MATERIA: AERODINÁMICA CONTROLADORES DE TRANSITO AÉREO

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1 MATERIA: AERODINÁMICA CONTROLADORES DE TRANSITO AÉREO 1. EL FACTOR DE CARGA MÁXIMO (NMAX) ES UNA LIMITACIÓN ESTRUCTURAL ESTABLECIDA POR EL FABRICANTE Y ASENTADA EN LA SECCIÓN DE LIMITACIONES DEL MANUAL DE VUELO DE CADA AVIÓN. LOS AVIONES DE TRANSPORTE DE LAS AEROLÍNEAS COMERCIALES ESTÁN LIMITADOS A: a. 3.8 GS b. 2.5 GS c GS d. 4.4 GS 2. CUANDO UNA AERONAVE EFECTÚA UNA MANIOBRA DE VIRAJE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN EN ELLA PRESENTAN LA SIGUIENTE RELACIÓN a. SUSTENTACIÓN = AL PESO (L=W) b. SUSTENTACIÓN MENOR QUE EL PESO (<W) c. SUSTENTACIÓN MAYOR QUE EL PESO (L>W) d. SUSTENTACIÓN IGUAL A LA FUERZA CENTRIFUGA (L= FC) 3. EL DESPEGUE DE UNA AERONAVE PROPULSADA POR TURBINA SE CONSIDERA COMPLETADO CUANDO ALCANZA: a. 35 PIES SOBRE LA PISTA b. 35 METROS SOBRE LA PISTA c. 50 PIES SOBRE LA PISTA d. 40 METROS SOBRE LA PISTA 4. EL PARÁMETRO CLAVE PARA CALCULAR LAS DIFERENTES MANIOBRAS DURANTE EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE ES: a. V1 0 VELOCIDAD DE DECISIÓN EN EL DESPEGUE b. V MAG. O VELOCIDAD DE FALLO DE UN MOTOR c. V S O VELOCIDAD MÍNIMA ESTABLE EN VUELO d. V NCA O VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN VUELO 5. POR RAZONES DE SEGURIDAD ESTRUCTURAL, EL FABRICANTE CONSTRUYE EL AVIÓN CON UN FACTOR DE CARGA FINAL EQUIVALENTE A UN PORCENTAJE DEL FACTOR DE CARGA LÍMITE A: a. 100% b. 150% c. 50% d. 200%

2 6. DEL INSTRUMENTO DE VUELO LLAMADO VELOCÍMETRO PODEMOS OBTENER ENTRE OTRAS, DOS VELOCIDADES QUE SON ESENCIALES EN LA REALIZACIÓN DEL VUELO. ESTAS SON: VELOCIDAD VERDADERA (TAS) Y VELOCIDAD INDICADA (IAS) Y SU USO ESPECIFICO ES: a. IAS PARA NAVEGACIÓN Y TAS PARA MANIOBRAS b. IAS Y TAS PARA NAVEGACIÓN INDISTINTAMENTE c. IAS Y TAS PARA MANIOBRAS d. TAS PARA LA NAVEGACIÓN Y IAS PARA MANIOBRAS 7. LA V2 SE DEFINE COMO LA VELOCIDAD SEGURA AL DESPEGUE Y DEBE TENER UN MARGEN SOBRE LA VS DE: a. 1.5 b. 1.3 c. 1.1 d LA MANIOBRA DE ATERRIZAJE SE CONSIDERA QUE COMIENZA CUANDO LA AERONAVE TIENE UNA ALTURA SOBRE TIERRA DE: a. 35 PIES b. 50 PIES c. 75 PIES d. 100 PIES 9. EN EL SEGMENTO FINAL DE LA SENDA DE DESPEGUE LA ALTURA DE LA AERONAVE SOBRE TERRENO DEBE SER POR LO MENOS DE: a. 500 PIES b PIES c PIES d PIES 10. UN APARATO DE ALA FIJA PROPULSADO A MOTOR, QUE SE SUSTENTA POR REACCIÓN DEL AIRE ES UN: a. DIRIGIBLE b. AERODINO c. AVIÓN d. LA (B) Y (C) SON CORRECTAS 11. LA DEFLEXIÓN DE LOS ALERONES REALIZA MOVIMIENTOS DE GIRO EN EL EJE LONGITUDINAL, QUE SON DEFINIDOS COMO MOVIMIENTOS DE: a. GUIÑADA b. BANQUEO c. CABECEO d. DERIVA

3 12. DURANTE LOS VIRAJES PUEDEN OCURRIR DESPLAZAMIENTOS O MOVIMIENTOS DE TRASLACIÓN LATERAL EN EL EJE TRANSVERSAL, ESTOS MOVIMIENTOS SON: a. BANQUEO Y GUIÑADA b. CABECEO Y BANQUEO c. DERRAPE Y DESLIZAMIENTO d. DESLIZAMIENTO Y GUIÑADA 13. EN CONDICIONES DE ATMÓSFERA ESTÁNDAR LA TEMPERATURA VARIA A UN RÉGIMEN DE: a. 3.5 C CADA 1000 FT b. 2 C CADA 1000 MTS c. 5 C CADA 300 FT d. 2 C CADA 1000 FT 14. LA ATMÓSFERA TIENE PROPIEDADES FÍSICAS QUE CONSTANTEMENTE VARÍAN, LAS MÁS NOTABLES SON: TEMPERATURA, PRESIÓN, DENSIDAD, HUMEDAD, VISCOSIDAD. A LOS EFECTOS DE EFICIENCIA AERODINÁMICA LA MÁS IMPORTANTE DE ESTAS PROPIEDADES ES LA: a. PRESIÓN b. TEMPERATURA c. HUMEDAD d. DENSIDAD 15. EN EL BORDE DE ATAQUE DE UN PERFIL AERODINÁMICO LA VELOCIDAD DEL AIRE ES LA: a. DEL VIENTO RELATIVO b. VELOCIDAD ES NULA c. VELOCIDAD AUMENTA d. VELOCIDAD DISMINUYE 16. EL PUNTO DE LONGITUD DE LA CUERDA DONDE SE CONSIDERA APLICADA LA RESULTANTE DE FUERZA AERODINÁMICA SE LLAMA: a. CENTRO DE GRAVEDAD b. BORDE DE ATAQUE c. CENTRO DE PRESIÓN d. NINGUNA DE LAS ANTERIORES

4 17. EL PRINCIPIO BERNOULLI ESTABLECE QUE EN LOS PUNTOS EN QUE LA VELOCIDAD DE UN FLUIDO AUMENTA, LA PRESIÓN a. AUMENTA b. DISMINUYE c. ES CONSTANTE d. SE IGUALA A LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA 18. LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO SON: a. PESO, SUSTENTACIÓN, TRACCIÓN Y RESISTENCIA b. PESO, VELOCIDAD, SUSTENTACIÓN Y TRACCIÓN c. PESO, SUSTENTACIÓN, ELEVACIÓN Y RESISTENCIA d. CENTRIFUGA, CENTRÍPETA, SUSTENTACIÓN Y PESO 19. LA SUSTENTACIÓN ES OPUESTA A: a. LA RESISTENCIA b. LA GRAVEDAD c. AL PESO d. LA TRACCIÓN 20. EL ANGULO DE ATAQUE ES EL FORMADO ENTRE: a. LA CUERDA AERODINÁMICA Y EL VIENTO RELATIVO. b. EL AVIÓN Y EL VIENTO RELATIVO c. EL HORIZONTE NATURAL Y EL AVIÓN d. EL ALA Y EL FUSELAJE DEL AVIÓN 21. LA PÉRDIDA, SE DEFINE COMO LA INCAPACIDAD DEL ALA PARA PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN NECESARIA DEBIDO A: a. EXCESIVO PESO b. EXCESIVO ANGULO DE ATAQUE c. INSUFICIENTE POTENCIA d. EXCESIVA ALTITUD 22. LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES PERMITEN AL PILOTO: a. VOLAR A MAYOR VELOCIDAD b. VOLAR A MENOR VELOCIDAD c. ASCENDER MÁS RÁPIDO d. ATERRIZAR EL AVIÓN

5 23. EN EL CASO DE ENCONTRAR AIRE TURBULENTO EL PILOTO DEBERÁ AJUSTAR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN A: a. VELOCIDAD MÁXIMA b. VELOCIDAD MÍNIMA c. VELOCIDAD DE TURBULENCIA d. MANTENDRÁ LA MISMA VELOCIDAD 24. LA CAPACIDAD DE ASCENSO DE UN BIMOTOR SE DEGRADARA AL PERDER COMPLETAMENTE LA POTENCIA EN UNO DE SUS MOTORES EN APROXIMADAMENTE a. UN 50 % b. 20 A 30 % c. UN 85 A 95 % d. LA CAPACIDAD DE ASCENSO NO SE PIERDE SIGNIFICATIVAMENTE, EL AVIÓN CONTINUARA VOLANDO NORMALMENTE CON EL OTRO MOTOR 25. UNA AERONAVE QUE VUELA FL 280, REPORTA QUE SU VELOCIDAD INDICADA ES DE 300 KTS, SU VELOCIDAD AÉREA VERDADERA SERÁ DE: a. 545 KTS b. M 82 c. 468 KTS d. M EL MOTOR CRÍTICO DE UN BIMOTOR ES: a. EL QUE CUANDO FALLA PRODUCE LA CONDICIÓN MAS ADVERSA PARA EL VUELO b. EL QUE SE HA REPORTADO POR MANTENIMIENTO QUE POSIBLEMENTE PUEDA FALLAR c. EL QUE POR ESTADÍSTICA FALLA CON MAS FRECUENCIA d. EL MOTOR LA VELOCIDAD DE MANIOBRA (VA) ES LA VELOCIDAD: a. MÁS APROPIADA PARA HACER ACROBACIAS b. MÍNIMA PARA MANIOBRAR c. MÁXIMA PERMITIDA PARA DEFLECTAR LAS SUPERFICIES DE CONTROL ABRUPTAMENTE Y AL MÁXIMO DE SU RECORRIDO d. MÍNIMA PERMITIDA PARA DEFLECTAR LAS SUPERFICIES DE CONTROL ABRUPTAMENTE Y AL MÁXIMO DE SU RECORRIDO

6 28. LA VELOCIDAD V1 ES: a. VELOCIDAD DE DESPEGUE b. VELOCIDAD DE ASCENSO CON UN SOLO MOTOR c. VELOCIDAD DE CRUCE DEL UMBRAL DE PISTA d. VELOCIDAD DE DECISIÓN 29. LA DENSIDAD DEL AIRE a. ES CONSTANTE b. AUMENTA CON LA ALTURA c. DISMINUYE CON LA ALTURA d. AUMENTA CON LA TEMPERATURA 30. UNA AERONAVE VOLANDO A FL 330, REPORTA QUE CRUZA A M 82, SU VELOCIDAD AÉREA VERDADERA SERÁ: a. 492 KTS b. 82 % DE LA VELOCIDAD DEL SONIDO c. 517 KTS d. 278 KTS 31. EN UN DIA CALUROSO, UNA AERONAVE DESPEGANDO: a. ASCENDERÁ MÁS RÁPIDAMENTE b. TRATARA DE DESPEGAR CON MENOS VELOCIDAD c. RECORRERÁ MAS PISTA d. RECORRERÁ MENOS PISTA 32. EL NÚMERO MACH SE DEFINE COMO LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE: a. VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN Y LA VELOCIDAD EQUIVALENTE b. VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO c. VELOCIDAD CALIBRADA Y VELOCIDAD INDICADA d. NINGUNA DE LAS ANTERIORES 33. LA LÍNEA RECTA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL DE SALIDA SE DENOMINA: a. ENVERGADURA b. CUERDA c. LÍNEA DE CURVATURA MEDIA d. EJE LONGITUDINAL

7 34. ENTRE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA CARRERA DE DESPEGUE DE UN AVIÓN, PODEMOS SEÑALAR: a. ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO Y TEMPERATURA b. ALTITUD DE DENSIDAD Y PESO c. COMPONENTES DE VIENTO Y GRADIENTE DE PISTA d. TODAS LAS ANTERIORES 35. EL USO DE LOS FLAPS EXTENDIDOS: a. REDUCE EL PESO DEL AVIÓN b. DISMINUYE LA VELOCIDAD DE PERDIDA c. AUMENTE EL ANGULO DE ATAQUE d. PERMITE AUMENTAR EL TECHO MÁXIMO DEL AVIÓN 36. LA TURBULENCIA DE ESTELA ES PRODUCIDA POR: a. LA AERONAVE VOLANDO A MUY BAJA VELOCIDAD b. EL CHORRO DE AIRE EN LAS TURBINAS OPERANDO A MÁXIMA POTENCIA c. LA DIFERENCIA DE PRESIÓN DEL AIRE ENTRE EL INTRADOS Y EL EXTRADOS EN LA PUNTA DEL ALA d. EL FLUJO DE AIRE A LO LARGO DEL FUSELAJE DEL AVIÓN 37. LA ESTABILIDAD DEL AVIÓN SOBRE EL EJE LONGITUDINAL ESTA DADA POR EL: a. ESTABILIZADOR FIJO HORIZONTAL b. ESTABILIZADOR FIJO VERTICAL c. EMPENAJE d. ANGULO DIEDRO 38. LA ESTABILIDAD DEL AVIÓN SOBRE EL EJE TRANSVERSAL ESTA DADA POR EL: a. ESTABILIZADOR FIJO HORIZONTAL b. ESTABILIZADOR FIJO VERTICAL c. EMPENAJE d. ANGULO DIEDRO 39. LA ESTABILIDAD DEL AVIÓN SOBRE EL EJE VERTICAL ESTA DADA POR EL: a. ESTABILIZADOR FIJO HORIZONTAL b. ESTABILIZADOR FIJO VERTICAL c. EMPENAJE d. ANGULO DIEDRO