TABLA DE CONTENIDO. 7. Problemática actual de la disponibilidad de infraestructura. 9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique

Transcripción

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2 TABLA DE CONTENIDO 1. Objeto 2. Datos Generales 3. Logística y Distribución Física Internacional 4. Facilidades Portuarios 5. Diagnóstico de la Logística y la DFI 6. El Comercio Exterior Boliviano 6.1. Exportaciones bolivianas por producto 6.2. Exportaciones bolivianas por departamento 6.3. Exportaciones bolivianas por continente de destino 6.4. Exportaciones bolivianas por vía de salida 7. Problemática actual de la disponibilidad de infraestructura 8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique 8.1. Arica 8.2. Iquique 9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique 10. Oferta de líneas navieras, frecuencia de servicios y destinos principales 11. Cotización de los servicios de transporte hacia los puertos de Arica e Iquique 12. Cotización de los servicios portuarios de Arica e Iquique 13. Análisis de otros costos por intermediación en los puertos de Arica e Iquique 14. Cotización de fletes marítimos hacia puertos de Asia, Mar del Norte y Mar Mediterráneo 15. Cálculo de costos finales para las exportaciones bolivianas a través de los puertos de Arica e Iquique con destino a puertos de Asia, Mar del Norte y Mar Mediterráneo 15.1 Cálculo de Contenedores FCL Destino Asia Cálculo de Carga Suelta a contenedorizar en puerto Destino Asia. 16. Conclusiones

3 ANÁLISIS COMPARATIVO PARA LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS A TRAVES DE LOS PUERTOS DE IQUIQUE Y ARICA 1. Objeto Ante el aumento sostenido del Comercio Exterior boliviano y ante las limitaciones debido a este incremento que se está presentando en la infraestructura relacionada con la Distribución Física Internacional (DFI) de las operaciones de comercio exterior de exportación, el presente análisis tiene por objeto el efectuar un estudio preliminar en beneficio del comercio de exportación boliviano, pretendiendo efectuar un análisis comparativo de costos y tiempos entre la utilización actual del Puerto de Arica y la alternativa de utilización del Puerto de Iquique. Para este efecto, el presente análisis abarcara únicamente la DFI para las exportaciones a efectuarse desde los centros de producción nacional ubicados en el corredor central de Bolivia, y que se efectúan como mercancías en contenedores Full Container Load (FCL) de 20 y 40 ó como mercancías a ser contenedorizadas y para ser embarcadas en los puertos de de Arica e Iquique con destino a puertos de Asia, y puertos de Europa. 2. Datos Generales El Estado Plurinacional de Bolivia, país situado en el centro-oeste de América del Sur, entre los meridianos y de longitud occidental del Meridiano de Greenwich y los paralelos 9 38 y de latitud sur; cuenta con una población de 10.5 millones de habitantes (2011) y tiene una superficie de kilómetros cuadrados siendo el sexto en extensión de los países de América Latina. 1

4 Las fronteras bolivianas tienen una longitud de kilómetros, de los cuales 832 kilómetros corresponden a la frontera con Argentina en el sur, kilómetros a la frontera con Brasil en el norte y noreste, 750 kilómetros a la frontera con Paraguay en el sureste, y 900 y 890 kilómetros a las fronteras con Perú y Chile, respectivamente, en el oeste. Comprende diversos pisos ecológicos como la Cordillera de Los Andes, el Altiplano, la Amazonía, El Pantanal, y el Chaco, siendo así uno de los países con mayor biodiversidad del mundo, pero al mismo tiempo con una topografía complicada principalmente en la zona montañosa andina. Desde finales del siglo XIX, es un país enclaustrado sin costas marítimas, sin embargo posee varios ríos navegables sobre las tres principales cuencas fluviales de Sudamérica y cuenta con el Lago Titicaca (compartido con Perú), el lago navegable a mayor altura del mundo y con el Salar de Uyuni, el mayor depósito de sal y litio en el mundo al igual que la mayor planicie de sal continua. 3. Logística y Distribución Física Internacional En las operaciones de exportación, la logística del transporte comienza en el momento en que la mercancía abandona el punto de carga (fábrica o almacén) con destino al puerto o aeropuerto de embarque. De la misma forma, las operaciones de importación no finalizan, desde el punto de vista de la logística del transporte y de la DFI, hasta el momento en que la mercancía llega al punto de destino final del importador. Por lo tanto la logística del transporte, comprende desde el local del exportador, el transporte de las mercancías al punto de intercambio modal, los servicios de manipulación y procesos administrativos de control documental en la zona de 2

5 interfaces modal al embarque, el transporte principal al país de destino, los servicios de manipulación y procesos administrativos de control documental en la zona de interfaces modal al desembarque y el transporte interior en el país de destino hasta el local del importador. En el caso boliviano, por nuestra situación de enclaustramiento, el tema del estudio de la DFI en la logística del transporte, adquiere especial importancia y peculiares características, por tener que requerir nuestras operaciones de comercio exterior, de sitios de transferencia de las mercancías ubicados en países costeros limítrofes, constituyendo el transporte terrestre uno de los principales modos de transporte para la conexión a estos puertos de transferencia y considerando que el transporte marítimo por su alta capacidad de carga y su conexión intercontinental es preponderante en el contexto del Comercio Internacional. Es importante considerar que si bien tenemos la desventaja del enclaustramiento marítimo, contamos con la ventaja comparativa de nuestra situación geográfica, como eje de los denominados corredores bioceánicos, situación que si no se explota a la brevedad con el desarrollo de la infraestructura necesaria, no solo de carreteras o vías de ferrocarril, sino con la creación de sitios de transferencia, fraccionamiento y adecuación (puertos secos), puede quedar simplemente como un proyecto, perdiéndose esta ventaja comparativa ante el adelanto en este tema por parte del Paraguay y del Norte Argentino. En los últimos años, el constante incremento del multimodalismo y de la carga unitizada (en contenedores o en el mismo medio de transporte), ha revolucionado el transporte internacional de carga, y ha influido en una serie de factores (entre los que cabe destacar la introducción de naves cada vez mayores, la concentración de la carga en determinados puertos en detrimento de otros- y la mayor eficacia de los medios humanos y técnicos con los que se realizan las operaciones de carga y descarga), generando una fuerte competencia, no solo entre las empresas 3

