MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL

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1 MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL ENTRONQUE A VILLA DE ALLENDE, TRAMO TOLUCA-MORELIA. TOLUCA LIM. EDOS. MEX./MICH., UBICACIÓN, EN EL KM EN EL ESTADO DE MÉXICO VILLA DE ALLENDE, ESTADO DE MÉXICO. PROMOVENTE: SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Marzo, 2011

2 CONTENIDO PAG. I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL 4 RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.1 Datos generales del proyecto 4 I.1.1 Nombre del proyecto 4 I.1.2 Ubicación (dirección) del Proyecto 4 I.1.3 Duración del Proyecto 6 I.2 Datos generales del promovente 7 I.2.1 Nombre o razón social 7 I.2.2 Registro Federal de Causantes (RFC) 7 I.2.3 Nombre y cargo del representante legal 7 I.2.4 Dirección del promovente o de su representante legal para 7 recibir u oír notificaciones I.2.5 Nombre del consultor que elaboró el estudio 7 II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS 8 PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1 Información general del proyecto, plan o programa 8 II.1.1 Naturaleza del proyecto, plan o programa 9 II.1.2 Justificación y objetivos 10 II.1.3 Ubicación física 11 II.1.4 Inversión requerida 13 II.2 Características particulares del proyecto. 16 II.2.1 Programa de trabajo 19 II.2.2 Representación grafica regional 20 II.2.3 Representación grafica local 21 II.2.4 Preparación del sitio y construcción 22 II Preparación del Sitio 22 II Construcción 40 II.2.5 Operación y mantenimiento 50 II.2.6 Desmantelamiento y abandono de las instalaciones 55 II.2.7 Residuos 55 III VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y 61 ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES III.1 Planes de Ordenamiento Ecológico del Territorio (POET) 61 III.2 Decretos y programas de conservación y manejo de las Áreas 64 Naturales Protegidas III.3 Normas Oficiales Mexicanas 67 III.4 Planes o Programas de Desarrollo Urbano 68 III.5 Programas de Desarrollo Regional sustentable 75 IV DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO 77 DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN IV.1 Delimitación y justificación del sistema ambiental regional (SAR) 78 2

3 donde pretende establecerse el proyecto IV.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental regional (SAR) 83 IV.2.1 Caracterización y análisis retrospectivo de la calidad 89 ambiental del SAR IV Medio Abiótico 89 IV Medio Biótico 92 IV Medio socioeconómico 94 IV Paisaje 100 IV.3 Diagnostico ambiental 103 V IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACION Y EVALUACIÓN DE LOS 106 IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL V.1 Identificación de impactos 106 V.2 Caracterización de los Impactos 109 V.3 Valorización de los impactos 110 V.4 Impactos Residuales 125 V.5 Impactos Acumulativos 129 V.6 Conclusiones 131 VI ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS 133 AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL VI.1 Programa de manejo ambiental, seguimiento y control. 133 VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y EVALUACIÓN DE 136 ALTERNATIVAS. VII.1 Descripción de los escenarios futuros 137 VII.2 Pronostico Ambiental 139 VIII IDENTIFICACION DE LOS INSTRUMENTOS METODOLOGICOS Y 146 ELEMENTOS TECNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL VIII.1 Anexo Legal VIII.2 Anexo Matriz de Impactos VIII.3 Anexo Cartográfico VIII.4 Anexo Fotográfico VIII.5 Anexo Otros Bibliografía 3

4 I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.1 Datos generales del proyecto I.1.1 Nombre del proyecto El proyecto se denomina ESTUDIO Y PROYECTO DEL ENTRONQUE A VILLA DE ALLENDE, TRAMO TOLUCA-MORELIA. TOLUCA LIM. EDOS. MEX./MICH., UBICACIÓN, DEL KM EN EL ESTADO DE MÉXICO Sector: Comunicaciones y Transportes Subsector: Infraestructura Tipo de proyecto: Lineal Estudio de riesgo y su modalidad: No aplica I.1.2 Ubicación (dirección) del Proyecto El proyecto se localiza en el km de la carretera Federal Libre Toluca- Morelia, en el entronque hacia Villa de Allende, en el Estado de México. El municipio de Villa de Allende, se localiza en la parte sur del estado, en las coordenadas (mínima) (máxima) longitud oeste y (mínima) (máxima) latitud norte, a una altura de 1,300 metros sobre el nivel del mar. Limita al norte con el municipio de Chiautla y al poniente con el municipio de Tonatico. Su distancia aproximada a la capital del estado es de 60 kilómetros. A continuación se presenta el croquis de localización de la zona en estudio, ubicado a nivel, estatal y regional. 4

5 Figura 1.- Localización Regional del Proyecto El lugar de estudio se localiza en el municipio de Villa de Allende al noroeste del Estado de México de la ciudad de Toluca, capital del Estado de México. Limita con el Estado de Michoacán, para llegar al sitio de estudio se toma la carretera federal libre TOLUCA-MORELIA. El camino en proyecto se encuentra localizado en las siguientes coordenadas GPS las cuales fueron realizo con la parilla hddd mm.mmm nad 27 México con un navegador marca Garmin 60c. Tabla 1.- Coordenadas Geográficas del Entronque. ENTRONQUE A VILLA DE ALLENDE APOYO 1 APOYO 15 KM =0+000 KM=2+400 LATITUD LONGITUD LATITUD LONGITUD A una altura de 2,250 metros sobre el nivel del mar. El kilometraje donde se iniciara la modificación es del km al km que es del eje No. 1 hablando de la carretera Federal libre Toluca Morelia, se construirá un carril de incorporación en ambos hombros de la carretera y el carril de incorporación que se encuentra del lado derecho en sentido del kilometraje del eje 5

6 No. 1 se extenderá hasta empalmar con la carrera que va a Villa de Allende formando con esta un carril de incorporación Tomando en cuenta que solo se construirá la ampliación para el diseño del entronque, ya que, la carpeta existente está en buen estado. A continuación se podrá apreciar en la figura su localización del proyecto. Figura 2.- Croquis de localización del Proyecto I.1.3 Duración del Proyecto El proyecto está programado para realizarse en un plazo de 8 meses, en las etapas de preparación del terreno, y construcción. Tabla 2. Cronograma de Actividades. Actividad / Mes años Limpieza y Despalme Cortes y terraplenes en rectificaciones. Compactaciones Formación de la capa subrasante Obras de drenaje Base hidráulica Tendido de la carpeta asfáltica Señalamiento preventivo Señalamientos horizontal y vertical Mantenimiento 6

7 Las obras objeto del proyecto comprenden la construcción de las terracerías, del pavimento, así como de las obras de drenaje y complementarias; considerando que se lleven a cabo correctamente las medidas de operación y mantenimiento preventivo y correctivo de la carretera, se estima una vida útil de 15 años. I.2 Datos generales del promovente I.2.1 Nombre o razón social SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, CENTRO S.C.T. MÉXICO. I.2.2 Registro Federal de Causantes (RFC) RFC. SCT CND481110H94 I.2.3 Nombre y cargo del representante legal Lic. Oscar Raúl Callejo Silva Director General del Centro SCT Estado de México, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Serrano Apoderado legal según testimonio de la escritura numero 63,635, (Anexa). I.2.4 Dirección del promovente o de su representante legal para recibir u oír notificaciones Aurelio Venegas No. 105, Col. San Bernardino, C.P , Toluca, México. Tel Calle Igualdad No. 100 Edificio A 2do. Piso Santiago Tlaxomulco, Col. Junta Local de Caminos Toluca, Estado de México, C.P Teléfono: (722) I.2.5 Nombre del consultor que elaboró el estudio Ing. Blas Carlos Enríquez Flores 7

8 II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1 Información general del proyecto. Nombre del proyecto: ESTUDIO Y PROYECTO DEL ENTRONQUE A VILLA DE ALLENDE, TRAMO TOLUCA-MORELIA. TOLUCA LIM. EDOS. MEX./MICH., DEL KM EN EL ESTADO DE MÉXICO. Localización: Municipio de Villa de Allende Problemática: entrecruzamientos para acceder y salir de Villa de Allende. Cadenamiento inicial del proyecto: km (eje No.1 Morelia-Toluca) Eje Trazo No al PST Eje Trazo No al PST Eje Trazo No al PST Cadenamiento final del proyecto: Km (eje No.1 Toluca Morelia). Longitud total del proyecto: ENTRONQUE. 2, m En el siguiente cuadro se muestran las características geométricas del proyecto con las que se ejecutara comparada con la del tramo existente: 8

9 Tabla 3.- Especificaciones técnicas del proyecto. II.1.1 Naturaleza del proyecto Los caminos han constituido un elemento primordial en la integración territorial y social de las distintas regiones, el intercambio comercial, permite establecer las relaciones económicas entre las distintas comunidades, las cuales constituyen la punta de lanza para establecer las relaciones sociales entre sus habitantes. La modernización de caminos constituye un ejemplo de proyectos que contemplan el beneficio colectivo de las comunidades rurales en términos económicos y socioculturales. Ya que, las relaciones socioculturales requieren en todo momento de una buena accesibilidad pues los actores económicos y sociales necesarios para garantizar el desarrollo de una región no podrían ponerse al acceso de los distintos centros de población sin la existencia de la infraestructura adecuada para el transporte. La carretera Toluca-Zitácuaro-Morelia, que permite llegar al Municipio de Villa de Allende por el este si se viene del Distrito Federal o de Toluca, es uno de los más importantes para el acceso al municipio. El entronque a Villa de Allende, se presenta como un punto de conflicto ya que la que al momento de entroncar con la Carretera Federal Toluca-Morelia presenta una afluencia vehicular alta y ha ocasionado accidentes por el grado de curvatura de la carretera que va a Villa de Allende. El tramo carretero que va a Villa de Allende opera con un nivel medio de capacidad y de servicio ya que no se ha designado el presupuesto para darle un buen 9

10 mantenimiento. Aunado a esto, no se cuenta con sistema de control de tránsito (vibradores, topes, desvíos), señalamientos, etc. La falta de este sistema ocasiona accidentes de tránsito, desinformación de usuarios para llegar a su destino. Este proyecto forma parte del programa de conservación de las carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y está considerado como punto de conflicto porque se generan accidentes al momento de entroncar, para reducir el problema es necesaria la modernización y ampliación de este entronque, evitando que se dé el entrecruzamiento entre vehículos y también peatones de la zona. II.1.2 Justificación y objetivos Justificación. Todo proyecto constructivo genera impactos positivos y negativos por lo que es necesario determinar la importancia de cada uno de los elementos que integran el Sistema Ambiental Regional y la magnitud de la afectación. La elaboración de este estudio de impacto ambiental tiene la finalidad de elaborar un documento de carácter preventivo, que señale los pros y los contras de la construcción del proyecto. De la misma forma ofrece un panorama integral de los elementos que integran el sistema ambiental y mediante la matriz de evaluación de impactos se pueden valorar los impactos acumulativos y sinérgicos que generara la construcción del entronque a Villa de Allende, así mismo proporcionara una base metodológica para la toma de decisiones en el desarrollo del proyecto, determinando la factibilidad de las actividades. Objetivos. La infraestructura carretera es uno de los elementos más importantes en el desarrollo de la economía, cuya función es la de apoyar e integrar regionalmente el desarrollo de los principales elementos y actividades del municipio de Villa de Allende, ya que éste carece de infraestructura ferroviaria y aeroportuaria. El Proyecto tiene como objetivo prestar un mejor servicio a los usuarios, para acceder a Villa de Allende, así como también los usuarios que salen del municipio para ir en dirección a Toluca o Zitacuaro y de esta manera evitar accidentes en el entronque por los entrecruzamientos todos los usuarios. Cabe mencionar que 10

11 actualmente el entronque es de transito medio aunque la carretera con la que entronca es de alto transito (Toluca Morelia). Así mismo para poder efectuar el proyecto se realizaron trabajos de campo y de gabinete dentro de los cuales podemos mencionar: planimetría, referencias de trazo, seccionamiento, alcantarillas, aforos, comprobación de bancos de nivel etc. General. Evaluar los impactos en el Sistema Ambiental Regional que provoca la construcción del Entronque a Villa de Allende, Estado de México. Particulares. Describir las características técnicas generales del proyecto. Realizar la vinculación del proyecto con los instrumentos de planeación y ordenamiento jurídicos aplicables. Caracterizar los componentes ambientales y socioeconómicos del sistema ambiental en el trazo de la carretera a modernizar. Evaluar los impactos ambientales generados en el Sistema Ambiental Regional a través de una metodología de evaluación de impactos. II.1.3 Ubicación física El lugar de estudio entronque se localiza en el municipio de Villa de Allende al noroeste de la ciudad de Toluca, capital del Estado de México. Limita con el estado de Michoacán, para llegar al sitio de estudio se toma la carretera Federal libre Toluca-Morelia. Tabla 4.- Coordenadas UTM del Entronque (Navegación NAD 27). ENTRONQUE A VILLA DE ALLENDE KM =0+000 KM=2+400 X Y X Y 380, ,146, , ,146, Figura 3. Ubicación del entronque en el Plano de INEGI. 11

12 Figura 4.- Localización del Proyecto 12

13 Entronque km Área de Afectación hectáreas. Longitud total del proyecto 2, m. Se afectaran 368 individuos arbóreos de cipreses y pinos de la región, de los cuales 225 son susceptibles de ser trasplantados (por el diámetro del tronco y altura) y 143 de ellos tendrán que ser derribados. 13

14 II.1.4 Inversión requerida El monto aproximado de inversión es de $9, 500, (Nueve millones quinientos mil pesos 00/100 M.N.) Contemplando un presupuesto en la construcción de $8, 741, y un monto de $758, para la prevención, mitigación y recuperación ambiental. La fuente de financiamiento del proyecto es Federal en su totalidad por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). A continuación se presenta el catalogo de conceptos que sirvió de base para calcular la inversión que se requerirá en obra. Tabla 5.- Especificaciones técnicas del proyecto. CAPITULO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.U IMPORTE ESPECIFICACION D E S C R I P C I O N N-CTR-CAR-1-01 T E R R A C E R Í A S 001 DESMONTE. 001-F.3 Desmonte, por unidad de obra terminada. ha. 0.8 $ $ DESPALME. 002-F.3 Despalme, desperdiciando el material. Por unidad de obra terminada El despalme es para los cortes y terraplenes. m³ $8.92 $ CORTES 003-G-4 Excavación en corte y adicionales abajo de la subrasante en material tipo B, por unidad de obra terminada. Cuando el material se utilice para la formación de terraplenes y cuando el material se desperdicie. m³ $15 $ ESCALONES DE LIGA 004-F.3 Escalones de liga, por unidad de obra terminada. m³ $49.82 $ TERRAPLENES 009-J Terraplén, por unidad de obra terminada. 009-J.1 Para terraplén con material compactable procedente de los cortes y prestamos laterales. Compactado al noventa por ciento (90%). m³ $55 $ J.3 Para subrasante con material compactable procedente de bancos. Compactado al noventa por ciento (90%). m³ 1843 $60 $ EXCAVACIONES PARA ESTRUCTURAS 007-G.4 Excavación para estructuras, por unidad de obra terminada. m³ $40 $ RELLENOS 011-G.2 Rellenos por unidad de obra terminada. Con material producto de los cortes. Para rellenos de excavación hechas para estructuras, obras de drenaje, subdrenaje, guarniciones, banquetas, etc. m³ $38 $ ACARREOS. 013-F Acarreos, por unidad de obra terminada. 013-F.2 Acarreos hasta cien (100) metros, cinco (5) estaciones de veinte (20) metros. m³ - est $4.2 $ F.3 Acarreos hasta mil (1000) metros, diez (10) hectómetros de cien (100) metros. m³ - hm. 965 $4.48 $ Acarreos de una distancia mayor a mil (1000) metros, un (1) 013-F.4 kilometro. m³ - km $5.52 $ N-CTR-CAR-1-02 E S T R U C T U R A S 14

15 001 MAMPOSTERIA DE PIEDRA. 001-B.3 Mampostería de tercera clase. Por unidad de obra terminada. 001-I.1 Mampostería de tercera clase. m³ $1100 $ ZAMPEADO. 002-G.3 Zampeado. Por unidad de obra terminada. 002-G.3.1 Zampeado de mampostería. m³ $950 $ CONCRETO HIDRÁULICO. 003-B B.1.3 Concreto normal. Por unidad de obra terminada. Resistencia a la compresión (f'c) a los 28 días de edad.de concreto normal de f c=150 kg/cm2. Para losas de alcantarillas. m³ $ $ ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO 004-G Habilitación y colocación de acero. Por unidad de obra terminada. Acero de refuerzo, varillas fy= 4200kg/cm2. kg $22.83 $ EP DEMOLICION DE MAMPOSTERIA DE TERCERA Demolición de mampostería de tercera, por unidad de obra terminada m³ 66.1 $ $ EP Demolición de concreto, por unidad de obra terminada m³ 2.76 $532 $ N-CTR-CAR-1-03 DRENAJE Y SUBDRENAJE. 002 ALCANTARILLAS TUBULARES DE PEAD EP-02 Alcantarilla tubular de PEAD de 120 cm de diámetro m $ $ EP-03 Alcantarilla de concreto 60 cm de diámetro m 6.71 $ $ EP-04 Alcantarilla de concreto 45 cm de diámetro m $ $ CUNETAS. 003-G G.3.3 Construcción de cunetas revestidas. Por unidad de obra terminada. Cunetas revestidas de concreto hidráulico de f c=150 kg/cm2, ancho 120 cm y espesor de 8 cm. m 2019 $ $ LAVADEROS. 006-F.5 Lavaderos metálicos de lámina corrugada. Por unidad de obra terminada. m 9.09 $1100 $ BORDILLOS 007-G.3.1 Bordillos de tipo trapezoidal de concreto hidráulico. Por unidad de obra terminada. La sección: base inferior de 16 cm, base superior 8 cm y altura de 12 cm. Concreto hidráulico de f c=150 kg/cm2. m 100 $25 $2500 N-CTR-CAR-1-04 P A V I M E N T O S 002 SUB-BASES Y BASES 002-B G Base, por unidad de obra terminada. Base negra compactada al cien por ciento (100%). AASTHO MODIFICADA con 40 % de material de banco y 60% de material fresado y base existente. m³ $180 $ CARPETAS ASFALTICAS CON MEZCLA EN CALIENTE. 006-J Carpeta asfáltica con mezcla en caliente, por unidad de obra terminada. 004-J.1 Carpeta asfáltica grado PG compactada al noventa y cinco por ciento (95%), ligada con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento rápido (ECR-65), en proporción de 0.5 lts/m2. Espesor de carpeta 10 cm. m³ $4320 $ CAPA DE RODADURA CON MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE 006-G G.5.1 Tendido de material pétreo No. 3-A, por unidad de obra terminada. En proporción de 12 lts/m2, ligada con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento rápido (ECR-65) en proporción d 1.5 lts/m2. m $7.5 $

16 N-PRY-CAR PROYECTO DE SEÑALAMIENTO. 001 DISEÑO DE SEÑALAMIENTO HORIZONTAL. 002-D-1 (M-1) Raya separadora de sentidos de circulación 002-D.1 (M-1.3) Raya continua doble de diez (10) cm de ancho, en color amarillo reflejante m 3576 $6.6 $ D-2 (M-2) Raya separadora de carriles (M-2.1) Raya separadora de carriles continua de diez (10) cm. de ancho, color blanco reflejante. m 820 $6.6 $ D-3 (M-3) Raya en la orilla de la calzada, por unidad de obra terminada. 002-D-3 (M-3.1) Raya en orillas de calzada, continua de diez (10) cm de ancho en color blanco reflejante m 3077 $6.6 $ M-3.2 Rayas en orilla de calzada, discontinua de diez (10) cm de ancho en color blanco reflejante m 1020 $6.6 $6732 D-4 (M-4) Raya guía en zona de transición, discontinua de diez (10) cm de ancho color blanco reflejante. m 115 $6.156 $ D-5 (M-5) Rayas canalizadoras continuas, por unidad de obra terminada. M-5.2 Rayas diagonales a 45º en color amarillo reflejante con 20 cm de ancho 800 $7.5 $6000 Raya con espaciamiento logarítmico color blanco reflejante con 60 D-9 (M-9) cm de ancho m 182 $29.94 $ D-11 (M-11) Símbolos para regular el uso de carriles Pza. 27 $ $ DH-1 DH-1 Botones sobre el pavimento Botones sobre el pavimento (color blanco reflejante) (M-3.1, M-3.2, M-4, M-2.1) Pza $26.35 $ DH-1.3 Botones sobre el pavimento (color amarillo reflejante) Pza. 150 $26.35 $ DH-1.16 Botones sobre el pavimento (color amarillo reflejante) (M-5) Pza. 400 $26.35 $10540 N-PRY-CAR SEÑALES PREVENTIVAS SP-7 REUBICACION, por unidad de obra terminada 2 $730 $1460 SP-8 De 86 x 86 cm. En acabado reflejante calidad diamante. Pza. 2 $ $ SP-9 De 71 x 71 cm. En acabado reflejante calidad diamante. 1 $ $ SP-10 REUBICACION, por unidad de obra terminada 1 $730 $730 SP-10 De 86 x 86 cm. En acabado reflejante calidad diamante. Pza. 1 $ $ SP-17 De 86 x 86 cm. En acabado reflejante calidad diamante. Pza. 1 $ $ SP-18 De 86 x 86 cm. En acabado reflejante calidad diamante. Pza. 1 $ $ SP-19 De 86 x 86 cm. En acabado reflejante calidad diamante. Pza. 1 $ $ SEÑALES RESTRICTIVAS SR-9 De 71 x 71 cm. En acabado reflejante calidad diamante. Pza. 1 $ $ SR-9 De 86 x 86 cm. En acabado reflejante calidad diamante. Pza. 7 $ $ SEÑALES INFORMATIVAS SEÑALES INFORMATIVAS DE DESTINO. SID-9 De 40 x 239 cm. En acabado reflejante (dos tableros). Pza. 2 $ $ SID-10 De 40 x 239 cm. En acabado reflejante (tres tableros). Pza. 2 $ $ SEÑALES INFORMATIVAS CONFIRMATIVAS SID-11 De 40 x 239 cm. En acabado reflejante calidad diamante (un tablero). Pza. 3 $ $ SID-13 REUBICACION, por unidad de obra terminada 2 $11000 $ SEÑALES DIVERSAS 16

17 OD-12 OD-12 Indicador de curva peligrosa de 45 X 60 cm. en acabado reflejante calidad diamante Pza. 34 $1450 $49300 Indicador de curva peligrosa de 60 X 76 cm. en acabado reflejante calidad diamante Pza. 38 $ $ OD-6 Indicador de alineamiento Pza. 44 $523.8 $ OD4 DEFENSAS. OD Defensas metálicas de tres crestas, por unidades de obra terminada. m 830 $800.4 $ TOTAL: $ II.2 Características particulares del proyecto. El proyecto consiste en construir carriles de incorporación en todo lo que respecta al entronque el primer carril de incorporación se construirá del km que esta con respecto al eje No.1este carril de incorporación tendrá su propio eje ( ) y será para acceder a villa de allende por lo que el tramo que tendrán los usuarios para incorporarse será de 80 metros y a partir de esta distancia será camino de 6.00 metros de ancho de corona, esta empalmara con el camino existente que va a Villa de Allende, así mismo para el entronque se pretende hacer un buen diseño con la finalidad de evitar accidentes, es decir carriles de incorporación con sus respectivas distancias para incorporarse a la carretera TOLUCA MORELIA, esto para los usuarios que salen de Villa de Allende para ir en dirección a Toluca o Morelia, a si mismo se ampliará es camino del lado izquierdo en sentido del cadenamiento del eje No.1 misma que servirá para almacenamiento de vehículos esto para los usuarios que vienes de en dirección a Morelia y tengan que acceder a Villa de Allende. Las obras objeto del presente proyecto comprenden la construcción de las terracerías, del pavimento, así como de las obras de drenaje y complementarias para un periodo de vida útil de 15 años. Dentro del procedimiento constructivo se realizaran las siguientes actividades. 17

18 Despalme del sitio de los cortes y del área de desplante de los terraplenes en las ampliaciones del ancho de corona, con un espesor de 20cm Excavaciones en corte para la construcción de las ampliaciones que marque el proyecto geométrico. Compactación de la superficie descubierta para el desplante de los terraplenes. Escarificación y corte del revestimiento existente, cuando el material resultante se utilice. Compactación de la cama de corte para el desplante de la capa subrasante la cual tendrá un espesor de veinte (20) cm. Formación del cuerpo de terraplén y/o cuñas de sobreanchos en ampliaciones en capas no mayores a treinta (30) cm Formación de la capa subrasante, este será ejecutado en todo el tramo con un espesor de veinte (20) cm, como se indica en el proyecto geométrico. Muros de contención en donde lo indique el proyecto. Cunetas en donde lo indique el proyecto y serán construidas con concreto hidráulico de F c = 150 Kg./cm² Alcantarillas: se construirán obras de drenaje, de losa de estribos y cabezotes de mampostería o de concreto de acuerdo a especificaciones del proyecto. Bordillo Los bordillos sólo se construirán en los terraplenes mayores de uno coma cinco (1,5) metros de altura y/o donde expresamente indique la Dependencia. Lavaderos se construirán de concreto hidráulico simple de f c = 150 kg/cm² y en el lugar donde lo especifique el proyecto o la dependencia a cargo. Para poder realizar el diseño del pavimento se efectuaran los siguientes procedimientos conforme al diseño de del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México y El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials. (AASHTO). Base hidráulica la cual se ejecutará en todo el tramo donde se vayan a construir las ampliaciones y donde se construirá el camino de 6.00 m (TRAMO 1 DEL KM AL KM 1+780; TRAMO 2 DEL KM 0+00 AL KM ; Y DEL TRAMO 3 DEL KM AL KM ) con un espesor de quince (15) cm. Riego de impregnación será ejecutará en el ancho de la base hidráulica donde se vayan a construir las ampliaciones y donde se construirá el camino de 6.00 m (TRAMO 1 DEL KM AL KM 1+780; TRAMO 2 DEL KM 0+00 AL KM ; Y DEL TRAMO 3 DEL KM AL KM ). 18

19 Riego de liga se ejecutará en el ancho de la base donde se vayan a construir las ampliaciones y donde se construirá el camino de 6.00 m (TRAMO 1 DEL KM AL KM 1+780; TRAMO 2 DEL KM 0+00 AL KM ; Y DEL TRAMO 3 DEL KM AL KM ) empleando una emulsión catiónica tipo ecr-60 con de acuerdo a las especificaciones del proyecto. Construcción de la carpeta asfáltica de 10 centímetros de espesor en el ancho de la corona especificado. Riego de sello con material premezclado se ejecutará sobre la carpeta asfáltica construida en los anchos señalados en el proyecto geométrico. Descripción de los servicios requeridos Agua potable El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones y el agua cruda en pipas para el desarrollo de las obras y el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 60 m3/ día. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. Servicios sanitarios Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento. Combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá solo en situaciones apremiantes, combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo. Para ello se tendrán contemplados sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y 19

20 almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto. Recolección de residuos sólidos En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores. Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, estos se encontrarán en áreas deforestadas o perturbadas preferentemente dentro del derecho de vía, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales. Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y la realización de cortes, se tienen las obras de drenaje superficial, como los lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción se requiere de concreto hidráulico. Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de banco, es decir roca triturada de buena calidad con diferente calibre de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que se construyen con cemento asfáltico. II.2.1 Programa de trabajo Los trabajos a ejecutar se llevaran a cabo en dos etapas, en la etapa de preparación del Terreno y en la Etapa de Construcción, se tiene contemplado un plazo de 8 meses para la realización de las obras y actividades, como se muestra en la siguiente tabla. Tabla 6. Programa General de Trabajo. Etapa Actividad / Mes Preparación del terreno Limpieza y Despalme Cortes y terraplenes en rectificaciones. Construcción Compactaciones Formación de la capa subrasante Obras de drenaje Base hidráulica Tendido de la carpeta asfáltica Señalamiento preventivo Señalamientos horizontal y vertical 20

21 II.2.2 Representación grafica regional El proyecto se encuentra dentro de la Región denominada Área Natural Protegida Parque Nacional Bosencheve en el municipio de Villa de Allende, Estado de México. Figura 5.- Localización del Proyecto PARQUE NACIONAL BOSENCHEVE Entronque Esta área natural pertenece a la provincia fisiográfica del Sistema Neovolcanico Transversal. Tiene un rango altitudinal que va de los 2,480 a los 3,240 metros sobre el nivel del mar (Vargas, 1984: 196). La hidrología de la región, pertenece a la R H No.- 18 denominada Cuenca del Medio y Bajo Balsas, existen dos lagunas formadas por la acumulación del agua de lluvia; una de ellas llamada Laguna Seca, casi desaparece en época de estiaje, y la otra, la Laguna Verde, que fluctúa su nivel según el volumen de precipitación y un bordo pequeño donde se acumula el agua, llamado San Diego. 21

22 También dentro del parque se encuentran varios Arroyos, denominados de la siguiente manera: El Jaral, Ojo de Agua, Pundereje, El Cardaro, Grande, Guadalupe, Lengua de Vaca, Las Peñitas, La Palma (FVM con base en INEGI). Presenta un clima Templado húmedo, con T media anual de 12.3C, la temperatura media anual del mes más frío es diciembre con 9.4C y el mes más cálido es 14.6C; la precipitación anual es de mm, la menor precipitación se presenta en febrero con 5.7 mm., y la mayor cantidad en julio con mm., las lluvias se presentan en el verano. Figura 6.- Localización del Proyecto Entronque km II.2.3 Representación grafica local El entronque de la carretera a modernizar se encuentra sobre el km de la carretera Federal libre Toluca- Morelia, entre las comunidades de San Francisco de Asís y las Casitas, al norte de la Cabecera Municipal de San José Villa de Allende, Estado de México. 22

23 Figura 7.- Localización del Proyecto Entronque km II.2.4 Preparación del sitio y construcción II Preparación del Sitio Terracerías Este capítulo se refiere a todos los trabajos que se tienen que ejecutar previo a la construcción del pavimento, el cual inicia al terminar la construcción de la capa subrasante o lo que indique el proyecto. Cortes Despalme del sitio de los cortes y del área de desplante de los terraplenes en las ampliaciones del ancho de corona. 23

24 El trabajo antes señalado y que a continuación se describe se ejecutará en los tramos del Km al Km , en las secciones de construcción en las que se indique y de acuerdo al ancho y al espesor de [veinte (20) centímetros] marcados en las mismas y/o lo ordenado por la Dependencia. Para la ejecución del despalme, se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /00. En los sub-tramos arriba indicados y/o donde expresamente señale la Dependencia, se despalmará el área de desplante de los terraplenes y el área donde se realizarán cortes en las zonas de ampliación de la corona, desalojando la capa superficial del terreno natural (capa vegetal), para eliminar el material que se considere inadecuado para la construcción de las terracerías (suelo altamente compresible). Los despalmes se ejecutarán solamente en material tipo A. El material producto del despalme, se desperdiciará colocándolo en el lugar que indique la Supervisión de Obra, siempre que no interfiera con las labores de construcción ni con el drenaje del camino ó almacenarlo para su posterior uso en el arrope de los taludes. El despalme de las áreas de desplante de los terraplenes se ejecutará cuando sea necesario, en los tramos de terracerías compensadas, antes de iniciar la construcción de las mismas, removiendo los materiales inadecuados hasta la profundidad fijada [veinte (20) centímetros como mínimo]. Excavaciones Excavaciones en corte y adicionales abajo de la base existente en material tipo b por unidad de obra terminada cuando el material se utilice para la formación de terraplenes, subrasante y cuando el material se desperdicie. El trabajo antes señalado y que a continuación se describe se ejecutará del Km al Km en las secciones de construcción en las que se indique y de acuerdo al ancho y al espesor marcados en las mismas y/o lo ordenado por la Dependencia. 24

25 La ejecución de estas excavaciones realizadas a cielo abierto en el terreno natural o en la estructura existente tienen la finalidad de preparar y/o formar la sección del camino. Al efectuar los cortes necesarios se deberá despalmar previamente el terreno natural si así se requiere, principalmente cuando el material producto de éstos sea empleado para la construcción de los terraplenes, haciendo notar que si el material resultante de los cortes se desperdicia podrá omitirse el despalme mencionado. El material producto del corte se acamellonara o almacenara según sea conveniente a las condiciones de la obra y se utilizara para la formación del nuevo terraplén y subrasante. Previo a la utilización del material producto de corte se deberán realizar las pruebas de calidad para la formación de terraplén y subrasante. El material producto del corte que se tenga que desperdiciar, será colocado en el sitio que indique la supervisión de la obra siempre que no interfiera con los trabajos de construcción ni con el drenaje del camino. El corte se realizará hasta el nivel del desplante que indica el proyecto geométrico. Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto geométrico y lo ordenado por la Dependencia. En los tramos de terracerías compensadas, antes de efectuar préstamos de ajuste, deberán vaciarse totalmente los cortes, utilizando todo el material aprovechable en la formación de los terraplenes y/o capa subrasante, previo análisis de calidad por el laboratorio encargado de los trabajos. Para la ejecución de éste concepto se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N.CTR-CAR /00. Terraplenes Compactación de la superficie descubierta para el desplante base, subrasante, terraplén o piedraplen y en la cama de los cortes según lo indique el proyecto geométrico. 25

26 El trabajo antes señalado y que a continuación se describe, se ejecutará en los subtramos y anchos indicados en el proyecto geométrico y en un espesor de veinte (20) centímetros, hasta alcanzar como mínimo el noventa por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar; y/o lo ordenado por la Dependencia. En el desplante de los terraplenes antes de iniciar la construcción de los piedraplenes, se rellenarán los huecos motivados por el desenraíce de árboles, se escarificará y se compactará el terreno natural o el despalmado en las zonas de ampliaciones, en el área de desplante y en el espesor ordenado, hasta alcanzar el grado de compactación arriba señalado y/o el ordenado por la Dependencia. En los sub-tramos que señale el proyecto geométrico y/o la Dependencia, y una vez terminados los cortes conforme lo señala el proyecto geométrico, se deberá verificar la compactación de la cama de corte o superficie de desplante, en un espesor de veinte (20) centímetros y si esta no cumple con el noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar, se deberá recompactar hasta alcanzar dicho grado, recomendándose además y para facilitar esta operación, dar riegos pesados de agua, dejar reposar treinta (30) minutos y después aplicar energía de compactación. Si durante la compactación del terreno natural o capa de desplante se presentan zonas inestables que manifiesten rebote elástico, estas se corregirán abriendo una caja para eliminar el suelo inestable, y sustituirlo con material en greña o con fragmentos de roca con tamaño máximo que permita su acomodo en capas que no excedan los 40 centímetros de espesor, el cual será bandeado con tractor de orugas D-8 o similar procurando que la oruga del tractor pase por lo menos cuatro (4) veces por cada punto de la superficie por tratar. El material para la reparación de las zonas inestables será de banco, de los indicados en el Cuadro de Bancos de materiales anexo. En los tramos donde se desplante la capa subrasante, o base, se deberá escarificar la superficie descubierta y se compactará en el espesor ordenado, hasta alcanzar el grado de compactación arriba señalado y/o el ordenado por la Dependencia. Este concepto aplica siempre y cuando no exista roca como superficie de desplante. 26

27 Formación del cuerpo de terraplén ampliaciones. y/o cuñas de sobreanchos en El trabajo antes señalado y que a continuación se describe, se ejecutará en los subtramos, anchos y espesores señalados en el proyecto geométrico, en capas no mayores de treinta (30) centímetros y compactadas como mínimo al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar, y/o lo ordenado por la Dependencia. La compactación de los terraplenes se ejecutará uniformemente en todo el ancho indicado en la sección de construcción, según el grado de compactación ordenado; para ello se le dará al material de manera uniforme la humedad conveniente. Cuando el material de los terraplenes contenga mayor grado de humedad que el óptimo, antes de iniciar la compactación, se eliminará el agua excedente. Con el objeto de lograr que con el equipo de compactación se alcance el grado de compactación fijado en toda la sección del terraplén así como en las ampliaciones, lo que no es posible obtener en las orillas, los terraplenes se construirán con una corona más ancha que la teórica de proyecto y con un talud diferente, que se encontrará con el talud teórico de proyecto en la línea de los ceros; se obtendrán así las cuñas laterales de sobre ancho, en las cuales la compactación podrá ser menor que la fijada. Las cuñas de sobre ancho serán recortadas una vez que se haya terminado la construcción del terraplén, dejando el talud debidamente afinado. Para la construcción de esta capa se deben considerar los aspectos contenidos en la Norma N-CTR-CAR /00. Formación de la capa subrasante con material compactable producto de los cortes de la base existente y de los cortes debajo de la base. El trabajo antes señalado y que a continuación se describe, se ejecutará del Km al Km , según el ancho y el espesor [treinta (30) centímetros] indicado en el proyecto geométrico, compactada al cien por ciento (100%) de su 27

28 peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar y/o lo ordenado por la Dependencia. La capa subrasante se construirá sobre la capa de terraplén terminada y aprobada por la Dependencia o en los sitios que así lo indique el proyecto geométrico; el material para la formación de esta capa se descargará sobre la superficie antes citada, se extenderá, se preparará hasta alcanzar el contenido de agua de compactación y obtener homogeneidad en granulometría y humedad, se extenderá y compactará hasta alcanzar el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar. La formación de la subrasante se recomienda sea en dos (2) capas de veinte (15) centímetro cada una. Compactadas con un D-8. La capa subrasante se construirá con material recuperado de la base existente y material de banco, para lograr el espesor de proyecto. Para la construcción de ésta capa subrasante se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /00. Estructuras y obras de drenaje complementarias Anticipadamente a la ejecución de las obras para la construcción de las terracerías y del pavimento (si se trata de sub-drenes, obras de cruce, pozos de visita, colectores, etc.), tomando en consideración lo señalado en el inciso F.15 del Título 01 Parte 01, Libro tres (3) de las Normas para Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.); se desyerbarán, desazolvarán, limpiarán, reconstruirán y/o construirán los elementos de obras de drenaje que indique el proyecto y/o expresamente señale la Dependencia, de acuerdo a la relación anexa, depositando el producto del desyerbe y desazolve en donde lo señale la Dependencia, cuidando de ubicarlo en donde no cause nuevas obstrucciones a las obras de drenaje. La localización de las obras referidas en el párrafo anterior, es la siguiente: En los sub-tramos de corte que indica el proyecto y/o donde expresamente señale la Dependencia, se construirán cunetas con concreto hidráulico simple de F c = 150 Kg./cm², con la sección y las dimensiones indicadas en la figura anexa. 28

29 Figura 8.- Cuneta propuesta La localización de estos sub-tramos es la siguiente Figura 9.- Cunetas CUNETAS EJE No.1 KM. LADO IZQUIERDO LONGITUD EN METROS KM. LADO DERECHO LONGITUD EN METROS m 0.00 m 0.00 m SUBTOTAL m SUBTOTAL TOTAL 0.00 m m CUNETAS EJE No. 2 KM. LADO IZQUIERDO LONGITUD EN METROS KM. LADO DERECHO LONGITUD EN METROS m m SUBTOTAL m SUBTOTAL m TOTAL m m CUNETAS EJE No. 3 KM. LADO IZQUIERDO LONGITUD EN METROS KM. LADO DERECHO LONGITUD EN METROS SUBTOTAL m SUBTOTAL 0.00 m TOTAL m En los sub-tramos que se enlistan a continuación y/o donde expresamente lo señale la Dependencia, se construirán o ampliaran obras de drenaje Alcantarillas, a base de losa de concreto reforzado con estribos de mampostería, tubos de concreto reforzado y drenaje pluvial a base de tubería de PEAD, según sea el caso, zampeado de mampostería con mortero de cemento arena 1:5 en la entrada y salida. Según los planos de proyecto, individuales. 29

30 Se sustituirán, reconstruirán, ampliarán ó construirán las obras de drenaje que indique el proyecto y/o expresamente ordene la Dependencia, de acuerdo al siguiente listado. Figura 10.- Obras de drenaje OBRAS DE DRENAJE EJE NO.1 No. ESTACIÓN TIPO DE OBRA N O T A S TUBO DE PEAD DE 60 CM TUBO DE PEAD DE 45 CM TUBO DE PEAD DE 60 CM TUBO DE PEAD DE 120 CM LOSA DE H=2.60 Y L= TUBO DE PEAD DE 45 CM TUBO DE PEAD DE 45 CM AMPLIACION IZQUIERDA AMPLIACION IZQUIERDA AMPLIACION IZQUIERDA OBRA NUEVA AMPLIACION IZQUIERDA AMPLIACION IZQUIERDA AMPLIACION IZQUIERDA OBRAS DE DRENAJE EJE NO.2 No. ESTACIÓN TIPO DE OBRA TUBO DE PEAD DE 120 CM TUBO DE PEAD DE 120 CM BOVEDA H=2.00, L=3.00, R=1.60 Y e= TUBO DE PEAD DE 120 CM N O T A S OBRA NUEVA OBRA NUEVA AMPLIACION DERECHA OBRA NUEVA Alcantarillas tubulares con tubo de concreto o pead según sea el caso. Ejecución Consideraciones generales Para la construcción de alcantarillas tubulares de concreto o PEAD, se considerará lo señalado en la norma N-CTR-CAR /00. Excavación La excavación para alcantarillas se efectuará de acuerdo con las secciones y niveles establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretaría, conforme a lo indicado en la Norma N CTR CAR , Excavación para Estructuras. La excavación se hará dejando una holgura de cincuenta (50) centímetros a cada lado de la alcantarilla, para permitir la compactación del material de relleno. Las paredes de la excavación se harán tan verticales como el terreno lo permita. El fondo de la excavación en que se asiente la alcantarilla estará exento de raíces, piedras salientes, oquedades u otras irregularidades. 30

31 Se excavarán canales de entrada y salida con la geometría y longitud establecidas en el proyecto o aprobadas por la Secretaría. Plantilla de apoyo La plantilla de apoyo para la alcantarilla se formará con una capa del espesor, materiales, grado de compactación y niveles indicados en el proyecto o aprobados por la Secretaría, dependiendo del tipo de terreno sobre el que se apoyará. La geometría final de la plantilla será similar a la del tubo. Colocación y juntas La colocación de la tubería se hará siempre de aguas abajo hacia aguas arriba, ubicando siempre el extremo con la junta tipo macho hacia aguas abajo. Cuando se presente corriente de agua o filtraciones durante la colocación de los tubos, el Contratista de Obra, por su cuenta y costo, hará lo necesario para desviar el agua temporalmente, mediante canales, bombeo u otro procedimiento aprobado por la Secretaría. Relleno El relleno colocado en los costados (acostillado) y alrededor de los tubos circulares, se compactará simétricamente a mano o con equipo manual, en ambos lados en capas de quince (15) centímetros, con el material y al grado de compactación establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretaría, de acuerdo con lo indicado en la Norma N CTR CAR , Rellenos. A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, para protección de la estructura se formará sobre el tubo un terraplén de sección trapezoidal con base superior igual a tres (3) veces el diámetro de la alcantarilla y colchón mínimo de un (1) metro, compactado a mano o con equipo manual, de acuerdo con lo indicado en la Norma N CTR CAR , Rellenos. Muros de cabeza Los extremos de la alcantarilla se sujetarán con muros de cabeza de mampostería, concreto ciclópeo o concreto armado, conforme a lo establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría, considerando lo indicado en las Normas N CTR CAR , Mampostería, N CTR CAR , Concreto Hidráulico. 31

32 Zampeado A la entrada y a la salida de la alcantarilla, en caso que se requiera, se realizará un zampeado conforme a lo establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría, de acuerdo con lo indicado en la Norma N CTR CAR , Zampeado. Conservación de los trabajos Es responsabilidad del Contratista de Obra la conservación de la alcantarilla hasta que haya sido recibida por la Secretaría, junto con todo el tramo de carretera. Que los canales de entrada y salida de la alcantarilla tengan por lo menos una longitud de cinco (5) metros en cada extremo, de acuerdo con lo indicado en el proyecto o aprobado por la Secretaría. Medición Cuando la construcción de alcantarillas tubulares de concreto, se contrate a precios unitarios por unidad de obra terminada y sea ejecutada conforme a lo indicado en esta Norma, a satisfacción de la Secretaría, se medirá según lo señalado en la Cláusula E. de la Norma N LEG 3, Ejecución de Obras, para determinar el avance o la cantidad de trabajo realizado para efecto de pago, tomando como unidad el metro de alcantarilla terminada, medida sobre el eje longitudinal de la alcantarilla, según su tipo, con aproximación a un décimo (0,1). Base de pago Cuando la construcción de alcantarillas tubulares de concreto, se contrate a precios unitarios por unidad de obra terminada y sea medida de acuerdo con lo indicado en la Cláusula I. de esta Norma, se pagará, según su tipo, al precio fijado en el contrato para el metro de alcantarilla terminada. Estos precios unitarios, conforme a lo indicado en la Cláusula F. de la Norma N LEG 3, Ejecución de Obras, incluyen lo que corresponda por: Valor de adquisición de los tubos de concreto y demás materiales necesarios para la construcción de las alcantarillas. Carga, transporte y descarga de los tubos y de todos los materiales hasta el sitio de su utilización, y cargo por almacenamiento. Excavación para la plantilla de apoyo, así como su conformación y compactación. Excavación y acondicionamiento de los canales de entrada y salida. 32

33 Carga y descarga en el sitio y forma que indique el proyecto o apruebe la Secretaría, de los materiales producto de las excavaciones. Ensamblado, colocación y sellado de los tubos de concreto. Conformación y compactación del relleno, de acuerdo con la Norma, N CTR CAR , Rellenos. Suministro y colocación de concreto hidráulico, simple o reforzado, de acuerdo con las Normas N CTR CAR , Concreto Hidráulico y N CTR CAR , Estructuras de Concreto Reforzado. Los tiempos de los vehículos empleados en los transportes durante las cargas y las descargas de todos los materiales, así como de los residuos de las excavaciones. La conservación de la alcantarilla hasta que haya sido recibida por la Secretaría. Y todo lo necesario para la correcta ejecución de este concepto. Bordillo Los bordillos sólo se construirán en los terraplenes mayores de uno coma cinco (1,5) metros de altura y/o donde expresamente indique la Dependencia, una vez terminada la construcción del pavimento, se construirán bordillos de concreto hidráulico simple de f c = 100 kg/cm², conforme las dimensiones y características establecidas en de acuerdo a la sección indicada en la figura anexa. La localización de estos sub-tramos es la siguiente. 33

34 KM. LADO IZQUIERDO Figura 11.- Bordillos BORDILLOS EJE No. 1 LONGITUD EN METROS KM. LADO DERECHO LONGITUD EN METROS SUBTOTAL 0.00 m SUBTOTAL 0.00 m TOTAL 0.00 m BORDILLOS EJE No.2 KM. LADO IZQUIERDO LONGITUD EN METROS KM. LADO DERECHO LONGITUD EN METROS m m SUBTOTAL 0.00 m SUBTOTAL m TOTAL m BORDILLOS EJE No.3 KM. LADO IZQUIERDO LONGITUD EN METROS KM. LADO DERECHO LONGITUD EN METROS m SUBTOTAL 0.00 m SUBTOTAL m TOTAL m Figura 12.- Bordillo propuesto para el proyecto. Los bordillos se ubicarán longitudinalmente en ambos lados en los terraplenes que se encuentren en tangente, sólo en el acotamiento interno de los terraplenes en curva horizontal y en la zona de terraplén de las secciones de corte en balcón. Se colocarán en el lado exterior del acotamiento y a una distancia de veinte (20) 34

35 centímetros del hombro del camino. No se construirán bordillos y lavaderos en tramos de carretera sin pendiente longitudinal. En los tramos en tangente se dejará un espacio libre para la descarga del escurrimiento hacia los lavaderos ubicados a una distancia de cincuenta (50) metros, a menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría. Cuando los bordillos sean colados en el sitio, se utilizarán moldes rígidos sobre el terreno, colocando varillas a cada metro de tal manera que permanezcan anclados al terreno natural. Los bordillos de concreto hidráulico colados en el lugar, deben curarse. Cuando la colocación del bordillo se realice mediante el procedimiento de extrusión con una máquina especial autopropulsada, el bordillo se anclará al terreno natural con varillas colocadas a cada metro. Lavaderos En los sub-tramos que se enlistan a continuación y/o donde expresamente lo señale la Dependencia, una vez finalizada la construcción del pavimento, se procederá a construir los lavaderos con concreto hidráulico simple de f c = 150 kg/cm², de acuerdo a la sección indicada en la figura anexa.. En los sub-tramos de corte que indica el proyecto y/o donde expresamente señale la Dependencia. 35

36 Figura 13.- Lavaderos Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran. Los lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) metros y conforme lo indica el proyecto. En ningún caso se colocarán bordillos y lavaderos en tramos sin pendiente longitudinal. 36

37 En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita el paso del escurrimiento aguas abajo. La excavación tendrá un ancho igual al ancho exterior del lavadero y una profundidad máxima igual a la profundidad del mismo, con las paredes correctamente perfiladas para alojar la sección del lavadero, prolongando la excavación hasta interceptar la superficie del acotamiento; se realizará conforme a lo establecido en la Norma N CTR CAR , Excavación para Canales. El fondo de la excavación en que se asiente el lavadero estará exento de raíces, piedras salientes, oquedades u otras irregularidades. Los lavaderos para descargas de cunetas, se prolongarán hasta desfogar en el terreno natural o en la alcantarilla más cercana; la sección de lavadero se ampliará para admitir la descarga con una menor pendiente. Como lo indique el proyecto o lo apruebe la Secretaría, una vez terminada la excavación, se revestirá el canal mediante un zampeado para protegerlo contra la erosión, conforme a lo establecido en la Norma N CTR CAR , Zampeado. Previo a la colocación del revestimiento, la superficie por cubrir estará afinada, humedecida y compactada al grado establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría. El tipo de recubrimiento, su espesor y la resistencia serán lo que establecido el proyecto o apruebe la Secretaría. En los casos en que sea necesario reducir la velocidad del agua en los lavaderos revestidos, se construirán escalones con disipadores de energía. En el caso de lavaderos para descargas de cunetas que desfoguen en el terreno natural, será necesario construir un dentellón en el extremo de la descarga para evitar la erosión remontante, así como un delantal de protección hecho con fragmentos de roca, según lo indique el proyecto o apruebe la Secretaría. Se construirán anclajes intermedios en los lavaderos, con separación entre tres (3) y cinco (5) metros, unidos por medio del colado monolítico con acero de refuerzo, o pijas especiales en el caso de láminas. 37

38 La unión del lavadero con el bordillo se hará en forma de arco o mediante una transición de cuarenta y cinco (45) grados con respecto al eje del lavadero y abanicos en la intersección del lavadero con el acotamiento que tengan pendiente de manera que se permita encauzar el agua rápidamente a la entrada del lavadero. La localización de los lavaderos se encuentra en el siguiente kilometraje: ESTACIÓN Figura 14.- Lavaderos L A V A D E R O S EJE No. 1 LADO IZQUIERDO LADO DERECHO (LONGITUD EN METROS) (LONGITUD EN METROS) SUBTOTAL 0.00 m 0.00 m TOTAL 0.00 m L A V A D E R O S EJE No. 2 ESTACIÓN LADO IZQUIERDO LADO DERECHO (LONGITUD EN METROS) (LONGITUD EN METROS) SUBTOTAL 0.00 m 4.04 m TOTAL 4.04 m L A V A D E R O S EJE No. 3 ESTACIÓN LADO IZQUIERDO LADO DERECHO (LONGITUD EN METROS) (LONGITUD EN METROS) SUBTOTAL 0.00 m 5.05 m TOTAL 5.05 m Subdrenes En los sub-tramos de corte que indica el proyecto y/o donde expresamente señale la Dependencia, se construirán SUBDRENES LONGITUDINALES las dimensiones mínimas se muestran en la figura anexa. Los trabajos serán suspendidos en el momento en que se presenten situaciones climáticas adversas y no se reanudarán mientras éstas no sean las adecuadas, considerando que no se tenderá ningún tramo de subdrén cuando la excavación se encuentre anegada. 38

39 Previo al inicio de los trabajos, se efectuará un premarcado de la zanja, de acuerdo con el trazo indicado en proyecto o aprobado por la Secretaría. La excavación se realizará con el equipo y procedimientos adecuados para obtener una zanja con las dimensiones y características establecidas en el proyecto o aprobadas por la Secretaría. El material de excavación que cumpla con los requisitos para ser utilizado posteriormente como relleno, se acamellonará a una distancia mínima de sesenta (60) centímetros de la excavación. El material excavado que no pueda reutilizarse para relleno se retirará del lugar. Durante la excavación se dará a las paredes un talud suficiente que garantice su estabilidad o se incluirá algún elemento o medio de protección equivalente que garantice la seguridad de las personas que tengan que trabajar dentro de la excavación. Una vez terminada la excavación y previo a la colocación de la tubería, se tenderá una cama de material de filtro con el espesor y las características establecidas en el proyecto o aprobadas por la Secretaría, considerando lo establecido en la Norma N CTR CAR , Rellenos. La tubería se colocará en la zanja con las perforaciones ubicadas en la parte inferior, realizadas simétricamente con respecto al eje longitudinal del subdrén. Los tubos se colocarán desde aguas abajo hacia aguas arriba, con su terminación de campana hacia aguas arriba. La Secretaría revisará y aprobará toda la tubería antes de rellenar la excavación. El mortero para junteo entre tubos, conexiones y otras estructuras de drenaje, se elaborará con una (1) parte en volumen de cemento Portland por dos (2) partes de arena. La cantidad de agua para esta mezcla será la suficiente para producir un mortero trabajable. La tubería de concreto perforada se tenderá con juntas cerradas y cuidando que cada tramo quede centrado con la campana del tramo anterior. La tubería se unirá con juntas de mortero. No se instalará ninguna tubería con imperfecciones físicas y no se aceptará ningún tramo que haya sido estirado más del cinco (5) por ciento. 39

40 Las salidas de subdrenes se construirán de manera que no queden sumergidas en agua, ni se regrese el agua a su interior. Las salidas se protegerán con rejillas o pantallas pesadas que prevengan actos de vandalismo y la entrada de roedores. Después del tendido de los subdrenes y una vez inspeccionado y aprobado, se colocará el material de filtro a los lados y sobre la tubería, hasta el nivel indicado en el proyecto o el aprobado por la Secretaría, considerando lo establecido en la Norma N CTR CAR , Rellenos. Para las tuberías con perforaciones, el material de filtro se colocará desde una profundidad no menor a quince (15) centímetros bajo la tubería hasta rodearla lateralmente en una altura mínima de quince (15) centímetros sobre la clave de la misma, para luego apisonar el material de relleno restante, que será material producto de la excavación, a menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría. El material de filtro se colocará en capas que no excedan los veinte (20) centímetros de espesor, humedeciéndolo y apisonándolo. Si la compactación se realiza por medios manuales, se colocarán capas de material suelto que no excedan quince (15) centímetros de espesor. Cuando el acomodo se realice utilizando medios mecánicos, el espesor máximo de la capa de material suelto podrá ser de hasta veinte (20) centímetros. PAVIMENTO TERRACERIAS TUBERIA DE CONCRETO Figura 15.- Subdrenes RELLENO CAMA FILTRO 40

41 II Construcción Pavimentos Construcción de la capa de base hidráulica El trabajo antes señalado y que a continuación se describe, se ejecutará del km al en los anchos y el espesor de veinte (20) centímetros señalados en el proyecto geométrico, ésta capa se construirá con material de banco y se compactará hasta alcanzar el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo de la prueba AASHTO Modificada determinada en el laboratorio y/o lo indicado por la Dependencia. La construcción de la base hidráulica, se iniciará cuando las terracerías estén terminadas, dentro de las tolerancias fijadas en la normas. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material seleccionado, con tamaño máximo de veinticinco (25) mm (1 ) obtenido de banco, de los indicados en el Cuadro de Bancos de Materiales, Anexo. En términos generales para la construcción de la base hidráulica, se seguirá el procedimiento marcado a continuación: Sobre la capa sub-rasante perfectamente compactada y nivelada, se construirá la capa de base hidráulica con un espesor de veinte (20) centímetros y dando una compactación hasta alcanzar el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo de la prueba AASHTO Modificada determinada en el laboratorio. El material para la construcción de ésta capa, tendrá un agregado con tamaño máximo de veinticinco (25) mm (1 ) y para la compactación de la capa, deberá observarse que el material contenga la humedad óptima para facilitar el proceso. Si para el mezclado y tendido se emplea una motoconformadora, se extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad fijada en el proyecto y obtener uniformidad en granulometría y contenido de agua. A continuación se tenderá y dará la compactación que indica el proyecto sin fatigarla, ya que el exceso de compactación con equipo vibratorio rompe la estructura de las capas inferiores. Para la construcción de ésta capa se deberán consideran los aspectos contenidos en la Norma N-CTR-CAR /03.y N-CMT /04 41

42 Riego de impregnación El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en el ancho de la base hidráulica señalado en el proyecto geométrico, del Km al Km El riego de impregnación se aplicará una vez terminada y aceptada la capa de base negra tratada, antes de que se deteriore ésta ó pierda humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, para lo cual deberá estar previamente humedecida (de forma ligera), barrida y sin materias extrañas. Antes de aplicar el riego de impregnación, toda la superficie deberá estar debidamente preparada, exenta de materias extrañas, polvo, grasa ó encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubiera existido: De igual forma, antes de aplicar el riego de impregnación, se protegerán las estructuras que se pudieran manchar con el producto asfáltico. Aplicación del riego de impregnación: Se aplicará uniformemente un riego de impregnación con emulsión asfáltica tipo ECI-45 o la que recomiende el fabricante para esta actividad debiendo tener un residuo asfáltico de sesenta y cinco por ciento 65% aproximadamente o el producto que determine el laboratorio de la Empresa Constructora y sea aprobado por la Dependencia., en cantidad que podrá variar de 1.1 a 1.5 lts./m² dependiendo de la temperatura ambiente y la textura por impregnar. El riego de impregnación no se aplicará: - Sobre superficies con agua libre ó encharcada - Cuando exista amenaza de lluvia ó esté lloviendo - Cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del asfalto sea uniforme. - Cuando la temperatura de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15 C. NORMA: EJECUCIÓN Calidad de los Materiales Asfálticos N CTR CAR /00 N CMT

43 Si es necesario abrir al tránsito, después de fraguada la emulsión se cubrirá la superficie impregnada con un poco de arena a razón de 3 a 5 lts/m². Riego de liga El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en el ancho de la base indicado en el proyecto geométrico y empleando una emulsión catiónica tipo ECR-65 con sesenta y cinco por ciento (65%) de residuo asfáltico en cantidades de 0.4 a 1.0 lts/m², y/o lo ordenado por la Supervisión de la obra. El riego de liga se aplicará con la superficie seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de encharcamientos de agua y sin deterioros. Se aplicará uniformemente un riego de emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-65 ó similar o el que determine el laboratorio de la Empresa Constructora; en una cantidad aproximada de 0.4 a 1.0 lts./m². La superficie cubierta por el riego de liga, deberá permanecer cerrada a cualquier tipo de tránsito hasta que se construya la carpeta asfáltica. NORMA: EJECUCIÓN Calidad de los Materiales Asfálticos N CTR CAR /00 N CMT Construcción de la carpeta asfáltica. El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en los anchos señalados en el proyecto geométrico, con un espesor de carpeta de (diez) 10 cm. Se construirá la carpeta en dos capas en forma simultánea de 5 cm de espesor cada una aplicando de ser necesario para la segunda un ligero riego de liga del orden de 0.4 lts./m². Compactando al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el procedimiento Marshall, y/o lo indicado por la Supervisión de Obra. Una vez aplicado el riego de liga y en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina finisher el volumen necesario 43

44 de concreto asfáltico elaborado en caliente, para que al compactarse al grado requerido se obtenga una carpeta con el espesor arriba señalado. El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾ a finos y el cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del Grado PG 76-22, debiendo cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) EDICIÓN 2009 N CTR CAR /09; recomendándose además para obtener una mejor calidad de la mezcla que la granulometría del pétreo se dosifique en peso con cuarenta y cinco por ciento (45%) de grava, cincuenta por ciento (50%) de arena y cinco por ciento (5%) de partículas finas. La compactación de la carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga una temperatura del orden de ciento diez grados centígrados (110 C) con un rodillo liso ligero tipo tandem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr el acomodo de las partículas; posteriormente se compactará con el compactador de neumáticos autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo tandem con un peso de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las huellas dejadas por el neumático. Al terminar la compactación, la mezcla deberá tener cuando menos una temperatura de setenta grados centígrados (70 C). No se deberá tender carpeta asfáltica sobre charcos de agua, ni se programará tendido cuando exista amenaza de lluvia, tampoco cuando la temperatura ambiente sea igual o menor de cinco grados centígrados (15 C). Riego de sello con material premezclado El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará sobre la carpeta asfáltica construida en los anchos señalados en el proyecto geométrico. El riego de sello se recomienda su aplicación aún cuando el valor de la permeabilidad de la carpeta asfáltica fuera menor de diez (10) ya que la finalidad de la aplicación del riego de sello va más allá del abatimiento de la permeabilidad, logrando además una superficie de rodamiento antiderrapante, antireflejante y como protección en general del pavimento construido. Riego de sello con material premezclado Para la ejecución del riego de sello premezclado, en términos generales, sé procederá de acuerdo con las etapas siguientes: Preparación del material pétreo premezclado 44

45 Al material pétreo se le dará un tratamiento previo de premezclado con emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-60 o la que recomiende el fabricante, diluida como se indica a continuación: a).- b).- c).- d).- e).- El material pétreo a tratar será colocado en una plataforma de trabajo, y deberá estar en condiciones tales que no se contamine con las maniobras de premezclado. El material pétreo será acamellonado de manera similar a como se elabora una mezcla asfáltica por el sistema de mezcla en el lugar. La emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-60 ó la que recomiende el fabricante, se diluirá con agua en proporción en volumen, de cuarenta por ciento (40%) de emulsión y sesenta por ciento (60%) de agua, cuidando que sea a la emulsión a quien se le incorpore el agua y no en forma inversa; el agua a utilizar deberá estar exenta de contaminante. Antes de aplicar el material pétreo la disolución obtenida deberá tener una consistencia homogénea. Sobre el material pétreo se aplicará la disolución de emulsión - agua previamente calentada a una temperatura entre treinta (30) y cuarenta grados centígrados (40 C), en proporción aproximada de 140 lts./m³ de material pétreo, cuidando que el residuo asfáltico de la mezcla sea de 2.5% en peso ó el que en su momento sea determinado por el laboratorio encargado del control de calidad; se deberá observar que el mezclado se haga de manera que se obtenga un producto homogéneo. El mezclado deberá realizarse en forma rápida, antes de que ocurra el rompimiento de la emulsión. Aplicación del riego de sello premezclado a).- b).- Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por tratar deberá estar seca y deberá ser barrida para dejarla exenta de materias extrañas y polvo. Se dará el riego con emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-60, en cantidad que podrá variar de uno punto cero (1.0) a uno punto cuatro (1.4) lts./m². 45

46 c).- d).- e).- f).- Una vez aplicado el riego de emulsión se cubrirá con una capa del material pétreo tipo 3-A, premezclado como se establece en la especificación particular., en cantidad que podrá variar de diez (10) a doce (12) lts./m². El tendido de los materiales pétreos se dará con esparcidores mecánicos, inmediatamente después de tendido el material pétreo, para tener una mejor distribución del mismo, se le pasará una rastra ligera de cepillos de fibra ó de raíz, dejando así la superficie exenta de ondulaciones, bordos y depresiones. Los materiales pétreos, tendidos y rastreados, se plancharán inmediatamente con rodillo liso metálico tipo tandem con peso comprendido entre 4,500 y 7,000 kg.; únicamente para acomodar las partículas del material, teniendo especial cuidado para no fracturarles por exceso de planchado, para lo cual se recomienda que pase dos (2) veces por cada punto de la superficie por tratar. A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso comprendido entre cinco mil (5,000) y siete mil (7,000) kilogramos, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Los compactadores de llantas neumáticas se pasaran alternadamente con la rastra, el tiempo necesario para asegurar que el máximo del material pétreo se adhiera al material asfáltico. Cuando la Supervisión de Obra autorice que se abra al tránsito la Avenida, se continuará rastreando para evitar que se forme ondulaciones con el material pétreo excedente. Cuando se observe, en ambos casos, que ya no se adhiere más material pétreo, se recolectará todo el sobrante, con cepillos de fibra ó raíz y se removerá al lugar que señale la supervisión de obra, dejando la superficie libre de material suelto. No debe aplicarse emulsión asfáltica con temperatura ambiente igual o menor de 15 C, ni cuando halla amenaza lluvia o soplen vientos fuertes. La emulsión asfáltica debe aplicarse con temperatura mínima de cincuenta grados centígrados (50 C) y cuando la temperatura ambiente sea superior a quince grados centígrados (15 C) pero igual o menor de veinte grados centígrados (20 C) debe calentarse de sesenta (60) a setenta grados centígrados (70 C), así como aumentar el número de pasadas del compactador de neumáticos. 46

47 El riego de sello premezclado es más aconsejable. Ya que el material pétreo por encontrarse cubierto cien por ciento (100%) de asfalto, se desprende menos que en un riego de sello normal. Espesores Los espesores que han sido indicados en éstos Trabajos por Ejecutar, corresponden al material ya compactado al grado que en cada caso fue señalado. Dosificaciones Las dosificaciones de los materiales pétreos, asfálticos y aditivos que se indican en estos Trabajos por Ejecutar, son aproximadas y las definitivas serán las que proporcione la Constructora y sean aprobadas por la Dependencia como resultado de las pruebas de laboratorio que en cada caso se lleven a cabo. Calidad de los materiales Los materiales a que se refieren estos Trabajos por Ejecutar, deberán cumplir sin excepción con los requisitos que se indican en la Normatividad para la Infraestructura del Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), edición A continuación se señalan algunos incisos de las citadas Normas que se consideran más importantes: A.- TERRACERÍAS A.1.- Los materiales que se empleen en la construcción del cuerpo de terraplén, la capa subyacente y la capa sub-rasante, se sujetarán a lo indicado en las Normas N- CMT-1-01/02; N-CMT-1-02/02 y N-CMT-1-03/02 respectivamente. B.- ESTRUCTURAS Y OBRAS DE DRENAJE B.1.- Los materiales para la construcción de las mamposterías deberán satisfacer los requisitos que se indican en las Normas N-CMT /02 y N-CMT /02 B.2.- El cemento Pórtland que se utilice en la elaboración del concreto hidráulico, deberá cumplir con lo establecido en la Norma N-CMT /02. 47

48 B.3.- Los agregados finos y gruesos que se usen en la fabricación del concreto hidráulico se sujetarán a lo indicado en la Norma N-CMT /02. B.4.- El agua para el concreto hidráulico deberá satisfacer lo contenido en la Norma N-CMT /02. C.- PAVIMENTO C.1.- El material pétreo para la construcción de la base, deberá satisfacer los requisitos estipulados en la Norma N-CMT /04. C.2.- Los materiales pétreos para la aplicación de la carpeta de riegos deberán cumplir lo que se indica en la Norma N-CMT-4-04/08 en lo que se refiere a materiales número 1, 2 y 3-B ó 3-A. C.3.- En caso de requerirse el empleo de un aditivo, deberán observarse las condiciones estipuladas en el inciso C.02. NORMAS DE EJECUCIÓN La construcción de las obras para la pavimentación de las avenidas, calles y privadas, deberán cumplir con lo dispuesto en los numerales que a continuación se indican, de las Normas para Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.). EDICIÓN A.- TERRACERÍAS A.1.- La construcción de las terracerías mediante terraplenes, cortes, capa subyacente y capa subrasante, se harán de acuerdo a lo estipulado en cada caso en particular, en las Normas N-CTR-CAR /00; -003/00; -004/00; -006/00; - 007/00; -008/00; -009/00; -011/00 y -013/00. A.2.- El despalme se hará de acuerdo a lo estipulado en la Norma N-CTR-CAR /00. A.3.- Los cortes deberán efectuarse como lo señala la Norma N-CTR-CAR /00. A.4.- Los escalones de liga deberán realizarse conforme se indica en la Norma N- CTR-CAR /00. 48

49 A.5.- El afinamiento se hará de acuerdo a lo estipulado en la Norma N-CTR-CAR /00. A.6.- Las excavaciones para estructuras deberán efectuarse como lo señala la Norma N-CTR-CAR /00. A.7.- Para la explotación de los bancos de materiales se deberán considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /00. A.8.- Para la construcción de los terraplenes se deberán considerar los aspectos contenidos en la Norma N-CTR-CAR /00. A.9.- Para llevar a cabo los rellenos de excavaciones y obras de terracerías, se deberán considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /00. A.10.- Para los acarreos (transporte de materiales aprovechables o de desperdicio), se deberán considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /00. B.- OBRAS DE DRENAJE B.1.- Las excavaciones deberán efectuarse como lo señala la Norma N-CTR-CAR /00. B.2.- Las mamposterías se construirán de acuerdo a lo estipulado en la Norma N- CTR-CAR /00. B.3.- Para la fabricación y utilización del Concreto Hidráulico deberán seguirse los lineamientos estipulados en la Norma N-CTR-CAR /04. B.4.- Para la utilización del Acero para Concreto Hidráulico se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /02. B.5.- La construcción de las alcantarillas de tubos corrugados de polietileno de alta densidad deberán hacerse de acuerdo con las estipulaciones señaladas en la Norma N-CTR-CAR /09. B.6.- El recubrimiento de las cunetas se construirá conforme a lo señalado en la Norma N-CTR-CAR /00. B.7.- Las Guarniciones y Banquetas se construirán en el lugar, de las dimensiones y características fijadas en el proyecto y/o ordenadas por la Supervisión de Obra, 49

50 salvo indicación en contrario, se observara lo estipulado en la Norma N-CTR-CAR /00. B.8.- La construcción de los bordillos será en el lugar, con las dimensiones y características fijadas en el proyecto y observando lo indicado en la Norma N-CTR- CAR /00. B.9.- La construcción de los lavaderos será en el lugar, con las dimensiones y características fijadas en el proyecto y/o ordenadas por la Supervisión de obra y observando lo indicado en la Norma N-CTR-CAR /00. B.10.- En los recubrimientos de superficies con pintura (marcas en el pavimento y pintura en guarniciones) se deberán considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /00. C.- PAVIMENTO C.1.- Para la Construcción de la base hidráulica se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /03. C.2.- Para la aplicación del riego de impregnación se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR /00. C.3.- Para la construcción de la carpeta asfáltica por el sistema de riegos, se deben considerar los aspectos que contiene la norma N-CTR-CAR /09. 50

51 II.2.5 Operación y mantenimiento Una vez que inicie la etapa de operación de esta obra, se tendrá que observar y calificar el estado que se encuentra la obra de acuerdo a la Norma e Indicadores establecidos por el Instituto del Transporte. A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y mantenimiento correctivo, así como el programa de conservación rutinaria de la Junta de Caminos del Estado de México y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que deben de llevarse a cabo para el mantenimiento de las carreteras, para que tengan un adecuado funcionamiento, que pueden ser aplicados a este tramo carretero. 1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá ser actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado la Junta de Caminos del Estado de México y/o a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2. Obtener índice de servicio actual o IRI (Índice de Rugosidad Internacional) de la superficie de rodamiento, para delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad. 3. Evaluar el estado de cunetas y lavaderos y repara aquellas que presenten problemas en el momento de la inspección. Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en el anexo PC-2 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 4. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la señalización, se deberá proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 5. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el estudio terminado, indicando la alternativa de solución que considere más adecuada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 6. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para los trabajos de reconstrucción en caso de ser 51

52 necesaria, de acuerdo a los resultados de los estudios. Acordar su ejecución con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 7. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la obra. Programa de conservación rutinaria 1. Realizar inspecciones periódicas en la vialidad para detectar problemas y corregirlos en: - Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso. - Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento. - Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten. Figura 16.- Condiciones actuales del tramo en el que se encuentra el entronque. 2. Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en: - Defensas y señales de tipo normal - Obras de drenaje - Obras complementarias de drenaje - Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento - Retiro o censura de propaganda no autorizada - Limpieza de cunetas y derecho de vía - Daños en el camino por efecto de accidentes - Contracunetas y sub-drenajes - Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje - Fallas locales de cortes - Postes y fantasmas 52

53 - Deshierbe y poda de vegetación - Pintura en general La operación del camino estará regulada por las normas, leyes y reglamentos de la SCT que aplican al caso, las cuales son las siguientes: - Reglamento de autotransporte federal y servicios auxiliares. - Reglamento para el trasporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. - Reglamento de tránsito de carreteras federales. - Reglamento de la Comisión Técnica Consultiva de Vías Generales de Comunicación. - Ley de Vías Generales de Comunicación. - Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. - NOM-003-SCT Para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. Características de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos. - NOM-004-SCT Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos. - NOM-005-SCT Información de emergencia para el transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos. - NOM-005-SCT Información de emergencia para el transporte terrestre de sustancias, materiales y residuos peligrosos. Programa de mantenimiento Para describir y ejemplificar los procedimientos que se siguen en nuestro país a partir de la medición del Índice de Servicio (IS) en los caminos pavimentados,en los cuales también se relaciona con el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) de acuerdo con la correlación con el Índice de Servicio, formulada por el Instituto Mexicano del Trasporte. Mantenimiento preventivo Las actividades que se deben realizar en el camino a partir de su pavimentación son aquellas que corresponden a una conservación rutinaria y como su nombre lo indica, previenen un deterioro mayor de la superficie de rodamiento, principalmente en la época de lluvias. 53

54 Mantenimiento correctivo El mantenimiento correctivo debe aplicarse a partir de la aparición de fallas que afectan la estructura y las condiciones de la superficie de rodamiento, tales como: baches profundos, deformaciones ó desgranamiento de la carpeta, destrucción del señalamiento vertical o desgaste excesivo del señalamiento horizontal, destrucción parcial o total de obras de drenaje ó de las complementarias, u otras fallas. En la Tabla que se indica a continuación se dan algunas recomendaciones de los procedimientos constructivos y periodicidad con que deben aplicarse los mantenimientos Preventivo y Correctivo. Tabla 7.- Recomendaciones del procedimiento constructivo ACTIVIDAD A REALIZAR AÑO IRI MANTENIMIENTO PREVENTIVO MANTENIMIENTO CORRECTIVO (Conservación Rutinaria) (Conservación Periódica) 1 Pavimento nuevo DC, D, RD S, RG, DA, RO, DC RS, RM RL, CD, BL, RD R BL, RT, D 6 6 RO, RG, DC, R, RD, DA RS, RM 7 5 S, RL, D, BL R 8 6 DC, RO, RD DA, RG, R, D, BL RS, RM 10 6 S, RL, RO, DC, RT, BL R * CR.- RG (Relleno de Grietas), RL (Renivelaciones Leves), BL (Bacheo Ligero), DA (Dezasolves de Alcantarillas), DC (Dezasolve de Cunetas y alcantarillas), RO (Reparación de Obras de drenaje), D (Desmonte y limpieza derecho de vía), RT (Recargue Taludes), S (reparación de Señalamiento), RD (Remoción Derrumbes). * CP.- R (Re nivelaciones), RS (Riego de Sello), RM (Reposición de Marcas en el pavimento). El mantenimiento de las carreteras de este tipo consiste en una conservación rutinaria anual (conservación menor), son operaciones sencillas que se realizan regularmente en zonas aisladas, los trabajos pueden consistir en bacheos de caja, re-nivelaciones, riegos de sello, microcarpetas, etc. existe también la conservación periódica (conservación mayor), que consiste en trabajos más completos como son rehabilitaciones y reconstrucciones que se realizan a fin de prolongar la vida útil de la carretera, una vez que éste ha llegado a su período de servicio para el cual fue diseñado; los trabajos a los que se refiere este último concepto se puede realizar por tramos aislados o a lo largo de un camino según se requiera. 54

55 Las actividades se realizarán en muy cortos períodos de tiempo, en cualquier época del año. Para el mantenimiento mayor como son las rehabilitaciones o reconstrucciones se usará un mayor número de maquinaría de construcción, dependiendo de los volúmenes de obra; incluyendo además pala mecánica o retroexcavadora y pavimentadora. Las actividades serán temporales, generalmente fuera del periodo de lluvias. La contaminación ambiental que se produce es de tres tipos: la descarga de gases producto de la combustión interna de los motores de la maquinaría y camiones de volteo, así mismo existen materiales sobrantes de la escarificación, pavimentación y limpieza. También se le da mantenimiento periódico al señalamiento vertical y horizontal, tanto la reposición de señales destruidas o extraviadas, como de pintura a las deterioradas. El buen mantenimiento es esencial en la administración del camino, para que funcione de acuerdo al diseño, por lo cual se contempla como parte de las medidas de prevención y mitigación el mantener los drenajes superficiales funcionando debidamente. Otras actividades que se involucran son: - Limpieza y reparación de alcantarillas y estructuras de entrada y salida y cunetas. - Medidas de control de erosión alrededor de las estructuras de drenaje. - Redefinición de drenajes transversales para evitar que el agua se estanque en la superficie del camino o aledaño a este. - Limpieza y reparación de la superficie de áreas de deslaves, contrafuertes, muros de contención y otras estructuras. - Limpieza de la orilla del camino para mantener la distancia visual y limpiar las cunetas. - Reparación de deslaves. Se evitará el hacer mantenimiento excesivo para tener un buen control de la erosión, por ejemplo, no limpiar en su totalidad la vegetación de taludes, ya que con esto se evita la erosión y se mantiene una buena estabilidad de los mismos. 55

56 II.2.6 Desmantelamiento y abandono de las instalaciones Considerando que la vida útil del proyecto es de 15 años, se considera una rehabilitación general de la carretera. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes establece un programa de rehabilitación de carreteras que consiste en lo siguiente: Reforzar el pavimento para que puedan resistir un aumento del límite de peso máximo autorizado, esto representaría un aumento de la vida útil del tramo de la carretera. Mejorar determinadas intersecciones seleccionadas; Aplicar medidas de reducción de la velocidad y de relajamiento del tráfico en las intersecciones Refuerzo y ensanchamiento de puentes. II.2.7 Residuos A continuación se indican los residuos que se presentarán en las etapas de preparación del sitio, construcción y operación, los cuales se pueden considerar validos para las tres etapas. Residuos vegetales El primer tipo de residuo que se va a generar, será el suelo natural y residuos vegetales producto del desmonte y despalme. Otro tipo de residuo serán los productos de los cortes, que se utilizarán para la construcción de terraplenes. Residuos de obra civil La capa de tierra y piedras removida por el despalme del terreno se mantendrá en el área de trabajo, acumulada temporalmente en puntos específicos y será utilizada para rellenos y nivelaciones. La construcción generará residuos tales como cartones, papeles, bolsas y cajas de material, envolturas diversas, cables, alambres, clavos y demás elementos originados por la señalización vertical. 56

57 Los restos de material de banco (polvo y grava, piedras del sitio) serán utilizados para relleno en las áreas de los bancos de material cercanos al sitio, o donde la autoridad competente disponga. Estos residuos se mantendrán temporalmente en el sitio siempre que no conformen montículos de tamaño o extensión significativa y se dispondrán en un área específica en que no afecte los trabajos o la vialidad. Se valorará la factibilidad de reciclaje de los materiales susceptibles, dependiendo de los volúmenes generados. Antes del inicio de operaciones de la carretera, se retirarán todas las instalaciones provisionales, se realizará la limpieza y se retirarán todos los materiales sobrantes. Residuos orgánicos El otro tipo de residuos que se van a generar serán el resultado de la estancia de los trabajadores en el área, los residuos serán papel, cartón, residuos orgánicos, latas y vidrio. Considerando el factor de generación de basura de Kg./persona/día, (25 personas) los desechos domésticos que se generarán sumarán aproximadamente Kg al dia y a lo largo de los 8 meses que durara el proyecto se estima una generación de 4, 500 kg de residuos. De tal forma, para evitar la disposición inadecuada de dichos residuos, se instalarán contenedores con tapa, rotulados de acuerdo al contenido, en puntos estratégicos donde se prevea mayor generación de estos. Dichos contenedores serán retirados de manera periódica del sitio para el depósito final en el basurero municipal. Residuos peligrosos En cuanto a los residuos sólidos industrializados y residuos peligrosos, cabe mencionar que se prevé la generación de basura industrializada como bolsas de papel, empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros; considerados como residuos sólidos industrializados, así como latas vacías o con algún contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa impregnada de grasas, éstos últimos considerados como residuos peligrosos de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y NOM- ECOL , NOM-SEMARNAT

58 De tal forma, los remanentes de la emulsión asfáltica originados cuando se lleve a cabo la pavimentación, deberán ser retirados del área del proyecto, procediendo a realizar la remediación del sitio. Al concluir las actividades de pintura de líneas y la señalización de las vialidades, los botes vacíos de pintura, así como los trapos utilizados para su manejo impregnados de dichas sustancias, deberán ser manejados de acuerdo a su naturaleza por empresas que proporcionan esos servicios contratistas. La provisión del aceite que utilice la maquinaria involucrada en la construcción y el manejo que se le dé a éste, será responsabilidad de la compañía de mantenimiento, la cual deberá cumplir con los lineamientos establecidos para el tratamiento de dichas sustancias. En caso de que exista un derrame ya sea de aceite, combustible o emulsión asfáltica, se procederá inmediatamente a retirar la primera capa de suelo en la que se haya derramado y se considerará como residuo peligroso, disponiéndose en envases herméticos adecuadamente etiquetados para su posterior traslado a un sitio adecuado definido por una empresa autorizada en la materia. En cualquier caso la generación de residuos peligrosos será mínima, se estima que podrá ser entre 15 y 20 Kg./mes, estos materiales serán residuos de materiales de operación o de mantenimiento apremiante de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y agua, por lo mismo con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. Residuos líquidos La principal fuente de líquidos no peligrosos, es el agua de consumo humano, esta tiene tres componentes, la utilizada para beber que debe ser potable (3 litro/día - humano), y las requeridas para la higiene, más la que se genera como producto de los desechos orgánicos. Considerando el movimiento continuo de los trabajadores en el tramo, la empresa contratada deberá colocar 1 letrinas móvil a razón de 20 personas por sanitario, para lo cual, esta deberá dar mantenimiento diario a este equipo y será responsable de la disposición final de este tipo de residuos. En cuanto a los residuos industriales líquidos, para evitar el derrame de combustible y aceite directamente al suelo, cuando se requiera un mantenimiento apremiante de la maquinaria, se deberá realizar la construcción de un firme de cemento con 58

59 concreto para proteger el suelo de derrames accidentales, en las reparaciones se va a recoger los productos en charolas que serán vaciadas en tambos y enviados a lugares especializados en disposición de residuos. Residuos originados en la etapa de operación Otro tipo de residuos sólidos serán los dejados por los usuarios de la carretera. Normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc. Estos desechos tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados, según las autoridades lo establezcan. Emisiones a la atmósfera No se esperan emisiones atmosféricas significativas por el movimiento de tierras, ya que las áreas de transito de terracerías se mantendrán húmedas y el material transportado estará en la misma situación. También van haber emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas van a ser pocas en comparación con las que se generen durante la operación del tramo. Se estima un aumento en las cantidades y concentraciones de las emisiones las cuales serán variables de acuerdo a factores como la densidad del flujo vehicular, el tipo de combustible (gasolina o diesel), la calidad del combustible (Premium, magna o diesel), etc. Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes, al igual que la emisión, dependerá de varios factores como, la velocidad del viento, temperatura, humedad, etc. En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para manejar el impacto. Infraestructura adecuada para el manejo y disposición adecuada de los residuos 59

60 Se identifico la existencia de un basurero municipal con una superficie de 6,208 m 2 y, por lo que dadas las características y cantidades de residuos a generar se en el proyecto estos podrán satisfacer las necesidades de disposición de residuos del mismo. De tal forma, la siguiente tabla indica las formas de disposición para cada uno de los residuos. Tabla 8. Residuos que se generarán en la etapa de preparación del terreno y construcción Tipo de residuo Residuos representativos Disposición final Residuos sólidos Material producto de la excavación Desechos de tubería Confinamiento controlado Cartón Plásticos de empaque Madera Residuos peligrosos Aceites lubricantes gastados Estopas y trapos impregnados Confinamiento controlado Aguas residuales Aguas residuales sanitarias Manejados por empresa contratista. Residuos domésticos Restos de comida Papel sanitario Basurero municipal Emisiones a la atmósfera Emisiones de ruido Polvos fugitivos por movimiento de tierras Polvos por carga y descarga de vehículos materialistas Gases de combustión de maquinaria y vehículos Ruido de maquinaria y herramientas Ruido por movimiento vehicular Atmósfera y suelo Atmósfera Recolección de residuos En cuanto al servicio de recolección de los residuos se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores. Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, estos se encontrarán en áreas deforestadas o perturbadas preferentemente dentro del derecho de vía, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales. 60

61 Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y la realización de cortes, se tienen las obras de drenaje superficial, como los lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción se requiere de concreto hidráulico. Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de banco, es decir roca triturada de buena calidad con diferente calibre de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que se construyen con cemento asfáltico. 61

62 III VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES El proyecto del entronque a Villa de Allende, Tramo Toluca-Morelia. Toluca Limites con los Estados de México y Michoacán en el Km , en el Estado de México se ajusta a las disposiciones jurídicas ambientales aplicables a la región. III.1 Planes de Ordenamiento Ecológico del Territorio (POET) Con la finalidad de que exista congruencia entre el proyecto que se va a realizar y las políticas que establece la Actualización del Modelo de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México (MOETEM, 2006), se procede a la localización del proyecto en el modelo de ordenamiento, para posteriormente tomar en cuenta las políticas y los criterios de regulación que aplican en la región, para lograr un aprovechamiento susténtale, aprovechamiento, conservación, protección y/o restauración de los recursos naturales presentes en la zona del proyecto. Figura 17.- Localización del Proyecto en el MOETEM, Entronque a Villa de Allende Fuente: Actualización del Ordenamiento Ecológico y Territorial del Estado de México (2006) 62

63 El siguiente cuadro muestra la Unidad Ecológica en la cual se ubica el proyecto y detalla sus características de regulación. Municipio Unidad ecológica Tabla 9. Tabla de Unidades Ambientales Clave de la Uso Fragilidad unidad predominante ambiental Política Ambiental Criterios de regulación ecológica Villa de Allende An Área Natural Protegida Fuente: Programa de Ordenamiento Territorial del Estado de México. Máxima Protección Política de protección. Política ambiental que promueve la permanencia de ecosistemas nativos, que debido a sus atributos de biodiversidad, extensión o particularidad en la unidad ambiental hacen imprescindible su preservación y cuidado extremo, con el objeto de salvaguardar su diversidad. Estas áreas son susceptibles de incorporarse al sistema de áreas naturales protegidas en el ámbito municipal, estatal o federal. En esos casos, las actividades productivas sólo podrán desarrollarse mediante programa de conservación y manejo en atención a los intereses de la comunidad. El 26.55% de la superficie estatal presenta política de protección, donde el criterio más importante es la biodiversidad. Tabla 10. Tabla de Criterios de Regulación Ambiental CRITERIOS DE REGULACIÓN AMBIENTAL PARA LAS ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS. No. Criterio Observaciones 82 Se promoverá que cada área natural protegida (ANP) decretada en la Se tiene identificado un programa de entidad cuente con su Programa de Conservación y Manejo. 83 Con la finalidad de conservar los recursos, los usos permitidos se definirán en el Programa de Conservación y Manejo respectivo. 84 Se promoverá el impulso a las actividades productivas acordes al decreto, quedando sujetas a la evaluación en materia de impacto ambiental federal o estatal correspondiente. Queda restringida la posibilidad de establecer asentamientos humanos. 85 No se permitirán actividades turísticas o de servicios que afecten negativamente al ambiente por lo que la autoridad encargada de su administración deberá de regularlas conforme al decreto o en su caso a su Programa de Conservación y Manejo correspondiente. 86 Se deberán regular las actividades productivas y recreativas, con énfasis en la protección a las zonas de anidación y reproducción de fauna, así como contar con el visto bueno de la dependencia encargada de la administración. 87 Se deberán crear franjas de amortiguamiento (de por lo menos 50 metros, según lo permita el área y en función a los resultados de los estudios específicos), y desarrollar en ellas programas de reforestación, ecoturismo, acuacultura, entre otros. 88 No se promoverá el desarrollo urbano, solo se impulsarán aquellos usos y proyectos contemplados en el Decreto o el Programa de Conservación y Manejo y complementarios de las actividades recreativas, se considerará la autosuficiencia de agua y energía, así como la responsabilidad en el tratamiento y disposición final de desechos sólidos y líquidos. manejo específico para la región. El proyecto ya se encuentra en uso, solo se modernizara, por lo que si se encuentra en las actividades permitidas. No se pretende establecer asentamientos humanos, solo comunicar. Queda a consideración de las autoridades el derribo de los arboles. No Aplica. Se contara con un programa de reforestación de la zona aledaña al proyecto. No se promueve el desarrollo urbano, solo las actividades de modernización de una carretera existente. 89 Se promoverá la reforestación en aquellas zonas consideras como Se contempla un programa de 63

64 prioritarias para su restauración, así como en los predios donde se ha solicitado la implementación de un programa de reforestación. reforestación en la zona aledaña al proyecto. 90 Se evitara el libre pastoreo en zonas de reforestación. No Aplica. 91 En las zonas con aprovechamiento forestal, se propiciará el uso integral de los recursos a través de técnicas de ecodesarrollo que favorezcan los usos múltiples. No Aplica. 92 En aprovechamientos autorizados, si no existen vías para la extracción del material cortado, se utilizarán animales de tiro y carga, por lo que queda prohibido el rodamiento de troncos. 93 En el caso de que existan caminos destinados a retirar el material, serán acondicionados en forma manual evitando la eliminación de la vegetación y la utilización de suelos susceptibles a la erosión. 94 En las áreas reforestadas, solamente se permite el uso de fertilizantes de origen orgánico, por lo que queda prohibida la introducción de cualquier producto inorgánico o tóxico dentro de estas zonas. 95 Se prohíbe el derribo de árboles, la extracción de humus, mantillo y suelo vegetal sin la autorización previa competente. 96 Se deberá mantener en buen estado la vegetación nativa y representativa de la zona. 97 En predios con pendientes altamente susceptibles a erosión hídrica y eólica, es necesaria la realización de trabajos de conservación y protección del suelo, por lo que solamente se podrá realizar cortas de selección, saneamiento y aclareo, de acuerdo al Programa de Conservación y Manejo. No se pretende extraer material y el que se llegue a estraer se empleara para nivelación del terreno. Se contempla un programa de reforestación en la zona aledaña al proyecto. Se contempla un programa de reforestación en la zona aledaña al proyecto. Se retiraran arboles para la ampliación de la carretera. La vegetación de la zona, no se afectara. Se pretende q las áreas susceptibles a erosión se reforesten con especies nativas de la zona. 98 Se evitara la ampliación de la frontera agrícola. No se permite la ampliación de la frontera agrícola. 99 En el diseño de granjas acuícolas dentro de áreas naturales protegidas, deberá de apegarse a lo señalado en el Programa de Conservación y Manejo o Gaceta correspondiente. No Aplica. 100 En las granjas acuícolas que operen dentro de áreas naturales protegidas se prohíbe la descarga directa de sus aguas residuales a ríos, lagos y lagunas, a fin de evitar la contaminación y eutrofización de las aguas. No Aplica. 101 Considerar y mantener zonas de recarga de acuíferos para la conservación de la biodiversidad. Se contara con sistemas de drenajes y alcantarillas para desviar las aguas pluviales 102 No se permitirá la explotación de materiales pétreos y minerales. No se explotaran materiales pétreos. 103 No deberán asentarse plantas de beneficio de mineral ni presas de jales, y se restringe el uso de explosivos. 104 Se promoverá la conservación de las zonas de reserva y refugios silvestres de la mariposa monarca en particular: Cerro Pelón, Cerro Altamirano y Piedra Herrada. 105 Se deberá elaborar un plan de señalamiento en los alrededores de los parques que presenten afluencia de visitantes o que su categoría y objeto de declaratoria requieran de especial cuidado. 106 Se impulsará la delimitación física de las áreas naturales protegidas con mayor presión demográfica, como el parque Otomi - Mexica, Sierra Morelos y Sierra de Tepotzotlán, entre otros. 107 En los anuncios promocionales deberán regirse por la Norma Técnica Estatal de Contaminación Visual. 108 Se prohíbe la ubicación de confinamientos de residuos sólidos (municipales, industriales y peligrosos). No aplica. No Aplica. El área natural protegida cuenta con un programa de manejo q incluye un plan de señalamiento. No Aplica. No aplica. No se dispondrán cerca de la zona residuos sólidos peligrosos y no peligrosos. Fuente: Actualización del Ordenamiento Ecológico y Territorial del Estado de México (2006) 64

65 III.2 Decretos y programas de conservación y manejo de las Áreas Naturales Protegidas Parque Nacional Bosencheve Considera parte de los municipios de Villa de Allende y Villa Victoria, fue decretado el 19 de Junio de 1940, abarca una superficie de 15, ha y es administrado por la SEMARNAT y el Gobierno del Estado de México. Este Parque Nacional, clasificado como de alta fragilidad ecológica por la Secretaría Estatal de Ecología, como tantos otros Parques en el centro de la nación, han perdido la condición original que les dio esa asignación ya que en este caso específico, en la actualidad aproximadamente el 50 % de su área es utilizada para la actividad agrícola y considera 19 localidades, entre ellas la mitad de la Cabecera Municipal, conjuntando una población total aproximada de 20,000 habitantes, principalmente dispersa y de acuerdo a las tendencias, para el año 2020 serán 30,000 habitantes, 10,000 más, con demandas de equipamiento y servicios urbanos, que al procurar servirlos como se está dando actualmente, se estará contraviniendo el carácter de Parque Nacional. La Secretaría Estatal de Ecología también refiere dentro de su Plan de Reordenamiento otros polígonos de protección: El definido como Acuerdo para el manejo, conservación y aprovechamiento de las cimas de montañas y cerros del Estado de México, que se empalma con el de Parque Nacional y el Santuario de la Mariposa Monarca, de éste último, tan solo sobresale para considerar la cima del Cerro de La Guitarra. La misma Secretaría en su Modelo de Reordenamiento Municipal de Villa de Allende, propone un Área Forestal a Conservar al Sur, Sudeste de la Cabecera Municipal, que en primera instancia se puede decir abarca áreas no boscosas y que sumadas a las definidas como Parque Nacional (Área Natural Protegida) abarcan un 60 % del territorio municipal, impidiendo con ello hacer propuestas reales de tratamiento. En conclusión sobre los aspectos señalados anteriormente, se puede comentar que la amplitud de la definición de los polígonos referidos y la sobre posición de ellos no corresponde con la realidad del territorio, dictando estrategias restrictivas sobre espacios donde no debe aplicar la política de conservación y deja fuera de esta disposición áreas boscosas en montañas y cañadas, faltas de dicha protección. 65

66 En cuanto a contaminación, se puede observar que la población municipal se distribuye de dos formas dentro del territorio, una de ellas con el 90 %, considera a 36,000 personas dispersas en las áreas agrícolas y el restante 10 %, 4,000 personas, en forma concentrada, en la Cabecera Municipal y otras pequeñas agrupaciones de vivienda como en Loma de Juárez, San Felipe Santiago, San Jerónimo Totoltepec, Vare Chiquichuca, Santa Teresa, etc. Esta situación dificulta económicamente el cubrir satisfactoriamente a la población con el servicio sanitario (drenaje), al grado de que ese 90 % de la población hace uso de letrinas, con lo que se está contaminado el suelo y los mantos acuíferos. Otra forma de contaminación de los causes hidrológicos lo significa el uso de agroquímicos en las tierras de siembra y los lodos residuales, producto de la limpieza de los equipos en las instalaciones del Sistema Cutzamala. Esta forma de contaminación afecta principalmente uno de los elementos hidrológicos más importante dentro del Municipio, el Río Los Berros, El Salitre, que da origen a la Presa de Chilesdo y en su recorrido va afectando también tierras que utilizan sus aguas para riego. Protección al Ambiente. Se pondrá en marcha el programa de manejo que la Secretaría de Ecología realizó para aplicar las acciones sobre la prevención, recuperación, rehabilitación y restauración de las Áreas Naturales Protegidas como la Reserva de la Biósfera de la Mariposa Monarca y el Parque Nacional Bosencheve que permitan la restitución del ambiente y se cuidará que el manejo de los recursos sea integral. Se disminuirá el nivel de erosión de suelos. Se gestionarán programas que ofrezcan opciones para que los campesinos tengan alternativas de sustento, sin deterioro de los recursos naturales. Se incrementará la población con servicio de drenaje y se contará con el instrumento para regularizar los asentamientos. Se buscará disminuir la contaminación del agua y se dará un tratamiento más eficiente a los desechos sólidos. 66

67 Tabla 11. Localidades que se encuentran dentro del Parque Nacional Bosencheve. Fuente: Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Villa de Allende Regulación de la Tenencia de la Tierra y Mejoramiento Urbano en Asentamientos Irregulares Definir con las autoridades federales y estatales los límites y lo que aplica para el polígono determinado como Parque Nacional Bosencheve, ya que aproximadamente el 50% del territorio municipal se considera como parte del mismo y Toda propuesta urbana dictada por el Plan, puede ser incongruente con las disposiciones del Parque Nacional. Coordinación Intersectorial Revisar la poligonal definida como Parque Nacional Bosencheve, con el apoyo de la Secretaría Estatal de Ecología y la Secretaría del Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAT), tomando en cuenta que la poligonal no cuenta con las características naturales por la que fue objeto de dicho decreto y que dicha disposición, se convierte en un obstáculo legal para cualquier acción o programa urbano tendiente a mejorar las condiciones de vida de la población que se involucra 67

68 en dichas áreas, aproximadamente 20,000 habitantes, entre ellos los que habitan la Cabecera Municipal. Las áreas aptas para urbanizar en el Municipio deben juntar las características optimas apegándose a los factores del medio físico como la orografía donde el relieve, debe contar con terrenos planos con pendiente del 0 al 15% pero que no sean menores a este rango ya que se consideran terrenos inundables y por ende de alto riesgo. Estas zonas se encuentran en gran medida en la parte sur centro y sur oriente del Municipio fuera de la poligonal de la Reserva Especial de la Biosfera, Mariposa Monarca y Parque Nacional Bosencheve. III.3 Normas Oficiales Mexicanas La vinculación de las Normas Oficiales Mexicanas, con el proyecto de la modernización del Entronque a Villa de Allende, se detalla, a continuación. Tabla 12.- Normas vinculadas al proyecto Normas Oficiales Mexicanas vinculadas al proyecto Agua Norma Oficial Mexicana Aplicación al proyecto NOM-001-SEMARNAT Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales. El proyecto evitará las descargas sanitarias mediante el uso de sanitarios portátiles, como se describe en las medidas de mitigación. Queda prohibido el lavado de maquinaria y equipo, así como el vertido de aceites, gasolinas o cualquier líquido contaminante en los arroyos y cuerpos de agua inmediatos al trazo Contaminación atmosférica Norma Oficial Mexicana Aplicación al proyecto NOM-041-SEMARNAT-2006 Su cumplimiento se reflejara en la verificación Que establece los límites máximos permisibles de vehicular de emisiones para camiones emisión de gases contaminantes provenientes del ligeros, medianos y pesados que se utilicen escape de vehículos automotores en circulación que para la preparación, construcción o usan gasolina como combustible. mantenimiento del proyecto. NOM-044-SEMARNAT-2006 Se contará con vehículos en óptimas condiciones, de la misma manera se vigilará que cuenten con su respectiva verificación vehicular. Establece los límites máximos de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxidos de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas proveniente del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos proveniente del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo gas natural y diesel de los mismos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3,856 kilogramos. NOM-045-SEMARNAT-2006 Su cumplimiento se reflejará en la verificación 68

69 Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. NOM-050-ECOL-1993 Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. NOM-085-ECOL-1994 La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno Contaminación por ruido NOM-080-ECOL-1994 Establece los límites de emisión de ruido, provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y vehículos motorizados en circulación y su método de medición. NOM-081-ECOL-1994 Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. Flora y fauna NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo vehicular de emisiones para camiones que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento, en función del peso bruto vehicular. Su cumplimiento se reflejara en la verificación vehicular de emisiones para camiones ligeros, medianos y pesados que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto. En este caso, los equipos que se utilizan en la planta de asfalto se consideran fuentes fijas, para las cuales cumplirá con los límites establecidos para las emisiones de contaminantes atmosféricos (humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre). Debido al uso de maquinaria pesada y manejo de vehículos automotores se incrementarán los niveles de ruido, por lo que los operadores de maquinaria pesada, deberán usar tapones auditivos para mitigar el ruido y los motores de combustión interna de la maquinaria y equipo a utilizar durante el proyecto estarán sujetos a un programa de mantenimiento preventivo y correctivo que les permita trabajar siempre bajo condiciones óptimas de operación. Los niveles de ruido esperados están en el rango de cumplimiento para actividades en la vía pública: 68 db(a) entre las 6:00 y 22:00 horas, y 65 db(a) en el resto del día. En el área delimitada por el Sistema Ambiental que enmarca el proyecto, no se encontraron especies mencionadas en esta Norma. III.4 Planes o Programas de Desarrollo Urbano Plan Nacional de Desarrollo Urbano ( ) El Plan Nacional de Desarrollo contempla los objetivos nacionales, estrategia y prioridades del desarrollo integral y sustentable del país y establece los lineamientos de política de carácter global, sectorial y regional y sus previsiones se referirán al conjunto de la actividad económica y social. 69

70 Si bien el PND y los programas que lo instrumentan no son una ley, sí constituyen parte de las disposiciones que deben tomar en cuenta y cumplir los servidores públicos a quienes les corresponde aplicarlos, con motivo de la materia a la que se le aplican sus disposiciones, normas, criterios, principios y reglas. El PND asume como principio rector al desarrollo humano sustentable el cual tiene como propósito la de crear una atmósfera en que todos puedan aumentar su capacidad y las oportunidades puedan ampliarse para las generaciones presentes y futuras. El PND hace un claro énfasis en el desarrollo económico. Precisa que es necesario que la economía crezca a un mayor ritmo y sea capaz de generar los empleos que México y los mexicanos demandamos. El logro de la política pública para realizar el compromiso de un desarrollo humano sustentable se plasma dentro de los objetivos nacionales y, en lo particular, en los siguientes: Eje 1.- Estado de derecho y seguridad Eje 2.- Economía competitiva y generadora de empleos Eje 3.- Igualdad de oportunidades Eje 4.- Sustentabilidad ambiental Eje 5.- Democracia efectiva y política exterior responsable En cada uno de estos ejes se presenta información relevante de la situación del país en el aspecto correspondiente y a partir de ello se establecen sus respectivos objetivos y estrategias. Respecto a la vinculación de estos ejes con el proyecto a continuación se destacan únicamente los objetivos con los que se vincula el proyecto en cuestión. Tabla 13.- Eje 2.- Economía competitiva y generadora de empleos Eje 2. Economía competitiva y generadora de empleos Telecomunicaciones y Transportes. Objetivo 14 Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México. El proyecto se vincula con este objetivo al desarrollarse en un camino existente y en operación que requiere del mejoramiento de sus características para poder ofrecer un servicio más eficiente y eficaz. 70

71 Estrategia 14.10Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos: Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras. Asignar recursos de manera más eficiente en materia de conservación de carreteras, para que éstas operen en mejores condiciones y conforme a estándares internacionales, logrando con ello reducir el índice de accidentes en la red carretera y los costos de operación de los usuarios. El proyecto en estudio se vincula con esta estrategia ya que con el desarrollo del proyecto se modernizará el camino en estudio mejorando la vialidad, además de que se generarán empleos temporales que impulsaran la economía de los pobladores. La asignación de los recursos para el desarrollo del proyecto se contempla para mejorar las condiciones del camino actual, reduciendo los riesgos de accidentes y costos de operación de los usuarios al transitar por este camino, ya que una de las principales problemáticas radica en estos puntos. Plan Estatal de Desarrollo Urbano (2003) El Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México es el instrumento fundamental que señala las directrices en cuanto a la orientación territorial de las inversiones y acciones de los sectores público, social y privado, con el objetivo último de lograr un desarrollo más justo en términos sociales, más eficiente en términos económicos, más sustentable en términos ambientales y más equilibrado en términos territoriales. 1 Asimismo, constituye un medio para la conducción de la sociedad y un instrumento de vital importancia para el desarrollo urbano integral, ordenado y sustentable. Además, representa la oportunidad de plantear acciones que contribuyan a la solución de problemas existentes. Lo anterior se da con base en la actuación conjunta del gobierno y la sociedad, el uso racional de los recursos y un equilibrio armónico con el medio ambiente. En materia de vialidad, el PEDU considera que el 40 por ciento de las carreteras del estado se encuentran en condiciones regulares o malas, no obstante que los sistemas carretero y de transporte son elementos fundamentales de la infraestructura regional. La red carretera del Estado de México fue construida hace más de 25 años, lo cual, conjugado con las limitaciones presupuestales para su mejoramiento y 1 Plan de Desarrollo Urbano del Estado de México,

72 conservación, implica que solamente el 54% de las carreteras pavimentadas se encuentran en condiciones adecuadas. En cuanto al rezago que implica las condiciones de la red carretera y la necesidad de mejorar su infraestructura el PEDU indica que en la parte sur poniente del Estado, especialmente en las zonas rurales, donde la dispersión de la población y, en ocasiones, las condiciones físicas, dificultan su accesibilidad y comunicación. Los objetivos establecidos en el PEDU y que se vinculan con el proyecto, son los siguientes objetivos: 1. Promover condiciones territoriales que permitan mejorar los niveles de calidad de vida de la población del Estado y el desarrollo de los centros de población a partir de la vocación y potencialidades de las regiones y ciudades. 2. Estructurar el territorio y mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población y sus productos e insumos. 3. Estimular y orientar inversiones para crear las condiciones materiales que permitan el desarrollo equilibrado de actividades productivas y satisfactores sociales. El proyecto carretero se vincula claramente con los objetivos del PEDU. Particularmente esto sucede con los relativos consolidar la base material para el desarrollo económico, el cual, como ya quedó precisado, requiere del desarrollo de infraestructura física que lo permita. Así mismo, apoya la política pública relativa a incrementar las carreteras existentes en la red del Estado de México y con la misma se logrará satisfacer la demanda de transporte de mercancías y personas que reclama el crecimiento demográfico. Con el desarrollo de la red carretera se mejorará la calidad de vida de los usuarios de la misma, ya que tendrán recorridos de menor tiempo y obtendrán satisfactores de la vida diaria a menor precio. Por eso es que el proyecto se relaciona y vincula con el objetivo 1 del PEDU, relativo a Promover condiciones territoriales que permitan mejorar los niveles de calidad de vida de la población del Estado y el desarrollo de los centros de población a partir de la vocación y potencialidades de las regiones y ciudades. De igual manera participa del objetivo 5, relativo a Estructurar el territorio y mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población y sus productos e insumos, pues con el crecimiento de la red carretera se logra transportar más personas, productos e insumos a lugares en los que actualmente no tienen la infraestructura carretera suficiente para satisfacer su demanda. 72

73 También el proyecto se vincula con el objetivo 6, que contempla el Estimular y orientar inversiones para crear las condiciones materiales que permitan el desarrollo equilibrado de actividades productivas y satisfactores sociales, ya que con el desarrollo de la infraestructura carretera, en los términos que se proponen en el proyecto y en los instrumentos de planeación, se permitirá el desarrollo de la región centro y centro sur del Estado de México, en condiciones que actualmente no tienen por la falta de carreteras adecuadas. Plan Municipal de Desarrollo Urbano Uso de suelo El uso de suelo donde se encuentra el proyecto corresponde a Natural-Bosque- Protegido. Figura 18.- Uso del suelo N-BOS-P (Natural-Bosque-Protegido) Entronque a Villa de Allende Fuente: Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Villa de Allende Clasificación del Territorio El tramo del proyecto se encuentra en área no urbanizable, de acuerdo con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Villa de Allende. 73

74 Figura 19.- Clasificación del territorio dentro del Parque Nacional Bosencheve Entronque a Villa de Allende Fuente: Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Villa de Allende Modernización de las Comunicaciones y Transporte Se promoverá que el gobierno del Estado y el gobierno federal cubran de manera eficiente el servicio de mantenimiento de la red carretera. Se promoverá la participación de los usuarios en la conservación de la red intermunicipal de caminos, principalmente la de sectores privado y social, quienes se verán beneficiados al mejorar el desplazamiento y transporte de los productos, bienes y servicios. Se reforzarán las gestiones ante el gobierno del estado para que atienda oportunamente las necesidades prioritarias de construcción, reparación, reconstrucción, ampliación y mantenimiento de la infraestructura carretera. Se promoverán acciones participativas de prevención y educación vial para coadyuvar hacia la protección del peatón y a las personas discapacitadas. Se tendrá una red mayor y mejor de caminos vecinales de forma más segura y eficiente que beneficie la actividad productiva del Municipio y el turismo en espacios regional, estatal, nacional e internacional. La estrategia de vialidad plantea optimizar la comunicación en la zona urbana del Municipio con todo el territorio municipal pero principalmente con las localidades más importantes como Loma de Juárez, San Felipe Santiago, Los Berros y Vare Chiquichuca, igualmente con los municipios de Ixtapan del Oro y Donato Guerra, ya que Villa de Allende es un Municipio de acceso y salida hacia estos centros 74

75 urbanos. La estructura vial principal esta diseñada teniendo a Zitacuaro, Michoacán y Toluca, Estado de México como polo principal siguiendo la vía carretera federal: Toluca-Zitácuaro, que cruza el Municipio y ésta, a su vez, cuenta con ramales que conecta la parte sur y norte del territorio municipal, pese a ello existen rezagos para la dotación de infraestructura vial ya que la mayor parte de los vías no están en buen estado y otras tantas son terracería esto provoca un bajo nivel de accesibilidad que repercute en el desarrollo social y económico del Municipio ya que la estructura vial debe responder a las necesidades de integración y continuidad de los ámbitos regional y microregional. Derechos de Vía para Carreteras y Vialidades, Con base a la Ley de Vías Federales de Comunicación, se definen las siguientes derechos de vía. Autopista, m a cada lado del eje de la autopista Carreteras Federales, m a cada lado del eje de la carretera. Carreteras Estatales, m a cada lado del eje de la carretera. Carreteras Municipales, m a cada lado del eje de la carretera. Camino Rural, a cada lado del eje del camino. Sendero 4.00 m a cada lado del eje del sendero. 75

76 III.5 Programas de Desarrollo Regional Sustentable Zonas de atención Prioritaria Partiendo de la caracterización de unidades ecológicas y tomando como base el mapa de zonas de atención prioritarias publicado como parte del Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México el 06 de junio de 1999, se integraron como parte de la actualización, una serie de factores que determinan la degradación del medio ambiente, con los cuales fue posible redefinir las zonas de atención prioritarias, las cuales por su alto impacto y vulnerabilidad tendiente a la degradación del suelo, agua, flora y fauna son consideradas como de mayor importancia a observar para la realización de estudios tendientes a la restauración, conservación y protección de los recursos o en su caso establecer criterios que minimicen dicho impacto. Dicho proceso dio como resultado la subdivisión del estado en 38 Zonas de Atención Prioritaria, las cuales quedan conformadas de acuerdo a la cantidad e importancia de los factores que producen afectaciones al ambiente. De estas 38 zonas se detecto que algunas presentan similitudes en cuanto a presencia de degradación y por el contrario existen zonas que requieren de atención inmediata, por lo que fue posible agruparlas en cinco rangos de prioridad: Prioridad: Muy Baja Baja Media Alta Muy alta Algunos factores considerados para la determinación de las zonas prioritarias son los siguientes: Cuerpos de Agua con alto Deterioro ambiental Mantos freáticos sobreexplotados y subexplotados. Zonas inundables Zonas con degradación de suelos (desertificación) Zonas de aprovechamiento forestal Zonas forestales críticas Áreas naturales protegidas Zonas afectadas por incendios Distribución de industrias altamente contaminantes Utilización de agroquímicos 76

77 Zonas de mayor concentración urbana Áreas de extracción minera Zonas sujetas a peligro volcánico Desertificación Erosión Inundación Peligro volcán Peligro de fallas y fracturas activas Productividad agrícola Finalmente, con el objeto de identificar la situación que guardan las áreas naturales protegidas con respecto a las zonas de atención prioritaria, estas fueron sobrepuestas para identificar las principales problemáticas que las impactan. Figura 20.- Zona de Atención Prioritaria Entronque a Villa de Allende Fuente: Actualización del Ordenamiento Ecológico y Territorial del Estado de México (2006) 77

78 IV DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN El sistema ambiental regional (SAR) delimitado para el proyecto se estableció mediante el análisis de factores económicos y ecológicos. El Plan Estatal de Desarrollo Urbano establece como estrategia regional, integrar 5 ejes de desarrollo, impulsando actividades productivas y específicas, de acuerdo a la vocación de cada región y consolidando o ampliando el equipamiento requerido para su desarrollo. De tal forma que Villa de Allende, localizada en la Región denominada Valle de Bravo, se encuentra incorporado al eje Poniente, integrado por Villa Victoria, Temascaltepec, Tejupilco, Amatepec, Tlatlaya y Valle de Bravo. El mismo Plan Estatal, señala que para la Región sobre el eje Poniente, donde se localiza Villa de Allende, la estrategia que se aplicará será la de impulso, detonando el desarrollo económico y social de la zona, en busca de elevar el nivel de vida de la población y combatir la dispersión de la población, así como implementarse acciones que permitan concentrar los servicios públicos y el equipamiento, de tal forma que se incrementen las inversiones públicas y privadas. En el esquema de estrategia, para el Eje Poniente, se indica una de Desarrollo sectorial, donde se promocionará selectivamente para el desarrollo industrial, además de la estrategia de desarrollo urbano, en cuanto a la promoción del desarrollo de centros de población alternativos. El Plan Estatal también refiere en su Estructura y Sistemas de Ciudades, la pretensión de lograr la integración regional y consolidar las interrelaciones entre centros de población para un mejor funcionamiento de los mismos. Dentro del Sistema de Ciudades, se consideran como Centros de Población Estratégicos a los constituidos en Cabeceras de Región; los que se ubican en los Ejes de Desarrollo, mismos que conforman 18 Centros de población con nivel de cobertura de nivel Regional, de los cuales dependen los del nivel Municipal y de estos poblados en su mayoría rurales: 78

79 IV.1 Delimitación y justificación del sistema ambiental regional (SAR) donde pretende establecerse el proyecto. El sistema ambiental regional (SAR) establecido para este proyecto se desarrolla con base en las características ambientales, económicas y sociales que rodean el tramo carretero a modernizar (entronque a Villa de Allende). Como se menciono en la representación grafica regional, el proyecto se encuentra dentro del Área Natural Protegida denominada Parque Nacional Bosencheve. Figura 21.- Región Valle de Bravo. Entronque a Villa de Allende Fuente: Actualización del Ordenamiento Ecológico y Territorial del Estado de México (2006) Tabla 14.- Región de Valle de Bravo REGIÓN XV. VALLE DE BRAVO 1 Amanalco 2 Donato Guerra 3 Ixtapan del Oro 4 Otzoloapan 5 Santo Tomás de los Plátanos 6 Valle de Bravo 7 Villa de Allende 8 Villa Victoria 9 Zacazonapan Fuente: Actualización del Ordenamiento Ecológico y Territorial del Estado de México (2006) 79

80 La legislación y la política ambiental en el país y en el Estado de México, se han basado en diferentes modelos conceptuales, sin embargo, actualmente la formulación y conducción de la planeación ambiental parte de las siguientes consideraciones establecidas por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. (MOETEM, 2006). a) El ecosistema como sustrato básico de aplicación de la política ambiental. La formulación y conducción de la política ambiental deberá realizarse en el marco del aprovechamiento óptimo y sostenido de los ecosistemas y sus componentes, garantizando el equilibrio, la integridad, diversidad y renovabilidad de los mismos. Para el diseño y aplicación de la política ambiental se requiere conocer las interrelaciones de los ecosistemas y sus componentes, incluyendo al ser humano en su dimensión social. Este planteamiento se nutre del enfoque de sistemas. Los efectos negativos al ambiente pueden prevenirse por medio de una evaluación y un manejo óptimo de los ecosistemas, una vez que se ha comprendido plenamente las interacciones y los procesos que ocurren en ellos. b) El ordenamiento ecológico como instrumento que jerarquiza el aprovechamiento sustentable de los ecosistemas. El ordenamiento ecológico es un instrumento esencial para promover la evaluación, programación y legislación del suelo y demás recursos naturales, dentro de las jerarquías espaciales. De esta manera, el ordenamiento en cuestión tiende a orientar, desde una perspectiva favorable al ambiente, la localización de los asentamientos humanos y regular el aprovechamiento de los recursos naturales. Las normas de uso de suelo y de aprovechamiento sustentable de los recursos naturales son expedidas, en forma de criterios de regulación ecológica y tienen la función de regular, promover, prohibir y en general, inducir las acciones de los particulares en los campos económico y social. Considerando lo anterior, la planeación desde el punto de vista ambiental se desarrollará a partir de las siguientes premisas: a) La unidad de estudio debe ser la región, entendida ésta como el espacio geográfico compuesto de un conjunto de ecosistemas interactuantes entre sí. 80

81 b) La región debe ser vista como un sistema a partir del cual es posible establecer balances regionales entre la disponibilidad, la demanda y el deterioro de los recursos naturales. c) El desarrollo regional se condiciona a las políticas aplicables, más que a la disponibilidad de los recursos naturales. d) La estructura social y sus procesos históricos dentro de una región son los factores clave para incorporar, asimilar, modificar o rechazar los paquetes tecnológicos impulsados por las políticas de desarrollo. De esta manera, la regionalización ecológica dentro del proceso de la planificación tiene como objetivo primordial el dividir un territorio en áreas con características homogéneas, basándose en factores tales como los atributos físicos, bióticos y las condiciones ambientales. En cada región o unidad ecológica serán aplicadas, con base en sus condiciones actuales, las políticas ambientales de aprovechamiento, conservación, protección y restauración; así como los criterios de regulación ecológica. La planeación ambiental por regiones coadyuva a la detección de problemas específicos, auxilia en los programas de control de la contaminación y permite el manejo racional de los recursos naturales. Tipificación Ambiental Regionalización Ecológica Nivel 4 Esta regionalización se refiere al Nivel Cuatro representado a escala 1:1'000,000 es una identificación de paisajes geomorfológicos de la República Mexicana, fundamentada en la organización espacial derivada de la herencia genética semejante a la unidad anterior (geología), por lo tanto, el territorio en cuestión tiene historia geológica y un desarrollo evolutivo mesoclimáticamente similares. Para el Estado de México se identificaron 10 sistemas terrestres, de los cuales se diferencian 65 tipologías y el proyecto en cuestión se encuentra dentro de la siguiente Tipología Sistema de Pie de Monte Acumulativa - abrasiva Procesos de arroyada, diseño de canales distributarios de patrón anastomasado. 81

82 Regionalización Ecológica Nivel 5 Como se señaló en la fase de regionalización, con base en los criterios emitidos tanto por la Comisión de Cooperación Ambiental, como por el Instituto Nacional de Ecología de la SEMARNAP (actualmente SEMARNAT), se realizó la Tipificación Ecológica para el Estado de México, mediante el análisis multi variado de factores. El resultado de la aplicación de dichos criterios al Estado de México, dio como resultado la identificación de 713 unidades territoriales homogéneas y jerárquicamente organizadas, las cuales se denominan unidades ecológicas. Mediante la identificación y manejo de las unidades ecológicas de referencia, se tiene la posibilidad de orientar el aprovechamiento de los recursos naturales en función de las cualidades particulares de cada una de ellas. Dicho manejo, se refuerza a través de la participación de los tres órdenes de gobierno y la colaboración directa de la sociedad. De esta manera, se atienden sus requerimientos puntuales, sin perder de vista el enfoque regional, con lo cual se propicia que las fronteras político administrativas no sean obstáculo para lograr la continuidad de los procesos ambientales. 82

83 Figura 22. Regionalización fisiográfica. Entronque a Villa de Allende 83

84 IV.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental regional (SAR) La descripción del sistema ambiental regional y la función del sistema ambiental tiene como finalidad identificar y analizar las tendencias del comportamiento de los procesos de deterioro natural y el grado de conservación presentes en la porción del proyecto influenciada del Sistema Ambiental. Además permite observar la relación cualitativa entre todos los elementos ambientales; de tal forma, los diferentes comportamientos indican que el suelo es el más susceptible de sufrir afectaciones ya que es dependiente de manera directa de todos los elementos del sistema; ello indica que cualquier modificación en el relieve, en el clima, en la vegetación, litología o condiciones hidrológicas, afecta las características del suelo, alterándolo o en casos extremos haciéndolo desaparecer. La vegetación en todos sus estratos depende directamente del relieve, del suelo, del clima y de la hidrología y de manera indirecta solo es condicionada y en menor grado por el sustrato rocoso; esta dependencia indirecta deriva de las características de la roca, a la que protege de manera eficaz. La alta fragilidad de los elementos anteriores indica el porqué el suelo requiere de mayor tiempo para su formación, que el que necesita la vegetación. El relieve solo es modificado por el clima, la litología y el drenaje. Medio físico Clima El clima solo se verá afectado por oscilaciones que se dan en el tiempo geológico, aunque en tiempos recientes la degradación ambiental que el hombre ha provocado a ocasionado cambios en el medio que ocasionan variaciones en las condiciones climáticas. Aire Disminución de la calidad. 1. Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas. Principalmente en la etapa de preparación y construcción del proyecto se tendrá un aumento de partículas sólidas suspendidas, sin embargo con las medidas de prevención y mitigación de los impactos estos serán atenuados. 84

85 2. Presencia de olores desagradables. La presencia de olores desagradables estará determinada por el uso de maquinaria en las etapas del proyecto correspondientes y en la etapa de construcción durante la construcción de las capas de pavimento, sin embargo estos impactos serán temporales. 3. Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera. Durante la etapa de preparación y construcción del sitio se tendrá la presencia de contaminantes generados por la combustión de carburantes utilizados por la maquinaria y gases resultados de la adición de componentes durante la construcción del pavimento, los cuales se caracterizarán por ser temporales y se prevé que conforme a las condiciones ambientales del lugar estos sean atenuados naturalmente. Asimismo se tendrá la presencia de gases generados por los vehículos que transitarán por la carretera, teniéndose en cuenta que la afluencia por la misma es baja, por lo que el impacto será mínimo. 4. Incremento en los niveles de ruido. Se tendrá un aumento de los niveles de ruido originado por el uso de maquinaria y la presencia del personal que laborará durante la obra, sin embargo se contempla el uso de maquinaria en buen estado y la existencia de horarios específicos de trabajo para no generar molestias a la población aledaña al proyecto. 5. Disminución en la visibilidad. No se tendrá un impacto significativo en cuanto a este aspecto ya que en la etapa de preparación del sitio se utilizará agua cruda para evitar la dispersión de polvos en la zona. Agua 1. Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres. No se modificarán los patrones naturales de drenaje ya que se tienen contempladas las obras necesarias de adecuación, mantenimiento y mejoramiento del drenaje existente y a construir. 2. Disminución de la calidad en cuerpos de agua. La calidad del agua no se alterara con las obras que se desarrollaran en el sitio del proyecto, ya que se tiene considerada la adecuación y mejoramiento de las obras de drenaje existentes y a construir. 85

86 Suelo 1. Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión). El proyecto no generará un aumento significativo de los niveles de erosión, por su parte la vegetación tiene un aporte significante de materia orgánica hacia el horizonte superficial, lo cual le da una alta estabilidad, además de funcionar como filtro del agua de lluvia. Otra función importante del aporte de materia orgánica hacia los horizontes superficiales es la cohesión que esta le da a los agregados. Esto lo podemos traducir en suelos menos susceptibles a erosionarse. 2. Alteración de la composición fisicoquímica. Las alteraciones físicas que puede sufrir el suelo, esta dada sobre todo en horizontes superficiales, por la pérdida de estructura y estabilidad en sus agregados por la remoción de materia orgánica y por la disgregación de los mismos por el impacto de las gotas de lluvia. Por otro lado también puede presentar compactación por el pisoteo de animales, esta compactación conlleva a la disminución del espacio poroso, el cual es importante para la penetración del agua, aire y las raíces de las plantas y algunos animales. En lo referente al los cambios químicos que se presentan en los suelos podemos mencionar que no son muy representativos, como una ligera disminución en el ph. 3. Disminución en la capacidad de formación de suelos. No presenta una disminución en la capacidad de formación del suelo, más bien presenta pérdida en algunas zonas. Que actualmente se caracterizan por ser zonas con poco aporte de material y procesos pedogenéticos bajos. Geología y geomorfología 1. Modificaciones en la topografía. No se tienen modificaciones relevantes en la topografía del lugar al consistir el proyecto en la pavimentación de un camino ya existente. Solo se afectarán las áreas que por las características del proyecto sean necesarias, como se ha descrito anteriormente. 2. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación. De la misma forma, de acuerdo con las condiciones actuales del terreno, no existirán cambios relevantes en los procesos de erosión y sedimentación del terreno. 3. Desestabilización de terrenos. Dadas las características del proyecto y las condiciones actuales del terreno, no se contempla la desestabilización del terreno. 86

87 Medio biótico Flora 1. Daño físico individual. Durante el desarrollo del proyecto no se derribarán árboles, sin embargo, el despalme y limpieza del terreno contemplarán el estrato arbustivo y hierbas. Fauna 1. Interrupción de las rutas migratorias. Dado que el proyecto se desarrolla sobre un camino existente y este esta referido a la pavimentación del terreno, se tiene que el área ya había sufrido de una fragmentación histórica por lo procesos de ocupación del terreno ocurridos, sin embargo se recomienda el uso de letreros que señalen la existencia de fauna pequeña para que los usuarios se encuentren prevenidos en caso de observar su presencia, dentro de la vía. Ecosistema 1. Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. Como se ha mencionado anteriormente, el área donde se desarrolla el proyecto dadas sus condiciones actuales y los procesos de ocupación y cambio de uso del suelo, esta se caracteriza por ser un área fragmentada al existir caminos y accesos que comunican a las comunidades existentes. Por lo cual el presente proyecto representa un mejoramiento de las condiciones actuales de la infraestructura carretera lo cual lejos de manifestar impactos negativos al ambiente, constituye una serie de oportunidades para el desarrollo de dichas comunidades y sus alrededores. Paisaje 1. Potencial estético de la zona o región. El área donde se desarrolla el proyecto se caracteriza por la existencia de un relieve montañoso que proporciona características estéticas y paisajísticas de gran importancia para la región, sin embargo existe poco impulso a la actividad turística y recreativa dada la falta de condiciones para un mejor acceso a la zona. 2. Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales. Como se ha mencionado anteriormente, al desarrollarse el 87

88 proyecto sobre un camino existente las modificaciones al paisaje serán moderadas y en puntos específicos o áreas afectadas. Medio socioeconómico Medio social 1. Cambios en la planificación urbana. En virtud de la intensa interacción entre Toluca-Zitacuaro y Villa de Allende, el proyecto es una alternativa que reducirá los tiempos y costos a los usuarios tanto a nivel regional como local, asi mismo la modernización de este tramo carretero, reducirá en gran medida los accidentes, al incorporarse a la carretera Libre Federal Toluca-Zitacuaro en el km A nivel de los asentamientos humanos cercanos al trazo de la carretera se impulsaran las actividades económicas y se incrementará la dinámica de crecimiento de la zona, por lo que la aplicación de las políticas propuestas en los planes respectivos así como su actualización es indispensable para prever la dotación de equipamiento e infraestructura. 2. Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo. La modernización y ampliación del entronque de la carretera considerará un crecimiento de asentamientos urbanos y de las áreas agrícolas al facilitarse los traslados de mercancías a otras regiones del país. Por lo que es necesaria la vigilancia y aplicación de las políticas establecidas en los planes de desarrollo municipal vigentes. 3. Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda recreación, seguridad, etcétera. Al fomentarse el desarrollo de centros de población por la introducción de la carretera y por la propia dinámica actual puede surgir una problemática al incrementarse también la demanda de servicios, equipamiento e infraestructura que actualmente tiene una cobertura baja, por este motivo el proyecto en cuestión cobra importancia ya que la construcción de carreteras forma una parte esencial en el desarrollo de la infraestructura favoreciendo de esta manera el desarrollo económico local y de la región. Medio económico 1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región. Las comunidades por las que atraviesa el proyecto presentan un grado de marginación entre bajo y medio. Es factible la apertura de nuevas fuentes de trabajo alternas a la actividad agrícola, por lo que es 88

89 de preverse que los niveles de bienestar aumenten en la zona al incrementarse los ingresos de la población. Si bien la construcción de obras y la realización de actividades puede causar daños sobre todo a nivel ambiental no se debe perder de vista los beneficios que esta traerá. Por tal motivo el rubro carretero se considera de vital importancia en la economía de los municipios involucrados y aledaños. Los beneficios del proyecto son básicamente por el detonante de inversiones económicas significativas en la región lo que repercuten la mejoría de los niveles de bienestar de la población en general y de sectores productivos por los ahorros en traslados de bienes. La modernización de este tramo de la carretera favorece a la comercialización de los productos locales y regionales beneficiando la economía en general y fomentando la diversificación de actividades, además de agrícolas como turísticas de servicios etcétera. 89

90 IV.2.1 Caracterización y análisis retrospectivo de la calidad ambiental del SAR IV Medio Abiótico Orografía El Municipio de Villa de Allende se encuentra ubicado en la Cordillera Neovolcánica también conocida como Sierra Volcánica Transversal, Actualmente la única concentración de población como área urbana dentro del Municipio es la Cabecera Municipal San José Villa de Allende la cual abarca una superficie de ha ocupando principalmente terrenos semiplanos. Los últimos crecimientos, al noroeste (Loma Bonita) y oriente ya ocupan pendientes de lomerío, menores al 20%. Siendo que entorno al área urbana actual se identifican áreas aptas para integración del contexto urbano localizadas al oeste. Geomorfología Como se mencionó en el apartado anterior parte importante de la Cordillera Neovolcánica atraviesa el Municipio Villa de Allende en esta se distinguen tres cadenas montañosas, La Sierra Nevada, Las Sierras de Monte Alto y Las Cruces. El territorio es atravesado, en el oeste por las cumbres Occidentales, en la denominada Sierra Mil Cumbres, en la parte de la Sierra de Zitácuaro que ocupa terrenos de Michoacán, que en forma general sobrepasan los 3,000 m de altura. Los cerros más importantes son: El Zapatero (2, 700 metros sobre el nivel del mar), la Calera (2,900 msnm), el cerro del Piloncillo (3,300 msnm), La Guitarra, Tabuce (2,640 msnm), Los Cantaros, Los Venados (2,800 msnm), La Sabana (2,800 msnm), La Palma (2,660 msnm), la Cruz (2,540 msnm), San Pablo (2,600 msnm), Denché (3,020 msnm), Chilesdo (2,880 msnm), La Tuna Colorada (2,640 msnm). Existe una zona de mesetas en las comunidades de El Potrero y El Chirimoyo. También encontramos un balcón en Mesas de Zacango, que constituye un espectacular mirador, desde el cual podemos apreciar gran parte del Municipio. Con respecto a los valles, zonas relativamente planas con pendientes menores al 5% rodeadas de montes, se localiza uno en las tierras que ocupa la Cabecera Municipal y el pueblo de Santa María de las Delicias, parte de San Pablo Malacatepec y San Miguel. 90

91 Geología En la parte sureste de la región existen las rocas ígneas extrusivas-piedra volcánica, este material puede dar lugar a diversas clases de rocas tales como: Figura 23.- Geología de la Región. Entronque a Villa de Allende Andesita, y toba andesítica ; sus minerales son parecidos en ambas, compuestas principalmente por lagroclasas sódicas, estas se encuentran en Vare Chiquichuca, San Pablo Malacatepec, San Idelfonso, Cuesta del Carmen, San Jerónimo Totoltepec. Ignea extrusiva intermedia ; al tacto es de grano fino, tiene feldespato potasio, plagroclasa sódica; y cuarzo (en proporciones mínimas), uno de los problemas en cuanto al cuarzo es que los terrenos donde se encuentra son poco fértiles, además no fija el fósforo, indispensable para el buen desarrollo de los cultivos. Existen dos tipos de rocas en la región tales como: Arenisca de grano medio con abundantes granos de arena y limo de consistencia gruesa. Sus constituyentes primordiales son el cuarzo y los feldespatos y se encuentran en zonas San Felipe Santiago, Loma de Juárez y Buenavista 23. De 91

92 los tipos de suelo en materia geológica se detectan el Residual y el Aluvión. El primero tiene una capa de material intemperizado de rocas ya existentes que no han sido transportadas. Lo encontramos en la parte centro, norte y poniente de la región. El segundo se forma al depositarse materiales sueltos acarreados por corrientes de agua es por eso que este tipo de suelo siempre se encuentra cercano a los cuerpos de agua superficiales. Salvo pequeñas zonas con suelos arenosos en las localidades de San Felipe Santiago, Loma de Juárez y Buenavista 23, el territorio del Municipio de Villa de Allende en las áreas urbanas del centro de la población y rurales, presentan factibilidad de construcción. La estructura geológica de la zona registra 2 fallas y 29 fracturas, sin que alguna de ellas afecte a las áreas urbanas de centro de población de Villa de Allende o los rurales. Edafología El suelo de la región está conformado por: Andosol úmbrico- sus características físicas son la ligereza, una capacidad alta para retener agua y nutrientes, favorece la erosión, puede fijar grandes cantidades de fósforo, es de color negro o muy oscuro, apto para la ganadería o pastizales; rico en materia orgánica, pero ácido. Es el más abundante en el territorio municipal. De bajo rendimiento para la agricultura por el fósforo que retiene y se ubica principalmente en Cuesta del Carmen, Macia, Las Dalias, Bosencheve, Loma de Juárez. Este mismo material pero con phaeozem háplico se localiza en Salitre del Cerro, El Jacal y parte de Loma de Juárez Su fisiología es de lomeríos. Andosol háplico- tiene una capa superior de color claro, es untuoso, pobre en nutriente, su textura es de franco-limosa muy fina. Aparece asociado con leptosol lítico y se localiza en la parte centro del Municipio como: San Felipe Santiago y San Cayetano. Su paisaje es de lomeríos Por lo anterior se puede determinar que hay que llevar a cabo estrategias de manejo y uso adecuado de los suelos con la finalidad de evitar pérdidas en los rendimientos de las especies vegetales que se establezcan u otras actividades desarrolladas. Acrisol húmico - son suelos viejos, de color rojo amarillo claro, presenta acidez, pobreza en nutrientes, arcilloso en su parte inferior, de fácil erosión, Propios para 92

93 uso forestal. Lo cubre una capa de materia orgánica superficial. Moderadamente apto para la agricultura. Presenta una fase lítica profunda, con una capa que limita su profundidad entre 20 y 50 cm. Aparece asociado con acrisol háplico se encuentra principalmente en San Miguel la Maquina, Santa Teresa, San Pablo Malacatepec y El Chirimoyo. Su aspecto fisiológico es de sierra. Acrisol Háplico- es bajo en saturación de bases y capacidad de intercambio catatónico. Asociado con andosol háplico se encuentra en Salitre del Cerro, San Isidro, parte de Los Berros, El Jacal y Soledad del Salitre. Asociado con leptosol lítico lo hallamos en una porción de San Jerónimo y en El Chirimoyo. Su relieve es de lomeríos. Figura 24.- Edafología de la Región. Entronque a Villa de Allende IV Medio Biótico Flora y Fauna de la Región De un origen boscoso netamente, el territorio de Villa de Allende en el transcurso de los tiempos, ha modificado su uso del suelo, al grado de que en la actualidad el uso predominante es el agrícola, el cual ya abarca un 75% del ámbito municipal, esta deforestación que se está dando en toda la región, como un mal sintomático en el país, ha venido modificando las condiciones climatológicas, elevando temperaturas 93

94 e induciendo año con año una menor precipitación pluvial y por consecuencia menos volúmenes hidrológicos en manantiales y causes de ríos y arroyos. Según el Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México, 1999, se refiere que los bosques en el territorio municipal se conforman en: Bosques de Pino. Caracterizados por la presencia de especies del género Pinus sp. En porcentaje mayor al 80%, localizado en las regiones montañosas, donde la temperatura media anual fluctúa entre los 10 C y 18 C. La mayoría de las especies, tiene afinidad con climas templados, fríos y subhúmedos, así como suelos ácidos y medianamente profundos. Bosque Mesófilo de Montaña Este tipo de bosque incluye comunidades vegetales clasificadas como bosque caducifolio, selva nublada y selva mediana en áreas de transición; es de tipo arbóreo, de hojas anchas y caedizas en época de secas, se encuentra a la misma altura de los encinares, ocupa las cañadas húmedas, con ejemplares que pueden sobrepasar los 25 metros y se forma con especies afines a zonas templadas y tropicales, localizadas en las laderas occidentales de la Sierra de Mil Cumbres. Desde el punto de vista faunístico, el Estado de México se encuentra ubicado en la intersección de los reinos neárdico y neotropical, siendo que el territorio municipal se ubica en el primero, caracterizado por sierras montañosas y lomeríos, donde habitan mamíferos de talla pequeña como el conejo castellano y de monte, ardillas, ardillón, topos, ratas y ratones, comadrejas, zorrillos, zorras, murciélagos y tejones. Entre las aves, es de destacar la abundancia de especies migratorias, procedentes del norte del continente americano y sin considerar esta circunstancia o su talla, podemos encontrar carpinteros, trepadores, colibriés, azulejos, tordos, búhos, codornices, gallinas de monte, aguilillas de cola roja, cercetas, gavilanes, zopilotes y cuervos. Entre los anfibios y los reptiles, pueden mencionarse a las salamandras, lagartijas, culebras y víboras de cascabel. 94

95 IV Medio socioeconómico Aspectos Demográficos El Municipio de Villa de Allende está integrado por 53 localidades, consideradas todas como rurales. La más importante de ellas es la Cabecera Municipal, seguida de importancia de otras como Loma de Juárez, San Felipe Santiago, San Pablo Malacatepec, San Jerónimo Totoltepec, Vare Chiquichuca, Los Berros y El Jacal, que presentan las siguientes características en cuanto a población y carácter concentrador de población. Figura 25.- Población de Villa de Allende. De acuerdo con la información censal de la Dirección General de Estadística del Estado de México, a partir de 1950, donde el Municipio contaba con una población de 16,363 habitantes, y hacia el año 2000, con una población de habitantes, se observa que el Municipio creció en un 145% (23,801 habitantes) su población en ese período y modificó su tendencia ascendente en tasa de crecimiento media anual (TCMA), al pasar inicialmente de 1.16% en el periodo a 4.62% del periodo , para después en el último quinquenio con una tendencia negativa, bajar a 1.87%, debido principalmente a la falta de oportunidades laborales dentro del Municipio. Con su relación a los indicadores estatales, es notorio que a excepción del periodo , las tasas de crecimiento medias anuales a nivel municipal siempre han sido inferiores, destacando los periodos y , donde el estado 95

96 superaba al Municipio en 6.64 y 5.00 puntos porcentuales pasando al periodo con una diferencia de 0.88%, revirtiéndose, en el periodo , con una diferencia positiva para el Municipio de 1.45 y llegar al último periodo quinquenal con diferencia de 0.78 a favor del estado. De manera específica se observa que la tasa de natalidad a escala municipal durante el período fue de 1,400 personas en promedio, mientras que la mortalidad en ese período fue de 210 con este vemos que el crecimiento natural en el Municipio fue de 1,190 personas. En lo que respecta al crecimiento social del Municipio, los movimientos migratorios son importantes y positivos ya que en el periodo se reportan 2,151 inmigrantes y 603 emigrantes cifra mucho menor, esto es un indicador importante para el desarrollo y crecimiento del Municipio. El crecimiento social busca un equilibrio de desarrollo cualitativo y ritmo de crecimiento cuantitativo es decir un incremento de tipo cultural. La población migrante proviene principalmente de Michoacán y el Distrito Federal y la emigrante sale en su mayoría hacia el extranjero debido principalmente a la falta de empleos y a los bajos ingresos que se obtienen. Con relación a la estructura poblacional del análisis comparativo en el gráfico de la pirámide de edades , es notorio comprobar en primera instancia la ligera superioridad del sector femenino, con relación al masculino y en segundo lugar, es notoria una depresión en la virtual que une los rangos entre los años 20 y 50, principalmente en el sector masculino, ambos indicadores dan vista del fenómeno de migración con población joven, al tener la necesidad de buscar mejores condiciones económicas. Aspectos Económicos Sector primario. El Municipio, tiene, suelo de textura media que contiene uno de los más importantes componentes como el limo que va de poco más de 60% al 100%. Podemos apreciar que el 82% de las tierras son utilizadas para cultivo. Existen 34 ejidos y comunidades agrarias, las cuales se destinan al autoconsumo que representa el 70% aproximadamente, menos del 20% para el mercado local y nacional y el 10% entre exportación y que no hubo producción. Lo anterior demuestra que el Municipio no representa un proveedor importante en el ámbito 96

97 regional. Está claro que la producción es para Villa de Allende y otras zonas municipales aledañas a éste. Los principales productos agrícolas que se cultivan en orden de importancia son. El maíz, trigo, fríjol, haba, avena y papa, de los frutales destacan, el aguacate durazno, manzana y chícharo. Complementando el sector primario está la ganadería en donde el ganado bovino, y porcino tienen un 50% de autoconsumo y el 50% restante se vende a escala local o regional. Sector secundario. Como antecedentes se puede mencionar que en la Cabecera Municipal se encuentran instaladas dos fabricas de muebles, una maquiladora de ropa y un aserradero, industrias que ocupan en su conjunto aproximadamente a 110 personas. Recientemente otra maquiladora de ropa ya existente se vio en la necesidad de cerrar sus instalaciones por problemas en el suministro de agua potable y energía eléctrica mostrando la falta de infraestructura que limita el establecimiento de industrias o micro-industrias que ofrecerían a futuro mayores posibilidades laborales. Como se menciono en el apartado anterior el sector industrial es muy limitado donde entre los ya mencionados se encuentra la manufactura de algunos productos alimenticios básicos como la elaboración de productos lácteos, panadería, molienda de nixtamal y tortilla. Los recursos forestales están constituidos por productos de madera de pino de encino y de otras especies que se comercializan como vigas, tablas, polines, triplay y otras maderas labradas, subproductos como trozos de madera, resina y leña, el trozo es llevado a industrias donde la convierten en celulosa y papel la resina es utilizada por las industrias químicas como materia prima para obtener diversos productos. la leña se usa como combustible en la fabricación de diversos productos y uso doméstico. Maquila de ropa. Sector terciario. Más de la mitad de los ingresos brutos del Municipio provienen del ramo de restaurantes (cocinas económicas), bares(cantinas) y centros nocturnos. 97

98 A pesar de que la mayoría de la fuerza de trabajo se dedica a labores agropecuarias, se observa que hay una tendencia hacia los sectores secundario y terciario. Aspectos Sociales Población económicamente activa De acuerdo con la información del XII Censo General de Población y Vivienda, se observa que la población económicamente activa representa el 27.29%, y es proporcionalmente menor en 7.38 puntos porcentuales a la referida a nivel estatal. Esta diferencia puede encontrar su razón en el hecho de que los indicadores municipales de masculinidad y de población en educación básica son superiores que las registradas a nivel estatal, interpretando de ellos que el Municipio tiene un mayor porcentaje de mujeres, en su relación con hombres, seguramente dedicados a labores del hogar, además de que existe una mayor proporción de estudiantes en el nivel de educación básica. Respecto a la distribución de la PEA por sector económico, según censo 2000 del INEGI, el registro muestra para los sectores primario y terciario indicadores similares en tanto que el sector secundario muestra una participación del %. A fin de ubicarlo en su ámbito, en primera instancia, comparado con su antecedente de 1990, donde el sector primario agrupaba el %, el secundario un % y el terciario el 13.13%; son notorios los cambios presentados ya que el sector primario redujo su participación en puntos porcentuales, el sector secundario, aumenta en 1.85 puntos y el sector terciario, incrementó en puntos porcentuales. Lo anterior nos refiere que el campo y la industria han visto reducida su participación en la PEA ocupada, transfiriendo su efecto al sector terciario, principalmente para dedicarlo a la actividad comercial y de servicios privados y por otro lado fomentando el fenómeno de emigración. En segundo lugar, en el siguiente gráfico se muestra un comparativo entre los indicadores de nivel Estado con el Municipio, mostrando sus grandes diferencias, los cuales tienen su argumento de ser tomado en cuenta el carácter netamente rural del Municipio, pero resaltando la poca participación del sector secundario en la economía municipal. 98

99 De acuerdo al Plan de Desarrollo Municipal , la oferta de empleo no cumple con las expectativas de la población considerando que el Municipio es eminentemente rural, la carencia de una planta productiva que permita la captación de flujos de inversión, la exportación, fortalecimiento de comercio interior, la atracción del turismo, él estimulo de la actividad artesanal y el impulso de desarrollo agropecuario. Como antecedentes, se puede mencionar que en la Cabecera Municipal se encuentran instaladas dos fábricas de muebles, una maquiladora de ropa y un aserradero, industrias que ocupan en su conjunto aproximadamente 110 personas. Recientemente otra maquiladora de ropa ya instalada sé vio en la necesidad de cerrar sus instalaciones por problemas en el suministro de agua potable y energía eléctrica mostrando la falta de infraestructura que presenta el establecimiento de las industrias o micro-industrias que ofrecen a futuro mayores posibilidades laborales. El mismo Plan , basado en el XI Censo General de Población y Vivienda INEGI, señala que en 1990 la PEA ocupada empleaba 51% en el sector primario, 25% en el sector secundario y 13% de la fuerza laboral en el sector terciario, asimismo advierte que la tendencia apreciada indica un desplazamiento hacia los sectores secundarios y terciarios induciendo con ello salida de la fuerza laboral hacia otros puntos del Municipio, incluso hacia el extranjero. Lo anterior queda comprobado con los datos indicadores de la PEA ocupada, los cuales muestran una reducción de puntos porcentuales, constatado con los indicadores de migración. No obstante que en el Municipio, el indicador de desempleo, 0.93% de PEA desocupada), es menor al manifestado del nivel estatal 1.63%, esto no significa que existan menores condiciones en el Municipio, sino que la población al ver la falta de oportunidades de empleo, se desplaza a otros lugares del territorio municipal, según refiere el fenómeno de migración. El 45.20% de la población ocupada, recibe menos de un salario mínimo. Lo que muestra el bajísimo nivel de ingresos de prácticamente la mitad de los trabajadores. Tomando en cuenta los datos de la gráfica 10, se percibe que únicamente el 13.42% de los ocupados, tienen ingresos mayores a cinco salarios mínimos. El ingreso monetario que perciben los habitantes nos da una imagen de las diferencias que hay en la sociedad municipal. El 66.91% de la población económicamente activa recibe menos de 2 salarios mínimos por su trabajo, el 19.68% percibe entre 2 y menos de cinco salarios mínimos. 99

100 Se observa que la mayor parte de la población con capacidad para trabajar tiene nivel educativo bajo por lo tanto las oportunidades de empleo son mayores en el sector primario y entran en el rubro que percibe menos de 2 salarios mininos donde las familias se dedican a la agricultura y la prestación de servicios. La actividad industrial es limitada y se reduce a la manufactura de algunos productos alimentarios básicos, al aprovechamiento de recursos forestales y a la maquila de ropa. En este sector solo los puestos de mando medio y superior son los que perciben más de 5 salarios mínimos y el resto de los empleados menos de 5. Es importante señalar el papel que la mujer esta tomando cada día en el ámbito laboral ya que no dejan a un lado el ambiente hogareño participando en los dos rubros. Otro aspecto relevante es el comercio al menudeo que se da de manera preponderante ya que el 99.2% de los ingresos totales y de las ventas netas de mercancía de reventa proviene de negocios al pormenor, y dentro de estos últimos más del 50% de personal ocupado se encuentra en el ramo alimenticio. En Villa de Allende la oferta de empleo no cumple con las expectativas de la población, esta circunstancia es provocada entre otras causas por ser un Municipio eminentemente rural, por carecer de una planta productiva, que le permita la captación de flujos de inversión, la exportación, el fortalecimiento del comercio interior, la atracción del turismo, la vigorización de la actividad artesanal e impulso del desarrollo agropecuario. De acuerdo a la gráfica anterior se observa que la población del Municipio se ubica dentro de los grupos de ingresos de 1 S.M. a 5 S.M., y un pequeño sector de la población de más de 5 S.M. a 10 S.M. Grupos étnicos Considerando los antecedentes prehispánicos de la región y la preponderancia de población mazahua en el territorio municipal, al respecto se puede señalar que del total de la población, un 8.21 % de la población (Conteo de Población y Vivienda, INEGI) habla una lengua indígena, de las cuales el % también habla lengua española En su relación con el nivel Estado de México, se nota que la participación indígena es mayor en el municipio, al contar el Estado con un indicador del 3.0% como población indígena y de los cuales el % hablan lengua indígena. 100

101 IV Paisaje Calidad paisajística Con este elemento se pretende significar el atractivo visual que se deriva de las características propias de cada unidad de paisaje a evaluar. La calidad intrínseca del paisaje se define gradualmente en función de los atributos biofísicos de cada unidad de paisaje. Figura 26. El proyecto se encuentra dentro de Área Boscosa Para llevar a cabo la valoración de la calidad visual intrínseca se consideraron los atributos paisajísticos (AP) de cada unidad de paisaje y la escala de calidad visual o escénica propuesta por el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USDA 1974; citado en Canter 1998). Los atributos, se modificaron para adecuarlos al tipo de proyecto y área de estudio. El USDA define tres clases de variedad o de calidad escénica según los atributos biofísicos de un territorio (morfología o topografía, forma de las rocas, vegetación, formas de agua: arroyos y ríos) de la siguiente manera: 101

102 Descripción y definición de clases Clase A. Calidad alta, áreas con rasgos singulares y sobresalientes Clase B. Calidad media, áreas cuyos rasgos poseen variedad en la forma, color, línea y textura, pero que resultan comunes en la región a evaluar, y no excepcionales Clase C. De calidad baja, áreas con muy poca variedad en forma, color, línea y textura. A la clase A se le confiere un valor de 3, a la B un valor de 2 y a la C un valor de 1. De tal forma se tiene que el máximo valor de calidad paisajística que puede la zona obtener es de 15 y el más bajo es de 5. La suma de todos los valores asignados a cada variable del paisaje da la clase de calidad paisajística final. Los rangos de valoración se establecieron de la siguiente manera: Valores entre 1 5 = Clase C (calidad paisajística baja) Valores entre 6 10 = Clase B (calidad paisajística media) Valores entre = Clase A (calidad paisajística alta) Para fines del proyecto, se consideraron como atributos paisajísticos, los siguientes: morfología o topografía, vegetación, fauna, presencia de agua y grado de urbanización, este último constituye un factor extrínseco pero se considero para determinar en qué grado el factor humano afecta a las características del paisaje. Tabla 14. Características del paisaje 102

103 Para definir la calidad del paisaje y con base el cálculo anterior se concluyo que es Alta, ya que a lo largo del tramo del entronque existen pendientes abruptas y la vegetación estacional es moderada en ambas márgenes, la probabilidad de encontrar especies protegidas en este tramo es escasa, así mismo, el grado de urbanización es muy bajo ya que los asentamientos humanos existentes se encuentran dispersos con el desarrollo de actividades como la agricultura de temporal, ganadería y desarrollo turístico en el Parque Nacional Bosencheve. Figura 27. Calidad del paisaje 103

104 IV.3 Diagnostico ambiental Los componentes ambientales críticos son en general afectaciones a la vegetación y serán de media intensidad debido a que se trata de un proyecto de modernización del entronque, que ya ha tenido un impacto acumulativo a lo largo del tiempo, cabe mencionar que las actividades que se llevaran a cabo estarán dentro del derecho de vía de la carretera Federal Toluca-Morelia, (20 metros). Figura 28. Condiciones actuales de la carretera. 104

105 La modernización del entronque no causará efectos negativos sobre las actividades productivas, de bienes y las características de reproducción social, debido a que no habrá cambio del uso del suelo existente el cual ya se encuentra operando, más bien se considera que se facilitará el flujo del movimiento vehicular para las actividades económicas que ahí se desarrollan. Un impacto positivo se dará al aumentar la demanda de mano de obra durante la etapa de construcción. Y la posibilidad de reducir accidentes cuando se encuentre en operación. Estas actividades afectarán de manera moderada y temporal el entorno ecológico general, por lo que no se propone ningún proceso de cambio en el sistema ambiental como tal. Este análisis incluye un análisis de las condiciones prevalecientes en el medio natural, social, económico y urbano, así como la evaluación de los mismos. Medio natural. Clima y Precipitación. Dentro del Municipio de Villa de Allende predomina el clima Templado subhúmedo (con lluvias en verano), cuenta con una temperatura promedio de 10 a 12 C en el período de invierno y 16 C a18 C, en primavera y verano. 105

106 Las lluvias se presentan en el verano (junio septiembre); tiene una precipitación promedio, anual entre 800 y 1000 mm. Figura 29. Clima de la Región. Hidrología El Municipio forma parte de la Región Hidrológica No. RH18 Río Balsas, conformada por la Cuenca Hidrológica 186 Río Cutzamala, subcuenca Río Tilostoc, subcuenca tributaria del Tilostoc y a la subcuenca especifica de los Ríos de Malatepec; que al entrar a Villa de Allende, pierde ese nombre y adquiere el nombre de Los Berros, por que cruza dicha comunidad, al seguir su cauce es llamado El 106

107 Salitre y posteriormente San José, al acercarse y pasar por la Cabecera Municipal, abandona el Municipio por el suroeste, nombrándosele Río La Asunción, más abajo Tilostoc y finaliza como afluente Cutzamala de tal forma, las afluentes más relevantes son: Río San José, Lagunas Seca y Verde, Arroyo San Miguel, Los Berros, El Salitre, San José, Río Asunción y Río Tilostoc. Figura 30. Hidrología Subterránea de la Región. 107

108 V IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACION Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL V.1 Identificación de impactos Aire Se presentara un incremento en la emisión de partículas al ambiente por efecto de las actividades de desmonte, despalme, trazo, nivelación, movimiento de tierras y por la construcción de la carpeta asfáltica. El incremento en emisión de gases se producirá por el uso de maquinaría y equipo, así como por la asfaltadora que deberá de operar en un lugar cercano al proyecto para el rápido movimiento del material. Estas emisiones de gases desaparecerán una vez que terminen las labores de construcción del entronque a Villa de Allende. También existirán emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas serán mínimas en comparación con las que se generen durante la operación del tramo, ya que en esta etapa implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para manejar el impacto. El incremento en los nivele de ruido será durante las etapas de preparación y construcción del sitio por el uso de maquinaría y equipo, siendo este impacto de carácter temporal y reversible al termino de estas etapas. Agua El proyecto no modificara los patrones de drenaje actual debido a que se realizaran obras de drenaje para permitir el libre paso de los escurrimientos presentes en el área del proyecto. El proyecto no afecta la calidad del agua debido a que no se estará tomando agua del área así mismo el proyecto no genera ningún residuo durante su operación en las etapas de preparación y construcción se pondrá especial atención al manejo de 108

109 residuos sólidos peligrosos y no peligrosos así como a los líquidos incluyéndose aceites y solventes. El proyecto si afectara la recarga vertical de los mantos acuíferos debido a que al eliminar la vegetación para la apertura de las áreas nuevas se expondrá al suelo permitiendo que el agua fluya y no haya infiltración en las áreas descubiertas (Derecho de vía). En el área en la que se construirá la ampliación de la carretera se impedirá la infiltración debido a que la carpeta asfáltica impide la libre infiltración por efecto de la capa de material. Suelo El aumento en la susceptibilidad del sitio afecta principalmente a las áreas que presentaran taludes y terraplenes expuestos. La alteración fisicoquímica del suelo se afectara en el espacio que ocupara la carpeta asfáltica debido a que la capa de asfalto y concreto que cubrirá el suelo modifica la formación del suelo. La actividad afectara las características físicas y químicas del suelo de una manera importante. Señalándose que el área que ocupara la ampliación corre paralela a la actual carpeta asfáltica. Geología y geomorfología El presente proyecto modifica parcialmente la topografía del terreno debido a que se incluye correcciones de trazo, lo cual lleva consigo la construcción de terraplenes. Flora Los impactos más significativos se presentaran en la vegetación que se encuentra a lo largo del trazo del entronque, ya que será necesario afectar 368 individuos arbóreos, que en caso de contar con una altura minina de 2 metros y un diámetro del tronco menos a los 30 cm, serán trasplantados en zonas aledañas al proyecto, que designaran las autoridades correspondientes. Del total de los individuos arbóreos afectados, cabe mencionar que 225 de ellos, serán trasplantados en zonas aledañas al proyecto que se encuentren desprovistas de vegetación, 143 individuos arbóreos tendrán que ser derribados, para cumplir con las características topometricas del entronque. El proyecto no alterara los patrones naturales de la vegetación debido a que el área que se desmontará es menor en proporción a la longitud total del proyecto con lo 109

110 cual se observa claramente que el daño que se causa al componente de patrones de distribución no es notable. Fauna El área en la cual se inserta el presente proyecto no es considerada como ruta migratoria, ya que la carretera existe desde años atrás. Así mismo se tiene que el proyecto comprende solo las modificaciones al trazo lo cual no representa que se vayan abrir grandes espacios para el tendido de la cita asfáltica en área nueva. En el área en la cual se desarrolla el proyecto no se aprecio fauna nativa, debido al proceso de ocupación antrópica en el área, en años anteriores se ha inducido una migración de la fauna silvestre hacia los sitios de alta montaña donde se encuentran las mejores condiciones de conservación por lo que se espera no afectar la abundancia de la fauna. El proyecto no afecta a las interacciones poblacionales, debido a que como es una obra ya existente la fauna se ahuyento desde hace mucho tiempo y solo hay especies pequeñas tolerantes a las actividades y hábitat humanos, sin que les represente un mayor daño. Ecosistema El proyecto corresponde a la modernización de un entronque ya existente por lo cual el área ya se encuentra fragmentada y por lo tanto los efectos sobre el sistema ambiental serán poco significativos. El proceso afecta a los servicios ambientales de manera directa como se puede apreciar en los indicadores de impacto mencionados anteriormente. Medio Socioeconómico Medio social Los efectos positivos que se dan con la introducción de este tipo de proyectos de comunicación al permitir un mejor acceso y facilidades para la satisfacción de todos estos servicios generales serán la incidencia de salud, educación, transporte, vivienda, recreación, etc. Además de que se reducirán accidentes al incorporarse a la carretera Toluca-Morelia. 110

111 La construcción de este entronque traerá consigo la oportunidad de empleos temporales y durante la etapa de mantenimiento empleos de tipo extraordinario, trayendo consigo mejoras en la economía local. Existe un mayor aumento de la comercialización de los productos de la zona, así como de las relaciones comerciales. Los efectos negativos de las obras sobre el entorno pueden amortiguarse tomando las medidas preventivas correspondientes durante la ejecución de las mismas y las medidas correctoras que se estimen apropiadas. V.2 Caracterización de los Impactos Como parte integral de la evaluación ambiental sobre la factibilidad de las obras propuestas durante la construcción del entronque se considerarán los posibles impactos que pudiera ocasionar dicha obra al ambiente en las diferentes actividades de cada una de las etapas de desarrollo del proyecto, así como por la operación del mismo. La metodología para la evaluación de los impactos ambientales en este proyecto, se realizo tomando como base el método de la matriz de Leopold modificado para poder evaluar los impactos asociados al proyecto del tipo carretero. La matriz específica para este tipo de proyecto, está compuesta por filas y columnas que denotan los elementos ambientales, componentes y sus atributos así como las causas de impacto durante las etapas de construcción del proyecto. El número y tipo de actividades así como sus respectivos atributos fueron seleccionados fundamentalmente en evaluaciones preliminares a través de: Estudios de campo y laboratorio realizados por el promovente. Consulta bibliográfica sobre el área A partir de la matriz general, se estructuro la matriz genérica del proyecto, especifica para el área y del mismo proyecto, y se llenaron las celdas con los símbolos que califican los impactos en cuanto a su magnitud (intensidad, extensión y duración) de acuerdo con la clasificación mencionada más adelante en el documento. Una vez identificados, calificados y descritos los posibles impactos al ambiente, se procedió a enlistar las medidas de mitigación para los impactos negativos y recomendaciones para acentuar los impactos positivos al ambiente. 111

112 V.3 Valorización de los impactos La modernización del entronque a Villa de Allende ocasionará algunos impactos adversos al medio físico, los cuales, en términos generales, serán de carácter local y en un período de tiempo considerado como de corto plazo; lo cual será compensado con los grandes beneficios que a nivel económico y social generará dicha obra, tanto en su construcción, como en su operación, teniendo efectos no solo a nivel local sino también a nivel regional. Etapa de preparación del sitio Limpieza, desmonte y despalme: En todo proceso constructivo, ésta es la primera actividad que genera un efecto adverso sobre la vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo, aumentando la susceptibilidad a la erosión. Al mismo tiempo, las características del paisaje natural se verán modificadas por el desmonte y despalme a lo largo del área que será ocupada directamente por la ampliación del entonque. Estas tres actividades se llevarán a cabo de manera simultánea, utilizando para ello, maquinaria que levante la capa de tierra (despalme), conjuntamente con la vegetación asociada (desmonte, sólo se presentará para algunos tramos). Posteriormente, se agrupa el material fuera del área de trabajo (limpieza). El despalme es la acción consistente en eliminar la capa de tierra vegetal que cubre el suelo del sitio donde se construirá el terraplén. El espesor de la capa removida varía dependiendo de las condiciones del terreno; esta acción generará un ligero impacto sobre la calidad del suelo, el cuál será modificado posteriormente y de manera permanente por las siguientes etapas de construcción. 112

113 Figura 31. Condiciones actuales de la zona que se pretende despalmar y desplantar Cabe señalar que el impacto ocasionado se considera muy ligero dadas las condiciones originales del área que ya había sido afectada con anterioridad al proyecto, por la erosión y que ha comenzado la fragmentación de la comunidad vegetal nativa. Por otro lado, el proyecto contempla el rescate y la introducción de algunas especies vegetativas compatibles con las condiciones de este ecosistema, que revertirán el impacto generado en esta etapa. Sobre todo en áreas de ampliación. Dadas sus características de desplazamiento, la fauna silvestre como aves y mamíferos que llegaran a habitar el sitio, tenderán a moverse hacia lugares fuera del área en donde se realizan las obras de desmonte. La maquinaria utilizada para tales acciones generará gases y emisiones provenientes de todo equipo de combustión, así como los ruidos característicos por la operación de los mismos. El impacto generado se considera leve, dadas las condiciones físicas actuales de dicha maquinaria. Existirán también, emisiones de polvos producto de estas operaciones, para lo cual, el proyecto contempla el riego en forma periódica a fin de evitar en lo posible tales generaciones, por lo que el impacto ocasionado será muy leve. Construcción 113