelco anti incrustantes y de prevención contra la corrosión de las tomas de mar y circuitos de agua salada; la protección catódica del casco por corrientes impresas; el tratamiento de aguas de lastre; los desalinizadores por ósmosis inversa y los sistemas anti-incrustantes para refrigeradores (boxcooler). > Habilitación - aislamientos Rockwool Las nuevas soluciones ligeras de lana de roca, utilizadas a bordo de los buques, no sólo reducen el consumo de combustible sino que mejoran la estabilidad y manejabilidad del buque, por no mencionar el efecto en la velocidad y el cuidado del medio 142 El producto de la última generación de esta tecnología es el SeaQuantum X200, resultado de más de 20 años de experiencia, fórmulas ensayadas y más de aplicaciones reales. Es el primer antiincrustante diseñado por Jotun > Esquema de funcionamiento del sistema de protección del casco Sponge-Jet.

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146 MARINA CIVIL 117 > Una firma metalúrgica de Tui instala la mayor máquina para corte de tubo de Galicia Empresas auxiliares del sector naval... El grupo metalúrgico vigués Pipeworks ha instalado en su planta del parque empresarial de Areas, en Tui, la mayor máquina para el corte de tubería de Galicia, en la que ha invertido unos euros, y que contribuirá a acortar los tiempos de producción y entrega de pedidos. El equipo, en funcionamiento desde hace un mes, permite seccionar y unir tubos por tecnologías de plasma y oxigás de hasta 1250 mm. de diámetro y 50 mm. de espesor. La máquina de fabricación centroeuropea (HGG Group), acortará los tiempos de trabajo de Pipeworks, cuya actividad se reparte entre los sectores naval/offshore, refrigeración industrial, energía e industria en general. Se puede utilizar incluso para los jackets que sujetan las torres eólicas. Históricamente, los tubos se cortaban con sierra de cinta, por lo que este equipo, que utiliza tecnologías de plasma y oxigás para los cortes e injertos, supone un salto cualitativo para Pipeworks. La máquina ya se ha empleado para las tuberías del último buque que está construyendo el astillero asturiano Gondán. El grupo auxiliar del metal se había trasladado a su actual planta de Tui en 2013, tras una inversión superior a los 2 millones de euros, para responder al incremento de la demanda en mercados internacionales (duplicó su capacidad de producción), sobre todo en los sectores de refrigeración industrial y nuevas energías. El origen de la compañía se remonta a 2005, con la apertura de la fábrica de Porriño, a la que dos años después se sumó una segunda unidad productiva en Valença do Miño y una tercera en 2009 en la misma localidad portuguesa. La firma está especializada en la fabricación y montaje de tuberías y equipos especiales para los sectores de la construcción naval (para buques offshore, principalmente), la refrigeración industrial y las energías, entre otros. La crisis obligó al consorcio a volcarse en los mercados internacionales, cuya demanda se ha disparado en los últimos años. De hecho la mayor parte del volumen de negocio de Pipeworks ya procede del exterior, y sus principales clientes son ingenierías de países como Dinamarca, Holanda, Noruega o Francia, aunque también desarrolla trabajos para Argelia, Angola y Marruecos, entre otros países. 144 > ELAPSA, compartiendo stand con ACCO-TRADE, presenta el equipo de tratamiento de agua en tanques de lastre Ni Ballast BWMS de su representada JIANGSU NANJI desde 200 a m 3 /h, los pescantes para maniobra de botes VESTDAVIT y los generadores de gas inserte de OXIMAT. > PROTECNAVI, se presenta como especialista en instalaciones de fluidos para la industria: ACS y AFS, calefacción por radiadores, climatización, conducciones de agua en ambientes salinos, redes de aire comprimido, redes de vacío, refrigeración por agua. También tendrá un sistema de gestión de energía, PMS de SOLEM con control y distribución automática de energía eléctrica, equilibrando la demanda y la capacidad de los qeneradores, y un sistema de comunicaciones por satélite NSTER para aplicaciones civiles y militares, desarrollado con tecnología propia integrando las más avanzadas soluciones de comunicación satelital. > RUBEDA participa en Navalia con varias de sus marcas representadas: - Válvulas termostáticas THERMOREG, 3 vías, auto accionadas con control proporcional. - Repuestos PK OEM, idóneos para motores diesel WARTSILA VASA 32, WARTSILA 32 y WARTSILA 46 y para los separadores Wartsila. - Viscosímetros, caudalimetros, oleómetros y torsiómetros de VAF. - Comprensores de aire para buques mercantes y militares de SAUER. - Detectores VISATRON, de niebla de aceite en el carter de motores diesel, gas o dual.

147 El equipo de trabajo de Gabadi está compuesto por un grupo de carpinteros y soldadores especialistas, entrenados y homologados por GazTransport & Technigaz (GTT) y por diferentes Sociedades de Clasificación. Estos operarios han seguido un programa de entrenamiento para desarrollar sus habilidades manuales y su manejo de la maquinaria automática y manual necesaria para los trabajos. Isonell > El aislamiento térmico y acústico potencia el confort a bordo de los buques. ambiente. En plataformas offshore, la reducción de peso en los módulos de acomodación mejora la manejabilidad de las unidades individuales. Rockwool Technical Insulation lleva a Navalia una nueva gama de soluciones ligeras en lana de roca de alto rendimiento, en forma de paneles SeaRox FB Este producto tiene una muy baja absorción de agua, disminuyendo el riesgo de corrosión, conservando las propiedades térmicas y manteniendo el bajo peso de la solución, al contrario de lo que sucede utilizando materiales con mayor grado de absorción. Las soluciones ligeras SeaRox han sido certificadas MED por Det Norske Veritas (DNV-GL). Gabadi La empresa coruñesa Gabadi, S.L., realiza, desde 1989, el suministro y montaje de habilitación a bordo de todo tipo de buques, el diseño, suministro y montaje de andamios, trabajos de aceros en buques, así como trabajos de ensayos no destructivos, ingeniería e inversión en I+D. Buscando el confort a bordo Desde 2010 hasta nuestros días, Gabadi, S.L., ha desarrollado más de 30 proyectos de mantenimiento de tanques de buques GNL, con presencia en países como Malasia, Qatar, Singapur, Dubai o España. En 2014 y 2015 ha sido la mayor compañía de mantenimiento de buques con sistemas de membrana MARK y NO, desarrollando durante 2015 la mayor reparación de la historia en este último. En agosto de 2015 Gabadi completó en los laboratorios del CERN, en Suiza, la instalación del primer tanque criogénico de membrana de baja capacidad en el mundo. Este tanque se basa en la tecnología MARK III y supone la apertura del mercado de los sistemas de membrana para buques small scale, GNL como combustible de buques y buques de bunkering GNL. Isonell, S.L., tiene más de 30 años de existencia ofreciendo servicios de habilitación naval desde el año 1979, fecha en que la empresa nacía vinculada a las firmas Montero y DBW-Montero. Isonell, S.L., siempre ha estado ligada al desarrollo de productos para protección pasiva contra el fuego, siendo la primera empresa española en introducirse en este mercado y alcanzar la certificación de la OMI. Constantes mejoras en la habilitación La actividad más importante de Isonell, S.L., se centra en el desarrollo y la fabricación de productos de protección pasiva al fuego aprobados internacionalmente bajo normativa MED, OMI, NORKSOK, MIL-STD, ILO En la actualidad, Isonell, S.L., cuenta, entre sus más de 40 productos certificados, con tres paneles (A70, A50 y A44) con la mayor atenuación acústica del mercado en iguales espesores y pesos similares, con lo que se ha posicionado a la vanguardia mundial en este tipo de productos. Los paneles combinan la protección pasiva contra el fuego con la atenuación sonora, lo que permite mejorar las condiciones de vida en el mar, en cuanto a los más altos estándares de confort para la tripulación y el pasaje. 145

148 MARINA CIVIL 117 Durante el año 2015 ha participado, entre otros proyectos, en el ferry de LaNaval para TESO, la C.N. 452 de Balenciaga para Graig y el buque velero Unión de SIMA (Perú), como suministrador de productos certificados de protección pasiva contra el fuego. > El aislamiento de un buque silencioso protege a tripulación y pasaje, defendiendo a la fauna marina de los ruidos y vibraciones generados por la embarcación y que son transmitidos al océano. El gran número de proyectos realizados, civiles, militares y offshore avalan la trayectoria de una firma que se ha especializado en la fabricación de paneles estándar, húmedos, acústicos y en nido de abeja, techos, ventanas, puertas, suelos flotantes, módulos de baño y cabinas sanitarias. En la actualidad cuenta con clientes en México, Colombia, Perú, Europa, Australia, Estados Unidos, Canadá, con más del 60% de la producción destinada a la exportación directa. Desde su incorporación en el año 2004 al grupo Gabadi, ha colaborado en diversos proyectos de I+D+i, siendo el último su colaboración en la estandarización de la habilitación modular de contenedores. Durante el año 2016, y dentro del marco de su compromiso de innovación y desarrollo de nuevos productos, Isonell, S.L., se encuentra en la fase de ensayo de varios productos, entre los que cabe reseñar el nuevo techo autoportante Isonell light weight. 146

149 > Electrónica > Aage Hempel Crame En Navalia 2016, la suministradora de equipos electrónicos para buques Aage Hempel expondrá variados equipos de los fabricantes Cobham, Jotron, Intellian, JRC, Standard Horizon y Actisense. Entre otros productos, destaca el nuevo teléfono de Sailor SP3560 UHF Portátil ATEX, diseñado para trabajar en atmósferas explosivas, como plataformas petrolíferas o tomas de combustible. El dispositivo cumple con la normativa SOLAS (Capítulo II-2 Regla 10 - Lucha contra incendios), que ha sido modificada al añadirse el nuevo párrafo 10.4, donde se recoge su obligatoriedad de su empleo para todos buques construidos a partir de julio de 2014 y para los ya existentes a partir de julio es novedoso el sistema de Jotron Phontech 8300 MkII, diseñado para la recepción de sonidos externos en buques que no dispongan de alerones descubiertos o en buques certificados para navegar con un solo hombre en el puente. > Alphatron Marine Iberia inicia su actividad en España JRC y Alphatron Marine están integradas desde enero de 2014, conformando uno de los mayores grupos dedicados a la electrónica naval, con fabricación propia y en operaciones a nivel mundial. La nueva organización se encuentra en pleno proceso de expansión internacional, dando un nuevo impulso a la apertura de filiales por todo el mundo. Asentamiento en España Alphatron Marine Iberia, S.L., propiedad de JRC/Alphatron y con sede en Madrid, es la última incorporación a una red internacional de oficinas. Con una marcada vocación por el mercado nacional, Alphatron Marine Iberia tiene como primer objetivo la promoción de los equipos de electrónica navales de la marca JRC y de los puentes integrados AlphaBridge, en España y Portugal. La nueva sede de Alphatron Marine Iberia está situada en San Sebastián de los Reyes (Madrid) y dispone de 850 m 2 de instalaciones totalmente acondicionadas para el almacenaje y distribución de equipos de navegación y comunicación para todo tipo de buques IMO, embarcaciones pesqueras, buques de trabajo y megayates. Asimismo, se están habilitando un showroom y una sala de formación en la sede de la compañía, destinados a dar soporte técnico especializado. Alphatron Marine Iberia dispondrá de una Oficina Técnica destinada a dar cobertura a los proyectos de nueva construcción en astilleros. En Navalia 2016, la nueva firma expone equipos electrónicos para la pesca, navegación, comunicación y GMDSS. Entre los equipos de JRC para la pesca se encuentran tres modelos: el primero es el Searchlight Sonar digital, modelo JFP-185BB, con transductor de banda ancha. Es un multifrecuencia de 130 a 210 khz, seleccionables en pasos de 0,1 khz dependiendo del método de pesca y de especies objetivo a varias profundidades. El segundo producto es la sonda de pesca digital JFC-800 y JFC-810, de 1 Kw de potencia y con un display color LCD de 10.4 pulgadas. El tercero es la sonda de pesca digital > Expresiva imagen del radioteléfono Sailor, apto para ser utilizado en atmósferas explosivas y que se presenta en Navalia Otro avance que ofrece Aage Hempel son los sistemas de Sailor en AIS, Navtex y GNSS, integrados en el panel de control 6004 de pantalla táctil y capaz de proporcionar un control total de los tres equipos conectados desde un único dispositivo. También > Imágenes ofrecidas desde los sonares de pesca de JRC. 147

150 MARINA CIVIL 117 JFC-180BB, con presentación simultánea en display de varias frecuencias (frecuencias bajas desde 38 khz a 75 khz y frecuencias altas desde 130 khz a 200 khz) seleccionables en pasos de 0,1 khz. Por su parte, Alphatron expone en Navalia el puente de gobierno AlphaBridge Tugboat. Se trata de un puente diseñado especialmente para los remolcadores que necesitan la mayor funcionalidad a instalar en un espacio siempre limitado. La ergonomía del AlphaBridge asegura una gran visibilidad y maniobrabilidad, gracias a la silla AlphaMultiCommand incorporada. Puede rotar 180 y permitir diversas opciones de diseño compatibles para sistemas de propulsión ASD, Rotortug, Z-Peller, Schottel y Voith Schneider. Como referencia notable, los nueve remolcadores que Petróleos Mexicanos (PEMEX) construye en Méjico están siendo equipados íntegramente por JRC, tanto en navegación como en comunicación para el área GMDSS A3. La construcción se lleva a cabo en el astillero mejicano Astilleros de > El puente de gobierno de Alphatron para remolcadores. Marina Salina Cruz, ubicado en Oaxaca. Diseño de puentes completos de gobierno El proyecto forma parte del programa de renovación de la flota menor de PEMEX que la petrolera realiza conjuntamente con la Armada de Méjico. Los remolcadores tienen 32,50 m de eslora total y 11 m de manga y son del tipo cicloidal Voith Schenider. > I+D de Baitra Para mejorar la seguridad durante la navegación nocturna Baitra acaba de lanzar al mercado su nuevo sistema para el control y monitorización de las luces de navegación, tanto de LED como incandescentes, basado en micro-controladores reprogramables y configurables. 148 > Los cascos de los nueve remolcadores que serán equipados con JRC, en Astilleros de Marina, Méjico. El sistema dispone de hasta 32 salidas, conmutación electrónica cortocircuitable, inmune a las sobrecorrientes de arranque, con monitorización y alarmas de estado a través del panel, conmutación automática o manual en caso de fallo entre las luces principales y de reserva, posibilidad de configurar canales de grupo, entradas para alimentación principal y de emergencia, con detección de fallo de caída de tensión y sobretensión programables para cada entrada, posibilidad de conexión con un ordenador de a bordo a través de un

151 La firma dispone de un mareográfo especialmente diseñado para la medición de olas en puertos, radas, bahías, etc., actualmente instalado en todas las costas de Japón para la detección temprana de tsunamis. > Sistema de control de las luces de navegación de Baitra. módulo de comunicaciones, contador interno de las horas de funcionamiento de cada canal y montaje compacto de los módulos, con soporte para carril DIN. > Eurotech Marine La distribuidora madrileña Eurotech Marine presenta en Navalia las nuevas aplicaciones del fabricante de electrónica Rutter Canadá, basadas en su Procesador Digital Radar Sigma 6. Se trata de un sistema único en el mercado para la detección totalmente automática y 100% remota, de vertidos contaminantes OSD y para los seguimientos de pequeños objetos móviles de alta velocidad, aplicable en servicios de aduanas, contra la piratería y en el control de costas y puertos. Las últimas tecnologías electrónicas Asímismo, lleva a Navalia un nuevo analizador científico de la superficie de la mar sobre altura y periodo de las olas, corrientes, mareas y batimetría superficial. También el nuevo navegador sobre hielos ICE Navigator, que recientemente se ha instalado en el primer buque IMO Polar Magne Viking, con bandera de Dinamarca, para aplicaciones árticas. Al proyecto de localización de derrames OSD, Marine Tech ha incorporado diferentes tipos de sensores UV para la detección de fugas o vertidos en áreas petroleras, incluyendo plataformas, puertos, boyas, refinerías terrestres y costeras, áreas industriales de tanques y procesos de hidrocarburos y similares. Para la protección de mamíferos marinos, comercializa disuasores ecológicos para delfines, que no les acostumbran pero espantan, evitando su captura y los daños colaterales que puedan generan en los artes de pesca. Como complemento, Eurotech Marine ofrece básculas marinas Unisystem para buques de pesca, sonares y pararrayos marino, importante para salvar vidas a bordo y las pérdidas por los daños que puede causar en la tecnología del buque. > Nueva serie de radares Furuno Furuno España, S.A., introduce la nueva serie de radares FAR-15xx, compuesta de dos familias; FAR-15x3 y FAR-15x8. Ambas complementan la extensa gama de radares de la marca para cubrir la demanda en todo tipo de necesidades. Los radares de la serie FAR-15x3 se comercializarán en > Pantalla del navegador sobre hielos ICE Navigator, de Rutter, comercializado por Eurotech Marine. 149

152 MARINA CIVIL 117 formato Black Box, caja negra sin pantalla, lo que permitirá mayor versatilidad a la hora de adaptar la instalación a los requerimientos o necesidades del cliente. Estará disponible con dos potencias de salida, 12 y 25 kw, denominándose FAR-1513BB y FAR-1523BB respectivamente. Los radares de la serie FAR-15x8 están homologados como equipos CAT2, CAT2H y CAT3, de acuerdo con los estándares requeridos por IMO SOLAS para este tipo de equipos. Es adecuado para instalaciones en buques de hasta TRB. Igualmente estarán disponibles dos versiones, con potencias de salida 12 y 25 kw, denominándose FAR-1518 y FAR-1528 respectivamente. Los equipos están homologados para su uso conjunto con monitores FURUNO MU-150HD (15 ) y FURUNO MU-190 (19 ). La digitalización se impone en los puentes En cuanto a características comunes a ambas series de equipos, destaca la implementación de una avanzada tecnología para seguimiento de blancos (TT) que reduce considerablemente el tiempo de presentación del vector de velocidad y rumbo de los ecos ploteados, y una función de eliminación automática de perturbaciones (ACE) que proporciona una claridad de imagen sin precedentes. > ACE OFF > ACE ON La unidad de control se ha rediseñado completamente e incorpora tres potenciómetros de control de lluvia / mar / ganancia, junto con un RotoKey desde el que se accede a los diferentes menús de usuario, y teclas de acceso directo a las principales funciones del equipo. Además, incorpora un TouchPad que facilita una operación sencilla y eficiente. Asímismo, las series FAR-15x3BB y FAR-15x8 disponen de interconexión estándar con equipos AIS, con capacidad de presentación de hasta 300 blancos. Igualmente disponen, como estándar, de adquisición automática o manual de hasta 50 blancos ARPA. Los equipos disponen de un puerto DVI para conexión con unidad de presentación principal y un puerto RBG para conexión de un segundo monitor o conexión al VDR en caso de la serie FAR-15x8 (IMO). Los modelos de equipos disponen de interconexión Ethernet 100 Base TX, que permite enlazar en red hasta dos sistemas de radar. El enlace de datos Ethernet proporciona comunicación de alta velocidad estable para compartir datos de navegación, además de permitir el control de ambos radares desde cualquiera de las unidades de presentación conectadas (interswitch). La serie FAR-1503BB ofrece una impresionante libertad y capacidad de personalización de la presentación para una visualización de los ecos con máxima visibilidad y eficiencia. Especial atención al sector pesquero Furuno implementa su nueva gama de acústica con el lanzamiento de la nueva serie de eco sondas de pesca profesional modelos FCV-1900, FCV-1900B y FCV-1900G. Son las primeras sondas diseñadas para el mercado profesional que utilizan la 150 > Presentación simple. > Presentación con anillos y TT. > Presentación circular.

153 nueva tecnología TrueEchoCHIRP para presentación de imágenes de alta resolución. El FCV-1900G, utilizando la misma tecnología TrueEchoCHIRP, proporciona un histograma con información precisa sobre tamaño y volumen de pescado. Tanto los modelos FCV-1900B y FCV-1900G utilizan transductores específicos, mientras que el FCV-1900 utiliza transductores Furuno convencionales. > Nautical en Navalia 2016 Nautical presenta interesantes novedades de sus principales marcas representadas. De Furuno destaca el sonar de largo alcance FSV-25, el radar ARPA y SOLAS, modelo FAR-15x8, con monitor de 15 y el transpondedor AIS FA-170 de nueva generación. También puede observarse por primera vez la sonda profesional FCV-1900 en sus distintas versiones para pesca profesional. En cuanto a la marca Sailor (Cobham), se exponen los nuevos equipos AIS Sailor 6280, GPS Sailor 6560 SOLAS y Navtex Sailor En lo relativo a las comunicaciones satelitarias se presenta la oferta más completa de tecnologías y servicios VSAT incluyendo: antena del principal fabricante (Sailor), servicio de datos ilimitados, cobertura en las principales zonas de navegación y servicios de valor añadido, como la conexión Wi-Fi a bordo de los dispositivos personales del capitán y otras personas autorizadas, correo electrónico y llamadas de la tripulación. Se realizarán demostraciones en vivo usando la antena Sailor 900 VSAT de banda Ku. > Furuno presenta el nuevo sonar FSV 25. como evolución del conocido Orbimage. Con Nautical estará Marine Instruments y su renovada gama de boyas de pesca (atún y palangre) junto con el Electronic Eye v6. > General Cable La compañía del sector del cable ha anunciado una solución a las nuevas exigencias de la norma NEK TS 606:2016, que acaba de entrar en vigor. La revisión del año 2016 incorpora mayores exigencias en lo que se refiere a materiales y resistencia a los aceites, además de incorporar, opcionalmente, conductores flexibles. Además, describe cuál debe ser la resistencia de los cables en condiciones de fuego extremas con presencia de hidrocarburos (HCF, curva EN ). Cableados resistentes al fuego La firma ha ampliado su gama Genfire HCF, incorporando cables de baja tensión, de instrumentación y de media tensión, ofreciendo así, una solución para todo tipo de instalación eléctrica y electrónica. La firma Maxsea presenta su nuevo software profesional de pesca y navegación TZ V3 Pro. Digital Globe y el nuevo soft Insight Explorer de localización de frentes pesqueros, 151

154 MARINA CIVIL General Cable ha publicado un innovador White Paper sobre medium voltage hydrocarbon fire resistant cable for oil & gas application. En concreto, la compañía ha desarrollado el cable y ha colaborado estrechamente con laboratorios de gran reputación. Por otro lado, la gama Genfire HCF de General Cable ha sido ampliada. Sus cables contribuyen a mejorar la seguridad y la protección pasiva contra incendios en la industria petrolera (plataformas de extracción de crudo, refinerías), siendo realmente innovadora. Además, permite ahorrar costes en los procesos de ingeniería y construcción. En caso de incendio en una instalación petroquímica, los sistemas eléctricos que alimentan las zonas críticas (bombas de agua, salas de control, equipos de proceso, ventilación, aspersores, alarmas) deben permanecer en funcionamiento, ya que son vitales para la seguridad del complejo. Los cables Genfire HCF, con certificación DNV-GL, están fabricados con los materiales más resistentes, superando las más estrictas normas internacionales sobre cables ignífugos. > RS Components Uno de los grandes distribuidores de productos y servicios de electrónica y mantenimiento a nivel mundial, RS Components (RS) estará presente en Navalia. En el mercado español desde hace más de 25 años, cuenta con una amplia gama de productos, desde cables y conectores a iluminación y herramientas, procedentes de más de fabricantes. Gracias a su disponibilidad de stock a nivel mundial, ofrece una entrega rápida y fiable. RS Components es un referente en el mundo del e-commerce B2C y B2B y además de ofrecer soluciones personalizadas de e-procurement. Cuenta con la plataforma inteligente, RS Online, capaz de ofrecer productos y alternativas al cliente en tiempo real, ofreciendo servicios de valor añadido como la solicitud de ofertas y facturas online que permiten una gestión de negocio más eficiente. Como distribuidor en la industria naval, afiliado al IMPA (International Marine Purchasing Association) y a ShipServ (TradeNet ID: 58341), cuenta con las certificaciones ISO 14001, ISO 9001 y BSI "RoHS Trusted" Kitemark. > Monitores Eizo El fabricante japonés Eizo presenta en la feria su línea de monitores ECDIS / Radar para el sector marítimo, incluyendo sus modelos DuraVision de 19 y 26, FDS1904 y FDU2603W respectivamente. Esta línea de monitores se caracteriza por una alta visibilidad y fiabilidad para la visualización de aplicaciones ECDIS / Radar. Ambos modelos son de panel táctil, aceptan toques desde una mano desnuda o desde un puntero además de soportar operaciones multitoque. Otras de sus características son su alta resistencia al polvo y a las gotas de agua, para minimizar entradas > Pantallas táctiles de Eizo para el medio marino. inintencionadas, comparadas con otras tecnologías táctiles. El brillo, gamma y los ajustes de color RGB de cada monitor marítimo DuraVision son calibrados en fábrica para una reproducción precisa del color, cumpliendo con los estándares internacionales IEC 61174, IEC y IEC Progreso de las pantallas táctiles a bordo Cada monitor viene equipado con un backlight LED de larga duración para proporcionar una alta fiabilidad, es de bajo consumo y está libre de mercurio para garantizar un mínimo impacto ambiental, también disponen de una alarma sonora convenientemente instalada en el propio monitor. Esta línea de monitores marítimos ha sido desarrollada, fabricada y probada en la propia fábrica para asegurar la fiabilidad y las altas prestaciones esenciales en el duro entorno marítimo. > Soluciones Navales y Medioambientales Sedni acude a Navalia con sus productos y sus representados, entre los que figuran Steerprop, Finnoy, Marine Jet Power (MJP), Randaberg

155 > Electrónica Rías Bajas... Electrónicas Rías Bajas, S.L., creada en 1999, se dedica a la venta, instalación y mantenimiento de equipos electrónicos náuticos para la pesca y ayuda a la navegación. Partner dealer de Navico/Simrad y de Inmartsat Comunicaciones Vía Satelite, Rías Bajas, es representante para España de Navico/Simrad y de Lowrance para recreo motorizado y B&G para vela. Opera con las marcas Furuno, Koden y JRC. Además, la empresa realiza certificaciones de Bureau Veritas. Nuestro trabajo se desarrolla sobre todo en barcos de pesca y mercante por lo que un tanto por ciento muy significativo lo realizan nuestros técnicos en puertos extranjeros. ERB tiene gran experiencia en instalaciones en yates y megayates. Concretamente en el Samury One o Amaranta P construidos en Astilleros M. Cíes o en el Elena of London, Follow Me o Mambo de Factoría Naval de Marín. En la actualidad están realizando la instalación en el megayate de 64 metros de eslora que se está construyendo en Metalships. Precisamente, unos de los últimos equipos que oferta Electrónica Rías Bajas son las nuevas unidades de control radar Simrad R2009 y R3016, dos radares de 9 y 16 de pantalla respectivamente. Ambos sistemas utilizan una interfaz de control intuitivo con la última generación de sintonización digital para permitir el conocimiento de la situación óptima en las condiciones más adversas. Resoluciones objetivo pendientes se logran mediante la tecnología de afilado haz cuando se combina con los de banda ancha 3G / 4G cúpulas o de Halo matrices de compresión de impulsos Simrad. Las unidades de control radar 2009 y R3016 están diseñadas para cumplir con entornos de trabajo difíciles y cuentan con un teclado integrado y mando giratorio con botones de acceso directo, un sistema de control probado en mares agitados. La unidad de 9 pulgadas, la R2009, dispone de una pantalla brillante de 480x800 pixeles a todo color, diseñada para ser utilizada tanto en el puente como en una zona en la que reciba el sol directamente. Mientras que la unidad de 16 pulgadas, la R3016, tiene una alta definición de 1366x768 píxeles y pantalla panorámica.

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157 > El Haizea Hiru, de Armón, está provisto del sistema Diamar de alarmas y automatismos. Industries, Tamrotor (TMC). Algunos de los elementos estrella en la Feria de Vigo es el sistema de automatización Diamar, el calculador de carga Nereida, el software para la gestión de buques portacontenedores y terminales de carga Nereida Contenedores y el software Economizar. La principal aportación del sistema Diamar (IAMCS - ntegrated Alarm Monitoring and Control System), reside en sus módulos locales de adquisición y salida de datos que ayudan a alcanzar una gestión más sostenible del buque y sus circunstancias. Todos los módulos que integran el sistema tienen capacidad de proceso independiente y están instalados cerca de los equipos a controlar. Estos módulos vuelcan, a través de un bus de datos tri-redundante (CANBUS), toda la información al sistema. En cualquier momento es posible conectar módulos adicionales al Diamar, a fin de extender su funcionalidad. Las estaciones de monitorización y control han sido diseñadas para que el entorno de trabajo sea muy sencillo de operar, mediante el uso de pantallas táctiles, menús intuitivos y mímicos extremadamente funcionales. El sistema equipa algunas de las últimas construcciones de los astilleros españoles, como el remolcador Alice One, de Ibaizabal, o los dos buques cebadores ( Haizea Bat y Haizea HIru ) de Armón para Albacora La función Datalogger envía todos los datos de las máquinas a la oficina del armador, facilitando la planificación del mantenimiento del buque. El software Diamar Economizer analiza los consumos, en base a las condiciones del barco, los datos de navegación y estado de la mar, permitiendo reducir los costes operativos y cumplir con la normativa vigente. > ENISA distribuye Koden Equipos Navales Industriales, S.A., lleva a Navalia la nueva serie de radares homologados IMO de Koden. Se trata de los modelos MDC 79xxP. Los equipos disponen de pantalla de 19, tarjeta ARPA y AIS de serie, posibilidad de manejo con trackball y potencias de hasta 25 kw. El nuevo sonar de Koden, modelo S1900BB, tipo caja negra y con alta definición, los nuevos equipos de VHF de Hamilton, con megafonía de serie, son otros de los equipos expuestos por ENISA. Destaca el nuevo inclinómetro Navitron, modelo NT1000EPR, que cumple los requerimientos de la Ley MSC 363(92) para buques de SOLAS. 155

158 MARINA CIVIL 117 > Pesca y equipos pesqueros 156 > Industria para la pesca J. L. Carral La empresa de maquinaria naval J.L. Carral, con sede en A Coruña, fabrica maquinaria naval de cubierta, en general destinada a buques de pesca, remolcadores, multipropósito y mercantes. Sus productos incluyen desde maquinillas de arrastre y auxiliares a tambores de red, molinetes de anclas, chigres de remolque, de carga, ganchos, pastecas, etc. Con una tecnología propia en constante evolución, mantiene estrecha colaboración con el cliente para alcanzar la máxima satisfacción en todos los suministros. Importancia de la industria mecánica en la pesca Entre las construcciones que J.L. Carral tiene en activo figuran la construcción C-780 de Astilleros Armón, a la que aporta la maquinilla de pesca, modelo ML2/R2/2-H/C, para accionamiento hidráulico. Tiene reductora estanca trabajando en constante baño de aceite, con dos saltos de engranajes, el primero cónico espiral y el segundo cilíndrico helicoidal. Dispone de dos carreteles para cable y malleta. Frenos de cinta de ferodo y embragues de garras deslizantes, todos ellos de accionamiento manual. Estibadores automáticos con limitador de par y mando manual de emergencia. Dos cabirones para maniobras auxiliares. Carros estibadores con rolín abatible. Todos los ejes montados sobre rodamientos cilíndricos con jaula metálica y lubricados en aceite. Imprimación y acabados en pintura especial para ambiente marino. > La factoría coruñesa J.L. Carral ha trabajado en la maquinilla de pesca del buque arrastrero Orion Vigo. Se suministran igualmente pastecas de pescante de apertura lateral, torretas de mamparo, armazón guía, juego de tangones de 9 metros y pasteca de disparo de tangón. Para el buque Zamani, de Basan Marine Ltd. suministra la maquinilla de pesca, modelo ME2/R41/4, con accionamiento hidráulico. Reductora estanca trabajando en constante baño de aceite por inmersión, con dos saltos de engranajes, el primero cónico espiral y el segundo cilíndrico helicoidal. Dispone de cuatro carreteles: dos superiores para cable y malleta y dos inferiores para red. Frenos de cinta de ferodo y embragues de garras deslizantes. Estibadores automáticos con limitador de par y mando manual de emergencia. Dos cabirones para maniobras auxiliares. Control neumático de frenos y embragues desde panel a colocar en el puente. Indicadores de tracción digitales para medir la tracción del cable en carreteles principales. Carros estibadores con rolín abatible. Todos los ejes montados sobre rodamientos cilíndricos con jaula metálica y lubricados en aceite. Imprimación y acabados en pintura especial para ambiente marino. En el buque Argos Vigo, de la naviera Orion Fishing Co.( Grupo Pereira), Carral ha modificado la maquinilla de pesca, transformándola en dos maquinillas Split para instalar sistema Auto trawl. Disponen de sistema de unión de emergencia entre las dos maquinillas. > Aplicaciones industriales de la absorción - APINA APINA (Aplicaciones industriales de la absorción), una empresa especializada en el diseño, construcción e instalación de todo tipo de plantas e instalaciones de frío con las más avanzadas tecnologías, presenta en Navalia sus últimos desarrollos y estudios. Desde sus inicios, Apina se ha destacado por la realización de proyectos originales, que en multitud de ocasiones se han convertido en retos tecnológicos. Desde la incursión en las técnicas de absorción de amoniaco (frío por proceso químico a baja temperatura), en las que Apina fue pionera, pasando por los sistemas automatizados de refrigeración industrial, Apina ha entrado en el mundo de la U.B.T. (Ultra Baja Temperatura, U.L.T en inglés), un

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161 > Niveles de generación de frío. frente de batalla tecnológico aún desconocido. Se define la U.B.T como el rango de temperaturas entre la congelación convencional y la criogenia, cubriendo el rango de -40ºC a -150ºC. Para cada aplicación se requiere de una temperatura bien concreta, la que permite asegurar el proceso al que sirve. Para cada uno de estos niveles de generación de frío se emplean tecnologías diferentes y materiales adaptados a estas tecnologías. Estos son, principalmente, la compresión electromecánica, la absorción (química), o el uso de gases en su estado líquido (como puede ser el uso del N2). Si bien la congelación convencional y la criogenia tienen un mercado y unos materiales adaptados a la tecnología, el campo de la U.B.T está aún inexplorado en el aspecto técnico. Las aplicaciones son múltiples y van desde el sector alimentario (congelación de pescado para sushi) al sector de investigación (mantenimiento de organismos en laboratorios), aunque siempre con el requisito de una precisión y eficiencia muy altas. En el sector de la alimentación, y más aún en el de la pesca industrial, el proceso de congelación es sumamente importante. La calidad del producto depende del procedimiento de congelación y de las temperaturas que se alcancen durante este proceso, ya que de ello dependerá la velocidad de congelación del producto (en centímetros de profundidad de producto congelado por hora), buscando siempre la velocidad más alta para evitar la desnaturalización de las proteínas y oxidación de las grasas que lo componen. La intensidad de los procesos producidos en los alimentos se determina con la función lineal: I R = L n L n Y 0 + a t Donde: Y t = velocidad de reacción a la temperatura T Y0 = Velocidad de reacción a 0ºC a = constante t = temperatura Esta relación se interpreta calculando el llamado Cociente de temperatura, es decir, la relación entre la velocidad de reacción a t+10, respecto a la velocidad de reacción a t. Q 10 = 1 10a I R + L n Y 0 at Este cociente disminuye de 2 a 3 veces al descender la temperatura de 10ºC [ver gráfica]. Desde la década de los 80, Apina ha concentrado sus esfuerzos en investigar y optimizar el proceso de congelación y conservación del pescado, tratando de alcanzar temperaturas óptimas. Durante estos estudios se llegó a la conclusión que una temperatura de congelación inferior a -45ºC preserva satisfactoriamente el producto, siendo óptima a -60ºC, superando la inercia térmica de 1 cm/h y rebasando el estatus de una congelación lenta. Primera generación de UBT Las primeras realizaciones de Apina en este campo fueron la aplicación de la UBT a la congelación del pez espada. En estas instalaciones de primera generación se alcanzaba la temperatura de -65ºC durante el proceso de congelación en túneles, y se almacenaba el producto congelado a -45ºC, con una capacidad de casi 500 toneladas. Estas instalaciones se realizaron a partir del año 1988, en los Palangreros Siete de Julio, Radoche I, Mayi Seis, IBSA IV e IBSA V. La tecnología empleada en esos buques requería del uso de dos sistemas motocompesores en cascada, a base de R22 en la etapa de alta presión, condensando una segunda etapa de R13-B1 en la de baja presión. La etapa de baja presión evaporaba directamente en los túneles y bodegas por baterías de expansión directa. Con estos sistemas, las temperaturas en el evaporador podían alcanzar los -70ºC en valor pico, con una condensación final de la etapa de alta presión a +40ºC. Segunda generación de UBT Con la prohibición de los refrigerantes con alto índice GWP, se erradicaron tanto el R22 como el R13-B1 en las instalaciones de frío, con lo que se tuvo que hacer una evaluación de las combinaciones de refrigerantes capaces de proporcionar UBT, preservando las mismas características que el sistema original. A la vez, las necesidades del mercado cambiaron, y con la generación del sushi y otras preparaciones a base de pescado crudo como producto de consumo, la aplicación de la UBT se orientó hacia el mercado atunero. 159

162 MARINA CIVIL 117 > Evolución de las tecnologías de UBT. Las dificultades técnicas se sumaron al tipo de producto por congelar, ya que el atún contiene mayores proporciones de grasa que el pez espada, y por lo tanto su calor específico varía. Fuerte en su experiencia en plantas de congelación convencional en buques atuneros, a mediados del 2006, Apina realizó su primera planta de UBT para el sector atunero en el buque Alakrana. Esta instalación se compone de dos grupos en cascada, con una etapa de alta presión refrigerada mediante amoniaco, y una etapa de baja presión refrigerada mediante R23, y alimentada por dos compresores en configuración dual. El buque consta de dos túneles de congelación rápida a -60ºC/-70ºC, dependiendo del régimen requerido, con capacidad para 2T/día cada uno, y dos cubas a -50ºC/-55ºC con capacidad para 100T cada una. Las instalaciones de este buque fueron la primera realización de este tipo. Con el fin de reducir la carga de refrigerante, la refrigeración de las cubas se realiza a través de un glicol de nueva generación, con la capacidad de mantener un bajo índice de viscosidad a bajas temperaturas. Los diversos ensayos realizados en el tiempo de vida de la planta han permitido que a día de hoy permita congelar el atún a -60ºC en espina. La novedad de la tecnología empleada, impuso que esta instalación se pilotara en modo manual, con un mínimo de automatismos. Por esta razón, el departamento I+D de Apina comenzó a desarrollar una tercera generación de UBT. Tercera generación En el año 2012, las necesidades del mercado volvieron a evolucionar, y tras el éxito de la UBT en el buque Alakrana se encomendó a Apina la tarea de equipar tres buques de última generación con plantas de UBT, el Izaro, Jai Alai y el Euskadi Alai. Los buques se componen de dos túneles de congelación rápida a -70º C, y de seis cubas de conservación a -60º C de 100T cada una. En este caso, y tras los estudios llevados a cabo durante la etapa de segunda generación, se decidió cambiar parte del diseño, de cara a optimizar la planta. Estas instalaciones se componen de etapas de alta presión con R507, por ser un refrigerante que permite un gran rango de puntos de funcionamiento a bajas temperaturas. Los grupos de baja presión siguen basados en R23 en configuración dual. Para esta nueva configuración se diseñó una instalación completamente redundante. Para ello se duplicó la instalación de UBT (una a babor, y otra a estribor), cada una ocupándose de un túnel y tres cubas de conservación, aunque con la capacidad de mantener la carga de las seis cubas de UBT y un túnel con un solo grupo. Durante las pruebas realizadas se ha confirmado la calidad de la instalación de congelación, comprobando los cocientes (Q10) de temperatura alcanzados. 160 > Control de UBT 3ª generación. > Análisis termodinámico de la 3ª generación.

163 > Ejemplo de velocidad del proceso UBT. Aparte de la innovación en el diseño de la planta y en sus posibilidades de actuación, se mejoraron tanto el circuito de refrigerante secundario de UBT, como el control de la planta. Para ello Apina firmó un acuerdo de colaboración con la empresa Elecpasaia para desarrollar un sistema de control innovador. Esta colaboración ha dado paso a un proyecto europeo de I+D (proyecto Gaitek). Además, Apina ha dedicado recursos importantes de investigación en el sistema de glicol (fluido e instalación), llegando a conseguir mejoras notables tanto en su composición como en su rendimiento. variación o anormalidad en las cubas, asegurándose de la calidad de la carga congelada. Optimizaciones y cuarta generación de UBT A lo largo de la vida de la tercera generación, las mejoras han ido adaptándose a las necesidades de nuestros clientes, llegando a desarrollar plantas completamente independientes, con un rendimiento superior a los de las generaciones anteriores. Los diferentes ensayos realizados han permitido la mejora de los sistemas instalados. Estas mejoras han llegado hasta el desarrollo de un diseño propio de los túneles de congelación rápida, los cuales han evolucionado durante el desarrollo de la tercera generación, permitiendo así reducir los ciclos de congelación en túnel a 10 horas por ciclo de 2T, lo que permite multiplicar por 2 la capacidad de congelación de la planta en caso de necesidad. Estas mejoras permiten asegurar una congelación del producto a -60ºC en espina (ensayo realizado en atún de la familia Yellowfin. Temperatura de entrada:+32ºc. Tiempo de congelación: 10h). Igualmente, el rebasar los límites de funcionamiento de los materiales comerciales implicó un estudio de los componentes que componían la planta. De cara a afrontar este problema se estudió la posibilidad de usar material criogénico, aunque un exhaustivo estudio técnico/económico descartó esta posibilidad por no ser rentable en este tipo de instalaciones. Por esa misma razón, los materiales empleados en las plantas de UBT desarrolladas por Apina son Igualmente, el sistema de control de la UBT se automatizó de manera a que se redujera el tiempo de actuación de los operarios en la planta, llegando este a ser casi nulo en las últimas realizaciones, e imposibilitando los errores de manipulación, incluso en el caso de una actuación manual. El sistema está igualmente centralizado por SCADA, el cual permite una monitorización constante de la planta mediante herramientas estadísticas y de diagnóstico que dan la posibilidad al usuario de observar cualquier > Diagrama de control centralizado. 161

164 MARINA CIVIL modificados y adaptados para un uso específico por debajo de -70ºC y con capacidad para funcionar con un gradiente de temperatura superior a ΔT > 100ºC. > Atún Yellowfin congelado a -60ºC en espina. Desafortunadamente, la nocividad de los gases fluorados para el medio ambiente y las recientes normativas europeas, han impuesto que Apina revise el diseño de sus plantas de UBT, dando paso al estudio de cara a una cuarta generación, adaptándose a las necesidades y exigencias de su tiempo. A día de hoy, el departamento I+D de Apina está en estudio de nuevos refrigerantes que puedan alcanzar e incluso sobrepasar los límites de las generaciones anteriores. Con esa misma intención, los estudios llevados a cabo en el sistema de refrigerante secundario nos llevan a la necesidad del desarrollo de un nuevo glicol, de composición propia en el cual Apina está trabajando actualmente, que mejore sus propiedades termodinámicas. Iván ESTÉVEZ (Director Técnico de Apina, S.A.) > Primer pedido para buque pesquero con CO2 como refrigerante El astillero Nodosa Shipyard ha confiado en GEA para suministrar la instalación de congelación a bordo y conservación en bodegas, destinada al palangrero de 60 m de eslora que faenará en las islas Malvinas. El sistema utilizará CO2 como refrigerante. La entrega de esta nueva planta está previsto que tenga lugar a finales de El uso de refrigerantes naturales se extiende gradualmente a muchas aplicaciones del frío. GEA es líder mundial en el suministro de instalaciones a bordo usando el CO2 como refrigerante, y actualmente cuenta con una decena de buques congeladores faenando con este tipo de refrigerante. Este refrigerante no está afectado por ninguna de las restricciones actualmente en vigor, ni se prevé lo esté en el futuro. Un refrigerante que no daña la capa de ozono Sin embargo el pedido de Nodosa cobra importancia ya que se trata del primer buque pesquero en España que utiliza el CO2 como refrigerante. La nueva planta de congelación del buque estará formada por cuatro túneles de congelación a baja temperatura y bodegas de conservación a -30ºC. Trabaja con un sistema en cascada, utilizando CO2 con GWP= 1 (coeficiente de impacto sobre el efecto invernadero), ODP= 0 (coeficiente de impacto sobre la capa de ozono), en la parte de baja temperatura y un HFC con bajo nivel de GWP 1890 y ODP=0. GEA sabe que el factor más importante que afecta a la calidad del pescado son los procesos de congelación después de la captura, y la conservación de los mismos con un control de la temperatura óptimo. El palangrero llevará cinco compresores de CO2 para trabajar en el lado de baja temperatura y cuatro compresores en el lado de alta temperatura, todos ellos GEA Bock, diseñados especialmente para aplicación naval. La instalación contará con un sistema de control GEA basado en el último desarrollo para instalaciones a bordo y la tecnología PLC. La instalación se suministra con cota de clasificación Bureau Veritas REF Cargo Quick Freezer. La destrucción de la capa de ozono. Tras el descubrimiento de los desastrosos efectos de los CFC y los HCFC en la capa de ozono durante los años 70, se procedió a su eliminación del mercado internacional durante los años 90 y la década del 2000, a partir de los acuerdos conseguidos gracias al Tratado o Convenio de Montreal. Otros refrigerantes alternativos son los gases de tipo HFC. Estos gases y sus mezclas (R134a, R507, R404A, R407C, R410A...), aunque no dañan la capa de ozono contribuyen al aumento del efecto invernadero con un alto GWP. Debido a sus altos índices de efecto invernadero se ha planteado la utilización de refrigerantes naturales como el CO2, NH3, hidrocarburos u otros HFC con bajo nivel de GWP. Los refrigerantes naturales son mucho más económicos, no dañan el medioambiente y son técnicamente buenos en su rango de aplicaciones. Así pues, el uso del CO2 como refrigerante se convertirá en un futuro en una buena alternativa a tener en cuenta. Es importante remarcar que el CO2 es el único refrigerante de origen natural que no presenta problemas de toxicidad ni de inflamabilidad y eso le convierte en el fluido frigorífico del futuro.

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166 Esto es la banda ancha marina desde 49 $/mes Tres antenas de comunicación satelitaria que se adaptan a cada tipo de buque, zona de navegacion y volumen de comunicación. Datos a alta velocidad Llamadas de voz claras y económicas Conectividad para la tripulación y llamadas económicas con tarjetas prepago Videoconferencia Wi-Fi para el puente y/o para la tripulación Servicio IP-MobileCast para el envío de contenido profesional y de entretenimiento durante la navegación Completa gama de herramientas de gestión Controle sus costes de comunicación, adapte en cada momento el plan de llamadas y datos a sus necesidades reales. Todo ello, pagando hasta un 90% menos que en otros sistemas satelitarios. SOLICITE LA OPCION LEASING Suministro, instalación, activación y servicio postventa a través de un único proveedor: Con la colaboración de: Disvent Ingenieros S.A. c/ecuador, Barcelona, Spain Tel: Fax: viasatelite@disvent.com KVH Industries, Inc. KVH and TracPhone are registered trademarks of KVH Industries, Inc. mini-vsat Broadband is a servicemark of KVH Industries, Inc. Specifications subject to change without notice All other trademarks are the property of their respective companies The unique light-colored dome with dark contrasting baseplate is a registered trademark of KVH Industries, Inc.

167 Una ventaja adicional relacionada con el uso del CO2 es su mayor capacidad volumétrica debido a las altas presiones de trabajo que permiten utilizar pequeños equipos, componentes y líneas de pequeño diámetro, ofreciendo un alto rendimiento consecuencia de la buena transferencia de calor de este refrigerante. El rendimiento energético de la instalación de frío para este buque es un 25-30% mayor en comparación con una instalación convencional utilizando refrigerante HFC. Reemplazando gases nocivos en las flotas El CO2 es un refrigerante natural, inocuo contra el medio ambiente tanto para la capa de ozono como para el efecto invernadero, carece de toxicidad y es no inflamable, concretamente en este buque discurre por las áreas del parque de pesca, túneles de congelación y bodegas con las medidas de seguridad necesarias. Durante mucho tiempo este tipo de barcos han sido equipados con instalaciones de congelación utilizando refrigerantes como R22, R404a, R507, etc. En la actualidad algunos de ellos están prohibidos y otros penalizados por contener un alto índice de potencial de calentamiento global (GWP). GEA cuenta con una amplia experiencia en la reconversión de este tipo de buques usando refrigerantes HFC con menor índice de calentamiento global o bien directamente con refrigerantes naturales como el CO2 y NH3. > Fabricantes de equipos mecánicos La empresa de Vigo Fluidmecánica fabrica todo tipo de equipos para la construcción naval, incluyendo equipos de gobierno, amarre y fondeo, maquinillas y chigres. Sus últimos trabajos han sido suministrar al astillero Francisco Cardama, S.A., los chigres de remolque e instalación hidráulica para las construcciones BE-252, BE-253, remolcadores destinados a Marruecos y el chigre de remolque de la C-241, supply para Irak. Esta última máquina tiene un tiro estático sobre el freno de 100 Ton. Las principales características de los chigres contratados son las siguientes: Capacidad de cable, con diámetro de 45 mm, 300 metros; tiro estático sobre freno: 100 ton (primera capa); Clasificados por Lloyd s Register. > Fabricantes de equipos electrónicos Disvent Ingenieros ofrece en Navalia al sector de la pesca de altura y caladeros lejanos una nueva clase de comunicaciones marinas: los sistemas de comunicaciones DVSAT. Con tarifas muy asequibles que permiten unas comunicaciones modernas en banda ancha, prácticamente como en tierra, permiten velocidades de hasta 2 Mb/s, consumos de varios gigabits mensuales, llamadas de voz claras y económicas. > Maquinilla de remolque de Fluidmecánica. 165

168 MARINA CIVIL 117 > Cobertura mundial ofrecida por el sistema mini VSAT. 166 Los sistemas de comunicaciones DVSAT ofrecen, a petición del armador, conectividad para la tripulación. Esto permite que los tripulantes puedan comunicarse con sus familias y amigos mediante las principales redes sociales, como Whatsapp, Facebook, Twitter. El armador decide a qué servicios puede acceder la tripulación, a qué horas y si se les cobra a los tripulantes o no por este acceso. Comunicaciones globales para tripulaciones Todo ello, sin que las comunicaciones de la tripulación puedan afectar o interferir con las comunicaciones del puente, que tiene un ancho de banda garantizado y totalmente independiente de la tripulación. El patrón puede conectarse mediante DVSAT a emisoras de radio españolas mediante un enlace de banda estrecha creado por Disvent, que permite consumir un mínimo de ancho de banda. > Cobertura del sistema Arsat II en el área del cono sur americano, importante para buques que faenan en aguas de Patagonia. Con este servicio de banda ancha se puede descargar el periódico. El servicio KVH ofrece, por 49 $/mes, un resumen de noticias diario de tres páginas con un peso de muy pocos kb. Otra opción es descargar la edición impresa de cualquier periódico a la que se esté suscrito. El servicio DVSAT se suministra de dos formas: en las zonas en las que hay cobertura de la red mini-vsat de KVH, el servicio se ofrece con antenas KVH Tracphone de bajo costo y muy baja cuota mensual (399 $/mes). En los lugares donde esta cobertura no alcanza, Disvent ofrece el servicio DVSAT mediante satélites VSAT, como el Arsat II y el Telsat 12, con antenas Intellian de 80 cms. o un metro. En cualquiera de los casos, el servicio es de banda ancha, con gran capacidad de comunicación de datos para el puente y la tripulación, llamadas de bajo coste y radio española de gran claridad y sin limitaciones de propagación. Disvent suministra comunicaciones satelitarias a todo tipo de buques desde hace más de 15 años. Trabaja con partners de primer nivel para completar su oferta tecnológica, de manera que el armador no necesita hablar con diversos proveedores (hardware de comunicaciones, informática, activaciones, facturación) ya que Disvent ofrece la solución completa.

169 > Salvamento y seguros marítimos > Chalecos salvavidas de Survitec El Grupo Survitec, especializado en la venta y distribución de equipos de salvamento y seguridad ofrece nivel de calidad y acceso inmediato a productos y servicios, al poseer fábricas de reconocido renombre como RFD, Survitec-Zodiac, DSB, Eurovinil, Crewsaver, Survival Craft y otras muchas relacionadas con la seguridad marítima. Especialistas en seguridad personal comodidad hasta ahora desconocida en este tipo de chalecos y con una flotabilidad superior a la exigida por normativa SOLAS. En cuanto a los chalecos de espuma, el nuevo Premier Compact, con un tamaño 42% menor que su predecesor, está llamado a convertirse en el chaleco que equipe los nuevos buques de crucero que se están construyendo en todo el mundo. En Navalia, Survitec también presenta la nueva radiobaliza de ACR, Globalfix V4 y el nuevo transpondedor de radar Pathfinder PRO. La nueva gama de chalecos salvavidas Ergofit y Crewfit, de Crewsaver, están destinadas a la náutica deportiva por su exclusivo diseño 3D y su confort. > Embarcación de rescate de Vanguard Vanguard Marine ha desarrollado el diseño del bote de rescate SOLAS 420 RB en base a los criterios de seguridad y funcionalidad, combinados con la exigencia de un tamaño compacto. El resultado es una embarcación semirrígida de excelentes condiciones marineras, robusta, ligera, con gran estabilidad y capacidad de carga, un consumo reducido. Una embarcación versátil y multiuso Sus funciones de bote de rescate se complementan con una amplia gama de funciones de uso general. Es idónea como bote de trabajo, en operaciones de transferencia de tripulación y equipo o en inspecciones y tareas auxiliares. Su casco en V profunda, insumergible y dotado de reflector de radar, está construido en aluminio marino de 4 m/m de espesor relleno de espuma de célula cerrada. La embarcación se complementa con un flotador de cinco cámaras de aire independientes que, en conjunto, le dotan de la máxima seguridad exigida por SOLAS. > El nuevo chaleco Seacrewsader 290N 3D presentado por Survitec en Navalia. Durante la Feria de Navalia, presenta los nuevos chalecos SOLAS Seacrewsader 290N 3D, con un diseño revolucionario que aporta una > Bote semirrígido de rescate SOLAS 420 RB. 167

170 MARINA CIVIL 117 > La flota atunera española que faena en el Índico, a la que pertenece el atunero congelador Galerna, entra dentro de los objetivos de cobertura y gestión de riesgos. 168 Cuenta con un depósito de combustible con sistema antiderrame, de 45 litros de capacidad, que le permite ser propulsada por dos potencias de motor fueraborda, 25 Hp y 40 Hp, obteniendo un rápido planeo. El flotador está fabricado en el material de poliuretano de alta resistencia a la abrasión y la intemperie, utilizando un proceso totalmente industrializado y con tecnología Thermosealing, basada en la doble termofusión con aportación de bandas de refuerzo interno y externo formando un solo cuerpo más resistente que el propio material original. El SOLAS 420 RB ha sido diseñado, construido y probado de acuerdo con las más exigentes normativas. Muestra la certificación MED, módulos B y D, certificado por el Lloyds Register de acuerdo con las normativas Marine Equipment Directive MED 96/98/EC, International Convention for Safety of Life at Sea SOLAS 74 e IMO LSA code resolution MSC 48 (66) capítulo V MSC/Circ > March JLT consolida su presencia en el sector marítimo internacional El bróker de seguros de Banca March, March JLT, ha adquirido la correduría de seguros Gerencia de Riesgos Marítimos, L. Baroja. La operación consolida la presencia de March JLT en el sector marítimo internacional mediante la incorporación de un equipo de profesionales con larga trayectoria y especialización en el sector. Asegurando el sector naval Fundada en 1990, Gerencia de Riesgos Marítimos, L. Baroja es un prestigioso bróker especializado en la intermediación de seguros y gestión de riesgos para armadores de buques de transporte frigorífico, remolcadores de puerto y oceánicos, plataformas de investigación geotécnica, astilleros nacionales, flotas de atuneros de gran altura y conocidas compañías conserveras en España, Méjico, Brasil, Ecuador, Guatemala, El Salvador, etc. Asimismo, la compañía gestiona programas de riesgos relacionados con la energía (cogeneración y parques eólicos). El bróker, que intermedia primas por valor de 18 millones de euros, trabaja con las principales aseguradoras nacionales e internacionales del mercado español, así como con los principales Clubs de P&I. En la actualidad, cuenta con un equipo profesional de seis personas. Para March JLT, la adquisión fortalece su presencia internacional y a nivel nacional en Euskadi y Galicia y, por otro, le permite crecer en un sector como el naval, de enorme tradición y potencial. La especialización y capacidad de Gerencia de Riesgos Marítimos, L. Baroja encaja perfectamente con la estrategia de acompañar a las empresas españolas en sus proyectos internacionales. En el caso de la industria naval, España es un referente a nivel mundial y las compañías necesitan socios de garantías que gestionen de forma eficiente sus programas internacionales de gestión de riesgos.

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172 MARINA CIVIL 117 El puerto de Tarragona presenta su nuevo Centro de Mando Avanzado Móvil > El nuevo Centro de Mando Avanzado Móvil ha sido presentado en el desarrollo de un simulacro de emergencia organizado en el puerto de Tarragona. La Autoridad Portuaria de Tarragona ha presentado un vehículo diseñado para se empleado como centro de mando avanzado en situaciones de emergencia, dotado de un completo sistema de comunicaciones. El vehículo, equipado con la última tecnología, permite a la entidad portuaria gestionar y coordinar las actuaciones ante emergencias reales en entorno portuario, así como en simulacros y ejercicios de adiestramiento. Su movilidad le permite desplazarse y actuar en el lugar más cercano a la emergencia, dirigiendo y coordinando las actuaciones y sirviendo de puente de enlace entre la dirección estratégica de la emergencia y los diferentes grupos de acción desplazados al lugar. Se trata de una unidad multidisciplinar de coordinación y ejecución. para el almacenamiento de material, generador eléctrico, baterías y equipos auxiliares. Gracias a este vehículo se refuerza y agiliza la gestión de las emergencias, al facilitar la correcta y rápida coordinación de los distintos cuerpos y organismos susceptibles de actuar en casos de emergencia. La presentación oficial ha tenido lugar mediante la realización de un simulacro, basado en el hipotético accidente provocado por un contenedor cargado con mercancías peligrosas de la Clase 8. En el ejercicio participaron medios propios de la Policía Portuaria, el Centro de Control y Vigilancia de la misma, Servicios Médicos de Actividad Mutua, Guardia Civil y Bomberos del Parque Químico, contando con los medios externos de Bomberos de la Generalitat de Catalunya. 170 El vehículo utiliza un chasis Iveco, sobre el que se ha instalado una estudiada estructura en forma de caja que alberga sala de reuniones, sala de comunicaciones y operadores, con radioemisoras, sistemas portátiles, centralita digital IP Híbrida, video Wall, circuito cerrado de televisión (CCTV), etc. Dispone de una zona de carga Durante el simulacro estuvieron presentes el presidente de la Autoridad Portuaria, Joseph Andreu i Figueres; el director general de la AP, Ramón L. García Rodríguez; el coordinador de los Parques Químicos, Francesc Aiguasenosa, y diversas autoridades y miembros de cuerpos de seguridad.

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174 MARINA CIVIL 117 Jornada de puertas abiertas del buque Clara Campoamor en Cádiz El buque polivalente de Salvamento Marítimo Clara Campoamor atracó en el puerto de Cádiz para celebrar una jornada de puertas abiertas. Es, junto con el Don Inda, uno de los medios más potentes de los que dispone este organismo, dependiente del Ministerio de Fomento, para dar respuesta, entre otras posibles emergencias, a accidentes graves por vertidos contaminantes. Salvamento Marítimo ha celebrado, en el puerto de Cádiz, una jornada de puertas abiertas de su buque polivalente, Clara Campoamor. Había llegado a esta ciudad procedente de Sevilla, donde se llevó a cabo su reparación en el dique seco del puerto. Este buque polivalente es, junto con el Don Inda, uno de los medios más potentes de los que dispone Salvamento Marítimo para dar respuesta, entre otras posibles emergencias, a accidentes graves por vertidos contaminantes. > El buque polivalente Clara Campoamor es, junto con el Don Inda, uno de los medios más potentes de los que dispone Salvamento Marítimo. Tiene 80 metros de eslora, C.V de potencia, 228 toneladas de remolque y metros cúbicos de capacidad de almacenamiento a bordo. 172 La naviera FRS, en su apuesta por la línea Motril - Tánger Med, contará desde el mes de junio, coincidiendo con el inicio de la OPE, con el buque Al Andalus Express. Este nuevo barco llegará para sustituir al Kattegat, que regresará a su línea habitual entre Algeciras - Tánger Med. La nave, que actualmente se llama Nord Pas de Calais, será rebautizada como Al Andalus Express De este modo, la naviera refuerza su presencia e inversión en el puerto de Motril. Una importante apuesta que se ve reflejada también en los trabajos de reconversión que FRS FRS contará con un nuevo buque para la línea Motril - Tánger Med acometerá en el buque antes de la OPE. FRS mejorará los camarotes para pasajeros y conductores profesionales del Al Andalus Express y remodelará los servicios de cafetería y catering a bordo, siguiendo los estándares habituales en toda la flota de FRS. Además, contará con una boutique Duty Free y un nuevo concepto de entretenimiento a bordo para los pasajeros. Un nuevo concepto de viaje orientado a mejorar la experiencia de travesía de los clientes en este nuevo buque y ruta. Con dos motores principales de más de kw, eficientes estabilizadores y potentes hélices de proa, el buque alcanza 23 nudos de velocidad de servicio y tiene una perfecta maniobrabilidad para los Una vez entre en operaciones el nuevo ferry, el buque Kattegat volverá a realizar sus rotaciones entre Algeciras y Tánger Med puertos de Motril y Tánger MED. Estas características garantizan rápidas travesías, más rotaciones y un mayor confort y servicio para la carga y el tráfico de pasajeros. Con el nuevo barco, FRS refuerza su apuesta por esta línea que ofrece una cómoda alternativa para aquellos que quieran cruzar el Estrecho gracias a su cercanía a la autovía, la fluidez del tráfico en los procesos de embarque y desembarque y el ahorro de kilometraje.

175 Noticias Bolsa de embarque para alumnos de náutica Ainiciativa del embajador marítimo de la OMI para España, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) han aprobado la confección de una BOLSA DE EMBARQUE, mediante la cual se coordine y facilite el embarque de ALUMNOS DE NÁUTICA con la finalidad de poder realizar sus prácticas profesionales en la mar. Para ello, se solicita la máxima colaboración tanto por parte de las Escuelas y Facultades de Náutica como de las empresas navieras, agentes de buques y/o Agencias de Embarque para que, en el ámbito de sus respectivas competencias, por una parte difundan entre los estudiantes la existencia de este instrumento y, por otra, que coadyuven a conseguir los objetivos propuestos comunicando en su caso la existencia de plazas disponibles. La coordinación de la presente BOLSA DE EMBARQUE estará a cargo del embajador marítimo de la OMI para España, contando con la colaboración de los directores y decanos de las respectivas Escuelas y Facultades de Náutica. > Antonio Padrón, capitán marítimo de Tenerife y embajador marítimo de la Organización Marítima Internacional (OMI). El programa ya cuenta con una serie de entidades colaboradoras, entre las que se encuentran: Bergé Marítima, Boluda, Ership, Fred Olsen Express, Naviera Armas, Korea Maritime and Oceanic University (KMOU) y Variety Cruises, a las que se irán añadiendo más a medida que avancen los contactos con las navieras, agentes de buques y/o Agencias de Embarque. Boluda Corporación Marítima, adjudicataria del servicio de remolque en los puertos mexicanos de Manzanillo (Pacífico) y Altamira (Atlántico) > Remolcadores de Boluda operando con el Cruce Progress. Boluda Corporación Marítima y sus filiales mexicanas Cía. Marítima del Pacífico y Cía. Marítima Mexicana, han sida adjudicatarias, para los próximos 18 años, de los concursos de operación de remolcadores en los puertos mexicanos de Manzanillo, en la costa del Pacífico y Altamira en la costa atlántica. Las dos compañías ya operaban servicios de remolque en los puertos mexicanos de Ensenada, El Sauzal, Guayanas, Mazaltán, Salina Cruz y la terminal de gas de Chaco Azul, todos ellos en la costa del Pacífico y Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos en la costa del Atlántico. Con estas adjudicaciones Boluda Corporación Marítima pasa a ser el primer operador de remolcadores de los Estados Unidos Mexicanos. 173

176 MARINA CIVIL 117 Astilleros Gondán construirá un segundo buque de servicio de mantenimiento a torres eólicas 174 > Esta segunda unidad décimotercera colaboración entre Østensjø Rederi y el astillero también será charteada por DONG Energy por un periodo de 5 años fijos con una opción a 5 años adicionales. Astilleros Gondán se alegra de anunciar que Østensjø Rederi AS (Haugesund Noruega) ha decidido ejecutar la opción de construir un segundo buque de servicio de mantenimiento a torres eólicas (SOV Service Operation Vessel en inglés), barco gemelo del que ya se encuentra en construcción en las instalaciones del astillero en Figueras. Ambos serán charteados por Dong Energy As (Fredericia Denmark) por un período de 5 años fijos con una opción a cinco años adicionales. Astilleros Gondán agradece al armador y al charteador la confianza depositada en la compañía. Este nuevo contrato el décimotercer buque que el armador noruego construye en el astillero refuerza la excelente relación existente entre ambas compañías. Actualmente, además de este nuevo SOV y su buque gemelo, Astilleros Gondán está construyendo para Østensjø Rederi tres nuevos remolcadores de combustión dual, los primeros de su clase en Europa. > Caracteristicas Con 81,10 metros de eslora y 17 metros de manga, la embarcación será idéntica a la firmada en octubre del año pasado. Su labor consistirá en alojar y trasladar a los técnicos encargados de realizar labores de mantenimiento de las turbinas en los parques eólicos offshore Hornsea Project One. Al igual que su buque gemelo, este nuevo SOV ha sido diseñado por Rolls Royce Marine bajo el nombre UT 540 WP. Estará equipado con una pasarela compensada UPTIME de 23 metros y una grúa compensada 3D de última tecnología. Además de la pasarela, el buque tendrá la capacidad de desplegar una embarcación auxiliar de 11 metros, que permitirá el traslado de técnicos para el mantenimiento de las instalaciones eólicas de manera segura. Finalmente, cabe destacar que este nuevo diseño está comprometido con la reducción de las emisiones y el ahorro de combustible, incorporando el sistema Safe Cube desarrollado por Rolls Royce Marine, basado en la variación de las revoluciones de los generadores. Con esta nueva construcción Astilleros Gondán sigue posicionándose como un astillero líder en el sector de las energías renovables, diversificando su cartera de pedidos manteniendo la máxima calidad en cada uno de sus buques. La fecha de entrega será en el tercer trimestre de 2018.

177 Centenario de Astilleros Lagos, Noticias > Philippe Starck? El boceto de su prestigioso Ara III de 1998? En realidad se trata del diseño de una canoa automóvil por Fernando Lagos, en el más depurado estilo art decó del año Pioneros, precursores, avanzados, calidad artesanal extrema, son adjetivos que coinciden con la trayectoria de los vigueses Astilleros Lagos. A lo largo de sus cien años de historia, los Astilleros Lagos (Vigo) han creado una extensa base de clientes internacionales y sus diseños forman parte de la más brillante historia de nuestra náutica de recreo. Sus comienzos en 1915 no podían ser más prometedores. Tras concluir sus estudios en el King s College y en la Universidad de Londres, y graduarse como Ingeniero Mecánico y Eléctrico en Arquitectura Naval por el Royal Technical College de Glasgow, el joven Fernando Lagos Carsi creó su primer astillero en el barrio del Arenal de Vigo. En los siguientes treinta años diseñaría y construiría lanchas automóviles, veleros de recreo, embarcaciones de servicios para diferentes instituciones, piraguas, grandes pesqueros de hasta 24 metros de eslora y los primeros y míticos Snipes Lagos (1934). A partir de 1940, la empresa se instalaría definitivamente en Bouzas y se preparaba para construir buques de hasta 200 toneladas. Náutico de Vigo, así como el Meiga XVI y el Alcavarán III, embarcaciones en la que aplicó el innovador sistema de madera laminada en frío. Sus esbeltas lanchas de crucero (L-5,5, L-65, L-70, L- 8, L-16), con acabados barnizados y blancos, embellecieron los puertos deportivos de media España, mientras que las veloces zapatillas de Lagos competían en carreras náuticas. El auge de la fibra y el poliéster, en los 70, señaló el declive de una época y el inicio de otra marcada por las restauraciones y el exquisito mantenimiento de yates llegados del mundo entero, como fue la renovación en 1982 del yate Fair Winds de 1956, diseñado por Phillip L. Rhodes. En el año de su centenario, para los Astilleros Lagos se abren dos caminos que constituirán su futura actividad. La más tradicional, la construcción en madera, seguirá presente a través de la restauración de buques clásicos y el mantenimiento del patrimonio náutico. Simultáneamente, Lagos introduce el diseño informatizado en su sistema de trabajo (CNC) en embarcaciones, como en las dos balleneras construidas en 2015 y destinadas al buque escuela de la Armada de Perú, donde ha Sus balandros de 9 metros de la Clase Delfín fueron un acontecimiento para el Real Club > Concentración de barcos Lagos en Bayona el pasado agosto. 175

178 MARINA CIVIL 117 empleado laminados por infusión de resina epoxy. La historia de los Astilleros Lagos es una perfecta muestra de la extraordinaria calidad de la industria náutica española. Su nombre y sus productos rivalizan con enseñas como la italiana Riva y con los diseños de un Philippe Starck, constituyendo un tesoro del patrimonio español. Juan Carlos ARBEX > La moderna embarcación Lagos 5,5 (año 2010), remite a anteriores diseños del astillero de los años 50. Con sus líneas depuradas y limpio acabado, se inscribe en el concepto de ecodiseño propuesto por la revista WoodenBoats, por su ligereza estructural, economía de costes y ahorro energético. 176 Ruiseñor de los mares. El mar en la obra de Rubén Darío I centenario de la muerte del poeta nicaragüense Título: Ruiseñor de los mares. El mar en la obra de Rubén Darío. Autor: Manuel Maestro. Edita: Círculo de Letras del Mar. mmaestrosede@gmail.com El centenario de la muerte de Rubén Darío, acaecida en 1916, es uno de los motivos de este libro y su tributo. Editado con el doble objetivo de homenaje y divulgación de la obra y figura del ilustre literato, haciendo énfasis en la poesía del mar, de la que aparte de unos comentarios sobre la misma, se aporta una antología sobre el tema, completada por una breve selección de su prosa sobre la misma temática. Ello redunda en la más desconocida de sus facetas como escritor, aunque el fruto de su labor de prosista fue también tan bello e importante como cuantioso. Nacido junto al océano, desde muy joven Darío cantó al mar, sin pensar que a lo largo de su vida efectuaría muchas singladuras a bordo de los barcos que le llevaron de un lado a otro del mundo. Y en su obra se apoyó en sus aguas para expresar su soledad, sus anhelos de libertad, el indescriptible misterio del origen de la vida y del viaje al más allá. El título de la obra, Ruiseñor de los Mares, lo ha tomado prestado el autor de Antonio Machado, que con el clamoroso texto de su poema A la muerte de Rubén Darío, reconocía su deuda lírica y personal con el difunto y, utilizando el vocabulario poético, le bautizaba como ruiseñor, por la belleza de sus cantos al mar: Si era toda en tu verso la armonía del mundo, dónde fuiste, Darío, la armonía a buscar? Jardinero de Hesperia, ruiseñor de los mares Manuel Maestro presidente del Círculo Letras del Mar, es periodista y escritor, actualmente especializado en temas marítimos. Colaborador habitual de MARINA CIVIL, su dilatada carrera, como profesional y empresario de la comunicación, ha dado como fruto más de dos millares de artículos y más de una una veintena de libros, de los que relacionados con el mar sobresalen: El mar en bandeja de plata, De los Riesgos y Seguros de la Carrera de Indias, Aspectos Financieros de la Carrera de Indias, Aromas rimados de siete mares, La mar en el pentagrama, Atlas Cronológico de la Historia y Cultura Marítima, El escribano de San Martín, La mar en sesión continua, y Espías a bordo, a las que ahora se suma Ruiseñor de los mares - El mar en la obra de Rubén Darío.

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