INFORME DE ACCIDENTE AERONAVE PIPER PA , OCURRIDO EL 26 DE NOVIEMBRE DE 2009

Transcripción

1 INFORME DE ACCIDENTE AERONAVE, OCURRIDO EL 26 DE NOVIEMBRE DE INFORMACION SOBRE LOS HECHOS RESEÑA DEL VUELO La aeronave estaba siendo utilizada en vuelos de entrenamiento, al mando de un piloto instructor y, como alumno un piloto, quien practicaba tomas y despegues en la pista Cerro Azul ubicada a 4 minutos de vuelo del aeropuerto José Joaquín de Olmedo de la ciudad de Guayaquil, desde donde despegó a las UTC. Según informes del piloto, después del segundo aterrizaje, cuando iniciaba el ascenso sintió un ligero golpe en la parte inferior del avión. Estimando que el golpe se debió al roce de los neumáticos del tren del avión contra un montículo de llantas viejas que estaban apiladas en la cabecera de la pista, continuó con el entrenamiento. Al intentar un nuevo aterrizaje escuchó un ruido extraño, razón por la que optó por suspender los vuelos de instrucción y retornar a base de operación en el aeropuerto de Guayaquil. Estando próximo a hacer contacto con la pista volvió a escuchar el ruido que escuchó durante el entrenamiento razón por la cual retacó y pidió al personal de la Torre de Control que verifique si había algún daño en su aeronave. El Controlador en turno le informó que el avión no tenía el tren de aterrizaje principal. Con esta información el piloto sobrevoló el aeropuerto para consumir el combustible y aterrizar sin tren de aterrizaje. La maniobra se cumplió en forma exitosa LESIONES A PERSONAS. LESIONES TRIPULACION PASAJEROS OTROS Mortales Graves Leves Ninguna DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE Durante los vuelos de instrucción, en la pista Cerro Azul, la aeronave sufrió el desprendimiento del tren de aterrizaje principal. Página 1 de 7

2 Durante el aterrizaje en el aeropuerto José Joaquín de Olmedo la aeronave resultó con daños en la parte inferior del fuselaje y los flaps de las dos alas OTROS DAÑOS. No se produjeron daños a terceros INFORMACION SOBRE EL PERSONAL. El piloto al mando de la aeronave, de nacionalidad ecuatoriana, de 29 años de edad, poseedor de una licencia de Piloto Comercial, amparada el certificado médico clase 2 vigente a la fecha del suceso. A la fecha del suceso tenía el siguiente record de vuelo: Total : Total en equipo Piper PA-38: Total Instructor: En los últimos 7 días: En los últimos 30 días: En los últimos 60 días: En los últimos 90 días: horas horas horas 2.0 horas 57.2 horas 63.5 horas horas En su hoja de vida consta que: El 11 de noviembre de 2005 se habilitó como piloto de aviones multimotores terrestres El 13 de diciembre de 2005 se habilitó en vuelo por instrumentos, El 08 de mayo de 2006 se habilitó como Piloto Comercial en monomotores, El 11 de mayo de 2006 se habilitó en aviones multimotores terrestres, El 02 de diciembre de 2006 obtuvo la habilitación como Piloto Instructor de vuelo, El 24 de abril de 2007 se habilitó como Instructor de Vuelo Instrumental, El14 de febrero de 2008 obtuvo la habilitación como Instructor de Vuelo en aviones multimotores INFORMACION SOBRE LA AERONAVE.- La aeronave PIPER PA tenía su Certificado de Aeronavegabilidad vigente Estudio de los Pernos de sujeción del tren de aterrizaje principal.- Página 2 de 7

3 Numero de parte: AGNH 14A Según el Manual de Mantenimiento de este tipo de aeronave el tiempo de servicio de estos pernos no está limitado por horas de servicio sino por su condición (On Conditión). En el libro de vida del fuselaje consta que se reemplazó los pernos el 7 de agosto de 2.009, cuando el avión tenía 5.536,1 horas de servicio, cumpliendo el Boletín de Servicio (Service Boletin 673 B). La Junta Investigadora de Accidentes verificó el cumplimiento del programa de mantenimiento, directivas de aeronavegabilidad y control de cambio de componentes rotables, sin encontrar novedades. En las bitácoras de vuelo tampoco se encontró reportes de fallas de funcionamiento de la aeronave o sus componentes, anteriores al accidente INFORMACION METEOROLOGICA. Las condiciones meteorológicas en la pista Cerro Azul y, en el aeropuerto de Guayaquil no incidieron en la ocurrencia del suceso bajo investigación AYUDAS A LA NAVEGACION. No pertinente. La aeronave realizaba operaba según las Reglas de Vuelo Visual (VFR) COMUNICACIONES. Las comunicaciones entre la Torre de Control del aeropuerto de Guayaquil y la aeronave fueron normales INFORMACION DE LA PISTA.- La pista Cerro Azul tiene las siguientes características: Coordenadas: S W Dimensiones: 800 x 15 metros Pendiente: Nula Superficie. Asfalto Resistencia: 4000 libras Orientación: 150 /330 Página 3 de 7

4 Elevación: Ayudas visuales: Horario de servicio Estado actual: 15 pies Manga de viento HJ Operativa REGISTRADORES DE VUELO. La aeronave no contaba con registradores de vuelo pues la reglamentación vigente no le obliga a poseer el mencionado equipo a bordo INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO. El tren de aterrizaje principal derecho se desprendió de sus puntos de anclaje y cayó a 2 metros de la cabecera 15 de la pista Cerro Azul. El tren de aterrizaje izquierdo no fue localizado. En el aterrizaje en el aeropuerto de Guayaquil no se desprendieron partes de la aeronave INFORMACION MÉDICA Y PATOLOGICA. Página 4 de 7

5 La Junta Investigadora no estimó pertinente realizar exámenes toxicológicos a los dos ocupantes de la aeronave INCENDIO. No se encontraron evidencias de incendio en la aeronave SUPERVIVENCIA. El piloto y el alumno piloto abandonaron la aeronave por sus propios medios. Los equipos de Salvamento y Extinción de incendio rociaron con agente extintor AFFF la parte de la pista en la que se efectuó el aterrizaje ENSAYOS E INVESTIGACIONES. Investigación de campo.- En la investigación de campo se encontraron rotos los pernos que sujetan el tren aterrizaje principal a la estructura del avión. El análisis de las fracturas de los pernos evidenciaron una rotura por sobre esfuerzo, es decir que durante el segundo aterrizaje los trenes de aterrizaje fueron sometidos a fuerzas que superaron los límites de resistencia de esos elementos La Junta Investigadora no encontró evidencias que indiquen que la pila de llantas ubicadas en la cabecera 15 de la pista Cerro Azul haya sido objeto de una fuerza Página 5 de 7

6 externa semejante a la que hubiese producido el roce con los trenes de aterrizaje del avión. El ruido que el Piloto Instructor refirió haber escuchado durante la aproximación para un nuevo aterrizaje en la pista Cerro Azul, fue producido por el roce de latas de la parte baja del fuselaje que quedaron sueltas cuando se desprendieron los trenes. 2. ANALISIS. No fue posible determinar las fuerzas a las que fue sometido el sistema de aterrizaje de la aeronave durante la operación que dio lugar a la rotura de los pernos de sujeción de la patas del tren principal. Basados en lo especificado en el Manual de Partes de la aeronave que indica que estos pernos están diseñados y construidos para soportar hasta 2.5 gravedades, se deduce que las fuerzas a las que fue sometido el tren de aterrizaje fueron superiores a este valor. En la investigación de campo la Junta Investigadora evidenció que las llantas seguían apiladas en la cabecera 15 pudiendo deducir que no fueron objeto de fuerza alguna que les hubiese movido de su posición original; además, de haberse producido el roce del tren del avión con las llantas viejas de la cabecera 15, la aeronave, considerando su baja velocidad en ese momento, hubiese capotado al no tener la velocidad necesaria para vencer la resistencia que las llantas ofrecían a su avance. Página 6 de 7

7 Por el contrario, en el supuesto de que se trató de un leve roce que no produjo mayor resistencia al avance, tampoco pudo generarse las fuerzas que rompieron los pernos de sujeción del tren. Los trenes de aterrizaje si bien quedaron libres de los pernos de sujeción permanecieron en sus encastres presionados por el peso del avión, cuando la aeronave alcanzó la velocidad de sustentación desapareció la presión y los trenes quedaron libres y se separaron del fuselaje, cayendo, el derecho en la pista. La Junta Investigadora concluye que los pernos se rompieron debido a las fuerzas generadas durante un aterrizaje duro 3. CAUSA PROBABLE: La Junta Investigadora estima que la probable causa de este accidente fue la inapropiada operación de la aeronave durante el segundo aterrizaje del período de instrucción del alumno piloto. 4. RECOMENDACIONES. Los Pilotos Instructores deben permanecer atentos a corregir cualquier operación deficiente de los alumnos que pueden dar lugar a aterrizajes defectuosos o duros. JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES Página 7 de 7