6 transportadoras, si no entre los puertos y puntos de transferencia de la mercancía que han entrado en una carrera por constituirse en los principales puntos de distribución de la carga. La lucha por la organización y control de las cadenas de transporte es hoy un elemento determinante del transporte internacional de mercancías. El hecho de que los tráficos marítimos no estén canalizados permite su opción por diferentes puertos. Para el organizador de la cadena del transporte, un puerto determinado es solo un eslabón sustituible por otro puerto, siempre que se mantengan o mejoren las condiciones generales que gobiernan la cadena. El interés de los puertos en esta competencia es muy claro, pero en ello no cuenta únicamente la infraestructura portuaria, cada día son más importantes las conexiones terrestres y los servicios portuarios que se prestan a las mercancías (físicos e informativos). Los puertos constituyen nudos importantes de las cadenas de transporte internacional, además, son puntos de paso obligados, y en muchos casos fronteras, en los que se produce una detención de las mercancías por razones aduaneras, o bien por causas comerciales o fiscales. Estas circunstancias hacen de los puertos puntos de análisis relevantes de las cadenas logísticas, cuyo objetivo es mejorar la circulación de las mercancías, tanto en la fase de aprovisionamiento (materias primas y equipos) como en las de producción (productos semielaborados) y distribución (productos acabados). Así, para los organizadores de las cadenas logísticas las detenciones del flujo de materiales que provoca el paso portuario o el aprovechamiento de los periodos de depósito bajo aduana para realizar operaciones sobre la mercancía hacen de los puertos puntos muy importantes de las cadenas de la DFI. 4

7 En el caso de nuestro país, es necesaria la facilitación del comercio tanto en el tránsito interno como en el tránsito internacional que sea requerido por la carga del este o del oeste que tenga que reembarcarse por el Pacifico o por el Atlántico respectivamente, los aspectos indicados deben ser tomados muy en cuenta, para cumplir con los requerimientos actuales de la logística del transporte. Por otra parte, el transporte terrestre de la carga, desde el lugar de origen al puerto o desde el puerto al punto de destino final, tiene una importancia significativa para los exportadores e importadores, tanto desde el punto de vista de la duración y la seguridad de las operaciones, como desde el punto de vista del costo, debiéndose tomar en cuenta para el caso del transporte del tramo marítimo, los puntos de transbordos y los tiempos de tránsito que implican. En nuestro caso debe considerarse además la importancia que tiene la reserva de la carga para el transportista boliviano, reserva de carga que se limita a la mercancía de ultramar por puertos del Pacifico, a consecuencia de los tratados internacionales que determinaron nuestro enclaustramiento. Si bien cuando hablamos del transporte terrestre abarcamos tanto el que se realiza por carretera como el que se realiza por ferrocarril, nos referimos principalmente al primero de estos, que es el que tiene una mayor participación por el momento con la conexión a los puertos objeto de este análisis, en vista de que a la fecha de este análisis solo se encuentra comercialmente operable el FF.CC. hacia el puerto de Antofagasta y no así el FF.CC. hacia el puerto de Arica, el cual estará en operabilidad en el tramo chileno hasta fines del La elección del modo a utilizarse para el transporte de la carga hasta o desde el puerto debe ser producto del análisis de determinadas variables, entre las que cabe destacar, el tipo de carga, la distancia hacia o desde el puerto, la velocidad, la capacidad de arrastre y el costo. 5

8 En transporte multimodal, el transportista contratado (comúnmente una compañía naviera) es responsable no sólo del transporte marítimo, sino también del transporte terrestre en origen y/o en destino, subcontratando los servicios de salida o de internación de la carga de ultramar desde o hacia nuestro país, debiendo hacerlo en este caso (por la reserva de carga) a una transportadora terrestre boliviana que no tiene una relación directa con la compañía naviera y quedando la responsabilidad ante el usuario por cuenta de esta naviera. No obstante, es preciso destacar que el importe pagado a la naviera, por el expedidor o receptor en concepto del flete contratado incluye la parte correspondiente al transporte terrestre y a los costos de transferencia de la carga en los puertos de reembarque o despacho correspondientes. Dicho en otras palabras, no se puede imponer a los receptores o expedidores de la carga, la liberalización de la responsabilidad a la naviera, ni recargos o sobrecostos de ningún tipo por la utilización de medios de transporte terrestre que sean ajenos a las navieras. Para las importaciones, en el caso de carga en contenedores y debido a que las navieras tienen necesidad de asegurarse la devolución de los contenedores en las mismas condiciones en que se entregan, es una práctica frecuente que, dependiendo de su relación con el consignatario del contenedor y/o el transportista terrestre, los navieros exijan determinadas garantías para entregar los contenedores a transportistas que les son ajenos, no se trata, por tanto, de un costo facturable, sino de un aval que puede cancelarse o retirarse cuando la operación haya terminado. Para las exportaciones, la DFI de la logística juega un papel preponderante para minimizar costos, el desconocimiento o la mala información del exportador boliviano por nuestra situación de enclaustramiento y por estar alejados los centros de producción, de los puertos de reembarque, hace que el exportador no logre 6

9 conseguir las mejores opciones o que desconozca las situaciones o variables alternativas que le permitan cumplir a cabalidad y al menor costo, los compromisos contraídos. Para el caso del envío de las mercancías por contenedor, existen dos formas de despachar las mismas desde el local del exportador, la primera ya containerizada en origen (que es la más recomendable) y la segunda despacharla suelta para containerizarla recién en el puerto. En el primero de los casos, para reducir costos, es necesario efectuar una coordinación entre la llegada del medio de transporte terrestre a puerto y la fecha aproximada del arribo de la nave que transportara la carga a ultramar, es en estos casos, que si se consigue una perfecta coordinación, para que el transportista terrestre arribe cuando se ha habilitado el stacking (acondicionamiento de los contenedores en el muelle al que arribara la nave) para la nave en la que se reembarcara el contenedor, no existen costos por la manipulación de los contenedores en puerto, ya que la naviera recibe sin costo los contenedores trasladados a su zona de stacking; de lo contrario, si el medio de transporte terrestre con el contenedor arriba al puerto, días antes de la llegada del navío, el costo aumentara, al ser requeridas faenas adicionales para la recepción del contenedor en puerto y su posterior traslado al stacking. En el segundo de los casos o sea cuando la carga es enviada por el exportador en forma suelta para su containerización en puerto, el costo aumentara por la recepción de la carga suelta, su containerización y la entrega del contenedor a la naviera que efectuara el transporte marítimo. En este último caso también debe analizarse la posibilidad de que la contratación del transporte marítimo incluya la recepción y la contenedorización de la carga. 7

10 Estos son solo ejemplos y comentarios de la importancia de la Logística y de la DFI, la cual cada vez adquiere mayor preponderancia en su tratamiento y consideración en las transacciones de Comercio Exterior, que en cada caso en particular debe ser estudiada, aplicada y corregida para minimizar costos y lograr una correcta aplicación. 4. Facilidades Portuarias El comercio hacia o desde el Pacífico se lo efectúa principalmente mediante la utilización de los puertos de Antofagasta, Iquique, Arica, Ilo y Matarani. El comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente mediante la utilización de la Hidrovia Paraguay-Paraná, a la que se conecta inicialmente por vía férrea y posteriormente fluvial, en las terminales portuarias de Central Aguirre y Gravetal situados en Puerto Quijarro para una conexión posterior fluvial - marítima a través de los puertos ubicados en el área de operabilidad de la Hidrovia o sea Rosario y Buenos Aires en Argentina o Nueva Palmira y Montevideo en la República Oriental del Uruguay; y mediante una conexión terrestre a fluvial marítima con la utilización de áreas concedidas en Puerto Villeta en el Paraguay o Santa Fe y Rosario en Argentina Para la utilización de estos puertos, Bolivia tiene suscritos diversos Tratados y Convenios Internacionales de concesión de libre tránsito y/o facilidades portuarias o de almacenamiento con nuestros países limítrofes (Perú, Chile, Brasil, Paraguay, Argentina) y el Uruguay. Estos Tratados y Convenios Internacionales han sido suscritos en el marco de cooperación de estos países por nuestra situación de enclaustramiento, con excepción del Tratado de 1904 denominado de Paz y Amistad y los Convenios posteriores resultantes de este Tratado, todos suscritos con Chile, los cuales a diferencia de los otros Tratados y Convenios, son consecuencia del Pacto de Tregua a causa de la conflagración del Pacifico. 8

11 Entre estos Convenios posteriores resultantes del Tratado de 1904 y suscritos bajo el espíritu de este Tratado, en el año 1975 se creó el Sistema Integrado de Transito (SIT), sistema creado con el fin de administrar correctamente entre las partes el Libre Tránsito acordado, y para evitar una serie de conflictos que se daban en los puertos de Arica y Antofagasta, que son los puertos habilitados para el Libre Tránsito, situación que para el caso del Puerto de Iquique solo se limita a un Decreto por parte del Gobierno chileno, y que no establece claramente las diferencias o similitudes de un tratamiento especial con referencia a los puertos de Arica o Antofagasta. Es necesario aclarar que si bien el SIT fue creado para administrar el Libre Tránsito en general, solo es utilizado operativamente para las importaciones bolivianas, y no así para las exportaciones. El Sistema Integrado de Transito SIT, establecido desde 1975 por los Gobiernos de Bolivia y Chile, es la modalidad que agrupa y compromete a las instituciones relacionadas directa e indirectamente con el tránsito de las mercancías bolivianas que usan los puertos de Arica y Antofagasta en los siguientes objetivos: Dar fiel cumplimiento al espíritu y letra del Tratado de 1904 y Convenciones Reglamentarias posteriores, de suerte que el puerto sea un mero punto de transbordo entre el medio marítimo y terrestre para la carga en tránsito a Bolivia. Reducir el tiempo de tránsito como asimismo los daños y mermas de la carga. Promover un aprovechamiento optimo de los recursos físicos utilizados en el sistema de tránsito. 9

12 Aprovechar la capacidad de almacenaje del puerto, para racionalizar el traspaso de carga entre los distintos medios de transporte que difieren enormemente a su capacidad unitaria y en la regulación del flujo de abastecimientos de los importadores individuales en Bolivia. Dejar claramente establecida la responsabilidad que corresponda a las naves, al puerto y a los medios terrestres por las perdidas y mermas de la carga a fin de reducir el costo de seguros sobre la misma. Asegurar que la carga que ingrese a los puertos elegidos por Bolivia salga efectivamente del país. Propender a que se cumplan acuerdos internacionales bilaterales a todo lo relacionado con el transporte internacional de carga, protección del medio ambiente, fitosanitario, calidad de vida de las comunidades involucradas, etc. Para el seguimiento de estas facilidades portuarias concedidas en el exterior, en 1996 se creó la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia (ASP-B) en remplazo de la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA). La ASP-B realiza sus operaciones en varios puertos a fin de supervisar y respaldar las actividades de comercio exterior y facilitación del tránsito. Una de las funciones principales de la ASP-B es la de establecer bodegas y recintos de almacenamiento para el comercio exterior boliviano. En Arica la ASP-B para coordinar el tránsito de la carga hacia y desde Bolivia, trabaja en forma conjunta con la Agencia Regional que tiene constituida en ese puerto la Aduana Nacional de Bolivia. 10

13 En Antofagasta la ASP-B desempeña además las labores aduaneras, incluidas la inspección y verificación de cargamentos bolivianos. La eficacia de la ASP-B suele ser cuestionada, en los diferentes ámbitos de los usuarios y operadores que trabajan con los puertos de Arica y Antofagasta y su utilización par parte del sector exportador boliviano no tiene carácter de obligatoriedad por ningún puerto. Los puertos del Pacífico ubicados en territorio chileno se encuentran bajo el tratamiento del Tratado de 1904, no obstante en ese entonces Bolivia designo para su comercio únicamente los puertos de Antofagasta y Arica, ya que para el comercio exterior de esa fecha, el puerto de Iquique no tenia mayor preponderancia, sin embargo desde hace algunos años por la situación de Zona Franca que tiene la región de Iquique y por el establecimiento de la Zona Franca en esa ciudad, se ha convertido en un puerto y en una zona franca de importancia en la región, pero que por sus características de zona franca, amplias fronteras terrestres entre Bolivia y Chile que imposibilita un control efectivo y la situación social de la región, favorece al sector informal boliviano a través del contrabando. Pese a los distintos intentos diplomáticos por parte de la Cancillería boliviana de que el puerto de Iquique sea habilitado como puerto de tránsito para la carga boliviana, esta habilitación fue inicialmente pospuesta por las autoridades chilenas para facilitar primero su concesión y segundo para impedir de esta forma la presencia de instituciones bolivianas en este puerto, por lo que el Sistema Integrado de Tránsito no está vigente para el puerto de Iquique, pese al Decreto No.141del 13 de mayo de 2008, que indica la habilitación de zonas especiales en el puerto y la ciudad de Iquique bajo el régimen de Libre Tránsito. 11

14 Por otra parte el esquema de modernización (privatización) de puertos emprendido en Chile mediante su Ley denominada Ley Emporchi Modernización del sector portuario estatal la cual estableció la creación de empresas portuarias autónomas con el propósito de concesionar la administración de los frentes de atraque, ha concesionado los puertos de Iquique, Antofagasta y Arica. Es así que para los puertos de Arica e Iquique se crean las empresas portuarias Empresa Portuaria Arica - EPA y Empresa Portuaria Iquique EPI quienes concesionan el manejo portuario a Terminal Portuario Arica S.A. TPA e Iquique Terminal Internacional S.A. ITI, respectivamente. Estas concesiones a empresas administradoras de los principales frentes de atraque de estos puertos están siendo efectuadas bajo el sistema de empresas monoperadoras y multipropósito para el manejo de la carga, lo que implica que las empresas concesionarias tienen el manejo monopólico de la carga transferida por estos frentes de atraque. Similar situación se presenta en los puertos ubicados en territorio peruano sobre el Pacifico, puertos que prestan servicios a la carga boliviana fundamentados en el Tratado de 1948 firmado entre Bolivia y Perú el cual establece Libre Tránsito Reciproco entre los territorios de ambos países. Este Tratado al tener un fundamento distinto del suscrito con Chile, establece la reserva de carga y el despacho a través de los agentes aduaneros bolivianos únicamente para la carga estatal. El puerto de Matarani ha sido también concesionado a una sola empresa operadora y administradora. Por último el puerto de Ilo, que aun no ha sido concesionado y en el que se cuenta con facilidades portuarias resultantes de los acuerdos suscritos en 1992 entre 12

15 Bolivia y Perú, por el cual es prácticamente inexistente carga en tránsito hacia y desde Bolivia. 5. Diagnóstico de la Logística y la DFI Efectuando un diagnostico de la situación actual de las transacciones bolivianas de comercio exterior (importación o exportación) se detectan los siguientes aspectos y falencias que tienen que ser corregidas: Los costos por servicios en una transacción internacional ya sea de internación en una importación o de colocación en una exportación afectan a la competitividad de las empresas, aspecto que no es de un pleno conocimiento por parte de las empresas nacionales. Entre estos costos por servicios, el de transporte es uno de los costos más significativos. En la mayoría de las empresas nacionales no existe un manejo de la logística en la Distribución Física Internacional (DFI). Las empresas trabajan únicamente en un rubro o sea que solo trabajan en el rubro de importación o en el rubro de exportación, con excepción de algunas pocas empresas que están diversificando sus actividades en ambos rubros o exportadores que ocasionalmente importan insumos para su producción. Al no existir una coordinación de logística en la DFI y al estar ubicados los puertos o zonas de transferencia de la carga a grandes distancias de los centros de producción el costo del transporte se constituye en un factor determinante. 13

16 Este costo de transporte la mayoría de las veces es incrementado al cobrarse el flete de la carga con un sobreprecio, este flete adicional es el resultado de tener que efectuar el transportista uno de los tramos (ya sea el de ida o vuelta hacia o desde el puerto) con el medio de transporte vacío o no aprovechado en su totalidad, lo que da como resultado un denominado flete falso, el cual para este caso es necesario distinguirlo de su homónimo falso flete denominado en ingles dead freigth, que en términos navieros significa el flete pagado por la carga contratada y no embarcada. Este flete falso que se constituye en un sobrecosto para el usuario contratante del transporte, en muchos casos es aprovechado por el transportista, quien logra conseguir carga en la otra dirección e incluso cobrar este flete falso por doble partida. No obstante este flete falso en muchos casos es gastado por el transportista en viáticos y gastos de permanencia en los lugares de transferencia de la carga, en espera de conseguir carga de retorno, este último aspecto se da mayormente cuando el transportista esta fuera de su centro de operaciones o sea normalmente en el caso de las exportaciones. El exportador no efectúa un análisis completo de costos y de alternativas que pueden presentarse, como ser el caso de modificar la cotización de términos FCA a términos CPT en vista de que puede existir una importante diferencia en el costo del flete principalmente del marítimo Igualmente en las importaciones, los usuarios desconocen los términos y condiciones de la contratación del flete efectuado por sus proveedores extranjeros lo que a la larga se traduce en costos adicionales no presupuestados en sus operaciones. 14

17 Existen operadores de carga que actúan como intermediarios en la contratación de transporte y que efectúan de esta forma la coordinación entre operaciones de importación y exportación cobrando a los distintos usuarios este flete falso, lo que les permite jugar con sus costos con el fin de obtener nuevos usuarios y competir con costos ante otros transportistas. La necesidad de los transportistas nacionales de contar con agentes o representantes de sus empresas en los puertos de conexión a ultramar, hace que estos representantes se constituyan en otro intermediario a añadirse en la cadena de la DFI, y que en muchas oportunidades sus costos se trasladen afectando a los costos del transporte y por consiguiente a los costos de la transacción. Al contar Bolivia con diferentes tratamientos en diferentes países, hace que para en cada caso de los puertos que se utilizaran en la transacción, varíen las condiciones de las entidades estatales del país de tránsito los que no siempre tienen el mismo grado de aplicabilidad en la exigencia del cumplimiento a sus normas. Para carga en contenedores este flete falso se traslada al costo por el flete pagado para la recepción o devolución del contenedor vació a la naviera en sus recintos extraportuarios, no obstante es importante notar que hoy en día algunas navieras ya no requieren la devolución a puerto ya que se han constituido depósitos de contenedores vacíos ubicados en nuestro territorio. Esta devolución del contenedor ya sea al recinto en puerto o a el recinto en nuestro territorio depende de las condiciones de la contratación del transporte del contenedor, igualmente dependiendo de estas condiciones al costo del falso flete pueden añadirse otros sobrecostos derivados de las garantías que deban presentar los usuarios a través de sus transportistas 15

