COMPORTAMIENTO DEL TRÁFICO ANTE FENÓMENOS METEOROLÓGICOS ADVERSOS

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1 1 COMPORTAMIENTO DEL TRÁFICO ANTE FENÓMENOS METEOROLÓGICOS ADVERSOS Adolfo Mozota Azcutia Director Centro de Gestión del Tráfico de Zaragoza Dirección General de Tráfico, España Javier Dalmau Fajardo Técnico de sistemas del Centro de Gestión del Tráfico de Zaragoza CPS Ingenieros, S.L. RESUMEN: Se trata del desarrollo de una serie de aplicaciones realizadas con el fin de estudiar la incidencia de los parámetros atmosféricos en el comportamiento de la movilidad del tráfico por carretera. Las aplicaciones desarrolladas para el estudio, van a servir para la obtención y captación de incidencias atmosféricas, con un valor añadido, que se va a estudiar en paralelo del comportamiento de la movilidad del tráfico. El resultado final quiere ser la anticipación de incidencias reales de tráfico ante inclemencias del tiempo o viceversa. 1. PUNTO DE PARTIDA Hoy en día el tiempo atmosférico es uno de los principales condicionantes para realizar o no nuestras actividades cotidianas, especialmente las que se realizan al aire libre, trasladando esta explicación a nuestro campo de aplicación, la movilidad de tráfico, diríamos que un claro ejemplo serían los viajes en carretera. Es tan importante y decisorio el tiempo en los desplazamientos que hemos decidido estudiar el comportamiento de la movilidad según el tiempo atmosférico. Ha de quedar claro que nuestro estudio no pretende desarrollar patrones de Previsión del Tiempo o explicar sus causas, más bien, el estudio meteorológico se realiza sólo para ver sus efectos con la movilidad del tráfico. Y por ello, en un primer momento realizaremos el estudio de los fenómenos meteorológicos (viento, tormentas, lluvia, nieve, y granizo) en tiempo real, como indica su definición: La meteorología es el estudio de los fenómenos que se desarrollan en la atmósfera, tales como

2 2 temperatura, presión atmosférica, humedad relativa, descargas eléctricas, etc., observaremos continuamente si se produce alguno de estos fenómenos atmosférico definidos por la metodología de trabajo. Gracias a las tecnologías ITS en el Centro de Gestión del Tráfico de Pirineos Valle del Ebro analizamos todos los datos meteorológicos y los de tráfico para procesarlos y estudiarlos. De entre todos los equipos ITS de los que dispone la Dirección General de Tráfico en el Centro de Gestión del Tráfico Pirineos Valle del Ebro, haremos uso de Puntos de Medida (PM) para captar datos de tráfico tales como, -intensidad, velocidad y ocupación -, y de Estaciones Meteorológicas (EM) que obtiene datos atmosféricos tales como, -Tº del aire, velocidad del viento, presión atmosférica, etc con carácter permanente en tiempo real y con carácter histórico almacenándolos durantes varios años en bases de datos Oracle. En la metodología de trabajo utilizada hemos definido los criterios de mínimos exigidos para captura, procesado y estudio de los datos, a continuación se pasa a explicar: a) Elección de los parámetros atmosféricos para el estudio. b) Definición del número de secciones a estudiar y su localización. c) Densidad de puntos de muestreos requeridos, en nuestro caso utilizaremos periodos 15-minutal para todos los datos. d) Desarrollo de patrón de movilidad (Intensidad y Velocidad) para el año e) Duración mínima del estudio. f) Procesado de los datos atmosféricos obtenidos para formular estándares que los relacionen con los comportamientos de la movilidad del tráfico en carretera. g) Establecer bases científicas. h) Llevar a cabo estrategias de control y políticas de generación de indicadores del procesado de datos. i) Desarrollar programas relacionales para el manejo de indicadores atmosféricos que nos indiquen posibles incidencias de tráfico para generación de avisos automáticos. En los sub-apartados siguientes vamos a explicar más detalladamente los puntos anteriores sobre la metodología de trabajo. 1.1 Elección de los parámetros atmosféricos para el estudio

