Área temática 2. Grupo de Investigación en Gestión Integrada de Áreas Litorales, Universidad de Cádiz, España:

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1 Área temática OBRAS DE DEFENSA COSTERAS EN EL CARIBE COLOMBIANO SOLUCIÓN O PROBLEMA? N. Rangel Buitrago1, G. Anfuso1, I. Correa Los autores. Prohibida su reproducción en cualquier medio sin mencionar su fuente o su utilización con objetivos comerciales sin la autorización previa por parte de sus autores. Los responsables de la presente publicación agradecen la desinteresada colaboración de los ponentes y de los asistentes al Congreso de Gestión Integrada de Áreas Litorales, GIAL 2012, celebrado en Cádiz (España) del 25 al 27 de enero de Grupo de Investigación en Gestión Integrada de Áreas Litorales, Universidad de Cádiz, España: También en el blog del Congreso, en Cualquier sugerencia u observación, rogamos la hagan llegar al Grupo a través de cualquiera de ambos canales telemáticos.

2 2.56. OBRAS DE DEFENSA COSTERAS EN EL CARIBE COLOMBIANO SOLUCIÓN O PROBLEMA? N. Rangel Buitrago 1, G. Anfuso 1, I. Correa 2 1. Facultad de Ciencias del Mar y Ambientales, Universidad de Cádiz. Puerto Real, Cádiz, España. nelson.rangelbuitrago@mail.uca.es, giorgio.anfuso@uca.es 2. Departamento de Geología, Universidad EAFIT. Medellín, Colombia. icorrea@eafit.edu.co RESUMEN Los crecientes problemas de erosión costera en el Caribe colombiano, relacionados en parte con factores como el cambio climático y el paulatino aumento en la ocupación del litoral debido a la demanda del suelo para usos industriales y turísticos han traído consigo la construcción de numerosas y diferentes tipos de estructuras, lo que comúnmente se denomina como blindaje de la costa. Por este término se entiende, en detalle, la construcción y emplazamiento sistemáticos de espolones, rompeolas y muros para contrarrestar la erosión costera; de puertos, para actividades comerciales y pesqueras, y de paseos marítimos. Los impactos potenciales de la estrategia de blindar la costa son muchos, e incluyen, entre otros, efectos negativos sobre el paisaje, restricciones de accesos a las playas y privatización de áreas públicas, cambios drásticos en los balances de sedimentos costeros y, a escalas locales, la generación de fuertes corrientes litorales que representan altos riesgos para los bañistas. Durante los últimos años, el Caribe colombiano ha experimentado un proceso acelerado de urbanización y desarrollo, muchas veces desorganizado y caótico y relacionado con el gran aumento de la población costera. Por ejemplo, en Cartagena, el número de habitantes pasó de (en 2005) a (en 2010). Asimismo, muchos puertos y marinas han sido construidos y ampliados para atender la demanda generada por las actividades comerciales y turísticas (p. ej. puertos de Mamonal y Bosque en Cartagena y Marina de Santa Marta en el departamento del Magdalena). En este trabajo se analizaron la distribución espacial, las principales características y los efectos e impactos de las estructuras antrópicas asociados al blindaje de la costa en las zonas litorales de los departamentos de Córdoba, Bolívar y el municipio de Santa Marta cuyas longitudes de costa corresponden al 31% (538 km) del Caribe colombiano. Para evaluar el impacto de todas las estructuras marítimas en las zonas estudiadas, se utilizó el coeficiente de impacto antropogénico K. Este coeficiente es la relación entre la longitud total (l) de todas las estructuras realizadas por el hombre en un sector litoral y la longitud (L) del sector investigado. De acuerdo a esta metodología, diferentes categorías de impacto antropogénico pudieron ser estimadas, obteniéndose valores de impacto mínimo con K = 0,0001 0,1; promedio cuando K = 0,11 0,5; máximo con K = 0,51 1,0, y extremo si K > 1,0. Se identificaron un total de 496 obras ingenieriles de defensa. Estas incluyen estructuras marinas (p. ej. transversales y longitudinales separadas y unidas al litoral) que se clasificaron, en función de sus características físicas como tajamares (jetties), espolones, rompeolas, cercas para dunas, paseos marítimos, muros y fortificaciones, puertos, muelles y piscinas para la explotación de sal y camarones. A lo largo de los sectores investigados, las intervenciones finalizadas para la protección del litoral fueron ejecutadas con el fin de contrarrestar severos procesos erosivos más que de prevenirlos. En la mayoría de los casos, muchas de las obras fueron realizadas como respuesta a la presión de los accionistas locales, ó fueron realizadas por los mismos habitantes sin ningún tipo de estudio previo y control. De esta manera la construcción de estructuras sobre la costa generó una ocupación, muchas veces exagerada, que alteró el entorno natural del sistema costero. De igual forma estas estructuras permitieron la preservación de algunas zonas, pero causaron desequilibrios importantes en el balance sedimentario de otras. En muchos de los casos los procesos de erosión se vieron multiplicados y se generaron nuevas zonas de erosión, consecuentemente obligando a la instalación de nuevas estructuras según el denominado efecto domino. Palabras Clave: Obras de defensa, Erosión, Ocupación humana, Litoral Caribe, Colombia. 945

3 1. INTRODUCCIÓN Los crecientes problemas de erosión costera en el Caribe colombiano, relacionados en parte con factores como el cambio climático, el paulatino aumento en la ocupación del litoral y la demanda del suelo para usos industriales y turísticos han llevado a la necesidad de regular actividades antrópicas y a la construcción de numerosas y diferentes tipos de estructuras, lo que comúnmente se denomina como blindaje de la costa. Por este término se entiende, en detalle, la construcción y emplazamiento sistemáticos de espolones, rompeolas y muros para contrarrestar la erosión costera; de puertos, para fomentar el comercio y las actividades pesqueras, etc.; de paseos marítimos, para usos turísticos, etc. Los impactos potenciales de la estrategia de blindar la costa son muchos, e incluyen, entre otros, efectos negativos sobre el paisaje, restricciones de accesos a las playas y privatización de áreas públicas, cambios drásticos en los balances de sedimentos costeros y, a escalas locales, la generación de fuertes corrientes litorales que representan altos riesgos para los bañistas. En Colombia, la ocupación costera se inició a la par con la colonización española durante el siglo XVI por medio de la construcción de asentamientos humanos y ciudades marítimas orientadas principalmente a diversas actividades comerciales. La exportación de mercancías, como café, azúcar, etc., se dio esencialmente a través del transporte marítimo. De esta manera, se forzó la construcción de obras como puertos, diques y escolleras, e incluso muchas obras de defensa diseñadas como defensas contra los ataques piratas. En Latinoamérica, y en especial en Colombia, la mayoría de las prácticas y métodos empleados para la protección de la costa fueron heredados de la escuela europea, en particular de España, país que tiene una larga historia de ocupación litoral y construcción de obras de defensa. Durante los últimos años, el Caribe colombiano ha experimentado un proceso acelerado de urbanización y desarrollo, muchas veces desorganizado y caótico y relacionado con el gran aumento de la población costera. Por ejemplo, en Cartagena, el número de habitantes pasó de (en 2005) a (en 2010). Asimismo, muchos puertos y marinas fueron han sido construidos y ampliados para atender la demanda generada por las actividades comerciales y turísticas (p. ej. puertos de Mamonal y Bosque en Cartagena y Marina de Santa Marta en el departamento del Magdalena). En este trabajo se analizaron la distribución espacial, las principales características y los efectos e impactos de las estructuras antrópicas asociados al blindaje de la costa en diferentes sectores del Caribe colombiano. 2. METODOLOGÍA Se analizaron las zonas litorales de los departamentos de Córdoba, Bolívar y el municipio de Santa Marta en el Departamento del Magdalena cuyas longitudes de costa corresponden al 31% (538 km) del Caribe colombiano (figura 1). Un sistema de información geográfica (SIG) se empleó para el procesamiento y mapeo de las estructuras y para la asignación de su impacto sobre la línea de costa. Todas las obras costeras fueron cartografiadas dentro de una zona que se extendía desde la línea de costa hasta 100 metros dentro del continente. Para este proceso fueron utilizadas imágenes de satélite de alta resolución derivadas de Digitalglobe Maps y cartografía base del Instituto geográfico Agustín Codazzi (IGAC) a escala 1: La información obtenida fue complementada con observaciones de campo sobre las principales características, composición y costos de las obras de protección costeras y zonas portuarias. De acuerdo con los métodos descritos por Jiménez et al., (1997) y Pajak et al., (2002) todas las imágenes disponibles fueron georeferenciadas en orden de remover los problemas de escala y distorsión. Los puntos de control fueron obtenidos de una imagen georeferenciada del año 2010 y toda la información fue procesada y presentada en un sistema de coordenadas UTM 18. Para la georeferenciación de las fotografías aéreas, debido a la suave topografía de las zonas de estudio, se 946

