Impacto Económico de la Actividad de Cruceros: El Caso del Puerto de Barcelona

Transcripción

1 Impacto Económico de la Actividad de Cruceros: El Caso del Puerto de Barcelona Autores: Esther Vayá, José Ramón García Joaquim Murillo, Javier Romaní, Jordi Suriñach Departamento: Econometría, Estadística i Economia Aplicada Universidad: Universitat de Barcelona Área Temática: 4. El turismo y el Territorio Resumen: (máximo 300 palabras) El sector turístico es altamente dinámico y prueba de ello es el auge que durante los últimos años ha experimentado el turismo de cruceros, por lo que cada vez son más los países que catalogan a este segmento del turismo como un producto clave para su desarrollo turístico. El Puerto de Barcelona se ha convertido en el puerto líder del área del Mediterráneo en movimiento de pasajeros de cruceros, destacando en su papel de puerto de escala pero, muy especialmente, de puerto base. Dicho liderazgo se explica por la conjunción de diversos factores: su posición geográfica estratégica, sus infraestructuras portuarias y de transporte, y el propio atractivo de la ciudad de Barcelona, tanto por su patrimonio cultural y artístico como por su atracción para actividades de ocio y compras. El presente artículo tiene como objetivo cuantificar el impacto económico local y regional generado por la actividad de cruceros de dicho puerto. Utilizando la metodología input-output, dicho impacto global se calcula, para el año 2014, como la suma de tres impactos parciales: directo, indirecto e inducido. Asimismo, se ofrecen los impactos estimados desagregados a nivel sectorial, hecho que evidencia como todos los sectores, y no únicamente los tradicionalmente turísticos, se benefician del turismo de cruceros. No obstante, a pesar de los importantes beneficios económicos que la actividad de cruceros genera sobre toda la economía catalana, es importante destacar que dicha actividad tiene asociadas también externalidades negativas de congestión y ambientales concentradas especialmente en la ciudad. La reducción de dichos efectos perversos es uno de los importantes retos que hay que alcanzar para poder hacer sostenible el desarrollo del segmento de turismo de cruceros en una ciudad como Barcelona. Palabras Clave: Turismo de cruceros, Puerto de Barcelona, Impacto económico, Metodología Input-Output. Clasificación JEL: C67

2 1. Introducción Por todos es conocida la importancia que tiene el sector turístico a nivel económico, especialmente en determinadas áreas geográficas que por múltiples razones resultan especialmente atractivas para los turistas. El sector turístico es altamente dinámico, y prueba de ello es el auge exponencial que durante los últimos años ha tenido el segmento concreto del turismo de cruceros. Así, la Organización Mundial del Turismo (2008) ha declarado que la demanda mundial de cruceros ha crecido, a lo largo de los últimos veinte años, a un ritmo del 8% acumulativo anual. A su vez, la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, CLIA (2015) puntualiza que en los últimos diez años, y a pesar de la crisis económica, la demanda mundial de cruceros ha crecido un 84%, pasando de 13,1 millones de pasajeros en 2004 a 22,04 millones en el año Este crecimiento y dinamismo ha llevado a que sea cada vez mayor el número de países que catalogan a los cruceros como un producto clave para su desarrollo turístico. Esto ha llevado a que, si bien en los años setenta del pasado siglo el Caribe era el principal destino del turismo de cruceros a nivel mundial, en los años siguientes se han potenciado con mucho éxito destinos alternativos situados en el Golfo de México, en el Atlántico, Pacífico, en el norte de Europa y, muy especialmente, en la cuenca mediterránea. De hecho, el área del Mediterráneo representa casi el 20% del mercado global de cruceros, convirtiéndose en el segundo destino de cruceros más popular por detrás del Caribe y llevando a que el sector de cruceros se haya convertido en un motor de aceleración económica para muchas economías locales (Papadopoulou y Sambracos, 2014). A su vez, dentro del Mediterráneo, los puertos del oeste concentran el mayor peso en términos tanto de pasajeros de cruceros como de número de escalas de cruceros (67% y 57% respectivamente en el año 2012 según figura en el MedCruise Yearbook, 2013/2014), siendo el Puerto de Barcelona líder del área del Mediterráneo. Dadas estas cifras de pasajeros de cruceros y su enorme dinamismo, es de prever que este segmento de turismo tenga un impacto económico muy notable, tanto a nivel global, como a nivel regional y local. En este sentido, cuando pensamos en dicho impacto no debemos limitarnos a considerar únicamente el efecto directo derivado del gasto que realicen los cruceristas en la ciudad de destino sino que también deben considerarse dos dimensiones adicionales de gasto: el derivado del gasto realizado por las compañías navieras (en términos de provisiones para los buques, servicios de 1

3 amarres y prácticos, servicios de las terminales, gestión de residuos,.) y el gasto realizado por la tripulación de los buques de cruceros que bajan del barco y visitan las ciudades de destino. De esta manera, el efecto directo no es únicamente un efecto a nivel portuario sino que también se extiende a toda la ciudad (y entorno próximo) en términos de demanda de servicios en general, transporte, infraestructura hotelera y de restauración, ocio, cultura, comercio al detalle, etc. De manera similar, cabría extender dicho impacto, considerando a su vez los impactos indirectos (derivados de la demanda de bienes y servicios que genera este negocio) y los impactos inducidos (provenientes del gasto de las rentas generadas de manera directa e indirecta). A pesar de la importancia que el turismo de cruceros ha adquirido en los últimos años, son pocos los trabajos que miran de cuantificar el impacto económico del mismo. Entre ellos, destacarían las estimaciones de impacto económico a nivel mundial realizadas periódicamente por la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, la cual ha cifrado en 112,7 millones de euros la contribución económica global de la industria de cruceros en el año 2014, con empleos a tiempo completo. A su vez, dicha contribución habría sido de 40,2 millones de euros en el caso de la industria europea de cruceros, con puestos de trabajo (CLIA, 2015). En dichos informes sin embargo, se muestran los resultados globales del impacto, disminuyendo como máximo al ámbito de países. Desde la Comisión Europea también se ha mirado de cifrar el impacto económico de los cruceros, si bien los resultados finales se muestran nuevamente para el total de los puertos europeos (Policy Research Corporation, 2009). A nivel más desagregado, se encontrarían los estudios de impacto de Braun et al (2002) para el puerto Canaveral en Florida; Chase y Alon (2002) para Barbados; Gibson y Bentley (2006) para Inglaterra; el estudio de impacto para México elaborado por el Business Research and Economic Advisors (BREA, 2007); Brida y Zapata (2010) para el caso de Costa Rica; Padopoulou y Sambracos (2014) para los puertos griegos o el estudio del CERTeT Bocconi (2015) para el puerto de Civitavecchia. A pesar de estos trabajos, el número de artículos que estiman de manera detallada el impacto económico del turismo de cruceros a nivel regional o local es muy reducido. Teniendo ello en cuenta, el presente artículo se centra en la cuantificación del impacto generado por la actividad de cruceros en el puerto líder del mediterráneo, el Puerto de Barcelona (localizado en la ciudad de Barcelona y dentro de la región europea de Cataluña). Utilizando la metodología input-output, dicho impacto global se calcula para 2

4 el año 2014 como la suma de tres impactos parciales: directo, indirecto e inducido. Para la estimación del impacto directo se ha realizado un exhaustivo trabajo de campo en el que se ha recabado información del gasto realizado tanto por las compañías navieras, como por los cruceristas (a partir de una encuesta específica de gasto realizada a los cruceristas del Puerto durante el año 2014) y por la tripulación de los buques. El cómputo de los impactos indirectos e inducidos se ha realizado utilizando información de la última Tabla Input-Output regional disponible para Cataluña (año 2011). Dicho impacto se cuantifica en términos de su efecto sobre el Producto Interior Bruto (PIB), la ocupación y las rentas fiscales generadas. Asimismo, se hace un breve análisis de sus efectos desde el punto de vista social y medioambiental. El artículo se estructura como sigue. En la sección 2 se describe brevemente la dimensión de la actividad de cruceros en el Puerto de Barcelona. En la sección 3 se presenta la metodología utilizada para el cómputo del impacto de la actividad de cruceros, mientras que en la sección 4 se describen las fuentes de datos empleadas. En la sección 5 se muestran los resultados de la estimación del impacto económico, en la sección 6 se analizan brevemente otros efectos adicionales de la actividad de cruceros. Finalmente, en la sección 7 se presentan las conclusiones e implicaciones. 2. El Puerto de Barcelona: puerto líder del mediterráneo El Puerto de Barcelona se ha convertido en el puerto líder europeo (y el cuarto a nivel mundial) en movimiento de cruceristas. Así, en el año 2014, se registró un movimiento total de de pasajeros de cruceros 1 (de ahora en adelante, cruceristas), cifra superior a la del resto de puertos del Mediterráneo y del Norte de Europa. Asimismo, en relación a los puertos europeos (tabla 1), el Puerto de Barcelona se situó sólo por detrás del puerto de Civitavecchia en movimiento de pasajeros de tránsito, con pasajeros (de ahora en adelante, cruceristas de tránsito) y solamente por detrás del puerto de Venecia y de Southampton en movimiento de pasajeros de embarque y desembarque, con pasajeros (de ahora en adelante, cruceristas de embarque y desembarque). De esta manera, se observa la relevancia del Puerto de Barcelona no sólo como puerto de escala de pasajeros en tránsito sino también como 1 Cifra que supone el 31% del total de pasajeros de cruceros en puertos españoles. 3

5 puerto base de principio y final de crucero y en donde los movimientos de embarque y desembarque suponen el 52% del movimiento total de pasajeros de cruceros en el año Esta relevancia del Puerto de Barcelona como puerto base, como se verá posteriormente, es muy significativa a efectos de impacto económico, por las cantidades mayores de gasto y actividad económica en general que generan los pasajeros de embarque/desembarque respecto los pasajeros de tránsito. Tabla 1. Puertos de cruceros líderes en Europa, 2014 (Miles de pasajeros) Embarque Desembarque Tránsito Total Mediterráneo Top Ten Barcelona Civitavecchia Venice Palma Majorca Marseille Naples Piraeus Savona Genoa Dubrovnik Norte Europa Top Ten Southampton Copenhagen Hamburg St Petersburg Lisbon Bergen Tallinn Stockholm Helsinki Cadiz Fuente: CLIA Europa (2015) 4

6 Analizando la evolución de la actividad de cruceros en el Puerto de Barcelona, se observa un crecimiento muy importante en el número de pasajeros de cruceros desde los años noventa, pero especialmente desde el año A pesar de la crisis económica, la cifra de cruceristas creció entre el 2007 y el 2011 a un ritmo medio anual del 10,8%, pasando de de cruceristas en el año 2007 a en A partir de este último año, la evolución ha sido más estable (figura 1). Figura 1. Evolución del movimiento de pasajeros de cruceros del Port de Barcelona Turnaround Transito Fuente: Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) Tal y como afirman Garay y Cànoves (2012), la preparación de la ciudad de Barcelona para los Juegos Olímpicos de 1992 supuso un punto de inflexión, pasando de una posición marginal en el segmento de turismo de cruceros a la posición de liderazgo actual. Son muchos los factores que contribuyen, según dichos autores, a explicar este liderazgo. Así, destacaría la estratégica posición geográfica de la ciudad y sus excelentes infraestructuras portuarias (tanto dentro del puerto como por lo que hace referencia a los servicios de transporte de corta, media y larga distancia como el transporte urbano, el tren de Alta Velocidad y el Aeropuerto de Barcelona-El Prat). A su vez, destacarían la calidad de los servicios logísticos en la zona portuaria, las inversiones continuas realizadas para adecuar las terminales y permitir el atraque de buques de enormes dimensiones y la seguridad que ofrece la ciudad en comparación con otras destinaciones turísticas del Mediterráneo. Por último, y especialmente importante, el propio atractivo de la ciudad de Barcelona en términos de patrimonio arquitectónico y cultural en general, de gastronomía y de compras y ocio. Así, la marca Barcelona actúa de manera evidente como catalizador del desarrollo del turismo de cruceros en la ciudad. 5

7 3. Definición de impacto económico Para la cuantificación del impacto económico de la actividad de cruceros se ha seguido la metodología tradicional de estudios de impacto basada en la cuantificación de tres tipos de efectos: impacto directo, impacto indirecto e impacto inducido (Murillo et al, 2008; Murillo et al, 2013). En el artículo, el impacto directo está constituido por la suma del gasto inicial que realizan los tres agentes implicados en la actividad de cruceros: las compañías navieras, los cruceristas y la tripulación. Concretamente, el gasto directo inicial generado por las compañías navieras incluye todos aquellos bienes y servicios que necesitan los buques de cruceros cuando atracan en el puerto. Se incluyen los gastos siguientes: servicios prestados por las empresas consignatarias, servicios prestados por las terminales de cruceros (equipaje, seguridad, handling, check in, ); servicios prestados por la Autoridad Portuaria de Barcelona (incluidas las tasas y tarifas del Puerto); servicios técnico náuticos de practicaje, amarre y desamarre de buques; tratamiento y recogida de residuos; servicios de suministro de combustible; adquisición de alimentos, bebidas y agua potable (entre otras provisiones); gestión de movimiento de la tripulación y tasas aeroportuarias de la tripulación; asistencia médica de la tripulación y de los pasajeros; y servicios prestados por las agencias de viajes y Tours operadores. El gasto directo inicial realizado por los cruceristas contempla el gasto realizado en excursiones, visitas a museos y otras actividades culturales y de entretenimiento; alojamiento (en hoteles, hostales y apartamentos turísticos); gastos en restauración (restaurantes y cafeterías); compras diversas (souvenirs, ropa y calzado, ); transportes internos por la ciudad (incluidos los desplazamientos desde el aeropuerto/estación de tren hasta el puerto y viceversa) y tasas aeroportuarias. Por último, el gasto directo realizado por la tripulación en la ciudad incluye, básicamente: gastos en restauración (restaurantes y cafeterías); compras diversas (souvenirs, ropa y calzado ); y transportes internos por la ciudad. En segundo lugar, el impacto indirecto recoge el efecto en el resto de sectores de la economía generado como consecuencia de los requerimientos de bienes y servicios de las empresas que son receptoras del gasto directo. Así, para que, por ejemplo, un hotel pueda alojar a un crucerista, necesita adquirir un conjunto de bienes (como textiles, productos de alimentación, ) y servicios (servicios de limpieza, servicios de transporte, ). De manera similar, las 6

8 empresas de amarres o los prácticos de los buques requieren de una serie de bienes y servicios para poder llevar a cabo su actividad en puerto para las compañías navieras de cruceros A su vez, estos proveedores de segundo orden requieren de bienes y servicios para el desarrollo de su actividad y así sucesivamente. De esta manera, gracias al impacto derivado del gasto de compañías navieras, cruceristas y tripulación, se activa una cadena de producción en todos los sectores, apareciendo con ello un efecto multiplicador que revierte en toda la economía. En tercer lugar, el impacto inducido recoge el efecto derivado del gasto en consumo de las rentas del trabajo generadas directa e indirectamente por la actividad crucerista. Así, aquellos ocupados que deben, de manera directa o indirecta, su puesto de trabajo a la actividad de cruceros, acaban percibiendo unas rentas salariales que destinarán en parte a consumir bienes y servicios. Se vuelve a activar una cadena de relaciones intersectoriales que llevan a un incremento de la facturación de los diferentes sectores económicos. 2 De esta manera, para poder estimar el impacto total en Cataluña de la actividad de cruceros del Puerto de Barcelona, se han cuantificado por separado cada uno de los tres tipos de impactos antes descritos (directo, indirecto e inducido), procediendo posteriormente a su agregación. Es importante destacar que cada uno de los impactos analizados ha sido cuantificado no únicamente en términos de facturación sino también en términos de Valor Añadido Bruto (VAB), de rentas salariales (como uno de los componentes del VAB), de ocupación (puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo) y de rentas fiscales generadas (impuestos autonómicos y estatales y tasa turística). 4. Fuentes de información Para poder llevar a cabo la estimación del impacto directo, se ha procedido a realizar un trabajo de campo muy exhaustivo y riguroso, basado en la utilización de múltiples fuentes primarias y secundarias de información. i) Gasto directo inicial realizado por las compañías navieras Para la estimación del gasto directo inicial realizado por las compañías navieras en el año 2014, se ha recabado información directa proporcionada por las propias empresas proveedoras de bienes y servicios de dichas compañías, junto con información adicional 2 Para la cuantificación del impacto inducido se han detraído, de las rentas salariales directas e indirectas generadas, la parte correspondiente a cotizaciones a la Seguridad Social, impuesto de la renta y ahorro estimado. De la cuantía restante, susceptible de ser destinada a consumo, se ha considerado únicamente aquella parte que supondría consumo de bienes y servicios en Cataluña. Una vez hecho esto, se ha procedido a aplicar la metodología input-output para estimar el impacto inducido. 7

9 proveniente de otras fuentes complementarias. En concreto, las fuentes de información utilizadas han sido las siguientes. En primer lugar, se ha obtenido información directa proporcionada por los Agentes Consignatarios de Buques del Puerto de Barcelona, las Terminales de Cruceros del Puerto, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), las empresas de servicios técniconáuticos de practicaje y amarres de buques, y las empresas de recogida y tratamiento de residuos. Todos ellos respondieron a un cuestionario, facilitando: datos de actividad de la empresa (facturación, número de ocupados, VAB generado desagregado por componentes y rentas fiscales); datos sobre gastos de proveedores externos (consumos intermedios desagregados y procedencia geográfica de los proveedores) e importes totales que facturaron a las compañías de cruceros que operan en el Puerto de Barcelona. De esta manera, se obtuvo una estimación del gasto directo realizado por las compañías navieras en concepto de Servicios prestados por las terminales de cruceros (equipaje, seguridad, handling, check in, ); Servicios prestados por la APB (tasas en concepto de señalización marítima, utilización de instalaciones para atraque buques y recepción pasajeros); Servicios prestados por las empresas consignatarias; Servicios de tratamiento y recogida de residuos; Servicios técnico-náuticos de amarre/desamarre y practicaje de buques; Gestión de movimiento de la tripulación y tasas aeroportuarias de la tripulación; y Asistencia médica tanto de la tripulación como de los pasajeros. En segundo lugar, para cuantificar el gasto directo realizado por las compañías navieras de cruceros en concepto de provisiones para los buques con origen en Cataluña se ha estimado considerando de manera conjunta tanto información de Aduanas relativa a las provisiones destinadas a todo tipo de buques (tanto en toneladas como en valor monetario) según origen geográfico (extranjero y nacional) y tipología de producto, como información suministrada por APB sobre toneladas de provisiones cargadas a los buques de cruceros. En tercer lugar, el cálculo de los gastos en concepto de combustible se ha obtenido a través de aplicar al volumen de repostaje por tipos de combustibles -gasoil, fuel light y fuel 3,5%- los precios del Índice Platts 3 elaborado por Mc Graw Hill Financial y referenciados a diciembre Del importe total de estos gastos únicamente han sido 3 El índice Platts se elabora a partir de los precios sintéticos basados en información real de trading. Contiene información sobre precios de IFO 180 (1%, 3,5%), IFO 380 (1%, 3,5%) y gasoil marítimo (1%, 3,5%) de los principales puertos de bunkering. 8

10 asignados a España y Cataluña la parte proporcional del combustible que es refinado en las instalaciones del Estado. Los combustibles procedentes de otros países y que son descargados en el Port de Barcelona no han sido imputados por considerar que el valor añadido de las actividades de refino se ha generado en los países de origen al igual que las operaciones de compra. Por último, se han estimado los servicios realizados por las agencias de viajes y tour operadores que intervinieron en los viajes y excursiones de los cruceristas del Puerto de Barcelona. Se ha procedido a aproximar el importe de dichos servicios a partir de la información proporcionada tanto por CLIA-España (Asociación de Compañías de Cruceros) como información procedente de la Encuesta de Cruceristas 2014 (que se comentará con detalle seguidamente) relativa al porcentaje de pasajeros de cruceros del Puerto de Barcelona residentes en Cataluña. ii) Gasto directo inicial realizado por los cruceristas Por lo que se refiere al gasto de cruceristas, cabe decir que tanto la magnitud del gasto por crucerista y día como su estructura por conceptos se han identificado a partir del análisis de los microdatos de la Encuesta de Cruceristas 2014 (Turisme de Barcelona), una encuesta basada en una muestra representativa, realizada a cruceristas que iniciaron, finalizaron o hicieron escala en el Puerto de Barcelona. iii) Gasto directo inicial realizado por la tripulación Para poder aproximar la tripulación total que tuvo contacto con el Port de Barcelona en el año 2014 se ha utilizado tanto información suministrada por la APB sobre el nombre de los buques de cruceros que atracaron en el Port de Barcelona como las fichas técnicas de dichos buques (en las que figura, entre otra información, el número de tripulantes). A su vez, para poder estimar el gasto inicial de la tripulación se ha utilizado información de la APB y de CLIA-España en relación tanto al porcentaje de tripulación que desembarcan para visitar la ciudad como al gasto medio que realizan. A su vez, para la distribución de dicho gasto por conceptos se ha utilizado el estudio Tourist facilities in ports realizado por la Policy Research Corporation (2009). 9

11 5. Estimación del impacto económico de la actividad de cruceros Seguidamente se procede a presentar los resultados obtenidos del impacto de la actividad de cruceros del Port de Barcelona, distinguiendo entre impacto directo, indirecto e inducido, y total. 5.1 Estimación del impacto directo de la actividad de cruceros La presentación de las estimaciones realizadas del impacto directo se realizan distinguiendo en función de los tres agentes generadores de gasto identificados: las compañías navieras, los cruceristas y los miembros de la tripulación. i) Estimación del gasto directo de las compañías navieras A partir de todo el trabajo de campo realizado se ha estimado que, a efectos del cómputo del impacto económico en Cataluña, las compañías navieras realizaron en el año 2014 un gasto inicial de 121,2 M. Como se puede observar en la figura 2, los servicios de compras y suministro de combustibles supusieron el 30% de todo el gasto inicial que realizaron las compañías navieras. Figura 2. Distribución del gasto inicial de las compañías navieras en Cataluña por conceptos Servicios de amarre y prácticos Tratamiento y 2,8% recogida de residuos 3,5% Servicios Empresas Consignatarias 4,6% Servicios APB 8,0% Servicios Agencias de viajes y Tours operadores 11,3% Servicios Terminales 18,8% Movimiento de tripulación 1,1% Asistencia médica tripulación y pasajeros 0,5% Provisiones 19,2% Compras y Servicios de suministro de combustibles 30,2% Fuente: Elaboración propia La razón de que las Compras y Suministro de combustibles represente el 30% de los gastos de las navieras es debido a que en el Port de Barcelona es considerado por las compañías de cruceros como uno de los principales puertos de repostaje del Mediterráneo: principal puerto base que cuenta además con terminales especializadas para la recepción, almacenamiento y distribución de hidrocarburos. Por orden de 10

12 importancia, les siguen los gastos en provisiones (20%) y los servicios prestados por las Terminales (19%), seguidos por los Servicios de las Agencias de viajes y Tour operadores (11%) y los servicios de la Autoridad Portuaria (8%). En resto de conceptos tendrían un peso menor. Es importante señalar que dicho importe recoge únicamente la parte del gasto realizado que revierte directamente en la economía catalana y que constituye la inyección inicial de dinero en Cataluña. Dicho importe no recoge todo el gasto realizado por las compañías de cruceros que han atracado en el Port de Barcelona. A dicha cantidad, se deberían añadir los siguientes conceptos: tasa turística que pagan las compañías navieras por los pasajeros de tránsito que permanecen en la ciudad más de 12 horas 4 ; pagos realizados en concepto de provisiones procedentes del resto de España; pagos realizados por los servicios prestados por las Agencias de Viajes y Tours Operadores del resto de España y del extranjero; y pagos en concepto de combustibles procedentes de otras instalaciones del resto de España. ii) Estimación del gasto directo de los cruceristas A partir de los datos de movimiento de pasajeros de cruceros del Puerto de Barcelona y de la encuesta realizada a cruceristas, se obtiene una tipología de crucerista del Puerto. Así, como se observa en la tabla 2, el 57,5% de los cruceristas realizaron alguna visita a la ciudad de Barcelona, sin pernoctar en ella, cuya duración media fue de 4,3 horas. Dentro de este colectivo de cruceristas excursionistas, se encontrarían tanto los cruceristas de tránsito (cruceristas que bajan del barco únicamente durante unas horas mientras el crucero hace una escala y cuya duración media de visita a la ciudad fue de 4,2 horas) como aquellos cruceristas para los que el Puerto de Barcelona fue puerto base y que realizaron una visita a la ciudad antes y/o después de embarcar o desembarcar (duración media 4,7%). A su vez, casi el 24% de los cruceristas fueron turistas de la ciudad, al pernoctar al menos una noche en la ciudad (estancia media de 2,6 noches), de los cuales el 94,2% se han alojado en establecimientos hoteleros (con 3,9 estrellas de promedio). Este porcentaje es netamente superior al 40% observado en el caso de los turistas vacacionales de la ciudad de Barcelona (datos recogidos de la Encuesta a Turistas realizada por el Ayuntamiento de Barcelona). Por último, únicamente el 18,6% no realizaron ninguna visita a la ciudad antes o después de embarcar o desembarcar. 4 La parte de la tasa turística que pagan las compañías navieras aparece posteriormente contabilizada en el presente estudio dentro de las rentas fiscales generadas por la actividad de cruceros. 11

13 Tabla 2. Tipología y número de cruceristas, y duración media de la visita a Barcelona Categorías de cruceristas según su relación con la ciudad Duración media de la visita a la ciudad Cruceristas Cruceristas Excursionistas (no pernoctan): Visitantes de día Excursiones de cruceristas en tránsito (hacen escala) Excursiones de cruceristas que embarcan o desembarcan Cruceristas Turistas (pernoctan al menos una noche en la ciudad) Cruceristas no visitantes (cruceristas que se desplazan hasta o desde el puerto sin visitar la ciudad) 4,3 horas (57,5%) 4,2 horas (48,3%) 4,7 horas (9,2%) 2,6 noches (23,9%) No visita y No pernocta (18,6%) Total cruceristas (100%) Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Cruceristas (2014) En cuanto al gasto realizado en Barcelona por los cruceristas cuando la visitan, los que lo hicieron como turistas realizaron un gasto diario por persona de 200. Por otro lado, el gasto medio diario de un crucerista excursionista (visitaron la ciudad sin pernoctar) fue de 53,3. Esta diferencia de gasto evidencia lo importante que es que un puerto, como es el caso de Barcelona, no sea básicamente un puerto de escala sino que sea un puerto base, con un porcentaje importante de cruceristas que embarcan y/o desembarcan en la ciudad. Eso es así porque, los cruceristas que embarcan y/o desembarcan realizan un gasto adicional en términos de uso de conexiones aéreas, ferroviarias o carretera para acceder al destino así como un mayor gasto durante el periodo de pre y post crucero: hospedaje, hostelería y consumo de oferta complementaria. A partir del gasto medio por persona y día de cada una de las tipologías de cruceristas (turista y excursionista), de su estancia media en la ciudad y del número de movimientos de cruceristas, se calcula el impacto directo generado por los cruceristas en la ciudad. Así, se estima que el gasto realizado por los mismos ascendió a 315,8 M. Dicho importe contempla el gasto realizado, tanto por los pasajeros de tránsito que 12

14 visitaron la ciudad 5 como por los pasajeros que embarcaron y/o desembarcaron al iniciar o finalizar el crucero en el Port de Barcelona. En términos de su distribución por conceptos, como se puede observar en la figura 3, los gastos en Alojamiento y Restauración supusieron prácticamente el 58% de todo el gasto realizado por los cruceristas, seguidos a mayor distancia por los gastos en Compras diversas (15,4%), Transportes (15,5%) y Excursiones (11,4%). Figura 3. Distribución del gasto inicial de los cruceristas en Cataluña por conceptos Excursiones 11,4% Transportes 15,5% Alojamiento 33,3% Compras diversas 15,4% Restauración 24,4% Fuente: Elaboración propia iii) Estimación del gasto directo de la tripulación A partir de toda la información consultada, se ha estimado que tripulantes trabajaron para los buques de cruceros que atracaron en el Puerto: en operaciones de atraque de buques que utilizaron el Port de Barcelona como puerto de escala y atraques de buques que lo utilizaron como puerto base. La distinción entre un tipo de puerto y otro es relevante dado que, siguiendo las indicaciones de CLIA-España, se supone que descendieron del buque un 40% de la tripulación cuando el Puerto de Barcelona fue puerto de escala o tránsito y un 25% cuando fue puerto base. Asimismo, se ha estimado que los tripulantes que visitaron la ciudad hicieron un gasto medio de 25, distribuidos de la siguiente manera: 50% en compras diversas, 40% en restauración y 10% en trasportes internos (figura 4). De esta manera, se ha estimado finalmente que el gasto inicial realizado por la tripulación ascendió a 5,5 M, generando de manera directa un VAB de 3,3 M (1,7 M de rentas salariales) y 76 ocupados. 5 Se ha supuesto que el 90% de los pasajeros de tránsito han visitado la ciudad. Dicho porcentaje se ha definido de acuerdo a la información suministrada por CLIA-España. 13

15 Figura 4. Distribución del gasto inicial de la tripulación en Cataluña por conceptos Transportes 10,0% Compras diversas 50,0% Restauración 40,0% Fuente: Elaboración propia iv) Estimación del gasto directo total De esta manera, se ha estimado finalmente que el gasto directo inicial realizado en Cataluña por los tres agentes implicados ascendió a 442,5 M. El gasto realizado por los cruceristas supuso el 71,4% del gasto inicial total, mientras que el gasto de las compañías navieras supuso el 27,4% y el de la tripulación, el 1,2% (figura 5). Figura 5. Distribución del gasto inicial (directo) por agentes Tripulación 1,2% Compañías Navieras 27,4% Cruceristas 71,4% Fuente: Elaboración propia A partir de estos resultados, y utilizando información procedente de la Contabilidad Regional de Cataluña y de la Tabla Input-Output de Cataluña (2011), se ha podido estimar que el gasto inicial de 442,5M supuso para la economía catalana un VAB de 225,9M (contribución directa al PIB de Cataluña), del cual 116,7M fueron rentas del trabajo (un 52%). Por último, se ha estimado que la actividad de cruceros en el Port de Barcelona generó puestos de trabajo directos equivalentes a tiempo completo. 14

16 La distribución sectorial del impacto directo se caracteriza por una notable concentración en pocos sectores. Así, en términos por ejemplo de ocupación (figura 6), el 87% de todos los puestos de trabajo directos generados por la actividad de cruceros se concentran en cinco de los ochenta y dos sectores considerados: servicios de alojamiento, comercio al detalle, servicios de restauración, transporte terrestre y actividades de ocio (sectores, por tanto, típicamente turísticos). Figura 6. Relación de los diez sectores con mayor ocupación* directa Servicios de alojamiento Comercio al detalle Servicios de comida y bebida Otros tipos de transporte terrestre Act. de creación, artísticas, espectáculos,.. Almacenaje y act. afines al transporte Agencias de viajes y tour operadores Servicios de gestión de residuos y saneamiento Servicios para los edificios Fabricación productos metálicos * Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Fuente: Elaboración propia Nota: 5.2 Estimación del impacto indirecto e inducido de la actividad de cruceros El impacto económico de la actividad de cruceros del Port de Barcelona no se limita al gasto inicial estimado. A partir de dicho impacto inicial se desencadenan una serie de relaciones intersectoriales fruto de las necesidades de consumos intermedios de las empresas beneficiadas en primera instancia por la actividad de cruceros. Se genera un efecto multiplicador sobre todo el sistema, es decir, un impacto indirecto en términos tanto de facturación, como de VAB (y rentas salariales) y de ocupación. A su vez, a dicho impacto indirecto se debe añadir el impacto inducido derivado del gasto realizado en consumo por los ocupados generados de manera directa e indirecta, impacto que se traduce también en términos de facturación, VAB y ocupación. Por medio de la metodología input-output y utilizando la última Tabla Input-Output disponible para Cataluña (referente al 2011) se ha estimado el impacto indirecto e inducido sobre la economía catalana que aportó la actividad de cruceros del Puerto de 15

17 Barcelona. De esta manera, se obtiene que en el 2014 dicha actividad de cruceros generó una facturación adicional en Cataluña (de manera indirecta e inducida) de 353,5M, un VAB de 187,3 M (de los cuales 80,9 M fueron rentas salariales) y puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Si comparamos los resultados del impacto directo con los del impacto indirecto e inducido se puede concluir que, por cada 100 de gasto directo proveniente de la actividad de cruceros en el Port de Barcelona se generaron de manera indirecta e inducida 80 de facturación adicional (coeficiente multiplicador de 1,8). A su vez, por cada 100 de VAB generados de manera directa, se generaron de manera indirecta e inducida 83 adicionales (efecto multiplicador de 1,83), mientras que por cada 100 ocupados directos se generaron 68 ocupados adicionales de manera indirecta e inducida (multiplicador de 1,68). Estas cifras muestran la importancia de los efectos multiplicadores de la actividad de cruceros en el Port de Barcelona. En relación a la distribución sectorial de dichos impactos cabe resaltar que los sectores con un mayor impacto indirecto e inducido no fueron únicamente sectores turísticos sino que también destacan otros sectores como el de actividades inmobiliarias, comercio al por mayor, construcción, actividades jurídicas o fabricación de productos alimentarios (figura 7). Por tanto, se observa la importancia de la actividad crucerista como origen de nueva actividad económica en sectores no estrictamente turísticos. Así, se produce una diversificación de los impactos del negocio crucerista en un amplio abanico de sectores económicos no directamente relacionados con el mismo. Figura 7. Relación de los diez sectores con mayor ocupación* indirecta e inducida Comercio al detalle 314 Servicios de comida y bebida 227 Comercio al por mayor Actividad de los hogares Act. jurídicas, contables y asesoría fiscal Servicios para los edificios Construcción Act. Deportivas, recreativas y entretenimiento Actividades inmobiliarias Otras actividades de servicios personales Nota: * Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Fuente: Elaboración propia 16

18 En este sentido, es muy importante resaltar que la diversificación de la estructura productiva de la economía catalana (con una amplia oferta de producción tanto de productos agrícolas, como industriales y de servicios) permite que la cuantía de los efectos multiplicadores que permanecen en Cataluña sea tan relevante como la que muestran las cifras estimadas. 5.3 Estimación del impacto total de la actividad de cruceros Si consideramos de manera conjunta el impacto directo, indirecto e inducido (tabla 3), se concluye que la actividad de cruceros del Puerto de Barcelona acabó generando en Cataluña en el año 2014 una facturación total de 796 M (más de 2,2 M diarios), un VAB de 413,2 M (de los cuales, 197,6M fueron rentas salariales) y un total de puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Tabla 3. Detalle del impacto total (y su desglose por componentes) derivado de la actividad de cruceros en el Puerto de Barcelona Facturación VAB Rentas salariales Ocupación* Impacto Directo 442,5 M 225,9 M 116,7M Impacto Indirecto e Inducido 353,5 M 187,3 M 80,9 M IMPACTO TOTAL 796,0 M 413,2 M 197,6 M Nota: * Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Fuente: Elaboración propia De esta manera, se observa como por cada 100 de gasto inicial derivado de la actividad de cruceros del Port de Barcelona se acabaron generando, en total, en Cataluña 93 de VAB (de los cuales, 45 son rentas salariales). Por otra parte, por cada millón de euros de gasto inicial se generaron, en total, 15 puestos de trabajo. Si las cifras anteriores se relativizan por el número de cruceros que atracaron en el puerto, se concluye que cada crucero que hizo escala en el Puerto de Barcelona en el año 2014 generó, en promedio, en Cataluña, 1 millón de de facturación, contribuyó en más de medio millón de al PIB, mantuvo 9 puestos de trabajo y 0,2 millones de de rentas fiscales. Los resultados anteriores hacen alusión al impacto que ha tenido la actividad de cruceros en la economía catalana. Sin embargo, cabe plantearse también qué parte del 17

19 impacto total se habría quedado en Barcelona ciudad. Si bien la territorialización del impacto total es una operación muy compleja 6, se ha estimado que Barcelona habría acabado concentrando el 75% del impacto total 7. Así, gracias a la actividad de cruceros, se facturaron en Barcelona casi 600M (1,7M diarios), se generaron 313,4M de VAB y se mantuvieron puestos de trabajo. De esta manera se observa cómo, a diferencia de lo que ocurre en otros Puertos como el de Civitavecchia, en el que una de las principales atracciones es visitar la ciudad de Roma 8, una parte muy notable del impacto total regional acaba permaneciendo en la propia ciudad de Barcelona. Por último, la figura 8 muestra los diez sectores con mayor impacto total en términos de ocupación. Cabe decir que dichos diez sectores concentran el 75% de los puestos de trabajos totales generados. Esta cifra es bastante inferior si se compara con la concentración sectorial detectada en el caso del impacto directo, donde sólo diez de los ochenta y cinco sectores analizados acabaron concentrando el 98% de los puestos de trabajo directos generados. Figura 8. Relación de los diez sectores con mayor ocupación* total. Comercio al detalle Servicios de alojamiento Servicios de comida y bebida Otros tipos de transporte terrestre 492 Act. de creación, artísticas, espectáculos,.. Almacenaje y act. afines al transporte Comercio al por mayor Actividades de los hogares Agencias de viajes y tour operadores Servicios para los edificios Nota: * Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Fuente: Elaboración propia. 6 Para territorializar el impacto total sería necesario disponer de información detallada del origen geográfico de todos los proveedores de los diferentes sectores de la economía, desagregando entre la ciudad de Barcelona y el resto de Cataluña. 7 Para dicha estimación se ha tenido en cuenta la información detallada relativa al origen geográfico de las proveedores de las empresas e instituciones que subministraron bienes y servicios a las compañías navieras que operaron en el Port de Barcelona; y la información sobre el peso de Barcelona (en comparación a Cataluña) en términos de afiliados a la Seguridad Social a nivel sectorial. 8 Tal y como muestra el estudio de CERTeT Bocconi (2015), de los cruceristas del Puerto de Civitavecchia que acaban pernoctando (un 24% del total), sólo un 25% lo hace en hospedajes de Civitavecchia, mientras que el 75% lo hace en alojamientos localizados en Roma. 18

20 A partir del detalle sectorial obtenido, es muy importante resaltar de nuevo, que el beneficio de la actividad de cruceros del Port de Barcelona no alcanza únicamente a los sectores considerados como turísticos, sino que se extienden por toda la economía. Tomando como ejemplo los resultados en términos de ocupados, se observa como de los puestos de trabajo totales generados, formaban parte de los cinco sectores turísticos, es decir, un 59% del total: sectores de hotelería, restauración, comercio al detalle, transporte terrestre y agencias de viajes y tour operadores (frente al peso del 87% en el caso de la ocupación directa generada). Por el contrario, puestos de trabajo (un 41% del total) pertenecían al resto de sectores, destacando entre ellos los sectores de almacenaje y actividades afines al transporte, fabricación de productos alimentarios, industria metalúrgica, industria química, servicios de gestión de residuos y saneamiento, o servicios médicos. La importancia del impacto sobre sectores no turísticos es más importante incluso en términos de facturación. Así, mientras que los sectores turísticos acabaron facturando, en total, 339 M (un 42,6% de la facturación total generada), dicho importe ascendió a los 457 M en el caso del resto de sectores no turísticos (un 57,4% de la facturación total generada) Rentas fiscales generadas por la actividad de cruceros A partir de los resultados de impacto total obtenidos se han cuantificado las rentas fiscales generadas en términos de impuestos autonómicos y estatales. Así, se ha estimado que la actividad de cruceros del Puerto de Barcelona generó una recaudación total de 150,8 M : 79,7 M en concepto de Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA), 30,1 M en concepto de recaudación del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) y 41 M en concepto de Impuesto de Sociedades. A su vez, la actividad de cruceros generó una renta fiscal adicional en concepto de tasa turística. El importe estimado de dicha tasa ha sido (un 3,2% de la recaudación total de tasa turística en la provincia de Barcelona en el año 2014). Esta cantidad incluiría tanto la tasa procedente de los cruceristas en tránsito que permanecieron más de 12 horas en la ciudad (cifrada en y que pagaron las propias compañías navieras), como la tasa procedente de aquellos cruceristas que pernoctaron en un establecimiento turístico (cifrada en y que pagaron los propios cruceristas en el establecimiento donde pernoctaron). 19

21 6. Otros efectos asociados al turismo de cruceros Si bien el objetivo del artículo es cuantificar el impacto económico de la actividad de cruceros sobre la economía catalana es importante mencionar brevemente otros efectos, tanto positivos como negativos derivados del turismo de cruceros. Son varios los estudios que detectan diversos efectos, tanto cuantitativos como cualitativos, que este turismo genera sobre las ciudades en las que se localizan los puertos y sobre su entorno. Entre ellos destaca la mejora de la imagen exterior de la ciudad: los visitantes satisfechos externalizarán su experiencia positiva entre sus familiares, amigos y conocidos, y la recomendarán como destino turístico. En el caso de los cruceristas que hacen escala en la ciudad, dado que la duración de su visita es limitada, si la visita ha sido satisfactoria, es probable que decidan hacer una visita más larga en el futuro (Penco y Di Vaio, 2014; Satta, 2015). En el caso de Barcelona, las encuestas realizadas por Turisme de Barcelona a los cruceristas indican que el 90% declaran que con seguridad o probablemente volverán a visitar la ciudad en los próximos años, y el 93,3% recomendarán la ciudad con toda seguridad a sus familiares, amigos y conocidos. De esta manera, el turismo de cruceros actuaría como reclamo de futuros turistas y excursionistas de la ciudad. En segundo lugar, diversos autores destacan que la actividad de cruceros actúa como un elemento catalizador que contribuye a aumentar la inversión en infraestructuras portuarias, a dinamizar negocios y a crear nuevas actividades (Bel y Fageda, 2008; Lindsay, 2011; Bond, 2015). El Puerto de Barcelona es un claro ejemplo de los efectos antes mencionados: el importante crecimiento en los últimos años del segmento de cruceros ha llevado a que, desde el año 2000, se hayan realizado importantes inversiones tanto para adaptar las infraestructuras portuarias ya existentes como para crear nuevas terminales dedicadas exclusivamente al segmento de cruceros. Dichas inversiones, en su mayoría privadas no han finalizado todavía en la medida en la que actualmente se está construyendo una nueva terminal de cruceros que estará operativa en el Asimismo, hay negocios (p.e. de alquiler de bicicletas, espectáculos musicales, etc.) que se ofertan durante la permanencia de los cruceristas en la ciudad. Por otra parte, cabe decir que la relevancia del Puerto de Barcelona como puerto base ha generado un factor claro de atracción que ha llevado a que diversas compañías navieras hayan localizado sus sedes en la ciudad (p.ej Carnival y Royal Caribbean). 20

22 La literatura apunta también el efecto catalizador que supone la actividad de cruceros en el desarrollo de otros medios de transporte, en especial del tráfico aéreo (Bel y Fageda, 2008; Lindsay, 2011). Este hecho es evidente en el caso del Puerto de Barcelona. Así, su importancia como puerto base de cruceros y el hecho que el 78% de los cruceristas que embarcan o desembarcan en el puerto utilizan el avión como medio de transporte hacia o desde el Puerto 9 han sido determinantes para la creación y mantenimiento de rutas internacionales que tienen origen o destino en el Aeropuerto de Barcelona. Así, existen diversos ejemplos de compañías aéreas con una visión enfocada al mercado de cruceros como son, entre otras, Air Canada, American Airlines y Delta Air Lines para el mercado norteamericano, así como Emirates, Qatar Airways o Singapur Airlines para las conexiones con Asia y Australia. Como prueba de este vínculo entre pasajeros en vuelos internacionales y cruceristas, la figura 9 recoge las series mensuales de cruceristas que embarcaron en el Puerto de Barcelona y los pasajeros internacionales del Aeropuerto de Barcelona-El Prat desde el año Dicho gráfico parece mostrar la existencia de una relación entre ambas variables (la correlación entre ambas variables es del 75%). Figura 9. Pasajeros internacionales (Aeropuerto de Barcelona-El Prat) y embarques de cruceristas (Puerto de Barcelona), Embarques de cruceristas Pasajeros en vuelos internacionales Fuente: Elaboración propia a partir de APB y AENA 9 Información derivada de la Encuesta de cruceristas del Puerto de Barcelona. 21

23 Esta intuición se ha podido corroborar por medio de la aplicación de técnicas de cointegración a dichas series, las cuáles han llevado a concluir que existe realmente una relación a largo plazo entre las series de embarques de cruceros en el Puerto de Barcelona y pasajeros en vuelos internacionales. 10 A su vez, cabe destacar que las rutas creadas son posteriormente utilizadas también por el resto de viajeros, especialmente viajeros por motivos de negocios, hecho que aumenta más todavía el atractivo de la ciudad para que empresas extranjeras decidan ubicar sedes u oficinas en la ciudad. No obstante, la literatura también apunta hacia la existencia de externalidades negativas, especialmente ligadas con los efectos sobre la aglomeración en las ciudades de destino y sobre el medio ambiente. Así, Brida y Zapata (2010), Pérez (2013) y Bonilla-Priego (2014) destacan el "efecto aglomeración" que pueden generar los cruceristas al producirse su llegada en grandes olas a determinados puntos de la ciudad y concentrando su visita en pocas horas. Esta congestión sería molesta tanto para el resto de turistas como para los residentes, pudiendo incluso generar un efecto de expulsión sobre los residentes que habitan en los centros históricos (Motta, 2014). En el caso de Barcelona, dicha concentración es evidente dado que los cruceristas centran sus visitas en determinados lugares, entre ellos el casco antiguo, monumentos emblemáticos y principales calles comerciales. A pesar de esta evidencia, la relevancia del Puerto de Barcelona como puerto base permite que las visitas a la ciudad se diluyan a lo largo de más horas y días, reduciendo en parte el efecto nocivo de la congestión en la ciudad. 11 Por otra parte, son numerosos los autores que han alertado sobre los efectos de las emisiones contaminantes de los cruceros (Dwyer y Forsyth, 1998; Butt, 2007; Howitt et al, 2010; Tzannatos, 2010; Bonilla-Priego et al, 2014). A pesar de ello, en los últimos años también han aparecido algunos trabajos en los que se relativiza el efecto nocivo ambiental de los cruceros, mostrando como dichas emisiones contaminantes son inferiores a las producidas por el tráfico rodado, la industria o el resto de sectores económicos (Barcelona Regional, 2015, para el caso del Puerto de Barcelona). 10 Se ha calculado el test de cointegración de Johansen, rechazando al 1% de significación la hipótesis nula de no existencia de ningún vector de cointegración. Los resultados del citado contraste están disponibles por parte de los autores. 11 De los de movimientos de pasajeros de cruceros del año 2014 en el Puerto de Barcelona, menos de la mitad fueron cruceristas de tránsito que pasaron, en promedio 4 horas en la ciudad. 22