3 3 A lo largo de la sección que hemos estudiado hay diferentes modelos de Estaciones Meteorológicas y, cada una de ellas con diferentes sensores y parámetros, por tanto, hemos desechado algunos parámetros atmosféricos, centrándolo únicamente a aquellos que se repiten en todas las Estaciones Meteorológicas, siendo estos de gran importancia en el comportamiento de la movilidad del tráfico, pues influyen directamente en la velocidad, distancia entre vehículos e intensidad del tráfico, además estos factores en algunas ocasiones son responsables de incidencias de tráfico. A continuación indicamos los 12 parámetros atmosféricos seleccionados: Tipo de viento (Normal, Racheado), Velocidad del viento (m/s), Dirección del viento (ºN) Presión atmosférica (hpa) Naturaleza de precipitaciones (lluvia, aguanieve, nieve) Tiempo presente (seco, húmedo, lluvioso, nevoso) Intensidad de precipitación (mm/h) Cantidad de precipitación (mm/m2) Humedad relativa (%) Tº aire (ºC) Visibilidad (m) Radiación global (wm2) Los objetivos que se quieren conseguir con el estudio de todos estos parámetros atmosféricos es detectar situaciones anómalas atmosféricas, tales como lluvia intensa, viento fuerte, nevadas, granizo, niebla, etc. para estudiar, en estas situaciones y en todo un tramo, el comportamiento de movilidad de los vehículos. 1.2 Definición del número de secciones de muestreo y su localización Para este estudio se ha delimitado un área de análisis para un tramo de unos 60 Km de la A-2, concretamente desde Calatayud al Puerto de la Muela, donde encontramos varios puertos a diferentes alturas y cinco Estaciones Meteorológicas sitas en Calatayud (EM1), Puerto del Frasno (EM2), Puerto de Morata (EM3), la Almunia (EM4) y Puerto de la Muela (EM5), que mostramos en el siguiente plano de altitud:

4 4 Además en casi todos los puntos de muestreo meteorológico tenemos detectores de parámetros de tráfico que se componen básicamente de espiras electromagnéticas para obtener datos de movilidad de tráfico en los puntos EM1, EM3, EM4 y a 13 Km de la EM5, siendo estas secciones de muestreo representativas para obtener información de puntos singulares del tramo estudiado. El tramo elegido para el estudio tiene la especial característica que comprende tres puertos de montaña en un tramos de unos 60 Km a lo largo del tramo de carretera de la A-2, esta tipología nos ofrece casi todo los tipos de cambios climatológicos con todas las variantes de incidencia atmosférica, que creemos que nos podrá aportar todo tipo de información. El tramo elegido es del tipo de largo recorrido con todo el tráfico de transporte de Barcelona a Madrid y viceversa. Otra característica del tramo elegido es que contamos con cinco Estaciones Meteorológicas en cada uno de los puertos y sus respectivas Estaciones de Toma de Datos de tráfico para poder contrastarlos. Algunos de estos tramos son característicos, uno de ellos el puerto de la Muela podemos encontrar viento con velocidades medias diarias de casi 13 m/s y puntas de hasta 14m/s (50,4 Km/h), de hecho, en la Muela se han puesto ya doce parques eólicos y van en camino de convertirse en el primer parque mundial. En otros puntos, sin embargo, nos encontramos con clima continental, temperaturas extremas y bajas precipitaciones como en la Almunia de Doña Godina y Calatayud, que por su situación de depresión, está influida por el fenómeno de isotermia, que convierte el valle del Ebro en una de las zonas más cálidas de España en verano y de las más frías en invierno, además en Calatayud en invierno se produce el fenómeno de las nieblas e inversión de la temperatura, que deja largas jornadas bajo cero a lo largo de los ríos del valle.

5 5 A continuación mostramos unos croquis para poder ver la disposición de las Estaciones Meteorológicas y los Detectores de tráfico respecto la orografía: Madrid Zaragoza y viceversa Según el croquis mostrado vemos que las únicas Estaciones Meteorológicas que tienen Detectores de tráfico en sus inmediaciones son la EM1, EM3 y EM4, por este motivo nos vamos a centrar exclusivamente en estas Estaciones Meteorológicas con sus respectivos Detectores de tráfico excluyendo el resto de datos aportados. 1.3 Densidad de puntos de muestreo La frecuencia de muestreo indica el número de muestras que se tomarán en un intervalo de tiempo que se aplicará en programas de muestreo discontinuo, el periodo de tiempo recomendado por el Manual de Capacidad de Carreteras 2002 es de 15 minutos, que afirma que numerosas investigaciones han demostrado estadísticamente que unidades menores a cinco minutos son inestables y las oleadas de flujo son virtualmente impredecibles con alguna certeza. Por tanto los datos que obtenemos de los diferentes equipos ITS (Estaciones Meteorológicas y los Detectores de tráfico) son datos cada 15 minutos, para trabajar con estos datos y realizar los estudios utilizaremos unidades de vehículos por hora (veh/h.) para la intensidad de tráfico y Kilómetros por hora (Km/h.) para la velocidad de los vehículos.