4 empleó una transformación de tipo polinomial. En una segunda fase, todas las estructuras y la línea de costa fueron digitalizadas y mapeadas generando diferentes archivos en formato shape (Arcgis) correspondientes a puntos, líneas y polígonos. Toda la información generada fue incorporada a un SIG el cual permitió el establecimiento de una base de datos para las líneas de costa estudiadas. Figura 1. Localización de las áreas de Estudio 3. RESULTADOS Y DISCUSION 3.1 Inventario de Estructuras A) Córdoba, B) Bolívar, C) Santa Marta El departamento de Córdoba cuenta con una línea de costa de 134 km con orientación principal norte sur. Sobre su zona litoral se encuentran construidas 150 estructuras que, si son sumadas, dan una longitud de 4,27 km correspondientes al 3,17% del litoral. En este departamento hay tres tipos de obras: i) espolones, ii) rompeolas y iii) muros. Los espolones constituyen el tipo de obra predominante (111) y su longitud total es de 2,5 km. Éstos son seguidos por 32 muros, que sumados alcanzan los 1,5 km, y por 7 rompeolas de 285 metros de largo. La mayoría de estas obras fue realizada de manera empírica para tratar de contrarrestar la erosión litoral la cual registra valores superiores a 1 m/año (Correa et al., 2003, Rangel et al., 2006). Un total de 289 estructuras, con una longitud total de 44 km, fueron observadas en los 366 km que conforman la línea de costa del departamento de Bolívar (Figura 2). En la ciudad de Cartagena las estructuras predominantes fueron los puertos y muelles cuya longitud total es de 19,5 km, constituyendo el 44% del litoral. Un total de 111 espolones, con una longitud de 4 km, fueron mapeados entre los sectores de Castillogrande y Crespo (zona turística de Cartagena), estos se empezaron a construir desde los años 50 para contrarrestar la erosión a lo largo de las playas más importantes (p. ej. El Laguito, Bocagrande, Las Tenazas y Marbella). Otras estructuras cartografiadas 947

5 fueron: 40 muros (9,5 km), 22 rompeolas (1,73 km), 1 cerca de dunas (1 km), 1 jetty (763 m), 2 paseos marítimos (698 m), 1 piscina para la extracción de sal (3,6 km) y 1 piscina para el cultivo de camarones (1,8 km). El área costera del municipio de Santa Marta es una zona litoral urbanizada donde fueron cartografiadas un total de 57 estructuras (18,76%). Dentro de esta zona se presentan 36 espolones (921 m), 8 marinas (600 m), 4 jetties (319 m), 2 paseos marítimos (1858 m), 2 puertos (3147 m) y 3 muros (380 m). Figura 2. Ejemplo de la construcción de obras de defensa en la ciudad de Cartagena 3.2 Coeficiente de Impacto Antropogénico Para evaluar el impacto de todas las estructuras marítimas en las zonas estudiadas, se utilizó el coeficiente de impacto antropogénico K (Aybulatov et al., 1993). Este coeficiente es la relación entre la longitud total (l) de todas las estructuras realizadas por el hombre en un sector litoral y la longitud (L) del sector investigado. De acuerdo a esta metodología, diferentes categorías de impacto 948

6 antropogénico pudieron ser estimadas, obteniéndose valores de impacto mínimo con K = 0,0001 0,1; promedio cuando K = 0,11 0,5; máximo con K = 0,51 1,0, y extremo si K > 1,0. Para el departamento de Córdoba un valor K de 0,03 fue obtenido a partir de una longitud de 4273 m, correspondiente a 150 estructuras distribuidas a lo largo de metros de línea de costa. A su vez, el coeficiente K fue estimado para 11 segmentos de costa encontrándose 9 segmentos dentro de la categoría mínima y 2 dentro de la categoría promedio. En Bolívar, el valor K fue de 0,12 (promedio) y se obtuvo para m totales de 289 estructuras en una línea de costa de m (Figura 3). El coeficiente K también fue estimado para cada municipio de este departamento, obteniéndose para Cartagena un valor de 0,11, mientras que para Santa Catalina fue 0,25. En ambas áreas el coeficiente correspondió a la clase promedio (0,11 K< 0,5). Figura 3. Mapa que ilustra la distribución del coeficiente de impacto antropogénico (k) a lo largo del departamento de Bolívar El municipio de Santa Marta presentó un coeficiente K promedio como resultado de 7214 metros de estructuras (27 en total), medidos en un litoral de m de largo. 949

7 Cabe resaltar que los valores del coeficiente K pueden estar subestimados debido a la distribución irregular de las estructuras artificiales a lo largo de la costa. Un ejemplo de esto es el observado en la zona turística de Cartagena, entre Castillogrande y Crespo, donde fueron construidas 80 estructuras de protección (en su mayoría espolones). Este sector en particular presenta un valor K de 0,60 que lo ubica dentro de la categoría máxima. Por otra parte, las zonas portuarias de Cartagena y Santa Marta mostraron valores de K iguales o superiores a 1 (K = extremo) ya que la línea de costa fue completamente modificada e intervenida. 4. CONCLUSIONES Se identificaron un total de 496 obras ingenieriles de defensa a lo largo de 538 km de línea de costa correspondiente a los Departamentos de Córdoba, Bolívar y del Municipio de Santa Marta. Estas incluyen estructuras marinas (p. ej. transversales y longitudinales separadas y unidas al litoral) que se clasificaron, en función de sus características físicas como tajamares (jetties), espolones, rompeolas, cercas para dunas, paseos marítimos, muros y fortificaciones, puertos, muelles y piscinas para la explotación de sal y camarones. A lo largo de los sectores investigados, y en general en todo el Caribe colombiano, las intervenciones finalizadas para la protección del litoral fueron ejecutadas con el fin de contrarrestar problemas ya existentes en lugar de prevenir los posibles problemas. En la mayoría de los casos, muchas de las obras fueron realizadas como respuesta a la presión de los accionistas locales, ó fueron realizadas por los mismos habitantes sin ningún tipo de estudio previo y control. De esta manera la construcción de estructuras sobre la costa generó una ocupación, muchas veces exagerada, que alteró el entorno natural del sistema costero. De igual forma estas estructuras permitieron la preservación de algunas zonas, pero causaron desequilibrios importantes en el balance sedimentario de otras. En muchos de los casos los procesos de erosión se vieron multiplicados y se generaron nuevas zonas de erosión, consecuentemente obligando a la instalación de nuevas estructuras según el denominado efecto domino (Cooper et al., 2009). Para el manejo adecuado de las áreas de estudio, y en general para cualquier zona costera, los efectos y la eficacia de las obras de defensa construidas deben ser cuidadosamente evaluados. A futuro debe pensarse en el desarrollo en la protección del litoral a partir de obras blandas que generen menos impacto en el paisaje y procesos erosivos aguas abajo. BIBLIOGRAFÍA Aybulatov N.A., Artyukhin Y.V Geoecology of the World Ocean s Shelf and Coasts. Hydrometeo Publishing. Leningrado, Rusia. 304 pp. Cooper, J.A.G., Anfuso, G., Del Rio, L Bad Beach Management: European Perspectives, en Kelley, J.T., Pilkey, O.H., Cooper, J.A.G., eds., America s Most Vulnerable Coastal Communities: Geological Society of America Special Paper 460: Correa, I.D., Vernette G Introducción al Problema de la Erosión Litoral en Urabá (sector Arboletes Turbo) Costa Caribe Colombiana. Boletín del Investigaciones Marinas y Costeras 33: Jimenez J., Sanchez Arcilla A., Bou J., Ortiz M Analysing Short term shoreline changes along the Ebro delta (Spain) using aerial photographs. Journal of Coastal Research 13(4): Pajak M.J., Leatherman S The high water line as shoreline indicator. Journal of Coastal Research 18(2): Rangel, N., Posada B Geomorfología y procesos erosivos en la costa norte del departamento de Córdoba, Caribe colombiano (sector Paso Nuevo Cristo Rey). Boletín del Investigaciones Marinas y Costeras 34: