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Transcripción

1 (Este texto no fue publicado en el Diario Oficial El Peruano, ha sido enviado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante correo electrónico) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS I. ANTECEDENTES Por Decreto Supremo Nº EF, se aprobó el Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo Nº 940, que regula el Sistema de Pago de Obligaciones Tributarias con el Gobierno Central Por Decreto Legislativo Nº 954, se incorporó al ámbito de aplicación del Sistema de Pago de Obligaciones Tributarias con el Gobierno Central al transporte público de pasajeros y al transporte público o privado de bienes realizados por vía terrestre Mediante Ley Nº 28605, se introdujeron diversas modificaciones al Sistema de Pago de Obligaciones Tributarias con el Gobierno Central, entre ellas la incorporación del inciso d) al numeral 4.1 del artículo 4 del TUO del Decreto Legislativo Nº 940, a efectos de establecer, como método de determinación del monto de depósito, tratándose del servicio de transporte de bienes realizado por vía terrestre, la aplicación de un porcentaje sobre el importe de la operación o sobre el monto señalado en la tabla de valores referenciales que será aprobada mediante Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Transportes y Comunicaciones, el que resulte mayor Mediante Decreto Supremo Nº MTC, se aprobó la tabla de valores referenciales, actualizada a diciembre del 2005, para la aplicación del Sistema de Pago de Obligaciones Tributarias con el Gobierno Central en el servicio de transporte de bienes realizado por vía terrestre, en vehículos destinados al transporte de mercancías de la Categoría N de la clasificación vehicular del Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado por Decreto Supremo Nº MTC, incluyendo sus combinaciones con vehículos de la Categoría O de la misma clasificación. II. FUNDAMENTOS DEL DECRETO SUPREMO Incorporación de definición de puerto (incorporación del literal f) al artículo 2 del Decreto Supremo Nº MTC). A efectos de dejar precisado, para la mejor aplicación de la tabla de valores referenciales en el ámbito local contenida en el Anexo I del Decreto Supremo Nº MTC, que toda referencia a puerto involucra no solamente al terminal portuario propiamente dicho, sino también a los terminales de almacenamiento ubicados dentro de la zona primaria, de acuerdo a la definición contenida en el glosario de términos aduaneros de la Ley General de Aduanas, Decreto legislativo Nº 809, ha sido necesario introducir una definición de puerto que despeje cualquier duda sobre el particular, pues caso contrario habrían operaciones de comercio exterior a los que no sea aplicable la tabla, cuando precisamente este tipo de transporte motivó su introducción. Página 1

2 2.2. Incorporación de los furgones refrigerados a los supuestos en que corresponde aplicar el factor de retorno al vacío (incorporación del literal e) al artículo 4 del Decreto Supremo Nº MTC). Los furgones refrigerados son vehículos con carrocería cerrada y aislada térmicamente que permite enfriar y mantener constante la temperatura de la mercancía transportada, contando al efecto con un sistema de refrigeración. En tal sentido, por lo general, los transportes que se hacen en este tipo de vehículos imposibilitan que en el retorno pueda transportarse otro tipo de mercancía, circunstancia que amerita su incorporación a los supuestos en que procede bonificar el valor referencial con el factor de retorno al vacío Flexibilización de valores en función a la carga efectiva (modificación del artículo 3 del Decreto Supremo Nº MTC). Es el caso que el artículo 3 del Decreto Supremo Nº MTC, a efectos de determinar el valor referencial del servicio de transporte de bienes por vía terrestre, dispone que el valor por tonelada expresado en las tablas de los Anexos I y II del mismo dispositivo, según se trate de transporte durante operativos en puertos y en el ámbito local o transporte por carretera, debe multiplicarse por la capacidad de carga útil que corresponda a la configuración vehicular de acuerdo a la tabla de Anexo III, sin discriminar el peso o volumen de la mercancía. El texto del dispositivo así redactado implica, por ejemplo, que un servicio de transporte realizado en un vehículo con capacidad de carga útil de 30 toneladas transportando mercancías que llenan a plenitud su capacidad de carga útil tendrá el mismo valor referencial si con el mismo vehículo se transporte mercancías que únicamente ocupan el 70% de dicha capacidad. Por otro lado, también podría darse el supuesto que la capacidad de carga útil técnica del vehículo (es decir la capacidad real de acuerdo a su diseño de fábrica) sea inferior a la capacidad de carga útil de la configuración (que es una valor nominal o legal), de manera tal que una fórmula rígida de determinación del valor referencial también podría afectar al operador del transporte con un depósito de detracción excesivo con relación a la verdadera capacidad de carga del vehículo. En efecto, si bien es cierto que la acción estatal en esta materia debe orientarse a la utilización plena de la capacidad de los vehículos para conseguir un uso racional de la infraestructura vial y evitar una mayor congestión vehicular y contaminación ambiental, así como promover una justa y sana competencia en el mercado del transporte, también es cierto que puede alcanzarse tales objetivos considerando al mismo tiempo los casos en que, por razones de mercado o por razones técnicas, no puede llenarse íntegramente la capacidad de carga útil del vehículo, de manera que el operador del transporte no corra el riesgo de efectuar un depósito de detracción excesivo con relación al valor real del flete pactado conforme a las reglas que fluyen de la oferta y la demanda. En este sentido, aún tratándose de un valor referencial, resulta necesario flexibilizar la fórmula de determinación del mismo a efectos de considerar los casos en que el vehículo de transporte de bienes no utiliza totalmente su capacidad de carga útil, así como también los casos en que la capacidad de carga útil técnica o real sea inferior a la que corresponde a la configuración vehicular de acuerdo al Anexo III, a cuyo efecto se ha dispuesto que, a efectos de obtener el Página 2

3 valor referencial del servicio, el valor por tonelada se multiplique por la carga efectiva que transporta el vehículo y no por la capacidad de carga útil de la configuración que es un valor nominal. No obstante, se ha previsto en la norma que en ningún caso dicho valor podrá ser inferior al 70% del valor referencial que corresponda a su capacidad de carga útil nominal o de la configuración, limitación esta última que tiene por propósito promover el uso racional de la infraestructura vial, la reducción de las probabilidades de congestión y contaminación vehicular y evitar la introducción en el mercado del transporte de nocivos elementos que le restan competitividad, así como también contemplar los casos especiales en que se transporte mercancía volumétrica, no deformable o indivisible Modificación del literal b) del artículo 5 del Decreto Supremo Nº MTC. El texto actual del literal b) del artículo 5 del Decreto Supremo Nº MTC ha suscitado mucha controversia entre los destinatarios de la norma, por lo que resulta necesario reformular su redacción a efectos de hacerla menos compleja y más comprensible. En efecto, se establece que, tratándose de rutas conformadas por tramos de distintos cuadros del Anexo II, debía sumarse dichos tramos luego de aplicar en cada uno de ellos la fórmula del literal a) del mismo artículo, no precisándose tampoco quien formula el recorrido de la ruta. No en todos los casos de rutas con tramos en distintos cuadros del Anexo II debe aplicarse la fórmula del literal a) del artículo 5, por lo que se ha optado en el Decreto Supremo por eliminar esta referencia que suscitaba confusión. Por otro lado, se ha establecido que es el propio transportista el que formula el recorrido de la ruta en estos supuestos para determinar el valor referencial, con lo que se llena un vacío sobre este particular tratándose de los casos más complejos de la tabla Flexibilización de valores en la tabla de ámbito local del Anexo I del Decreto Supremo Nº MTC. También se hace necesario modificar el Cuadro de Valores Referenciales de Transporte de bienes por Vía Terrestre en el Ámbito Local, en primer término, en lo que respecta a la Zona I (de 0 a 15 kilómetros) cuando se transporta cisternas vacíos y cargas a granel en tolvas, a efectos de flexibilizar el cálculo del valor referencial, reflejar la distinta naturaleza del elemento transportado y hacer compatible dicho cuadro con los valores reales que se cobran en el mercado. En efecto, sucede que, tratándose de la Zona I de los principales puertos nacionales y a diferencia de lo que ocurre con las demás zonas del ámbito local, las almaceneras en las que se carga o descarga la mercancía a granel se encuentran situadas a distancias que no exceden los 7 kilómetros del terminal portuario, lo que ocasiona un flujo constante de viajes de transporte de carga en que los costos de operación son significativamente inferiores a los que rigen en otras operaciones de comercio exterior en el resto del país, resultando poco equitativo y racional que este tipo de transporte tenga un valor referencial igual al transporte que se hace hasta los 15 kilogramos, razón por la cual se ha optado, por subdividir la referida Zona en 2 sub zonas (la primera de 0 a 7 y la segunda de 7 a 15) que permitan diferenciar en la determinación del valor referencial el caso antes mencionado. Precisamente por los flujos constantes que genera este tipo de transporte, se ha utilizado en la modificación el valor correspondiente a operativos en puertos para el transporte de carga a granel en el ámbito local. Página 3

4 Adicionalmente, tratándose del transporte de contenedores vacíos, se ha introducido una nueva columna que los diferencia en el valor referencial por viaje de los contenedores llenos, atribuyéndole igualmente el valor originalmente establecido para operativos en puertos. Finalmente, tratándose de carga a granel, se ha hecho un esfuerzo por diferenciar el distinto tratamiento que tiene en el mercado el transporte de minerales de otras cargas a granel como es el caso de los alimentos, fertilizantes y otros Modificación del Anexo II del Decreto Supremo Nº MTC para excluir las rutas que involucren las regiones de Arequipa, Moquegua y Tacna de modo transitorio, a efectos de facilitar la implementación de sistema de detracciones tributarias y encargo a las Dirección General de Circulación Terrestre de formular la propuesta de incorporación de rutas excluidas (Art. 4 del Decreto Supremo). La realidad del transporte de bienes por carretera en las rutas que involucran a las regiones de Arequipa, Moquegua y Tacna nos muestra que dicho mercado adolece de distorsiones especialmente graves que lo diferencian del resto del territorio nacional. En efecto, como consecuencia de la informalidad, sobreoferta y la competencia desleal de los operadores que evaden el pago de sus tributos, los transportistas formales mantiene fletes predados con amplias brechas con relación a los valores referenciales, mas aún, considerando que gran parte de ellos transportan productos agrícolas a granel en que, mayoritariamente, son los propios generadores quienes imponen al transportista la condición de contratar sus servicios sin facturación o con una facturación por debajo de la real. Frente al panorama descrito, la aplicación inmediata de los valores referenciales establecidos en el Anexo II del Decreto Supremo Nº MTC en las referidas zonas podría generar un depósito de detracción extremadamente excesivo en perjuicio de los señores transportistas, generando un innecesario clima de oposición al sistema de detracciones, cuyos beneficios para la formalidad han sido finalmente comprendidos por los gremios de camioneros del Sur del país gracias al diálogo desplegado por las autoridades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la SUNAT con este propósito. En tal sentido, el proyecto pretende una implementación armoniosa del sistema de detracciones mediante la supresión de la tabla de valores referenciales para las rutas que involucran las regiones de Arequipa, Moquegua y Tacna. Desde luego, dicha supresión tiene carácter transitorio, toda vez que, tal como está establecido en el artículo 4 del Decreto Supremo materia de aprobación, la Dirección General de Circulación Terrestre deberá proponer la incorporación de nuevas rutas, entre ellas las excluidas, siendo obligatoria se aplicación en un plazo de 90 días Modificación del artículo 7 del Decreto Supremo Nº MTC para excluir de la aplicación de la tabla de valores referenciales las rutas cuyo origen y/o destino no estén considerados en la misma. El texto original del referido artículo establece que, tratándose de lugares de origen y/o destino no considerados en el Anexo II, el valor por tonelada será el que corresponda al lugar más próximo del punto de origen y/o destino considerado en la tabla dentro de la ruta recorrida. Esta fórmula genera el riesgo de aplicaciones subjetivas de valores referenciales que podrían suscitar muchas controversias el momento de la fiscalización que Página 4

5 realice SUNAT, por lo que resulta más práctico y operativo liberar estas rutas de la aplicación de la tabla, debiendo aplicarse la detracción sobre el importe de operación libremente pactado por las partes Modificación del Anexo III del Decreto Supremo Nº MTC para incorporar nuevas configuraciones vehiculares. Por último, considerando que la tabla de valores referenciales se ha formulado en base al estudio denominado Metodología para la Determinación de Costos para el Servicio Público de Transporte de Carga en Camión, publicado en el Diario Oficial El Peruano el 03 de febrero del 2002 y aprobado por Decreto Supremo Nº MTC, es el caso que dicho estudio tomó las configuraciones consideradas en el derogado Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado por Decreto Supremo Nº MTC, habiéndose adicionado en el nuevo Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado por Decreto Supremo Nº MTC, algunas nuevas configuraciones con relación al anterior, circunstancia que hace necesario modificar la tabla del Anexo III a efectos de complementarla con las configuraciones faltantes Prórroga de la suspensión del control de peso por ejes o conjunto de ejes (Art. 5 del Decreto Supremo). El artículo 1 del Decreto Supremo Nº MTC suspendió hasta el 31 de marzo del 2006 el control de pesos máximos permitidos por eje o conjunto de ejes para todos los vehículos que circulan en el sistema nacional de transporte terrestre, así como también la aplicación de las sanciones correspondientes, medida que fue prorrogada hasta el 30 de junio del 2006 por el Decreto Supremo Nº MTC y, posteriormente, hasta el 30 de septiembre del 2006, por el Decreto Supremo Nº MTC. Las razones que motivaron dicha suspensión subsisten hasta la fecha, toda vez que las balanzas calibradas e certificadas por INDECOPI son insuficientes para un efectivo control en la red vial nacional y departamental, situación que se espera revertir en los próximos meses. Adicionalmente, se viene coordinando con el Ministerio de Energía y Minas y Osinerg para que dichas instituciones, en el más breve plazo, modifiquen las normas que regulan la cubicación de vehículos destinados al transporte de combustibles líquidos, toda vez que éstas guardan implicancia con las exigencias de pesos máximos permitidos por eje o conjunto de ejes del sector transportes, situación que amerita la prórroga de la suspensión hasta el 31 de marzo del III. ANÁLSIS COSTO-BENEFICIO. El presente dispositivo no genera costo alguno al Estado, pues, si bien puede disminuir los montos de detracción en algunos casos, no debe olvidarse que éstos se realizan en cuentas bancarias a nombre del transportista y que, por tanto, aún permanecen en su patrimonio hasta el vencimiento de la obligación tributaria sustancial de pago del tributo, la que tampoco se verá afectada por cuanto, tal como ya se manifestó, el flete efectivo del transporte, que igualmente es la base imponible del Impuesto General a las Ventas, también será menor en función a la menor carga efectiva con relación a la capacidad de carga útil del vehículo. Por el contrario, la norma flexibiliza la aplicación de las tablas facilitando de este modo la más pronta implementación de este mecanismo de formalización del transporte. Página 5

6 Por su parte, tratándose de las otras modificaciones, tampoco se afecta al Estado en la medida que el cálculo de del valor referencial en base a la carga efectiva indicada en la guía de remisión, cuando se cargue por encima de la capacidad de carga útil nominal, garantizará al Estado una efectiva recaudación tributaria acorde con el importe real de la operación. IV. IMPACTO SOBRE LA NORMATIVIDAD VIGENTE. El presente dispositivo modifica el artículo 3 del Decreto Supremo Nº MTC. Página 6