6 6 Para el resto de parámetros atmosféricos utilizaremos las unidades instantáneas que se han descrito en el apartado Desarrollo de patrón de movilidad Con los datos históricos de movilidad del tráfico de todo el año 2007 y, tratados mediante una hoja de cálculo, hemos creado las curvas PATRÓN de las variables macroscópicas del Tráfico (Velocidad e Intensidad), para cada uno de los puntos de medida objeto del estudio, la peculiaridad de los patrones radica en que en el eje de las ordenadas hemos puesto la Velocidad e Intensidad y en el eje de las abscisas hemos puesto la franja horaria desde las 00:00 hasta las 23:59, de esta manera nuestros patrones los podemos cruzar con las curvas reales de Velocidad e Intensidad y con los parámetros atmosféricos en los días donde se han detectado condiciones adversas climatológicas. A continuación pongo el ejemplo del punto de Medida Z_DET_04_01: Distribución velocidades y tiempo VELOCIDAD Velocidad (km/h.) y = -70,684x ,353x 2-3,7067x + 97,451 R 2 = 0,2983 0:00:00 2:24:00 4:48:00 7:12:00 9:36:00 12:00:00 14:24:00 Intensidad (Veh/h) 16:48:00 19:12:00 21:36:00 0:00: ,0 2000,0 1500,0 1000,0 500,0 0,0 Distribución de intensidad y tiempo y = -3841,3x ,8x 2-303,08x + 125,01 R 2 = 0,547 INTENSIDAD 0:00:00 2:24:00 4:48:00 7:12:00 9:36:00 12:00:00 14:24:00 16:48:00 19:12:00 21:36:00 0:00:00 Toda la ingente cantidad de datos se transforman en cunas curvas tipo de tercer orden con unos errores cuadráticos medios aceptables para poderlo utilizar como patrón. 1.5 Duración del estudio La duración del presente estudio tiene como objeto extraer conclusiones coherentes de forma científica, conclusiones de indicadores para avisar de posibles incidencias climatológicas y

7 7 extraer conclusiones del comportamiento de los conductores, para ello, es necesario recapitular información durante, al menos, veinticuatro meses. En el estudio referente a los 24 meses hemos podido comparar todos los cambios estaciónales en diferentes años y extraer conclusiones más exactas. 1.6 Procesado de datos Los datos obtenidos se guardan de forma continua en una base de datos Oracle objeto del estudio, con datos cada cuarto de hora de todos los parámetros tanto atmosféricos de las tres Estaciones Meteorológicas como de tráfico de los tres Puntos de Medida. Los datos obtenidos los hemos discretizado, cruzado, comparado, etc. entre rangos de intensidad de tráfico, intensidad de precipitación, cantidad de precipitación, visibilidad, velocidad viento en episodios de lluvia, nieve, viento y niebla. 1.7 Establecer bases científicas La finalidad de los muestreos relacionados es determinar el grado de dependencia causado por incidencias atmosféricas anormales de uno o varios parámetros con las variables de tráfico, para determinar el impacto de cada una de ellas de forma empírica. 1.8 Estrategias de control e indicadores En el estudio se ha utilizado una estrategia metódica para la detección de posibles indicadores, de hecho los indicadores que hemos querido investigar gracias a nuestra experiencia en el ámbito de tráfico y movilidad son las relaciones entre: velocidad vs lluvia velocidad vs viento velocidad vs nieve velocidad vs visibilidad Los pasos seguidos para el control de los datos y la generación de indicadores han sido los siguientes:

8 8 a) Generación de gráficas atmosféricas mensuales de cada estación meteorológica para la lógica de detección de incidencias. b) Generación de gráficas diarias de movilidad para cada incidencia atmosférica detectada en el apartado a). c) Generación de gráficas diarias de todos los parámetros atmosféricos seleccionados para el cruce de datos (movilidad vs meteorología) y su posterior estudio estadístico. d) Cuadro resumen del impacto de las condiciones meteorológicas respecto la variación de velocidad para extracción de patrones. 2 ESTUDIOS DE CASOS Llegados a este punto ya tenemos todos los datos recogidos en bases de datos y clasificados de forma ordenada y metódica. Para tratar los parámetros atmosféricos se ha diseñado una aplicación de generación automática de gráficas que se han definido para este propósito anteriormente. Para tratar los datos de movilidad se han generado unas plantillas temporales de 24 horas dónde se han de insertar los datos de tráfico seleccionados (Velocidad e Intensidad) desde la base de datos Oracle para generar de forma automática las gráficas de Velocidad e Intensidad. Con los parámetros atmosféricos y los de tráfico se estudiarán las incidencias atmosféricas según la metodología por fases que proponemos a continuación: a) Búsqueda de incidencias en los resúmenes mensuales sobre las gráficas horarias y diarias generadas por la aplicación desarrollada en J2EE expresamente para este estudio. b) Estudio de la incidencia detectadas mediante la generación de gráficas horarias del día o días seleccionados mediante la aplicación informática desarrollada para el estudio. c) Comparación exhaustiva de las gráficas obtenidas y de las gráficas de comportamiento del tráfico del mismo día o días. d) Comparación de las gráficas del comportamiento del tráfico con los PATRONES generados desde el 1 de enero de 2007 hasta el 31 de diciembre del mismo año para cada uno de los Puntos de Medida.

9 9 e) Obtención de conclusiones de la variación de los parámetros de tráfico respecto las incidencias climatológicas. Mediante la fase a) hemos confeccionado un listado con las incidencias detectadas, además las hemos desagregado por días, en nuestro caso hemos detectado 87 incidencias de las cuales 47 han sido objeto del estudio por generar una disminución de velocidad en la movilidad del tráfico. Mediante el resto de fases b), c), d) y e) vamos a detectar, estudiar y concluir las variaciones de los parámetros de movilidad. A continuación a modo de ejemplo presentamos un caso de los cuarenta y siete seleccionados aplicando cada una de las fases indicadas, el caso elegido es el que tiene referencia 8 y corresponde a visibilidad escasa o reducida. 2.1 Visibilidad escasa y lluvia (Incidencia 8) En las inmediaciones de la EM4 en la Almunia de Doña Godina el 3 de abril de 2007 VISIBILIDAD REDUCIDA LLUVIA

10 10 P.K Vía A-2 Sentido CRECIENTE Velocidad (km/h.) :00:00 1:45:00 3:30:00 5:15:00 7:00:00 Distribución velocidades y tiempo 8:45:00 10:30:00 12:15:00 14:00:00 15:45:00 17:30:00 19:15:00 VELOCIDAD PATRON 21:00:00 22:45:00 Titular de la vía FOMENTO ZARAGOZA Descripción del punto de medida 3 Carriles en todo el tramo de La Almunia a La Muela (alt. 365m) Capacidad 3600 Intensidad (vehículos / h) 900,0 800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 Distribución de intensidad y tiempo INTENSIDAD PATRON 0:00:00 1:45:00 3:30:00 5:15:00 7:00:00 8:45:00 10:30:00 12:15:00 14:00:00 15:45:00 17:30:00 19:15:00 21:00:00 22:45:00 P.M. Z_DET_04_01 (3) Fecha martes, 03 de abril de 2007

11 11 Velocidad (km/h.) :00:00 P.K Vía A-2 Sentido 1:45:00 3:30:00 CONSECUENCIA DE VISIBILIDAD REDUCIDA 5:15:00 7:00:00 Distribución velocidades y tiempo 8:45:00 10:30:00 12:15:00 14:00:00 15:45:00 DECRECIENTE CONSECUENCIA DE LA LLUVIA 17:30:00 19:15:00 VELOCIDAD PATRON 21:00:00 22:45:00 Titular de la vía FOMENTO ZARAGOZA Descripción del punto de medida 2 Carriles en todo el tramo de La Almunia a La Muela (alt. 365m) Capacidad 2400 Intensidad (vehículos / h) 900,0 800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 Distribución de intensidad y tiempo INTENSIDAD PATRON 0:00:00 1:45:00 3:30:00 5:15:00 7:00:00 8:45:00 10:30:00 12:15:00 14:00:00 15:45:00 17:30:00 19:15:00 21:00:00 22:45:00 P.M. Z_DET_04_02 (2) Fecha martes, 03 de abril de 2007 Como puede apreciarse en este caso nos encontramos con dos condiciones atmosféricas adversas (visibilidad reducida y lluvia) y en ambas se ve una ligera disminución media de la velocidad, por tanto, registramos estos datos para el estudio.

12 Resumen de incidencias meteorológicas detectadas A continuación y, a modo de ejemplo mostramos los datos de la Estación Meteorológica uno, en forma de tabla con las incidencias meteorológicas recogidas a lo largo de 24 meses, éstas las hemos clasificado por tipo de incidencia meteorológica y a su vez por número de registro de incidencia: EM1_Calatayud (p.k. 232,2 Alt. 537,ºN 61º) = NÚMERO NEGATIVO Ó 0 LLUVIA Patrón Real Diferencia Int, del Int, del Ref Fecha tráfico (veh/h) Crec. tráfico (veh/h) Dec. Velocidad viento (m/s) Dirección Viento (º) Visib (m) Intensidad (mm/h) Cantidad (mm/m2) Humedad Relativa (%) Temp.del aire (ºC) Vel Crec Vel Dec Vel Crec. Vel Dec Dif. Crec Dif dec 1 07/03/ :00 EM ,02 254,25-0,62 5, , /03/ :00 EM ,85 318,25-0 4,2 75 2, /01/ :00 EM ,25 232,75-0, , /08/ :00 EM ,75 52,00 73,5 19, /08/ :00 EM ,75 129,00 73,5 20, /06/ :00 EM ,75 86,00-7,50 63,65 80,5 20, /10/ :00 EM ,32 50,25-1,62 5,35 85,5 17, /10/ :00 EM ,12 126,25-6,42 67,45 77,25 19, /10/ :00 EM ,65 200,25-0,50 4,00 88,5 14, /10/ :00 EM ,78 194,50-0,60 12,40 89,75 14, /10/ :00 EM ,65 205,75-0,12 18, , /01/ :00 EM1 datos no 384 7,78 252,75-3,18 19,95 70,5 9,18 96,34 107,47 sin datos 99,95 7, /05/ :00 EM , ,75 30, ,18 85, ,3 87,5 17, /05/ :00 EM1 103, ,11 66,62-2,67 50,03 88,25 6,72 105,28 92,5 94,34 87,9 10,94 4,6

13 13 EM1_Calatayud (p.k. 232,2 Alt. 537,ºN 61º) VIENTO Patrón Real Diferencia Ref Fecha EM Int. del tráfico (veh/h) Crec. Int. del tráfico (veh/h) Dec. Velocidad viento (m/s) Dirección Viento (º) Visib (m) Intensidad (mm/h) Cantidad (mm/m2) Humedad Relativa (%) Temp.del aire (ºC) Vel Crec Vel Dec Vel Crec. Vel Dec Dif. Crec Dif dec 38 16/01/08-13:00 EM1 no datos no datos 8,97 302, ,25 10,31 96,3 104,8 sin datos 95, /02/ EM1 186,1 235,7 0,4 157, ,51 94,77 99,58 83,5 94,52 11,27 5, /02/08-14:00 EM1 186, , ,06 94,77 96,36 93,6 83,5 1,17 12, /02/08-13:00 EM ,98 524, ,01 96,27 105,7 89,9 97,36 6,37 8, /03/08-16:00 EM ,97 181, ,25 5,16 96,26 107, ,5 40, /03/08-14:00 EM ,93 266,50-0,00 0, ,7 96,3 106,1 82,5 103,6 13,8 2, /05/08-13:00 EM ,75 242,25-0,00 17,00 50,5 15,07 96,3 104,8 85,21 94,64 11,09 10, /05/08-13:00 EM ,24 240,12-0,00 30, ,3 96,27 105,7 88, ,93 24,7 EM1_Calatayud (p.k. 232,2 Alt. 537,ºN 61º) = NÚMERO NEGATIVO Ó 0 NIEVE Patrón Real Diferencia Int, del Int, del Ref Fecha tráfico (veh/h) Crec. tráfico (veh/h) Dec. Velocidad viento (m/s) Dirección Viento (º) Visib (m) Intensidad (mm/h) Cantidad (mm/m2) Humedad Relativa (%) Temp.del aire (ºC) Vel Crec Vel Dec Vel Crec. Vel Dec Dif. Crec Dif dec 2 20/03/ :00 EM ,52 303,75-0,55 0,62 78,5 1, /01/ :00 EM ,9 99,25-4,15 4,65 84,25 1, /12/ :00 EM1 0, ,5 5,2 19, ,11 Sin Datos 84 Sin Datos /12/ :00 EM1 0, , ,75 94,25-0,83 Sin Datos 87 Sin Datos /03/ :00 EM ,35 245,2 150, ,06 131, , , /03/ :00 EM ,2 176,25 1,87 1, ,25 1,27 93,9 105,6 71,8 91,8 22,1 13,8

14 14 EM1_Calatayud (p.k. 232,2 Alt. 537,ºN 61º) = NÚMERO NEGATIVO Ó 0 NIEBLA Patrón Real Diferencia nt. del tráfico (veh/h) In. del tráfico (veh/h) Velocidad Dirección Visib Intensidad Cantidad Humedad Relativa Temp.del Ref Fecha Crec. Dec. viento (m/s) Viento (º) (m) (mm/h) (mm/m2) (%) aire (ºC) Vel Crec Vel Dec Vel Crec. Vel Dec Dif. Crec Dif dec 6 15/01/ :00 EM ,2 192, , /11/ :00 EM ,55 50, ,25 8, /12/ :00 EM ,52 180,5 226,5 0, ,88 Sin Datos 101 Sin Datos /01/ :00 EM ,43 219, , /01/ :00 EM ,6 93,5 958, , /01/ :00 EM ,15 153, , /01/ :00 EM , , , , ,5 1 2, /01/ :00 EM , , ,3 Sin Datos 99,4 Sin Datos 90 9, /02/ :00 EM ,4 236, , ,8 118,6 91,5 11,4 8, /02/ :00 EM ,48 109,7 109, ,92 95, ,02 104,4 4, /02/ :00 EM ,28 119,75 398, ,75-1,2 94,6 100,17 82,4 95,8 12,2 4,37

15 15 Vistos los resultados de las tablas anteriores y resumiéndola, podemos concretar que de los datos estudiados se desprende lo siguiente: EM1 en la cercanía de Calatayud: 1) LLUVIA: A medida que la precipitación aumenta en los vehículos disminuyen la velocidad ente 5 y 15 Km/h dependiendo de la cantidad de precipitación. LLUVIA CON RANGOS DE CANT. PRECIPITACIÓN 2) VIENTO: A medida que aumenta la velocidad del viento vemos como los vehículos empiezan a disminuir la velocidad, de hecho a velocidades del viento de 9 m/s los vehículos disminuyen la velocidad entre 17 y 20 Km/h. DIFERENCIA DE VELOCIDAD VS V.VIENTO CON RANGOS DE VEL. DE VIENTO 3) NIEVE: Cuando hay episodios de nieve los vehículos disminuyen la velocidad de forma lineal de 10 a 20 Km/h cuando la cantidad de precipitación está entre 3 y 16mm/m 2. NIEVE CON RANGOS DE CANT. DE PRECIPITACIÓN

16 16 4) NIEBLA: Cuando la visibilidad es reducida la velocidad de los vehículos empieza a reducirse, este efecto empieza a partir de menos de 400 m de visibilidad. DIFERENCIA DE VELOCIDAD VS VISIBILIDAD EM3 en la cercanía del puerto del Frasno: 1) LLUVIA: A medida que aumenta la Precipitación se ven los efectos de la disminución de velocidad, a partir de 4 mm/m 2 la reducción de velocidad ronda entre 8 y 12 Km/h. LLUVIA CON RANGOS DE CANT. DE PRECIPITACIÓN 2) NIEVE: Cuando el tiempo presente es nieve con cantidad de precipitación sobre 7 mm/m 2 la velocidad media del tráfico baja hasta 70 Km/h respecto la velocidad patrón. DIFERENCIA DE VELOCIDAD VS V. VIENTO CON RANGOS DE CANT. DE TRÁFICO

17 17 3) NIEBLA: Claramente se aprecia que cuando la visibilidad es menor de 200m, los vehículos empiezan a disminuir mucho la velocidad. DIFERENCIA DE VELOCIDAD VS VISIBILIDAD EM4 en la cercanía de la Almunia de Doña Godina: 1) LLUVIA: Con cantidad de precipitación media entre 2 y 11 mm/m 2 la velocidad media del tráfico baja entre 10 y 12.5 Km/h respecto la velocidad patrón. LLUVIA CON RANGOS DE CANT. PRECIPITACIÓN 2) VIENTO: con velocidades del viento entre 5.8 y 7.5 m/s con dirección 140 a 240º la velocidad media del tráfico baja entre 4 y 12 Km/h respectivamente. DIFERENCIA DE VELOCIDAD VS V.VIENTO CON RANGOS DE VEL. DE VIENTO

18 18 3) NIEVE: Con cantidades de precipitación por encima de 6 mm/m 2 la velocidad media del tráfico se reduce entre 40 y 60 Km/h. DIFERENCIA DE VELOCIDAD VS V. VIENTO CON RANGOS DE CANT. DE TRÁFICO 4) NIEBLA: con visibilidad menor a unos 400 metros la velocidad media del tráfico baja en 10 Km/h respecto la velocidad patrón. DIFERENCIA DE VELOCIDAD VS VISIBILIDAD 3 CONCLUSIONES El estudio nos indica que el impacto de las condiciones medioambientales en relación a la velocidad supone que la media de velocidad de los vehículos que circulan por esta vía se reduce entre 5 y 20 Km/h en condiciones de lluvia, viento y baja visibilidad respecto de la velocidad patrón calculada convenientemente para cada uno de los puntos de medida elegidos, excepto en condiciones meteorológicas con nieve o hielo, pues en estos casos, la velocidad media de los vehículos que circulan se reduce en unos 30 Km/h respecto la velocidad patrón, como se puede observar en la siguiente tabla que muestra los resultados de la investigación:

19 19 Factor Lluvia (< 15 mm/h) Nieve (< 10 cm/h) Viento flojo (<20 Km/h) Viento moderado (20-40 Km/h) Viento fuerte (>40 Km/h) Visibilidad reducida ( m) Visibilidad muy reducida (< 400 m) Reducción de velocidad (Km/h) EMx- Creciente./Decreci.(MEDIA) EM1-8.42/10.68 (4.58 mm/h) EM /9.42 (0.34 mm/h) EM /8.67 (1.59 mm/h) EM /11.60 (1.9 mm/h) EM3-9.13/41.24 (0.09 mm/h) EM4-33/26.5 (1.32 mm/h) EM1-8.82/6.7 (9.6 Km/h - 340º) EM3- X EM4- X EM1-17.9/9.36 (27.4 Km/h - 242º) EM /40.64 (28 Km/h - 215º) EM4-6.19/9.26 (24 Km/h -187º) EM1 X EM3-5.67/67.03 (40.7Km/h - 220º) EM4- X EM1- X EM3-17/8 (421m) EM4-7.75/5.25 (432m) EM1-7.8/7.76 (267m) EM3-8.77/8.38 (203m) EM4-4.5/11 (250m) Con los resultados obtenidos se ha concluido que es necesario seguir trabajando para comprender mejor el impacto de la meteorología en la conducción. Me gustaría concluir este informe con algunas recomendaciones para futuras investigaciones que se puedan realizar relacionadas con el clima y el flujo de tráfico: 1) Incluir la recogida de imágenes de las cámaras para obtener mejor comprensión de la respuesta del conductor. 2) También debe considerarse la inclusión del análisis de las tasas de accidentes y los tipos de accidentes correlacionados con el flujo de tráfico y de velocidad bajo condiciones climáticas adversas.

20 20 3) Realizar trabajo de campo para ver como afectan las variables microscópicas y factores humanos en las decisiones del conductor ante condiciones climatológicas adversas. 4) Realizar el desarrollo de una aplicación para avisar de incidencias meteorológicas adversas en relación a la Movilidad del Tráfico y así adoptar recomendaciones simples y coherentes. Pero la verdadera cuestión sería discernir si la velocidad que adoptan los conductores ante incidencias meteorológicas adversas es suficiente para no asumir riesgos, pues nos ayudaría a realizar recomendaciones y a reducir accidentes. BIBLIOGRAFÍA HCM (2000), Highway Capacity Manual, Highway Capacity Manual. KUTTER. H.K.(1971). Empirical Studies on Traffic Flow in Inclement Weather