GA 8 PÉRDIDA DE CONTROL POR ENTRADA EN PÉRDIDA O BARRENA. Real Aero Club de España PARA PILOTOS DE AVIACIÓN GENERAL FOLLETO PROMOCIONAL DE SEGURIDAD

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1 PÉRDIDA DE CONTROL POR ENTRADA EN PÉRDIDA O BARRENA PARA PILOTOS DE AVIACIÓN GENERAL FOLLETO PROMOCIONAL DE SEGURIDAD Traducción: Real Aero Club de España GA 8

2 2 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena

3 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 3 CONTENIDOS INTRODUCCIÓN 4 INFORMACIÓN BÁSICA 5 SINTOMAS DE LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN Y LA BARRENA 10 SITUACIONES DE RIESGO 13 EVITANDO LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN Y CONTROL 16 RECUPERÁNDOSE DE UNA ENTRADA EN PÉRDIDA 17 PREVENIR EL DESARROLLO DE UNA BARRENA 19 ENTRENAMIENTO 21 RESUMEN 22 APÉNDICE 24

4 4 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena INTRODUCCIÓN Aunque algunos pilotos piensan que las pérdidas y las barenas sólo ocurren durante los entrenamientos y las verificaciones en vuelo, pilotos cualificados y sus pasajeros continúan muriendo por falta de control próximos a o tras una pérdida de sustentación. La pérdida de control durante el vuelo ha sido identificada repetidamente en varios informes anuales de seguridad de la EASA y otras estadísticas de seguridad como una de las categorías principales de accidentes en aviones ligeros (y también pesados). Este folleto tiene dos objetivos: Ayudar a los pilotos de aviones ligeros a reconocer los situaciones que potencialmente pueden conducir a una pérdida de control. Este folleto asimismo proporciona principios genéricos para prevenir y recuperar pérdidas y barrenas, pero no especifica diferencias entre tipos de aeronaves. Recuerde siempre que los manuales de vuelo de cada aeronave contienen los procedimientos específicos de ese avión. Estos principios genéricos también son adecuados para aquellos pilotos de aviación deportiva que pretenden convertirse en pilotos comerciales. Adquirir los reflejos correctos desde el principio de su carrera en la aviación es la clave.

5 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 5 INFORMACIÓN BÁSICA El ángulo de ataque (AoA ó alfa) es el ángulo que forma la cuerda del perfil aerodinámico y la dirección de la corriente de aire libre. Sustentación Resistencia Cuerda del perfil aerodinámico Viento relativo (Trayectoria de vuelo) La sustentación es la componente de la fuerza aerodinámica sobre el ala o sobre el avión, perpendicular al movimiento de avance. La pérdida ocurre cuando el ángulo de ataque del ala ha excedido un valor crítico denominado angulo de ataque de pérdida o ángulo de ataque crítico, y el flujo de aire se ha desprendido del perfil aerodinámico, no proveyendo en consecuencia la suficiente sustentación para equilibrar el peso de la aeronave.

6 6 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena Consideremos un ala con un perfil constante en toda su longitud, dentro de un túnel de viento en el cual el movimiento de avance es constante, y analicemos varias combinaciones de ángulo de ataque y sustentación generada: Sustentación Velocidad Sustentación Velocidad Sustentación Velocidad Sustentación Ángulo de Ataque (AoA) Velocidad Velocidad Sustentación Punto 1: Punto 2: Punto 3: El ángulo de ataque y la sustentación poseen valores bajos. Los valores del ángulo de ataque y la fuerza de sustentación comienzan a incrementarse. El flujo de aire se ha separado de una gran parte de la superficie superior del ala(extrados). La gráfica se aplana: la sustentación deja de incrementarse de modo proporcional al ángulo de ataque.

7 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 7 Punto 4: Punto 5: Se alcanzan la máxima sustentación y el ángulo de crítico. Es el punto inicial de la entrada en pérdida. El flujo está casi completamente desprendido de la parte _ superior del perfil aerodinámico. El ángulo de ataque es mayor que su valor crítico y la sustentación se reduce. La perdida corresponde al punto 4 que es donde la sustentación alcanza su máximo valor. En un avión, la perdida es a menudo más compleja porque las alas no tienen un perfil constante a lo largo de toda la envergadura, incluso a veces con pequeñas diferencias de fabricación entre el ala izquierda y el ala derecha. Adicionalmente, en el caso de los aviones de hélice, el flujo de aire generado por la(s) hélice(s) crea una asimetría muy significativa sobre el ala. Por todas estas razones, incluso aunque el piloto sea capaz de mantener el avión en un equilibrio perfecto, puede ocurrir que un ala entre en pérdida ligeramente antes que la otra cuando se incrementa el ángulo de ataque, generando una caída de ala o un movimiento de giñada.

8 8 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena Parámetros que afectan a la Pérdida Ángulo de ataque Para una configuración dada, una aeronave entra en pérdida siempre con el mismo ángulo de ataque. La única excepción está relacionada con el efecto Mach el cual se da a velocidades y/o altitudes muy elevadas. CONFIGURACIÓN Sustentación Con slats y flaps Con slats Sin slats Ángulo de ataque (AoA)

9 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 9 La deflexión de los slats (en aquellos aviones que disponen de ellos) permite incrementar el ángulo de ataque crítico. No hay variación de la sustentación para un ángulo dado, pero es posible volar de modo seguro con mayores ángulos de ataque, es decir, con la misma sustentación pero una menor velocidad. La deflexión de los flaps incrementa la sustentación para un mismo ángulo de ataque dado. Factor de carga El factor de carga no afecta al valor del ángulo de ataque al cual un avión entra en pérdida, pero si afecta a su velocidad de pérdida. En un giro o una subida del morro a una velocidad dada, para incrementar el factor carga, debe incrementarse o el ángulo de ataque o la velocidad. Por lo tanto, cuando se cierra más un giro o una recuperación, a una velocidad constante, el margen sobre la pérdida se está reduciendo. Esto significa también que una aeronave entra en pérdida a mayor velocidad durante giros o maniobras ascendentes. Potencia del motor Durante la certificación, las velocidades de pérdida se miden con el (los) motor (es) a ralentí. Un incremento de potencia en un avión con hélice (s) creará flujo de aire sobre una parte del ala. Esto limita la separación de flujo en la parte superior del perfil aerodinámico, incrementando la sustentación disponible para un ángulo de ataque dado y permitiendo volar por tanto a una velocidad menor.

10 10 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena SINTOMAS DE LA PÉRDIDA Y LA BARRENA El ángulo de ataque crítico puede alcanzarse en cualquier actitud, a cualquier velocidad y con cualquier fuerza sobre los controles. Velocidades: La mayoría de los aviones ligeros no proporcionan información específica acerca de su ángulo de ataque. El principal parámetro disponible es la velocidad aerodinámica indicada (IAS). La velocidad indicada para la entrada en pérdida en vuelo nivelado deben estar disponibles en el manual de vuelo de la aeronave en el capítulo Rendimiento/Pérdida. Piense siempre en el ángulo de ataque al leer su velocidad: si está virando, la misma velocidad no proporciona el mismo margen sobre la entrada en pérdida que si usted se encuentra en un vuelo recto y nivelado! Los dispositivos de aviso de pérdida, vinculados al ángulo de ataque, están presentes en muchos aviones (pero no en todos). Los pilotos deben ser capaces de reconocer los avisos de proximidad a la pérdida y reaccionar, reduciendo el ángulo de ataque mediante un movimiento de la palanca de control hacia adelante. Conozca el sonido del avisador de pérdida para diferenciarlo de otras alarmas, por ejemplo, el avisador de tren, que puede sonar de manera continua. Los avisadores de pérdida deben utilizarse como el más importante, pero no como único, indicador de la proximidad a la pérdida. No está garantizado que funcionen correctamente en todo momento, así que compruébalo antes en el suelo si puedes. Como resultado de una entrada en pérdida se producirán varias consecuencias y, estas se presentarán simultáneamente o por separado:

11 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> Bataneo (buffet) - a veces fuerte, dependiendo de las características aerodinámicas de la aeronave; 2. El avión no responde como se esperaba a las demandas de cabeceo y/o alabeo; 3. El morro del avión puede caer, pudiendo aparecer movimientos laterales inusuales; 4. La velocidad vertical aumenta drásticamente, a veces incluso en actitudes de morro arriba. 5. El piloto no puede levantar el morro con el control de cabeceo. Si un avión que entra en pérdida alabea o hace un movimiento de guiñada, quizás como resultado de las maniobras del piloto, esté comenzará a desarrollar una barrena Esté preparado para reaccionar ante lo inesperado; si el avión no responde correctamente a los mandos, el mover la palanca de control hacia adelante seguramente será la medida más apropiada para resolver la situación. La única opción para recuperarse de una pérdida es hacer que el flujo de aire se adhiera de nuevo a la superficie alar, disminuyendo el ángulo del ataque por debajo de su valor crítico. La mejor manera de conseguir esto es moviendo la palanca o cuernos hacia delante y centrados.

12 12 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena Qué señales pueden ayudar a evitar una entrada en pérdida y barrena? Varios signos de advertencia avisan de la proximidad de una pérdida en un vuelo recto y nivelado: el morro cada vez mantiene una posición más elevada, la velocidad aerodinámica es baja y continúa reduciéndose, y comienza a notarse vibración o bataneo en el control de profundidad. Si un piloto está subiendo, bajando, girando, maniobrando bruscamente o, simplemente, volando muy descompensado, estas señales pueden no ser tan obvias. Sin embargo, el avisador de pérdida sonará cuando se aproxime al valor crítico. Los avisadores de pérdida son importantes herramientas de seguridad. Si usted no reacciona ante el avisador de pérdida, o si su avión no está equipado con un dispositivo de este tipo, pueden desarrollarse los síntomas de una entrada completa en pérdida. Al menos uno de estos síntomas aparecerá antes de que avión pueda entrar en barrena: si no puede mantener vuelo nivelado, si siente vibración o bataneo a través del control de profundidad, o si el avión comienza a alabear, aplique las medidas de recuperación de inmediato.

13 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 13 SITUACIONES DE RIESGO Muchos accidentes por pérdida de control ocurren justo después del despegue o durante un motor y al aire tras una aproximación. Estas fases de vuelo son particularmente críticas. Si usted asciende de modo demasiado pronunciado para evitar un obstáculo, puede que no haya suficiente potencia para mantener la velocidad y a la vez subir. Esto es particularmente cierto cuando el avión está muy cargado o hace mucho calor. El ángulo de ataque aumentará y puede alcanzar el valor de entrada en pérdida. Una entrada en pérdida a plena potencia suele ser más violenta que al ralentí, debido al par motor se inducen movimientos de alabeo y guiñada, provocando estos a menudo el desarrollo incipiente de una barrena. Si un motor falla durante el ascenso a baja potencia y a una velocidad relativamente baja con una actitud de morro alto, la aeronave decelerará rápidamente aumentando el ángulo de ataque también rápidamente. Para prevenir una pérdida o barrena, el piloto debe rápidamente bajar el morro de modo que establezca y pueda mantener una velocidad de planeo segura (o la mejor velocidad de ascenso con un motor inoperativo en aviones bimotores). Si el avión ya está por debajo de esa velocidad, el piloto puede tener inicialmente que bajar el morro más de lo normal. El morro no debe elevarse a su posición normal para el planeo (o para el ascenso con sólo un motor) hasta que se haya restablecido una velocidad segura. Algunos pilotos han perdido el control mientras viraban para evitar a otra aeronave en circuito. Otros se han distraído por el estrés y entraron en barrena durante el viraje a final en una aproximación. Esto ha causado muchas muertes durante intentos de aterrizajes forzosos. Es vital que usted vuele de manera coordinada y que

14 14 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena reconozca los primeros signos de la proximidad de una pérdida y tome la acción correcta, moviendo la palanca de control hacia adelante. Tenga en cuenta que al tomar esta acción para evitar la pérdida, el factor de carga aumenta y lo mismo le ocurre a la velocidad de entrada en pérdida, lo que significa que la pérdida está más próxima. Al maniobrar, mantenga un margen de seguridad frente a la entrada en pérdida: mantenga alta la velocidad! Si un piloto pierde las referencias visuales y no tiene los instrumentos adecuados ni la calificación, o no ha sido entrenado para usar los que tiene, es poco probable que pueda permanecer dentro de la envolvente de vuelo, lo que podría resultar en una entrada en pérdida o barrena. Tenga cuidado de nubes, niebla, nieve, o lluvia fuerte! De la vuelta y desvíese mientras disponga de referencias visuales.

