MANUAL DE PATRÓN DE YATE. Floren Probanza

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1 MANUAL DE PATRÓN DE YATE PY Floren Probanza

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3 MANUAL DE PATRÓN DE YATE PY Floren Probanza

4 Edición: 1ª, junio de 2016 Floren Probanza Internet: Editado por: Nautika Eskola Probanza Portuetxe, 83 3º Donostia-San Sebastián Cubierta, maquetación e infografía: Concetta Probanza Imprenta: Michelena Artes ráficas S.L. Polígono 27-Martutene Astigarraga (ipuzkoa) ISBN: Depósito Legal: SS El IHM ha emitido una licencia de uso para la publicación de los contenidos propiedad de dicho organismo. No se permite la reproducción total o parcial ni el almacenamiento en un sistema informático, ni la transmisión por cualquier medio sin el permiso previo de los titulares del Copyrigth.

5 Índice Índice Requisitos, atribuciones y condiciones del examen de Patrón de Yate 8 1. SEURIDAD EN LA MAR Estabilidad Equipo de seguridad Abandono de la embarcación Salvamento Marítimo METEOROLOÍA radiente horizontal de la presión. Isobaras Borrascas, frentes Viento Humedad Nubes Nieblas Olas Corrientes marinas TEORÍA DE LA NAVEACIÓN Esfera terrestre Corrección total Rumbos Publicaciones naúticas Medida del tiempo Radar NNS: qué es y para qué sirve un equipo NSS Cartas electrónicas AIS: qué es y para qué sirve el AIS CARTA DE NAVEACIÓN Corrección total Cálculo de la corrección total teniendo como datos el desvío del compás y la declinación magnética Cálculo de la corrección total teniendo como dato la Demora de aguja de una enfilación Cálculo de la corrección total teniendo como dato el Azimut de aguja de la estrella Polar 94

6 Índice Medición de rumbos y distancias sobre la carta Medición de distancias sobre la carta Trazar y medir rumbos sobre la carta Dadas la situación de salida y llegada: calcular el rumbo de aguja sin viento Dadas la situación de salida y llegada: calcular el rumbo de aguja con viento Dada la situación de salida: calcular el rumbo de aguja para pasar a una distancia «d» de un punto de la carta sin viento Dada la situación de salida: calcular el rumbo de aguja para pasar a una distancia «d» de un punto de la carta con viento Cálculo de la situación a partir de dos líneas de posición simultáneas Dos demoras de aguja Dos marcaciones Demora y línea isobática Demora y distancia Dos distancias a dos puntos Enfilación y demora Enfilación y distancia Oposición y demora Oposición y distancia Cálculo de la situación a partir de dos líneas de posición no simultáneas Introducción Dos demoras no simultáneas a un mismo punto Dos demoras no simultáneas a dos puntos distintos Una distancia y una demora al mismo punto Una distancia y una demora a dos puntos distintos Una distancia y una enfilación Dos distancias a un mismo punto Ejercicios con corriente conocida Calcular el Rumbo efectivo y Velocidad efectiva Cálculo del Rumbo de aguja para pasar a una distancia de un punto en presencia de corriente conocida Calcular el Rumbo de aguja y Velocidad del buque Ejercicios con corriente desconocida Introducción Calcular una corriente desconocida Situación de estima Derrota loxodrómica Introducción Derrota loxodrómica de estima directa 169

7 Índice Derrota loxodrómica de estima inversa Casos particulares de estima directa Casos particulares de estima inversa Mareas Introducción Cálculo de las mareas de forma analítica Cálculo de las mareas con la «Tabla para calcular la marea en un instante cualquiera» del anuario de mareas Cálculo de la sonda en un momento cualquiera con el método de los doceavos 185 ANEXOS Diferentes notaciones que se pueden encontrar en los textos de náutica 186 Láminas Instrucciones para emitir una alerta de socorro (LSD, Canal 70) y fonía 187 Lámina radio médica 188 7

8 REQUISITOS, ATRIBUCIONES Y CONDICIONES DEL EXAMEN DE PATRÓN DE YATE REQUISITOS PARA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO Para la obtención del título de PATRÓN DE YATE será necesario disponer del título de PER, superar la prueba teórica y las prácticas, superar el reconocimiento psicofísico, además, el interesado deberá tener cumplidos 18 años de edad en el momento en el que realicen las pruebas indicadas. ATRIBUCIONES 1.º obierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 24 metros de eslora, que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma trazada a una distancia de 150 millas náuticas. 2.º obierno de motos náuticas, dentro de los límites específicos de navegación aplicables a éstas, de acuerdo con sus características técnicas. ATRIBUCIONES COMPLEMENTARIAS obierno de embarcaciones de recreo a vela de hasta 24 metros de eslora, que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma trazada a una distancia de 150 millas náuticas: realizar prácticas de vela de al menos 16 horas de duración. EXAMEN TEÓRICO 1. El examen se compondrá de 40 preguntas tipo test de formulación independiente entre sí, con cuatro posibles respuestas cada una. Su duración máxima será de 2 horas. El examen se corregirá mediante un doble criterio de valoración: a) lobalmente. Para lograr el aprobado se deberá responder correctamente un mínimo de 28 preguntas, además, en ciertas materias, no se permitirá superar un número máximo de errores (consultar con la Administración correspondiente). b) Por módulos temáticos. El aprobado del módulo se conservará durante las dos siguientes convocatorias en las que la administración competente realice exámenes de patrón de yate. El aprobado por módulos solo será válido en el ámbito exclusivo de cada Administración con competencias. 2. La distribución de las preguntas de acuerdo a las materias de examen se hará según el siguiente cuadro: Nº Materia Módulos Temáticos Número de preguntas 1 Seguridad en la mar Módulo genérico 10 2 Meteorología (45 minutos) 10 3 Teoría navegación Módulo de navegación 10 4 Navegación carta (1 hora y 15 minutos) 10 TOTAL EXAMEN 40 Número máximo de errores permitidos 12 Número mínimo de respuestas correctas 28 PRÁCTICAS Las prácticas reglamentarias básicas de seguridad y navegación tendrán una duración mínima de 48 horas, de las cuales un mínimo de 36 horas serán en régimen de travesía, debiendo realizar cada alumno, por lo menos, una guardia de navegación completa de día y otra de noche.

9 1. SEURIDAD EN LA MAR CONTENIDO DEL CAPÍTULO 1.1. Estabilidad 1.2. Equipo de seguridad 1.3. Abandono de la embarcación 1.4. Salvamento Marítimo

10 1 Seguridad en la mar 10 El mar no es el medio natural del ser humano; por lo tanto, si deseamos disfrutar de nuestra afición por las actividades náuticas deberemos seguir algunas pautas y apoyarnos en la experiencia acumulada en tantos siglos de navegación. Las circunstancias que podemos encontrarnos son diversas: temporales, tormentas eléctricas, niebla, áreas de escasa sonda, tráfico excesivo, accidentes a bordo, mareo, hombre al agua, avería del motor, vías de agua, abordaje, varada, incendio, hundimiento con el consiguiente abandono del barco El patrón es el responsable de la seguridad del barco y de las personas. Por ello, es imprescindible que disponga de unos sólidos conocimientos de este capítulo. En general, es el viento el elemento meteorológico más peligroso para la navegación que genera localmente la mar de viento; si la intensidad del viento es elevada y la persistencia (tiempo durante el que sopla el viento) es alta, se generarán olas muy altas y rompientes hará que la navegación sea peligrosa, sobre todo para las embarcaciones de recreo en las que la altura del francobordo es escasa. Con mal tiempo son más probables las averías (el motor trabaja en peores condiciones y soporta mayores vibraciones), vías de agua (la estructura sufre golpes de mar y mayores esfuerzos, lo cual hace que se pierda la estabilidad), accidentes, etc. Por tanto, antes de hacerse a la mar es recomendable obtener la información meteorológica para la zona de navegación. La previsión meteorológica la llevan a cabo fundamentalmente los centros meteorológicos que, apoyándose en observaciones obtenidas de diversas fuentes (estaciones costeras, barcos adscritos a un programa meteoro lógico mundial, aviones, boyas oceanográficas, globos sonda, satélites artificiales, etc.), computan estos datos mediante programas de ordenador y emiten boletines. En España se emiten boletines sobre información meteorológica para las zonas marítimas por diferentes medios: Por radio en VHF por los Centros de Salvamento Marítimo. Por radio en onda media y VHF por las Estaciones Costeras de ABERTIS TELECOM Servicio Marítimo. Por medio del NAVTEX a través de los cuatro centros de Salvamento Marítimo. Vía fax desde los centros de Salvamento Marítimo, cuando existe un aviso de temporal. A través de la página web de la Agencia Estatal de Meteorología: Además, Radio 5 de RNE emite el boletín para alta mar tres veces al día los siete días de la semana. En el resto de emisoras de radio y televisión también se da información meteorológica especialmente cuando se esperan fenómenos meteorológicos adversos ESTABILIDAD La estabilidad es la propiedad que tiene un barco para volver a su situación de adrizamiento una vez que una fuerza externa (mar, viento ) lo haya sacado de su posición de equilibrio inicial. Son numerosos los naufragios debido a la falta de estabilidad del barco producto de una gran diversidad de situaciones y condiciones como grandes temporales, errores en los cálculos de la carga, desplazamientos de la carga En este sentido, la principal preocupación de un patrón debe ser que el centro de gravedad se encuentre en el punto más bajo de la embarcación. Para ello, deberá estibar todos los elementos que se incorporen al barco en las zonas inferiores evitando colocar cargas sobre la cubierta o que demasiadas personas se sitúen en las cubiertas más altas.

11 Seguridad en la mar 1 FLOTABILIDAD La flotabilidad es la propiedad que tienen los barcos para mantenerse a flote y que, sumergido hasta la línea de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con mal tiempo, en previsión de un aumento de peso producido por embarque de agua. PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES Un cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido en reposo recibe un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja o desplaza. CENTRO DE RAVEDAD DEL BARCO Es el punto del barco donde se considera aplicada la resultante del peso y carga total del mismo (). CARENA. CENTRO DE CARENA Es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación. También recibe el nombre de obra viva. El centro de carena (C) es el centro de gravedad del volumen de la carena. EMPUJE (flecha verde) Es la resultante de la presión hidrostática aplicada en el centro de carena. DESPLAZAMIENTO (flecha negra) Es el peso total del buque, que es igual al peso del volumen del líquido desalojado por su carena. Se expresa en Toneladas Métricas (1 Tm = 1000 Kg). Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido y la densidad del agua: 11 D = Vc x d D = Desplazamiento; Vc = Volumen de carena; d = densidad del agua en la que se encuentra el barco Para que una embarcación esté adrizada, a flote y en equilibrio es necesario: Que el Desplazamiento (D) del buque y el Empuje (E) sean iguales. Que el centro de gravedad () y el centro de carena (C) estén en la misma vertical. Desplazamiento (D) Empuje (E) C

12 1 Seguridad en la mar DESPLAZAMIENTO MÁXIMO EN LOS YATES El desplazamiento máximo en los yates viene definido por la totalidad de los pesos incorporados a la embarcación más su propio peso, es decir: Casco, instalaciones fijas, elementos de seguridad, salvamento, contraincendios, navegación, fondeo, gobierno, motor o motores de máxima potencia que permita el proyecto, tanques de combustible, aceite, agua dulce y aguas grises al completo y con el número máximo de personas autorizadas con un peso medio por persona de 75 kg. 12 ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL Es la capacidad que debe tener el barco para adrizarse y volver a su posición inicial cuando ha sido apartado transversalmente de ella por la acción de fuerzas externas como pueden ser la mar o el viento. La estabilidad estática transversal se clasifica en: a. Estabilidad inicial: si el ángulo de escora es inferior a 10º, las verticales trazadas desde las sucesivas posiciones del centro de carena (C) se cortan aproximadamente en un mismo punto llamado Metacentro (M). b. Estabilidad para grandes inclinaciones: si el ángulo de escora aumenta la intersección entre las verticales de las distintas posiciones del centro de carena (C), se produce en puntos diferentes (M, M ). El metacentro (M) es la intersección entre la vertical inicial que pasa por el centro de carena y la vertical actual que pasa por el centro de carena (cuando el barco está escorado). M L L L Metacentro (M) F F F L L L M F F F C C C C C C Estabilidad inicial Estabilidad para grandes inclinaciones PAR DE ESTABILIDAD Si un barco es sacado de su posición de adrizamiento por una fuerza externa, como por ejemplo el viento, el desplazamiento sigue actuando en y el centro de carena (C) variará su posición pasando a C. En ese momento, la nueva vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto denominado metacentro (M). En las figuras siguientes observamos que el Desplazamiento (D) está actuando verticalmente y hacia abajo sobre, y el empuje (E) verticalmente y hacia arriba sobre C, creando un par de fuerzas que actúa en sentido contrario al de la fuerza externa. El brazo del par de fuerzas es Z perpendicular al empuje (E). En el instante en que la fuerza externa (viento) desaparezca, solo queda actuando el par adrizante, por lo que el barco se adrizará.

13 Seguridad en la mar 1 Viento M Par de estabilidad adrizante M Par de estabilidad adrizante D Z E C D Z E C C D E Si hay viento y el barco escora se genera un par adrizante Cuando desaparece el viento queda solo el par adrizante El par adrizante adriza al barco ALTURA METACÉNTRICA Es la distancia existente entre el centro de gravedad () y el metacentro (M). Z = Brazo de adrizamiento; M = Altura metacéntrica TIPOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INDIFERENTE E INESTABLE La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos distinguir los tipos de equilibrio siguientes: EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA Cuando una fuerza externa saca al barco de su posición de equilibrio y M se encuentra situado por encima de, el brazo del par generado (par adrizante) adrizará al buque cuando cese el viento. M > 0, +, positivo KM > K 2. EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA En el caso de que al escorar el barco y M coincidan, no se generará ningún par de fuerzas (Z = 0) por lo que, cuando cese el viento, el barco quedará en la posición escorada. M = 0 KM = K 3. EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEATIVA Cuando el centro de gravedad se encuentra situado por encima del metacentro M, el par escorante hará girar al barco en el sentido de la fuerza externa y, por lo tanto, aumentará la escora quedando éste quilla al sol. M < 0,, negativo KM < K Viento Viento Viento K D M E Z C Par adrizante K M D E C Par escorante K Z M D E C

14 1 Seguridad en la mar LA INFLUENCIA DE LA ALTURA METACÉNTRICA EN LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL La altura metacéntrica (M) aumenta si trasladamos pesos por debajo de, y disminuye si subimos pesos por encima de. Si M es grande, Z aumenta y el par adrizante también, lo que implica gran estabilidad inicial con resistencia al balance y recuperación brusca o rígida, lo cual es bueno para la estabilidad de la embarcación. Si M es pequeña, Z disminuye y el par adrizante también, el periodo de balance se hace más grande y tiene una recuperación lenta en el adrizamiento. Conclusión: Los pesos que incorporemos al barco, en la medida de lo posible, deberemos estibarlos en la parte inferior de la embarcación para que el centro de gravedad baje más y aumente la estabilidad. Viento Viento M Par adrizante M Par adrizante D Z 14 D E C Z E C Barco duro Barco blando EFECTO DEL TRASLADO VERTICAL Y HORIZONTAL DE PESOS EN LA ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL El traslado de pesos no implica la variación del desplazamiento, pero sí puede dar lugar a un cambio del centro de gravedad. El traslado vertical de un peso (p) hará subir o bajar el centro de gravedad del barco afectando a su estabilidad. Para aumentar la estabilidad de un barco basta con estibar los pesos por debajo del centro de gravedad inicial. p p

15 Seguridad en la mar 1 Las embarcaciones con el centro de gravedad situado muy abajo y que son, por lo tanto, muy estables tienen un período de balance corto y reciben el nombre de «duros». Resultan un tanto incómodos para la tripulación porque los balances son frecuentes y de corta duración. Si subimos pesos asciende el centro de gravedad y al escorar habrá menor par adrizante, menor estabilidad y un aumento del periodo de balance; la navegación resulta más cómoda, pero la estabilidad disminuye dando lugar a barcos «blandos», confortables pero más inestables. El traslado transversal de un peso en un barco provocará un desplazamiento del centro de gravedad y una escora hacia la banda cuyo peso ha sido desplazado, afectando también a la estabilidad cuando el barco se balancea hacia la banda escorada. p p El traslado longitudinal de pesos a lo largo de una embarcación produce un desplazamiento y una variación del asiento que no es preocupante mientras el valor del francobordo sea aceptable y no comporte situaciones de riesgo. Siempre es preferible un asiento ligeramente apopante que aproante. Si las condiciones de mar no son buenas, es más seguro navegar con asiento apopante. 15 p p Asiento es la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa. Asiento = calado de popa calado de proa A = Cpp Cpr Asiento apopante: Cpp>Cpr Asiento aproante: Cpp<Cpr

16 Colección Virazón 1 Manual para obtener la Licencia de Navegación 2 Manual de PNB Patrón de Navegación Básica 3 Manual de PER Patrón de Embarcaciones de Recreo 4 Manual de PY Patrón de Yate 5 Manual de CY Capitán de Yate Floren Probanza [Urretxu (ipuzkoa), 1956] En 1978 se diploma en Ingeniería Técnica en San Sebastián. Con cuarenta años se inicia en las regatas de club en etaria con veleros de pequeña eslora como el Benita y el Merlin. Saca el título de PER, luego el de patrón de yate y finalmente el de capitán de yate. En 2002 se matricula en la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de Portugalete. A los 51 años, después de terminar la Licenciatura de Náutica y Transporte Marítimo y de obtener el título de Piloto de la Marina Mercante, descubre que su verdadera vocación es la docencia. Abre la Academia Náutica Probanza y comienza la aventura por los mares de la pedagogía, las reglas nemotécnicas, dibujos y presentaciones en clase

17 «Floren Probanza sigue con ese estilo sencillo pero muy clarificador de los Manuales escritos con anterioridad como la LICENCIA DE NAVEACIÓN, PNB y PER. Impregna los comentarios con gran conocimiento de causa debido a sus largos años de experiencia en la navegación de recreo y en la enseñanza. Ha sabido resumir a la perfección los temas teóricos y con gran estilo didáctico la resolución de los diferentes ejercicios de la carta. Sus dotes de excelente profesor se perciben en cada frase, en cada explicación o en la resolución de los ejercicios. No conozco otro Manual de Patrón de Yate con un número tan elevado de tipos diferentes de ejercicios resueltos paso a paso y gráficamente. En verdad, amigo lector, tienes en tus manos, probablemente el mejor libro de Patrón de Yate». Fernando Cayuela Camarero Capitán de la Marina Mercante Exdirector de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de Portugalete Este MANUAL DEL PATRÓN DE YATE sigue la estela de los manuales de titulaciones anteriores. Es el resultado de una gran experiencia en las aulas, de una gran dedicación a aclarar el más mínimo detalle y de tener en cuenta las necesidades de comprensión del alumno. Podríamos resumir diciendo que las características más importantes son: Condensación de los temas Conceptos claros y sencillos Imágenes explicativas Ejercicios gráficos explicados paso a paso El contenido de este MANUAL DE PATRÓN DE YATE se ha desarrollado atendiendo a los requerimientos exigidos por el Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo. ISBN: