Normas oficiales mexicanas relacionadas con la seguridad vial.

Normas oficiales mexicanas relacionadas con la seguridad vial. ING. ALFONSO MAURICIO ELIZONDO RAMÍREZ Coordinador de la Normativa para la Infraestructura del Transporte Correo electrónico: elizondo@imt.mx

1990 7ª Causa de muerte y discapacidad 2012 2020 ACTUALMENTE 3ª Causa de muerte y discapacidad En el mundo más de 3 000 personas mueren cada día y 137 000 más resultan heridos o con discapacidad. 9 de cada 10 muertes se producen el los países en desarrollo MÉXICO Lugar 68 en MORTALIDAD / 100 000 habitantes 7ª Causa de muerte y discapacidad 1ª En población infantil (5-14 años) 2ª En jóvenes (15-35 años)

MÉXICO 16 000 muertos / año : 6 000 niños y jóvenes (12 y 29 años) 1 000 000 lesionados / año : 40,000 con discapacidad permanente 75% $ 150 000 MDP/AÑO

2010 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020

2010 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 Encaminado a reducir en 50% el número de muertes y discapacidad por accidentes 11 DE MAYO 2011 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 6 DE JUNIO 2011 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 Promoviendo acciones basadas en los ejes sugeridos por el Plan Mundial de dicho decenio, que está articulado en cinco categorías temáticas: Gestión de la seguridad vial, Infraestructura, vehículos, usuarios y atención pre-hospitalaria

2010 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 Encaminado a reducir en 50% el número de muertes y discapacidad por accidentes 11 DE MAYO 2011 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 6 DE JUNIO 2011 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 Promoviendo acciones basadas en los ejes sugeridos por el Plan Mundial de dicho decenio, que está articulado en cinco categorías temáticas: Gestión de la seguridad vial, Infraestructura, vehículos, usuarios y atención pre-hospitalaria Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura, a fin de impulsar: La creación y/o mejora de la normatividad relacionada con el establecimiento de los criterios de seguridad vial en la infraestructura para las etapas de planeación, diseño y construcción de nuevos proyectos y vías en funcionamiento, tanto en carreteras como en vialidades urbanas. La mejora de la seguridad de la infraestructura vial urbana e interurbana. La aplicación de tecnología para la mejora de la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas. El desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los usuarios vulnerables.

En lo que respecta a la MEJORA DE LA NORMATIVIDAD, la SCT, consciente del problema que implican los accidentes viales, a través del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), desde 1999 ha elaborado y actualizado normas técnicas para el señalamiento y los dispositivos de seguridad, de la Esas normas técnicas han servido de base para la formulación y actualización de las normas oficiales mexicanas (NOM s) elaboradas por el Subcomité No. 4 Señalamiento Vial (SC No. 4) del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre. Dicho Subcomité es coordinado por el IMT desde 2002 y las NOM s que se han publicado hasta la fecha son:

NORMAS OFICIALES MEXICANAS Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003 Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas DOF: 8 de abril de 2005, entró en vigor el 7 de julio del mismo año. ACTUALIZACIÓN DOF: 16 de noviembre de 2011. Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas, en vigor desde el 14 de febrero de 2012.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS Norma Oficial Mexicana NOM-086-SCT2-2004 Señalamiento y Dispositivos para Protección en Zonas de Obras Viales DOF: 11 de abril de 2008, en vigor desde el 15 de agosto del mismo año. Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT2-2007 Rampas de Emergencia para Frenado en Carreteras DOF: 16 de junio de 2009, en vigor desde el 14 de septiembre del mismo año.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS Norma Oficial Mexicana NOM-037-SCT2-2012 Barreras de Protección en Carreteras y Vialidades Urbanas DOF: 14 de septiembre de 2012, en vigor desde el 13 de diciembre del mismo año. Norma Oficial Mexicana NOM-008-SCT2-2013 Amortiguadores de Impacto en Carreteras y Vialidades Urbanas DOF: En trámite de publicación. Estas NOM s son de aplicación obligatorias en todo el territorio nacional y para los tres ordenes de gobierno, en:

NORMAS OFICIALES MEXICANAS Las carreteras y vialidades urbanas federales; las carreteras estatales y municipales; las vialidades urbanas que sirvan de enlace entre las carreteras federales, estatales y municipales; las vialidades urbanas que crucen a nivel con vías férreas, así como las que comuniquen a las terminales federales de autotransporte de pasaje o de carga, a los aeropuertos y aeropistas, a las estaciones ferroviarias, a los puertos marítimos, a los puertos fronterizos, a los parques industriales, a los destacamentos militares, de la Policía Federal, de la Cruz Roja Mexicana y a las instalaciones de protección civil; las vialidades urbanas del Distrito Federal, y otras vialidades urbanas que las autoridades estatales y municipales así lo establezcan. En las intersecciones formadas por las carreteras y vialidades referidas, con otras vialidades urbanas, se debe atender lo establecido en las NOM s correspondientes.

Para consultar esta NOM accione el cursos sobre su nombre.

LA CORRECTA SEÑALIZACIÓN DE LAS VIALIDADES Y LOS DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD SON ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN A DISMINUIR EL NÚMERO DE ACCIDENTES Y SU SEVERIDAD

La información que debe ser transmitida a los conductores mediante un sistema de señalamiento horizontal y vertical, integrado mediante marcas, tableros y otros dispositivos, con colores, formas, símbolos, pictogramas y leyendas, que sean SENCILLOS, CLAROS, LEGIBLES Y UNIFORMES, con significados específicos, de manera que los conductores puedan percibir rápidamente las indicaciones que transmiten, a la velocidad en que circulan y desde una distancia tal que les permita aplicar oportunamente las medidas de seguridad que se requieran para evitar accidentes.

Ante la afluencia cada vez mayor de conductores extranjeros, también se requiere que las señales puedan ser interpretadas por ellos, para lo que han de estar homologadas con los criterios internacionales de diseño. Cortesía del Ing. Luis García Chowel

A fin de contribuir a disminuir la ocurrencia de accidentes o la severidad de los mismos y con el propósito de lograr los atributos indispensables de los señalamientos horizontal y vertical de las carreteras y vialidades urbanas, de: SENCILLEZ, CLARIDAD, LEGIBILIDAD Y UNIFORMIDAD, que se requieren para facilitar a los conductores la comprensión de las indicaciones que transmiten con relación a su seguridad y con la protección de las vías de comunicación, tales como:

Delinear las características geométricas de esas vías públicas; denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía; prevenir sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza; regular el tránsito señalando la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen su uso; guiar oportunamente a los usuarios a lo largo de sus itinerarios, indicando los nombres y ubicaciones de las poblaciones, los lugares de interés y las distancias en kilómetros; informar sobre la existencia de servicios o de lugares de interés turístico o recreativo. Todo ello para regular y canalizar correctamente el tránsito de vehículos y peatones.

NOM-034-SCT2-2011 Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas ESTABLECE: La definición de los términos necesarios para su correcta interpretación; La forma, color, reflexión y dimensiones de las marcas (rayas, símbolos y leyendas) del señalamiento horizontal, así como de las señales para el señalamiento vertical según sean preventivas, restrictivas, informativas, turísticas y de servicios, y diversas; los criterios para su utilización, ubicación y colocación; las estructuras de soporte para las señales verticales; la obligación de realizar un proyecto de señalamiento horizontal y vertical, y la prohibición de abrir al tránsito los tramos que no cuentan por lo menos con el señalamiento horizontal indicado en el proyecto. A continuación se describen los aspectos más sobresalientes contenidos en esta NOM:

En su Tabla 1 se indica la clasificación de las marcas y dispositivos para el señalamiento horizontal y en su Tabla 9 la clasificación de las señales para el señalamiento vertical.

Los colores y la reflexión de las marcas para el señalamiento horizontal se establecen con base en sus coordenadas cromáticas y sus coeficientes de reflexión mínimos, según el tipo de pintura por utilizar, como se indica en su Tabla 2.

Los colores y la reflexión de las señales para el señalamiento vertical se establecen con base en sus coordenadas cromáticas, el factor de luminancia y los coeficientes mínimos de reflexión inicial, de las películas reflejantes que se utilicen, según su tipo, como se muestra en sus tablas 13 y 14.

Algunas marca en el pavimento se deben complementar con botones reflejantes (DH-1) y algunas estructuras adyacentes a la superficie de rodadura se deben señalizar con botones reflejantes (DH-2). La reflexión de las caras reflejantes de dichos botones se establece en términos de los coeficientes de intensidad luminosa mínimos que se indican en su Tabla 6, según su color. Los botones reflejantes sobre el pavimento o sobre estructuras, según su función se designan como se muestra en sus tablas 7 y 8, respectivamente.

Se establecen los reductores de velocidad (RV) con su respectiva señal preventiva, que se deben colocar siempre en los cruces a nivel con vías férreas y sólo en otros casos excepcionales en los que se requiera obligar al conductor a reducir la velocidad del vehículo para que se detenga inmediatamente antes del inicio de una área de conflicto, como un cruce de peatones, una zona urbana, una intersección a nivel con otra carretera o vialidad más importante y las estaciones de cuerpos de emergencia, como bomberos y ambulancias, entre otros, indicando la geometría que deben tener, así como los colores con los que se deben pintar:

Se modernizan señales verticales, por ejemplo como la señal preventiva SP-33 ESCOLARES, con nueva forma y color: O la señal preventiva SP-35 CRUCE DE FERROCARRIL, sustituyendo su pictograma por uno más claro y legible: Que se complementa con señales preventivas nuevas que se deben utilizar antes de una intersección:

Se establecen la señal restrictiva SR-34 USO OBLIGATORIO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD y la señal informativa de recomendación SIR CRUCE DE FERROCARRIL que se debe complementar con la señal restrictiva SR-6 ALTO :

Se establecen criterios para las estructuras de soporte de señales verticales, indicando sus alturas y posición lateral respecto del arroyo vial. Para la fijación de los tableros con ceja perimetral de las señales verticales bajas se establecen elementos de sujeción engargolados, mientras que para tableros sin cejas, los elementos de sujeción serán soldados:

El Apéndice A contiene un instructivo para el trazo en campo de las rayas separadoras de sentidos de circulación en curvas, tanto horizontales como verticales, considerando la distancia de visibilidad de rebase:

En el Apéndice B se dan los criterios para proyectar sistemas de control de velocidad para cruces a nivel con vías férreas, según las condiciones físicas y operativas del cruce, proporcionando algunos ejemplos de esos sistemas para velocidades de proyecto o de operación de 40, 60, 80 y 110 km/h y en intersecciones:

Cualquier actividad distinta a las de la operación normal de una carretera o vialidad urbana existente, que afecte su arroyo vial, implica un gran riesgo para los vehículos y sus ocupantes, así como para el personal y el equipo que participe en esa actividad, lo que se demuestra por el alto índice de accidentes en aquellas zonas de obra donde se ejecutan trabajos de construcción, modernización, conservación o reparación de la infraestructura vial.

Por ello y con el propósito de: Delinear las características geométricas de esas zonas de obra; denotar todos aquellos elementos que estén dentro o cerca de los carriles afectados; prevenir sobre la existencia de los peligros potenciales que implican los trabajos mencionados; regular el tránsito señalando la existencia de las limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen su uso; guiar oportunamente a los usuarios a lo largo de sus itinerarios, indicando las rutas alternas a poblaciones, sitios turísticos, recreativos, de servicios u otros lugares de interés y las distancias en kilómetros, Para transmitirles indicaciones relacionadas con la seguridad de los usuarios y la protección de las vías de comunicación, de las obras y de su personal, que eficazmente regulen y canalicen correctamente el tránsito de vehículos, equipo de construcción y peatones.

NOM-086-SCT2-2004 Señalamiento y Dispositivos para Protección en Zonas de Obras Viales ESTABLECE: La definición de los términos necesarios para su correcta interpretación; La forma, color y dimensiones de las marcas (rayas, símbolos y leyendas) del señalamiento horizontal, así como de las señales para el señalamiento vertical según sean preventivas, restrictivas, informativas y diversas, que se coloquen provisionalmente mientras se ejecuten los trabajos en las zonas de obras viales; los criterios para su utilización, ubicación y colocación; las estructuras de soporte para dichas señales verticales; las especificaciones y características de los dispositivos de canalización para protección en zonas de obras, tales como barreras levadizas, barreras fijas, conos, tambos, dispositivos luminosos, señales manuales y cercos, entre otros; la obligación de hacer un proyecto ejecutivo de señalamiento y dispositivos de protección para la zona de obra; La prohibición de realizar cualquier trabajo de construcción, conservación o reparación, mientras no se coloquen el señalamiento y los dispositivos de protección conforme a lo indicado en el proyecto, y la obligación de retirar el señalamiento horizontal y vertical provisional, y los dispositivos de canalización, tan pronto se concluyan los trabajos en la zona de obra.

En su Tabla 1 se indica la clasificación de las marcas y dispositivos provisionales para el señalamiento horizontal y en su Tabla 2 la clasificación de las señales para el señalamiento vertical. A continuación se describen los aspectos más sobresalientes contenidos en esta NOM:

Los colores de las señales para el señalamiento vertical provisional se establecen con base en sus coordenadas cromáticas como se indica en su Tabla 3.

Esta NOM cumplió su primer quinquenio el 15 de agosto de 2013, por lo que el año anterior fue revisada y actualmente se encuentra en modificación. Los aspectos más relevantes que se considerarán en su nueva versión son: Se establecerán y definirán las diversas zonas y áreas que conforman una zona de obra.

Los colores y la reflexión de las señales para el señalamiento vertical provisional se establecerán con base en sus coordenadas cromáticas corregidas, el factor de luminancia y los coeficientes mínimos de reflexión inicial, de las películas reflejantes que se utilicen, según su tipo, como se muestra en sus tablas 3 y 4.

Se establecerá el color naranja que se utilice en los dispositivos de canalización mediante sus coordenadas cromáticas, como se indica en su Tabla 6. Se incorporarán lineamientos para la utilización y manipulación de las señales manuales.

Se indicará el criterio para determinar la velocidad restringida en la zona de trabajo, con base en un factor de afectación al arroyo vial, que se obtendrá de sus tablas 8 y 9.

Se proporcionarán criterios para determinar las dimensiones de las diversas zonas y áreas que integran la zona de obra, así como para la colocación de las señales verticales provisionales de información general, preventivas y restrictivas, a partir de la diferencia entre la velocidad de operación normal del tramo donde se ejecutarán los trabajos y la velocidad restringida.

Para ello se determina la «distancia de reducción» necesaria para bajar la velocidad de operación a la velocidad restringida.

Así como las longitudes de la zona de transición y del área de seguridad antes del área de labores. En carreteras: En vialidades:

Las condiciones prevalecientes de algunos sitios en donde se han construido carreteras, en casos extremos han determinado el diseño de alineamientos verticales con tangentes de pendientes descendentes continuas y prolongadas. La combinación de estas condiciones con fallas mecánicas de los vehículos, principalmente en sus sistemas de frenos, han propiciar la ocurrencia de accidentes fatales. Para evitar en lo posible tales accidentes se recurre a la construcción de las rampas de emergencia para frenado, también conocidas como rampas de escape o simplemente rampas de emergencia. Por ello y con el propósito establecer los criterios generales que han de considerarse para el diseño y construcción de dichas rampas, de manera que esos vehículos sean desacelerados y detenidos en forma controlada y segura, mediante el uso de materiales granulares sueltos y aprovechando, en su caso, la acción de la gravedad.

NOM-036-SCT2-2007 Rampas de Emergencia para Frenado en Carreteras ESTABLECE: La definición de los términos necesarios para su correcta interpretación; los elementos que deben integrar las rampas; los requisitos para la elaboración del proyecto ejecutivo de una rampa; las consideraciones para su diseño y ubicación; las especificaciones de su geometría (ancho, longitud y espesor de la cama de frenado); los requisitos de calidad de los materiales para la cama de frenado, y las características del señalamiento horizontal y vertical necesario. Los aspectos más relevantes que contiene esta NOM son:

En su Figura 1 se indica los elementos que integran una rampa de emergencia y en su Figura 2 se muestran los tipos de rampas según su alineamiento vertical.

Se da un criterio para determinar la velocidad de entrada a la rampa.

Se establece la forma para determinar la longitud efectiva de la cama de frenado.

Se establecen los espesores de la cama de frenado según el tipo de la rampa.

En su Tabla 2 se resuman los requisitos de calidad de los materiales que se utilicen para formar la cama de frenado.

Se exige habilitar a la rampa con un sistema de drenaje y subdrenaje para captar el agua de lluvia, los escurrimientos superficiales y el agua que se infiltre en la cama de frenado, y desalojarla oportunamente, evitando la acumulación de partículas en suspensión que llenen los huecos del material de la cama y su posible densificación o compactación, así como el eventual congelamiento del agua, que anule la eficacia de la cama.

En su Figura 6 se indica el señalamiento horizontal necesario para guiar a los conductores de los vehículos sin frenos hasta el acceso a la rampa de emergencia.

En su Figura 7 se indican las señales del señalamiento vertical que se deben colocar antes de la entrada de la rampa.

EN ALGUNOS TRAMOS DE CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS ES POSIBLE QUE POR CONDICIONES METEOROLÓGICAS, POR FALLAS MECÁNICAS O POR ERRORES DE LOS CONDUCTORES, ALGUNOS VEHÍCULOS PIERDAN SU RUTA EN FORMA INCONTROLADA, OCASIONANDO ACCIDENTES QUE PONEN EN RIESGO LA VIDA DE SUS PASAJEROS Y DE OTRAS PERSONAS, ASÍ COMO LA INTEGRIDAD DE LAS ESTRUCTURAS QUE PUDIERAN EXISTIR EN LA ORILLA DEL CAMINO.

Para evitar que ello ocurra, se instalan barreras de protección a fin de que los vehículos no se salgan del camino, las que deben proyectarse y colocarse de acuerdo con estrictos y uniformes criterios técnicos, para lograr su eficacia y evitar daños mayores en los pasajeros, en terceras personas y en estructuras adyacentes Con objeto proporcionar los criterios generales que han de considerarse para el diseño y colocación de las barreras de protección

NOM-037-SCT2-2012 Barreras de Protección en Carreteras y Vialidades Urbanas ESTABLECE: La definición de los términos necesarios para su correcta interpretación; las clasificaciones de las barreras de orilla de corona y separadoras de sentidos de circulación, según su nivel de contención y su deflexión dinámica; los criterios para su utilización, selección, emplazamiento y colocación; las barreras de transición y las secciones extremas de las barreras, indicando los criterios para su utilización y selección, y la obligación de conservar las barreras y secciones extremas en buen estado para asegurar su correcto funcionamiento cuando ocurra un accidente. A continuación se describen los aspectos más sobresalientes contenidos en esta NOM:

En su Tabla 1 se indica la clasificación de las barreras de protección según su función.

La clasificación de las barreras por su nivel de contención se presenta en su Tabla 2.

Por su deflexión dinámica se clasifican en: Flexibles (OD-4.1.1 u OD-4.2.1), cuando su deflexión dinámica es mayor de 160 cm Semirrígidas (OD-4.1.2 u OD-4.2.2), cuando su deflexión dinámica es mayor de 70 y hasta 160 cm Rígidas (OD-4.1.3 u OD-4.2.3), cuando su deflexión dinámica es hasta 70 cm

Se establecen los criterios para la utilización de las barreras de orilla de corona En terraplenes:

En curvas: Se deben colocar barreras de orilla de corona (OD-4.1) en cada curva cuya velocidad de proyecto sea menor que la velocidad de operación del tramo inmediato anterior a la curva y en las curvas que se ubiquen inmediatamente después de tangentes largas, mayores de 5 km, en ambos casos sólo cuando la salida de un vehículo represente un riesgo a los ocupantes y se estime que la severidad del accidente pueda ocasionar muertos o lesionados, independientemente del tipo de sección transversal existente en la curva horizontal (corte, terraplén o balcón).

Por obstáculos laterales: Cuando existan obstáculos laterales ubicados dentro de una franja de 9 m de ancho, adyacente al arroyo vial de la carretera o de la vialidad urbana de circulación continua, o en la franja divisoria cuando se trate de cuerpos separados, dependiendo del tipo y la cercanía de esos obstáculos.

Se establecen los criterios para su selección Según el nivel de contención:

Según la deflexión dinámica: Para las barreras de orilla de corona (OD-4.1) desplantadas sobre la corona de los terraplenes o balcones, en tangentes o en curvas, se debe considerar un ancho de trabajo máximo de 160 cm y no más de 120 cm cuando se desplanten en el talud.

Según la deflexión dinámica: Cuando existan obstáculos laterales que representen peligro, en tangentes o en curvas, el ancho de trabajo máximo de las barreras de orilla de corona (OD-4.1), corresponde al espacio libre disponible entre la barrera y el obstáculo.

Según la deflexión dinámica: Para las barreras separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2), el ancho de trabajo está limitado por el espacio libre disponible entre la barrera y el lado exterior del acotamiento del carril que se desea proteger.

Una vez determinado el ancho de trabajo, se selecciona una barrera de orilla de corona o separadora de sentidos de circulación (OD-4.1 y OD-4.2) del tipo requerido, que satisfaga el NIVEL DE CONTENCIÓN determinado y que tenga una DEFLEXIÓN DINÁMICA igual que el ancho de trabajo o menor. Se puede seleccionar de entre las aprobadas en la GUÍA DE ELEMENTOS PARA BARRERAS ESTÁNDAR DE CARRETERAS (A Guide to Standardized Highway Barrier Hardware) o entre otras de las que se haya certificado que su nivel de contención cumple el nivel de prueba correspondiente del Reporte 350 PROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS PARA EVALUAR EL DESEMPEÑO DE LOS DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD DE CARRETERAS del Programa Nacional de Cooperación e Investigación de Carreteras de los Estados Unidos de América (Report 350 Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features, National Cooperative Highway Research Program, USA, 1993) o del Manual para la EVALUACIÓN DE EQUIPOS DE SEGURIDAD [MASH] de la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transportes Oficiales (Manual for Assessing Safety Hardware, American Association of State Highway and Transportation Officials, USA, 2009) http://aashtotf13.tamu.edu/guide/nameindex.html#grails

El certificado de cumplimiento correspondiente debe indicar, de manera fehaciente, el detalle y las especificaciones del sistema de barrera aprobado. En cualquier caso, para la selección de la barrera se debe considerar lo siguiente: Cuando en un sitio específico la deflexión dinámica de la barrera de orilla de corona o separadora de sentidos de circulación, flexible o semirrígida que se seleccione, sea mayor que el ancho de trabajo disponible, se puede disminuir su deflexión dinámica reduciendo el espacio entre los postes de soporte, siempre y cuando se certifique que la nueva configuración cumple con el nivel de contención requerido, conforme al Reporte 350 o el MASH. Para un buen desempeño de las barreras de orilla de corona y separadoras de sentidos de circulación, se debe respetar la interacción entre los postes y el suelo, conforme con el detalle o las especificaciones del sistema de barrera aprobado, contenido en el certificado de cumplimiento. El que la barrera que se seleccione esté DEBIDAMENTE CERTIFICADA es de VITAL IMPORTANCIA, pues si se instala una barrera NO CERTIFICADA se corre el riesgo de que, en lugar de proteger a los pasajeros LOS ASESINE!

También se indican criterios para determinar la longitud de las barreras de orilla de corona. En terraplenes: Lp = Longitud previa mínima de la barrera, en el sentido del flujo vehicular hasta la sección transversal C del arroyo vial, donde, por la altura y pendiente del talud del terraplén, se inicie el requerimiento de la barrera, atendiendo lo indicado en su figura 2, (m, con aproximación a la unidad)

En curvas horizontales circulares o circulares con espirales:

Por obstáculos laterales: En todos los casos, cuando la carretera o vialidad urbana sea de cuerpos separados, o de dos o más carriles por sentido de circulación con barrera separadora de sentidos de circulación (OD-4.2), la longitud posterior de la barrera de orilla de corona (OD-4.1) debe ser como mínimo de 10 m a partir del borde posterior del obstáculo, en el sentido del flujo vehicular

Se incluyen consideraciones para la instalación de barreras con Elementos traslapables: Cuando las barreras de orilla de corona o separadoras de sentidos de circulación (OD- 4.1 y OD-4.2) estén integradas con elementos de contención que se traslapen, como vigas acanaladas de acero o vigas de acero en U, los tramos de los elementos de contención se deben instalar en sentido contrario al tránsito del carril más próximo a la barrera, de manera que el traslape cubra la fijación del tramo anterior, alineando sus perforaciones antes de fijarlos completamente y una vez alineadas se deben apretar todos y cada uno de los tornillos de fijación con el torque establecido:

Se detallan las barreras de transición Se deben utilizar barreras de transición (OD-4.3) cuando se requiera conectar dos barreras, ya sean de orilla de corona (OD-4.1) o separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2), que TENGAN NIVELES DE CONTENCIÓN O DEFLEXIONES DINÁMICAS DIFERENTES, o conectar las barreras CON LOS PARAPETOS DE PUENTES O ESTRUCTURAS SIMILARES, U OTROS ELEMENTOS ESTRUCTURALES RÍGIDOS como muros de contención y muros de entrada a túneles, entre otros.

Se exigen las secciones extremas Cada barrera se deben diseñar con dos secciones extremas, una al inicio y otra al final de cada tramo de barrera según sea necesario: Secciones de amortiguamiento (OD-4.4.1) Cuando se colocan en el extremo de la barrera en el que un vehículo que se aproxima a ella se pueda impactar de frente en ese extremo. Redireccionables No traspasables (OD-4.4.1/RNT) Absorben toda la energía de un impacto, FRONTAL o ANGULAR, en su extremo inicial, desacelerando al vehículo hasta detenerlo en forma controlada y segura. Si el impacto es angular y se produce pasado el extremo inicial, el sistema absorbe parte de la energía del vehículo y lo redirecciona hacia el arroyo vial.

Redireccionables Traspasables (OD-4.4.1/RT) Absorben toda la energía de un impacto FRONTAL en su extremo inicial, desacelerando el vehículo hasta detenerlo en forma controlada y segura. Si el impacto es ANGULAR y se produce EN EL EXTREMO INICIAL, el vehículo puede traspasar el sistema después de transferir una parte de su energía cinética al dispositivo. Si el impacto es ANGULAR y se produce PASADO EL EXTREMO INICIAL, el sistema absorbe parte de la energía del vehículo y lo redirecciona hacia el arroyo vial.

No redireccionables (OD-4.4.1/NR) Absorben toda la energía de un impacto FRONTAL en su extremo inicial, desacelerando el vehículo hasta detenerlo en forma controlada y segura. No tienen capacidad de contener ni redireccionar a un vehículo que lo impacte por un costado.

Las secciones de amortiguamiento se clasifican según Su nivel de contención De acuerdo con las características, velocidad y ángulo de impacto de los vehículos que son capaces de contener y, en su caso, redireccionar, las secciones de amortiguamiento (OD-4.4.1) se clasifican:

Secciones terminales (OD-4.4.2) Cuando se colocan en el extremo de una barrera de orilla de corona (OD-4.1.1 y OD-4.1.2) para reforzarla y protegerla, SÓLO CUANDO SEA REDUCIDO EL RIESGO DE QUE UN VEHÍCULO SE IMPACTE DE FRENTE EN ESE EXTREMO. Sencillas (OD-4.4.2/S) Se colocan cuando el extremo final de la barrera sea esviajado.

Aterrizadas (OD-4.4.2/A) Se colocan en el extremo final de la barrera cuando ésta sea paralela al arroyo vial en toda su longitud.

La conservación de las barreras: Con énfasis en el INVENTARIO DE BARRERAS, la CONSERVACIÓN RUTINARIA, la REPARACIÓN o REMPLAZO y el ALMACENAMIENTO.

En trámite de publicación en el Diario Oficial de la Federación.

EN MUCHOS CASOS, EN LAS ORILLAS DE LAS CORONAS, FAJAS SEPARADORAS, ISLETAS, CAMELLONES Y BANQUETAS, DE LAS CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS, EXISTEN ELEMENTOS RÍGIDOS COMO ÁRBOLES, POSTES, COLUMNAS, MUROS O CUALQUIER OTRO OBSTÁCULO; ASIMISMO, EN LAS PLAZAS DE COBRO DE LAS CARRETERAS O VIALIDADES DE PEAJE, PARA PROTEGER A SU PERSONAL Y SUS SISTEMAS DE COBRO, INMEDIATAMENTE ANTES DE SUS CASETAS EXISTEN ELEMENTOS RÍGIDOS QUE LAS SALVAGUARDAN.

En ambos casos es posible que por condiciones meteorológicas, fallas mecánicas o por errores de sus conductores, los vehículos se impacten de frente contra dichos elementos rígidos, ocasionando graves daños a sus ocupantes que normalmente provocan su fallecimiento, la destrucción de los vehículos y fuertes daños a la integridad de esos elementos. Con objeto proporcionar los criterios generales que han de considerarse para el diseño y colocación de las barreras de protección

Para disminuir la gravedad de esos accidentes, cuando no sea posible instalar barreras de protección conforme a lo establecido en la NOM-037-SCT2-2012, es necesario que ante los elementos rígidos se coloquen amortiguadores de impacto. Que al ser impactados por un vehículo permiten desacelerarlo controladamente, mitigando los daños que pudiera sufrir.

NOM-008-SCT2-2013 Amortiguadores de Impacto en Carreteras y Vialidades Urbanas ESTABLECE: La definición de los términos necesarios para su correcta interpretación; las clasificaciones de los amortiguadores de impacto, según la forma de su funcionamiento, su nivel de contención y su vida útil; los criterios para su utilización, selección e instalación, y la obligación de conservar las barreras y secciones extremas en buen estado para asegurar su correcto funcionamiento cuando ocurra un accidente. A continuación se describen los aspectos más sobresalientes contenidos en esta NOM:

En su Tabla 1 se indica la clasificación de los amortiguadores de impacto según su función.

Los Redireccionables No traspasables (OD-14/RNT) absorben toda la energía de un impacto, frontal o angular, en su extremo inicial, para detener el vehículo en forma controlada y segura. Si el impacto es angular y se produce pasado el extremo inicial, el sistema absorbe parte de la energía del vehículo y lo redirecciona hacia el arroyo vial. Pueden resistir impactos por uno o por ambos lados.

Los Redireccionables Traspasables (OD-14/RT) son absorben toda la energía de un impacto frontal en su extremo inicial, hasta detener el vehículo en forma controlada y segura. Si el impacto es angular y se produce en el extremo inicial, el vehículo puede traspasar el sistema después de transferir una parte de su energía cinética al dispositivo. Si el impacto es angular y se produce pasado el extremo inicial, el sistema absorbe parte de la energía del vehículo y lo redirecciona hacia el arroyo vial.

Los No redireccionables (OD-14/NR) son absorben toda la energía de un impacto frontal en su extremo inicial, hasta detener el vehículo en forma controlada y segura. Estos dispositivos no tienen capacidad de contener ni redireccionar a un vehículo que lo impacte angularmente en el extremo inicial o por un costado.

Los Móviles (OD-14/M) se instalan en la parte posterior de un camión de servicio que se utilice para proteger al personal que realice trabajos en la carretera o vialidad urbana, particularmente cuando el camión de servicio deba detenerse en el arroyo vial o en el acotamiento, o circular a baja velocidad; absorben toda la energía de un impacto frontal en el dispositivo, hasta detenerlo en forma controlada y segura. Se deben utilizar en carreteras o vialidades urbanas en las que la velocidad normal de operación sea de ochenta (80) kilómetros por hora o mayor.

Según su nivel de contención se clasifican:

Se dan los criterios para su utilización en: Las orillas de las coronas, fajas separadoras, camellones y banquetas; entradas y salidas; Bifurcaciones; plazas de cobro, y zonas de obras viales.

Se proporciona un criterio de selección según el nivel de contención:

Y criterios de selección considerando otros factores: Las características del sitio; características estructurales y de seguridad del amortiguador; su vida útil, y costos de construcción y de conservación. Así como criterios para su instalación considerando: La superficie del terreno; la cimentación requerida, y en su caso, la instalación de los amortiguadores de impacto móviles en los camiones de servicio. Se exige la conservación de los amortiguadores: Con énfasis en el INVENTARIO DE AMORTIGUADORES, la CONSERVACIÓN RUTINARIA, la REPARACIÓN o REMPLAZO y el ALMACENAMIENTO.

NORMATIVA SCT El IMT ha elaborado y publicado para la Normativa SCT, 9 normas para proyecto de señalamiento; 4 normas sobre proyecto de señalamiento y dispositivos para protección en obras; 3 sobre proyecto de dispositivos de seguridad

NORMATIVA SCT El IMT ha elaborado y publicado para la Normativa SCT, 9 normas para proyecto de señalamiento; 4 normas sobre proyecto de señalamiento y dispositivos para protección en obras; 3 sobre proyecto de dispositivos de seguridad ; 16 sobre construcción

NORMATIVA SCT El IMT ha elaborado y publicado para la Normativa SCT, 9 normas para proyecto de señalamiento; 4 normas sobre proyecto de señalamiento y dispositivos para protección en obras; 3 sobre proyecto de dispositivos de seguridad; 16 sobre construcción ; 19 sobre conservación y reconstrucción de señalamiento y dispositivos de seguridad

NORMATIVA SCT El IMT ha elaborado y publicado para la Normativa SCT, 9 normas para proyecto de señalamiento; 4 normas sobre proyecto de señalamiento y dispositivos para protección en obras; 3 sobre proyecto de dispositivos de seguridad; 16 sobre construcción, 19 sobre conservación y reconstrucción de señalamiento y dispositivos de seguridad ; 6 sobre calidad de pinturas, defensas, láminas y estructuras, películas reflejantes y botones para señalamiento

NORMATIVA SCT El IMT ha elaborado y publicado para la Normativa SCT, 9 normas para proyecto de señalamiento; 4 normas sobre proyecto de señalamiento y dispositivos para protección en obras; 3 sobre proyecto de dispositivos de seguridad; 16 sobre construcción, 19 sobre conservación y reconstrucción de señalamiento y dispositivos de seguridad; 6 sobre calidad de pinturas, defensas, láminas y estructuras, películas reflejantes y botones para señalamiento, y 17 manuales de muestreo y prueba de pinturas, botones y botones reflejantes, es decir, en total se han publicado 74 fascículos sobre señalamiento y dispositivos de seguridad.

PÁGINA ELECTRÓNICA DE LA NORMATIVA SCT Todas las NOM s, así como las Normas y Manuales de la Normativa SCT, publicados hasta la fecha, se pueden obtener gratuitamente en la página electrónica de la Normativa SCT: Para acceder a dicha página se puede ingresar al sitio del Instituto Mexicano del Transporte: http://www.imt.mx/

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ING. ALFONSO MAURICIO ELIZONDO RAMÍREZ Coordinador de la Normativa para la Infraestructura del Transporte Correo electrónico: elizondo@imt.mx