15 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 15 El hielo, y en algunos aviones, incluso las gotas de lluvia presentes en las alas, afectan a la aerodinámica: la velocidad de entrada en pérdida aumentará y los síntomas de la pérdida pueden cambiar. El manual de vuelo de la aeronave indica las precauciones a tener cuando el avión es sensible a estas formas de contaminación. Tenga en cuenta que incluso pequeñas cantidades de hielo pueden afectar seriamente a la sustentación y la resistencia. Compruebe si hay hielo antes de emprender el vuelo y mantenga las alas y el fuselaje sin hielo! Si existe el riesgo de sufrir engelamiento, no haga el vuelo. Si el avión tiene un piloto automático con un mantenimiento de altitud, un fallo del motor hará que el piloto automático aumente el ángulo de ataque, se reduzca la velocidad y la aeronave posiblemente entre en pérdida. Es probable que el piloto automático haya compensado el avión a un alto ángulo de ataque muy alto como resultado de esa baja velocidad, lo que puede causar problemas durante la recuperación. Incluso si el motor sigue funcionando normalmente, el piloto automático puede fallar. Requieren de una supervisión constante, y el piloto debe desconectarlos al primer síntoma de problema. En caso de duda, desconecte el piloto automático, vuele el avión, mantenga el ángulo de ataque bajo y la velocidad alta.

16 16 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena EVITANDO LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN Y CONTROL Es importante hacer todo lo posible para evitar la entrada en pérdida. Para reducir el riesgo de entrada en pérdida, seleccione siempre actitudes visuales apropiadas y mantenga el avión compensado. Una compensación incorrecta puede aumentar el riesgo, generando movimientos de cabeceo inesperados. Los pilotos que no pueden realizar vuelo instrumental puto deben vigilar atentamente cualquier signo que indique la posibilidad de que el vuelo evolucione a condiciones de muy mala visibilidad, y evitarlos a toda costa. Es más seguro hacer un aterrizaje por precaución, por si las condiciones de vuelo se deterioran, que el riesgo de perder el control en nubosidad. Los manuales de vuelo de la aeronave y los manuales de operación recomiendan velocidades concretas para volar en la mayoría de las situaciones. Aunque el entrenamiento sobre la pérdida, su proximidad, cómo evitarla y cómo recuperarla deberían impedir su ocurrencia, los pilotos deben prestar atención a mantener una velocidad adecuada, especialmente cuando se vuela cerca del suelo. Como ya se dijo antes, la velocidad es su principal indicador, pero siempre piense en el ángulo de ataque al leer su velocidad. La misma velocidad no proporciona el mismo margen sobre el ángulo de ataque crítico en viraje que en vuelo nivelado.

17 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 17 RECUPERACIÓN DE UNA ENTRADA EN PÉRDIDA Los pilotos deben tomar medidas de recuperación tan pronto como perciban señales de la proximidad de una entrada en pérdida, ya sea por un sistema de alerta (avisador) o por otras indicaciones. Relaje cualquier movimiento hacia a atrás en la columna de control o muévala hacia centrada adelante (alerones neutros) para reducir el ángulo de ataque en ambas alas a la vez. En un viraje, libere el tirón pero evite inducir un alabeo, manteniendo la palanca en el centro. Si se reacciona durante la aproximación a la pérdida por ejemplo, justo cuando suena el avisador - el cambio de actitud requerido suele ser pequeño y la pérdida de altitud, si la hay, será mínima. Si el avión entra en pérdida, mueva la palanca o cuernos hacia adelante para disminuir el ángulo generar sustentación.

18 18 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena Una vez que se ha recuperado de la pérdida, nivele las alas. No alabee la aeronave hasta que todos los síntomas hayan desaparecido, para evitar movimientos asimétricos mientras mantiene un ángulo de ataque elevado. Tras eso, ajuste con el acelerador la velocidad adecuada para el resto de su vuelo. Sea cuidadoso con los controles! Las acciones de recuperación deben ser fluidas porque: Puede ocurrir una pérdida secundaria si el factor de carga generado en la recuperación es demasiado alto, debido, por ejemplo, a un movimiento brusco de la palanca o los cuernos; Virajes, guiñadas o un incremento de la potencia bruscos también pueden inducir al a asimetría, lo que puede provocar una barrena. Los ajustes oportunos y apropiados de control y potencia son necesarios, especialmente a baja altitud. La prioridad es mantenerse alejado de la entrada en pérdida y ser capaz de volar el avión, no minimizar la pérdida de altitud. Conozca y practique el procedimiento adecuado para su avión! Conoce usted, y ha practicado, el procedimiento de recuperación de la pérdida específico para su avión? Consulte el manual de vuelo y el manual de operaciones y practique este procedimiento con regularidad a una altura segura - mejor con un instructor.

19 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 19 PREVENIR EL DESARROLLO DE UNA BARRENA Meter un avión en barrena puede resultar en una pérdida de altura considerable - Durante la propia barrena e incluso más durante la recuperación. Los pilotos por lo tanto, no deben permitir que la aeronave entre en barrena. Si el avión permanece en pérdida, puede comenzar a alabear o guiñar hasta llegar a una actitud extrema, lo que puede dar lugar a una barrena. Esto puede suceder si el piloto usa los alerones y / o el timón cuando el avión está próximo, o ya en pérdida, o cuando se aplica potencia asimétrica en un avión multimotor. No intente levantar un ala caída cuando el avión está en pérdida. Reduzca el ángulo de ataque y posteriormente vuele el avión, cuando ya haya recuperado el control. Incluso en el caso de una pérdida asimétrica, todavía es posible evitar el desarrollo de una barrena. En cualquier momento, si el avión cambia su actitud de vuelo en una dirección o con una rapidez que no corresponde a la posición de los mandos, el piloto debe inmediatamente centrar todos los mandos de vuelo. La estabilidad natural de la aeronave debería devolverla a un ángulo de ataque que le permite recuperar el flujo de aire adecuado sobre las alas, reducir el ángulo de ataque y acelerar hasta una velocidad segura.

20 20 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena Durante la recuperación, el morro es probable que se mantenga bajo, por lo que los pilotos deben tener cuidado de no exceder los límites de velocidad de la estructura o del motor! La maniobra de recuperación tiene que ser lo suficientemente suave para no inducir a una situación de pérdida secundaria por el tirón! Una vez que la aeronave se ha recuperado de la incipiente barrena, el piloto debe utilizar los controles con normalidad, y la potencia como sea necesario, para recuperar una trayectoria de vuelo segura, y, más tarde analizar lo que sucedió. Durante la recuperación puede perderse una cantidad considerable de altura, pero la prioridad es la recuperación de la pérdida y / o barrema. La gestión de la altitud será tratada con posterioridad a la completa recuperaciónde la pérdida. Debido a que cada avión puede tener diferentes comportamientos en barrena y diferentes procedimientos de recuperación, es necesario conocer el procedimiento de recuperación de la barrena especificado en el manual de vuelo de la aeronave.

21 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 21 ENTRENAMIENTO Después de su formación inicial, los pilotos deben asegurarse de mantener sus competencias para prevenir, reconocer y recuperarse de una situación de pérdida en el(los) avión(es) que vuelan, practicando regularmente dichas maniobras a una altitud de seguridad, y siempre mejor con un instructor. Por supuesto, el entrenamiento de dichas situaciones de pérdida y barrena debe practicarse a una altura de seguridad, y con buen tiempo. Sin embargo, una aeronave es más propensa a salirse del vuelo controlado en otras condiciones, descritas en este folleto en la sección Situaciones de riesgo. Los pilotos deben conocer y comprendes cómo es más probable que su aeronave responda a los movimientos de control cuando está cerca de los límites de su envolvente de vuelo.

22 22 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena RESUMEN Una pérdida ocurre cuando el ángulo de ataque está por encima del valor del ángulo de ataque crítico o ángulo de ataque de pérdida. Para evitar con seguridad y recuperarse de pérdida y barrena: >> Esté alerta y preparado en todo momento para enfrentar lo inesperado. >> Mantenga sus alas y fuselaje limpios y libres de hielo, anticipe el mal tiempo y permanezca en condiciones meteorológicas visuales (VMC). >> Mantenga siempre un margen de seguridad sobre el ángulo de ataque crítico, manteniendo siempre una velocidad segura. Cuando maniobre, el factor de carga y la velocidad de pérdida aumentan, mantenga una velocidad alta!. >> Aplique una acción de recuperación inmediata cuando suena el avisador de entrada en pérdida o si nota que el avión no reacciona normalmente a sus órdenes. Relaje la presión sobre la palanca de control o muévala hacia delante de manera centrada para reducir el ángulo de ataque. En un viraje, tenga cuidado de no provocar una guiñada mientras está centrando la columna de control. >> Sea suave con la palanca o los cuernos para evitar una entrada secundaria en pérdida o barrena. >> Aplique potencia con cuidado para que las fuerzas resultantes no empeoren la situación.

23 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 23 >> Lea, comprenda y recuerde el contenido del manual de vuelo de la aeronave y el manual de operación: recuerde las velocidades aerodinámicas indicadas para cada una de las diferentes configuraciones de flaps. >> Sepa reconocer las indicaciones del avisador de pérdida de SU avión y practique los procedimientos de evasión y recuperación de pérdida de su aeronave de manera periódica con altitud de seguridad para mantener sus habilidades - mejor con un instructor. >> Busque consejo de un instructor si no está seguro de cualquier técnica. >> Conozca el comportamiento y las sensaciones del avión con ángulos de ataque elevados, para que pueda usar este comportamiento y pueda detectar así la cercanía de una pérdida de sustentación.

24 24 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena APÉNDICE Utilice el procedimiento de recuperación de pérdida tal como se especifica en el manual de vuelo de su aeronave. En caso de que su manual no contenga dicho procedimiento, este apéndice proporciona un sencillo procedimiento reconocido internacionalmente, el cual cubre a todo tipo de aeronaves, incluidos los aviones de línea. Este procedimiento no es aplicable durante la fase de recogida o cuando para corregir un aterrizaje. Busque el consejo de un instructor si no está seguro de cómo se aplica esta técnica a su aeronave.

25 Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 25 PROCEDIMIENTO SENCILLO PARA RECUPERAR UNA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN A la primera indicación de pérdida, por ejemplo una advertencia auditiva o visual, un movimiento lateral incontrolado, caída de morro, vibrador o empujador de la columna de control, bataneo, etc.: 1. Desconecte el piloto automático (si aplica) _ Justificación: La desconexión del piloto automático permite el control manual de la aeronave para su recuperación. Tenga cuidado con el posible efecto de cabeceo provocado por la desconexión. 2a. Aplique timón de profundidad hacia abajo hasta que las indicaciones de pérdida hayan desaparecido _ Justificación: La prioridad es reducir el ángulo de ataque para provocar mayor sustentación. 2b. Si es necesario: aplique compensador para mantener morro abajo _ Justificación: Si el efecto del timón de profundidad no es suficiente, puede ser necesario compensar. 3. Nivele las alas _ Justificación: Se orienta el vector de sustentación de la aeronave en dirección vertical para facilitar la recuperación. 4. Ajuste la potencia según sea necesario _ Justificación: La pérdida puede ocurrir para cualquier potencia entre ralentí y potencia máxima. Durante la recuperación, puede que no sea necesario aplicar potencia máxima. La potencia debe ser ajustada en función de las condiciones de la pérdida y de la potencia disponible con el motor(es) montado(s) en el avión. Asegure lo máximo posible la simetría del vuelo. 5. Retraiga los frenos aerodinámicos (o speedbrakes) (si aplica) _ Justificación: mejorará la aceleración y también puede aumentar la sustentación disponible. 6. Recupere la trayectoria de vuelo deseada

26 26 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena

27 Pérdida de control por entrada Stall en and pérdida spin loss o en of barrena control >> 27 IMPRINT Disclaimer: The views expressed in this leaflet are the exclusive responsibility of EGAST. All information provided is of a general nature only and is not intended to address the specific circumstances of any particular individual or entity. Its only purpose is to provide guidance without affecting in any way the status of officially adopted legislative and regulatory provisions, including Acceptable Means of Compliance or Guidance Materials. It is not intended and should not be relied upon, as any form of warranty, representation, undertaking, contractual, or other commitment binding in law upon EGAST its participants or affiliate organisations. The adoption of such recommendations is subject to voluntary commitment and engages only the responsibility of those who endorse these actions. Consequently, EGAST and its participants or affiliate organisations do not express or imply any warranty or assume any liability or responsibility for the accuracy, completeness or usefulness of any information or recommendation included in this leaflet. To the extent permitted by Law, EGAST and its participants or affiliate organisations shall not be liable for any kind of damages or other claims or demands arising out of or in connection with the use, copying, or display of this leaflet. References EASA Safety Information Bulletin Stall and Stick Pusher Training. FAA Advisory Circular Stall and Stick Pusher Training, FAA Airplane Upset Recovery, Training Aid, Revision 2, Brochure Le Décrochage Revenir aux Incidences de Vol, DGAC, DSAC, Direction Technique Personnels Navigants Pôle Formation, Ecoles et Simulateurs, Picture credits: Clément Audard, Jan Fridrich (cover), Michal Orlita, Vasco Morao Contact details for enquiries: European General Aviation Safety Team egast@easa.europa.eu

28 EGAST Component of ESSI European General Aviation Safety Team November 2013 EUROPEAN GENERAL AVIATION SAFETY TEAM (EGAST) Component of ESSI EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA) Safety analysis and Research Department Ottoplatz, Köln, Germany Mail Web