18 terrestres por multas por demoras en la devolución del contenedor, o por gastos de tratamiento del contenedor. La intervención de las Aduanas del país de tránsito y de la misma Aduana Nacional de Bolivia varía de acuerdo a las exigencias de los puertos de donde proviene o tiene destino de tránsito la mercancía por los riesgos que tienen catalogados en el control del contrabando. 6. El Comercio Exterior Boliviano Durante los últimos años el comercio exterior boliviano ha mostrado un comportamiento favorable para la economía del país, reflejado en el sostenido crecimiento de las operaciones de comercio exterior, importaciones y exportaciones. Las importaciones se han incrementado permanentemente a partir del año 2000, alcanzando durante la gestión 2011 el total de toneladas. Entre enero y abril del año 2012 (datos disponibles en el Instituto Nacional de Estadística) el volumen importado es de toneladas, cifra que representa el 57% del total importado en la gestión (Ver Gráfico 1.) 16

19 Dólares Estadounidenses CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS GRÁFICO 1. IMPORTACIONES SEGÚN PESO BRUTO (Expresado en Toneladas) Año FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA Los datos de la gestión 2012 corresponden a los meses enero a abril IMPORTACIONES Como se muestra en el Gráfico 2. el volumen de las exportaciones mostró un crecimiento sostenido en el período 2000 a 2010, a excepción del año 2009 que presentó un descenso del 14% respecto a la gestión anterior. Sin embargo, en la gestiones 2010 y 2011, los porcentajes de crecimiento alcanzaron el 14% y 5%, respectivamente. En los primeros meses de la gestión 2012, el volumen exportado por Bolivia, alcanzo las toneladas, que representa el 62% del total exportado en la gestión

20 Dólares Estadounidenses CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS GRÁFICO 2. EXPORTACIONES SEGÚN PESO BRUTO (Expresado en Toneladas) Año EXPORTACIONES FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA Los datos de la gestión 2012 corresponden a los meses enero a abril 6.1. Exportaciones bolivianas por producto. En el Cuadro 1. se presenta el detalle de los productos de exportación bolivianos, durante las gestiones 2009, 2010, 2011 y El principal producto exportado por Bolivia al mundo, es el Gas Natural, que en todas las gestiones ha superado el 75% del total exportado. En el Cuadro 2. se presentan las exportaciones totales registradas en las gestiones 2009 a 2012 sin considerar el Gas Natural. 18

21 CUADRO 1. EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA POR PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS GESTIÓN Producto * Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao Cueros y Manufacturas de Cuero Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles Calzados Maderas y Manufacturas de Madera Papel y Productos de Papel Productos de la Refinacion del Petroleo Sustancias y Productos Quimicos Estaño Metalico Azucar Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio Barras de Plomo Oro Metalico Plata Metalica Otros Metales Manufacturados Fabricación de muebles con otro material Joyeria de Oro Joyeria con Oro Importado Otras Manufacturas Bebidas Fabricación de muebles de Madera Girasol y Productos de Girasol Acido Ortoborico Joyeria de Plata Desechos y Amalgamas de Metal Precioso Cafe Elaborado Soya y Productos de Soya Productos Alimenticios Productos de Tabacos Algodon e Hilados de Algodon Productos Textiles Nueces del Brasil Maderas sin Aserrar Otros Productos Agropecuarios Frutas y Frutos Comestibles Semillas de Sésamo(ajonjolí) Semillas de Girasol Manies Maíz Cafe sin Tostar Cacao en Grano Semillas y Habas de Soya Frijoles Quinua Flores Algodon sin Cardar ni Peinar Cueros en Bruto Gas Natural Otros Minerales Otras Minas y Canteras Boratos Mineral de Cobre Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales Combustibles Mineral de Estaño Mineral de Zinc Wolfram Mineral de Antimonio Mineral de Plomo Mineral de Oro Mineral de Plata TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de

22 CUADRO 2. EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA POR PRODUCTO SIN GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS GESTIÓN Producto Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao Cueros y Manufacturas de Cuero Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles Calzados Maderas y Manufacturas de Madera Papel y Productos de Papel Productos de la Refinacion del Petroleo Sustancias y Productos Quimicos Estaño Metalico Azucar Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio Barras de Plomo Oro Metalico Plata Metalica Otros Metales Manufacturados Fabricación de muebles con otro material Joyeria de Oro Joyeria con Oro Importado Otras Manufacturas Bebidas Fabricación de muebles de Madera Girasol y Productos de Girasol Acido Ortoborico Joyeria de Plata Desechos y Amalgamas de Metal Precioso Cafe Elaborado Soya y Productos de Soya Productos Alimenticios Productos de Tabacos Algodon e Hilados de Algodon Productos Textiles Nueces del Brasil Maderas sin Aserrar Otros Productos Agropecuarios Frutas y Frutos Comestibles Semillas de Sésamo(ajonjolí) Semillas de Girasol Manies Maíz Cafe sin Tostar Cacao en Grano Semillas y Habas de Soya Frijoles Quinua Flores Algodon sin Cardar ni Peinar Cueros en Bruto Otros Minerales Otras Minas y Canteras Boratos Mineral de Cobre Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales Combustibles Mineral de Estaño Mineral de Zinc Wolfram Mineral de Antimonio Mineral de Plomo Mineral de Oro Mineral de Plata TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de

23 Los principales productos de exportación bolivianos, sin considerar el gas natural, son la soya, los productos de soya y los minerales de zinc. La soya y sus derivados representan en todas las gestiones porcentajes superiores al 30% del total exportado, mientras que la exportación de minerales de zinc ha superado el 20% del total Exportaciones bolivianas por producto y departamento. La Paz En las 2009 a 2012, las exportaciones del departamento de La Paz incrementaron sustancialmente, entre el 2009 y el 2010 el incremento superó el porcentaje del 46%, debido fundamentalmente al aumento en los volúmenes de exportación de madera y sus manufacturas, otras manufacturas, productos alimenticios y minerales de zinc. (Ver Cuadro 3.) Entre las gestiones 2010 a 2011 el incremento en las exportaciones paceñas alcanzó solamente el 1,36%; si bien se registró importantes niveles de incremento en las exportaciones de manufacturas y mineral de zinc, otros productos, como las bebidas, productos alimenticios y productos textiles redujeron sus volúmenes de exportación. 21

24 CUADRO 3. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: LA PAZ GESTIÓN Producto Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao Cueros y Manufacturas de Cuero Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles Calzados Maderas y Manufacturas de Madera Papel y Productos de Papel Productos de la Refinacion del Petroleo Sustancias y Productos Quimicos Estaño Metalico Azucar Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio Barras de Plomo Oro Metalico Plata Metalica Otros Metales Manufacturados Fabricación de muebles con otro material Joyeria de Oro Joyeria con Oro Importado Otras Manufacturas Bebidas Fabricación de muebles de Madera Joyeria de Plata Desechos y Amalgamas de Metal Precioso Cafe Elaborado Productos Alimenticios Productos de Tabacos Productos Textiles Nueces del Brasil Otros Productos Agropecuarios Frutas y Frutos Comestibles Manies Maíz Cafe sin Tostar Cacao en Grano Flores Cueros en Bruto Otros Minerales Otras Minas y Canteras Mineral de Cobre Mineral de Estaño Mineral de Zinc Wolfram Mineral de Antimonio Mineral de Plomo Mineral de Oro Mineral de Plata TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de

25 Cochabamba La exportación del departamento de Cochabamba, incluyendo gas natural, superó, en la gestión 2011 las toneladas y durante los primeros meses de la gestión 2012, las 547 toneladas, que representan el 50% del total exportado en la gestión anterior. CUADRO 4. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: COCHABAMBA GESTIÓN Producto Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao Cueros y Manufacturas de Cuero Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles Calzados Maderas y Manufacturas de Madera Papel y Productos de Papel Productos de la Refinacion del Petroleo Sustancias y Productos Quimicos Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio Otros Metales Manufacturados Fabricación de muebles con otro material Joyeria de Oro Otras Manufacturas Bebidas Fabricación de muebles de Madera Girasol y Productos de Girasol Joyeria de Plata Desechos y Amalgamas de Metal Precioso Cafe Elaborado Soya y Productos de Soya Productos Alimenticios Algodon e Hilados de Algodon Productos Textiles Nueces del Brasil Maderas sin Aserrar Otros Productos Agropecuarios Frutas y Frutos Comestibles Manies Maíz Cacao en Grano Frijoles Flores Cueros en Bruto Gas Natural Otros Minerales Otras Minas y Canteras Mineral de Estaño Mineral de Zinc Wolfram Mineral de Antimonio Mineral de Plomo Mineral de Plata TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de

26 Las exportaciones del departamento de Cochabamba, sin considerar el gas natural, (Ver Cuadro 5.) alcanzaron en la gestión 2012, las toneladas, que representan el 53% del total exportado en la gestión 2011, período en cual se alcanzó a exportar toneladas, que significó un crecimiento del 8% en comparación al volumen exportado en la gestión 2010, año en el cual se exportaron toneladas. CUADRO 5. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO SIN GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: COCHABAMBA GESTIÓN Producto Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao Cueros y Manufacturas de Cuero Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles Calzados Maderas y Manufacturas de Madera Papel y Productos de Papel Productos de la Refinacion del Petroleo Sustancias y Productos Quimicos Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio Otros Metales Manufacturados Fabricación de muebles con otro material Joyeria de Oro Otras Manufacturas Bebidas Fabricación de muebles de Madera Girasol y Productos de Girasol Joyeria de Plata Desechos y Amalgamas de Metal Precioso Cafe Elaborado Soya y Productos de Soya Productos Alimenticios Algodon e Hilados de Algodon Productos Textiles Nueces del Brasil Maderas sin Aserrar Otros Productos Agropecuarios Frutas y Frutos Comestibles Manies Maíz Cacao en Grano Frijoles Flores Cueros en Bruto Otros Minerales Otras Minas y Canteras Mineral de Estaño Mineral de Zinc Wolfram Mineral de Antimonio Mineral de Plomo Mineral de Plata TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de

27 Los principales productos de exportación del departamento de Cochabamba son las frutas y frutos comestibles, productos alimenticios y otros minerales, que representan, en promedio, el 50%, 12% y 5% del total exportado, respectivamente. Oruro CUADRO 6. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: ORURO GESTIÓN Producto Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cueros y Manufacturas de Cuero Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles Maderas y Manufacturas de Madera Sustancias y Productos Quimicos Estaño Metalico Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio Barras de Plomo Oro Metalico Plata Metalica Otros Metales Manufacturados Fabricación de muebles con otro material Otras Manufacturas Bebidas Fabricación de muebles de Madera Productos Alimenticios Productos Textiles Otros Productos Agropecuarios Frutas y Frutos Comestibles Manies Maíz Quinua Otros Minerales Mineral de Cobre Mineral de Estaño Mineral de Zinc Wolfram Mineral de Antimonio Mineral de Plomo Mineral de Oro Mineral de Plata TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012 El total exportado por el departamento de Oruro en los primeros meses de la gestión 2012 (enero a abril) fue de toneladas, que representa el 56% del total exportado en la gestión 2011, período en el cual se alcanzó a exportar toneladas, cifra que significó un incremento del 20% en comparación a la gestión (Ver Cuadro 6.) 25

28 Santa Cruz El volumen total exportado por el departamento de Santa Cruz, incluyendo gas natural (Cuadro 7.), en la gestión 2010 fue de toneladas, que representó un incremento del 12% en comparación al total exportado en la gestión 2009, el año 2011 el volumen exportado se incrementó en 8%, alcanzando la cifra de toneladas. Durante los primeros meses del 2012, se superó las toneladas, que representa el 62% del total exportado en la gestión Del total exportado por el departamento de Santa Cruz, el gas natural concentró el año 2010, el 55%, el año 2011 el 64% y en los primeros meses del 2012, el 61%. El total exportado por el departamento de Santa Cruz, sin considerar el gas natural, alcanzó, en la gestión 2010, toneladas, cifra que representó un decrecimiento del 7% en comparación con el volumen exportado en la gestión En la gestión 2011, se registró un descenso en el volumen exportado del 14%, alcanzando la cifra de toneladas. Durante los primero meses (enero a abril) se registró la exportación de toneladas, que representa el 68% del total exportado la gestión anterior. (Ver Cuadro 8.) La soya y sus derivados, son los principales productos de exportación del departamento de Santa Cruz, alcanzando porcentajes superan el 50% en todas las gestiones, en la gestión 2010 el volumen de exportación de soya y productos de soya superó el 57% del total exportado, en el año 2010 el porcentaje subió al 65% del total, y en los primeros meses del 2012 (enero a abril) el porcentaje alcanzó el 65%. 26

29 CUADRO 7. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: SANTA CRUZ GESTIÓN Producto Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao Cueros y Manufacturas de Cuero Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles Calzados Maderas y Manufacturas de Madera Papel y Productos de Papel Productos de la Refinacion del Petroleo Sustancias y Productos Quimicos Estaño Metalico Azucar Barras de Plomo Oro Metalico Plata Metalica Otros Metales Manufacturados Fabricación de muebles con otro material Joyeria de Oro Otras Manufacturas Bebidas Fabricación de muebles de Madera Girasol y Productos de Girasol Joyeria de Plata Desechos y Amalgamas de Metal Precioso Soya y Productos de Soya Productos Alimenticios Productos de Tabacos Algodon e Hilados de Algodon Productos Textiles Nueces del Brasil Maderas sin Aserrar Otros Productos Agropecuarios Frutas y Frutos Comestibles Semillas de Sésamo(ajonjolí) Semillas de Girasol Manies Maíz Cacao en Grano Semillas y Habas de Soya Frijoles Algodon sin Cardar ni Peinar Cueros en Bruto Gas Natural Otros Minerales Otras Minas y Canteras Mineral de Cobre Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales Combustibles Mineral de Estaño Wolfram Mineral de Oro Mineral de Plata TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de

30 CUADRO 8. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO SIN GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: SANTA CRUZ GESTIÓN Producto Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao Cueros y Manufacturas de Cuero Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles Calzados Maderas y Manufacturas de Madera Papel y Productos de Papel Productos de la Refinacion del Petroleo Sustancias y Productos Quimicos Estaño Metalico Azucar Barras de Plomo Oro Metalico Plata Metalica Otros Metales Manufacturados Fabricación de muebles con otro material Joyeria de Oro Otras Manufacturas Bebidas Fabricación de muebles de Madera Girasol y Productos de Girasol Joyeria de Plata Desechos y Amalgamas de Metal Precioso Soya y Productos de Soya Productos Alimenticios Productos de Tabacos Algodon e Hilados de Algodon Productos Textiles Nueces del Brasil Maderas sin Aserrar Otros Productos Agropecuarios Frutas y Frutos Comestibles Semillas de Sésamo(ajonjolí) Semillas de Girasol Manies Maíz Cacao en Grano Semillas y Habas de Soya Frijoles Algodon sin Cardar ni Peinar Cueros en Bruto Otros Minerales Otras Minas y Canteras Mineral de Cobre Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales Combustibles Mineral de Estaño Wolfram Mineral de Oro Mineral de Plata TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de

31 6.3. Exportaciones bolivianas por continente de destino. En el Cuadro 9. se puede ver que las exportaciones bolivianas tienen como principal destino los países sudamericanos. En la gestión 2009, la exportación a dichos países representó el 90% del total exportado; en el año 2010 representó el 90%, el año 2011 el porcentaje ascendió a 92% y en los primeros meses del año 2012 a 93%. El total de exportaciones a los países del continente americano (Sudamérica, Centro América y Norteamérica), alcanzó, en el año 2009 el 94%, el año 2010 el 92%, el año 2011 superó el 93% y durante los primeros meses del 2012 el 95%. CUADRO 9. EXPORTACIONES POR CONTINENTE DE DESTINO EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS GESTIÓN Continente Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas AFRICA ASIA CENTRO AMÉRICA EUROPA NORTEAMÉRICA NO DECLARADO OCEANIA SUDAMÉRICA TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012 Otro destino importante para las exportaciones bolivianas es el continente asiático que concentró en los años 2009 y 2010 el 5% de las exportaciones, y en los primeros meses del año 2012 (enero a abril) el 3% del total exportado. 29

32 Las exportaciones a países de Europa representaron, los años 2009, 2010 y 2011, el 2% del volumen total exportado, en los primeros meses del año 2012 dicho porcentaje alcanzó al 1,60% del total exportado Exportaciones bolivianas por vía de salida. Las administración aduaneras que concentran el mayor porcentaje del volumen exportado son Puerto Suárez y Yacuiba con el 68% y 14% en el año 2009, el 71% y 13% el año 2010, el 67% y 19% en la gestión 2011 y durante los primeros meses del 2012 (enero a abril) el 61% y 24%, respectivamente. Esta concentración se debe a la exportación de gas natural y combustibles. (Ver Cuadro 10.) CUADRO 10. EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS VIA DE SALIDA Año Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas AMAZONAS - COBIJA -GUAYARAMERIN DESAGUADERO IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA ZONAS FRANCAS BOYUIBE-FORTIN VILLAZON CHARAÑA - ARICA SAN MATIAS-SAN IGNACIO-SAN VICENTE APACHETA - ANTOFAGASTA ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI PUERTO QUIJARRO - ARROYO CONCEPCION ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO CORUMBA - PUERTO SUAREZ POCITOS - YACUIBA ORAN - BERMEJO LA QUIACA - VILLAZON AEREA TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012 Las exportaciones bolivianas a través de las Aduanas de Frontera de Tambo Quemado y Charaña en tránsito al Puerto de Arica alcanzaron en el año 2009 el 6,44% del total, en el año 2010 el porcentaje descendió a 5,84%, el año 2011 el porcentaje ascendió al 5.89% y en la gestión 2012 (enero a abril) el porcentaje 30

33 alcanzó el 5.25% del total exportado por Bolivia a través de mencionado puerto. (Cuadro 11.) CUADRO 11. EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA - ARICA EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS VIA DE SALIDA Año Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas CHARAÑA - ARICA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012 Las exportaciones bolivianas efectuadas a través de la Aduana de Frontera de Pisiga con tránsito hacia el Puerto de Iquique, alcanzaron el 0,11% en la gestión 2009, el 0,14% el año 2010, el 0,09% el año 2011, y en la gestión 2012 (enero a abril) el porcentaje ascendió a 0,14%. (Cuadro 12.) CUADRO 12. EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA - IQUIQUE EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS VIA DE SALIDA Año Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA TOTAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de

34 7. Problemática actual de disponibilidad de infraestructura Como se indicó anteriormente, el comercio hacia o desde el Pacífico se lo efectúa principalmente mediante la utilización de los puertos de Antofagasta, Iquique, Arica, Ilo y Matarani; el comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente mediante la utilización de la Hidrovia Paraguay-Paraná, a la que se conecta inicialmente por vía férrea y posteriormente fluvial, en las terminales portuarias de Central Aguirre y Gravetal situados en Puerto Quijarro para una conexión posterior fluvial - marítima a través de los puertos ubicados en el área de operabilidad de la Hidrovia o sea Rosario y Buenos Aires en Argentina o Nueva Palmira y Montevideo en la República Oriental del Uruguay; y mediante una conexión terrestre a fluvial marítima con la utilización de áreas concedidas en Puerto Villeta en el Paraguay o Santa Fe y Rosario en Argentina Las características artificiales de zonas de agua abrigadas de los puertos de Antofagasta, Iquique y Arica son similares, existiendo diferencias en las áreas destinadas al almacenamiento, en la dimensión y usos de las mismas, en el calado de sus frentes de atraque, en la extensión de los mismos y en su infraestructura propia para el movimiento de carga, no obstante los puertos indicados tienen esta infraestructura adecuada, primero para carga en contenedores y carga suelta, y posteriormente para carga a granel tanto de minerales y gráneles, es en este rubro de carga a granel que el puerto de Antofagasta se diferencia de los otros dos por tener bajo su administración el recinto extraportuario de Portezuelo para el acopio y almacenamiento de minerales. El puerto de Antofagasta es actualmente utilizado para las exportaciones bolivianas de minerales, existiendo carga a granel de importación y siendo casi nula la utilización de este puerto para carga suelta, el puerto de Antofagasta ha tenido un incremento importante de carga debido al movimiento de la mina San Cristóbal; los puertos de Iquique y Arica son utilizados en las importaciones para carga en 32

35 contenedores y carga suelta, siendo para la exportaciones de estos dos últimos puertos mencionados más utilizado el puerto de Arica, no obstante es necesario considerar la alternativa del puerto de Iquique como una alternativa más conveniente dependiendo el destino de ultramar de la carga. A diferencia de los puertos ya descritos, el puerto de Ilo está constituido por un muelle de tipo espigón sobre aguas abiertas protegidas naturalmente, por lo que se constituye en un puerto no operable en algunos días del año, sin embargo su infraestructura esta acondicionada para carga en contenedores y carga suelta, produciéndose también embarques de carga seca y carga a granel como minerales y harina de pescado. Este puerto si bien cumple con las condiciones necesarias no es utilizado para su atraque por navíos de las principales líneas navieras, por lo que es casi nulo el comercio boliviano a través de este puerto. Si bien el puerto de Matarani es un puerto multipropósito, al contar en su infraestructura con una batería de silos para gráneles y una zona de acopio y almacenamiento de minerales se ha convertido en un puerto de manejo principalmente de carga a granel. El comercio hacia el Atlántico mediante la utilización de la Hidrovia Paraguay- Paraná por el momento está limitado a carga principalmente de soya a granel procedente de la zona oriental de Bolivia, con un gran potencial para las exportaciones de hierro procedente del Mutún. El importante y sostenido incremento del comercio exterior boliviano de los últimos años y las disposiciones legales bolivianas de lucha contra el contrabando y de aplicación de mayor control a las zonas francas y en los despachos aduaneros que afectan a las mercancías que requieren autorizaciones previas y certificaciones, han ocasionado un colapso en los recintos de almacenamiento de la carga, ya sea en los lugares de destino, los pasos fronterizos y los puertos de atención a las 33

36 operaciones tanto de importación como de exportación, asimismo han ocasionado que el sector del transporte terrestre por carretera hacia y desde Bolivia, tenga mayores demoras en su operatividad lo que ha ocasionado que tengan una menor rotación de sus servicios hacia los puertos y en algunos casos una falta de transporte para la carga a movilizarse. Fuente: Presentación TPA en La Paz Pese a las mejoras realizadas en la infraestructura de los diferentes puertos de la región del Pacífico, la ampliación y mejoras de zonas de almacenamiento tanto en los puertos de Arica y de Iquique, las mejoras y trabajos de mantenimiento en la infraestructura caminera y la próxima rehabilitación del FF.CC. Arica La Paz en el tramo chileno; el incremento sostenido de las importaciones y exportaciones han ocasionado diferentes situaciones. 34

37 Es así que se han presentado situaciones de colapso y cierre del puerto de Arica por la imposibilidad de su administración en el manipuleo de la carga en tránsito, y por la falta de espacios de almacenamiento, mientras que en el puerto de Iquique se mantienen en la expectativa de recibir cada vez mayor cantidad de carga boliviana principalmente de exportación. La administración del puerto de Arica, manifiesta permanentemente su preocupación por el hecho de la gratuidad en el almacenamiento de la carga boliviana (360 días para la importación y 60 días para la exportación), provocando el colapso de los espacios cerrados y abiertos del puerto, afectando a la disponibilidad de espacios y a la rotación de la carga. Los excesivos controles en los pasos fronterizos y una mala infraestructura para su atención ocasionan también una demora en el paso de las unidades de transporte. A esta situación del puerto de Arica y de los tramites fronterizos se suman los excesivos retrasos en la recepción y despacho de la carga en los recintos aduaneros de Bolivia lo que ha motivado menor disponibilidad de transporte carretero ya que la rotación promedio de los camiones ha rebajado de 5 a 1,5 viajes al mes. La situación indicada anteriormente afecta asimismo a la carga de exportación boliviana la que sufre demoras en su preparación para el embarque, este hecho además repercute en la disponibilidad de espacio en las compañías navieras que prestan el servicio desde este puerto. 35

38 8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique 8.1. Arica Ubicación Geográfica El Puerto de Arica se ubica en la Rada del mismo nombre, protegido por un molo de abrigo, lo que permite que tenga aguas abrigadas para las operaciones portuarias en forma permanente. Sus coordenadas geográficas, correspondientes a la Cota Fija Nº 12 del SHOA, ubicada en el muelle de pasajeros que está en el recinto naval, son: Latitud: S Longitud: 70º W Infraestructura Portuaria Existente El Puerto de Arica, construido entre los años 1960 y 1966, y con la construcción de un nuevo muelle el año 2009, cuenta con obras de abrigo y sitios de embarque y desembarque de carga según se indica en la Figura 1.2. Las obras de abrigo constan del Molo de Abrigo principal y el Molo de Abrigo Norte. En cuanto a los sitios de atraque, el Puerto de Arica consta de cuatro sitios comerciales de atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos los cuatro primeros en la banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra por el lado mar del Molo de Abrigo Norte. Un detalle de cada uno de los sitios en cuanto a longitud, Calado y operatividad se presenta en el Cuadro 1.1. (Fuente: Plan Maestro Arica - Noviembre 2010) 36

39 Fuente: Plan Maestro Arica