AERO CLUB PUNTA DEL ESTE - GUIA DE INSTRUCCION - CESSNA 172

Transcripción

1 AERO CLUB PUNTA DEL ESTE - GUIA DE INSTRUCCION - CESSNA 172 Recuerde que antes de la realización de un vuelo y sin importar tiempo o distancia a recorrer deberá : 1º)Chequear condiciones meteorológicas. 2º)Realizar el llenado del PLAN DE VUELO en la oficina de OPERACIONES. 3º)Llenar la planilla de movimiento de aeródromo del Aeroclub. INSPECCION EXTERIOR La INSPECCION EXTERIOR comienza con la revisión de los LIBROS Y CERTIFICADOS que debe poseer cualquier aeronave de acuerdo a las exigencias de la Autoridad Aeronáutica. 1)LIBRO DE AERONAVE: En este libro encontraremos todas las anotaciones correspondientes específicamente al fuselaje del avión, es decir, HORAS TOTALES DE LA ESTRUCTURA, REPARACIONES E INSPECCIONES REALIZADAS (de donde pueden desprenderse próximas inspecciones) Y TIPOS DE VUELO REALIZADOS POR LA AERONAVE EN FORMA DETALLADA. 2º)LIBRO DE MOTOR Y HELICE: En este libro encontraremos la información de HORAS TOTALES DE MOTOR, HORAS DESDE SU ULTIMA RECORRIDA,INSPECCIONES Y REPARACIONES así como también se asienta el detalle de los vuelos realizados. Este libro puede tener anexados los INFORMES MECANICOS de la última recorrida de MOTOR y/o HELICE. 3º)CERTIFICADO DE MATRICULA: Es expedido por la Autoridad Aeronáutca y en el consta: Nºde serie de la Aeronave, Propietario y dirección, y vigencia del seguro de la Aeronave. El presente CERTIFICADO es renovado por

2 la Autoridad aeronáutica cada vez que su titular renueva el seguro de la Aeronave. 4)CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD: También es expedido por la Autoridad Aeronáutica, tiene validez de un año y certifica que la Aeronave posee las condiciones exigidas para volar en todo el territorio además de la fecha de expiración del mismo. Cada vez que se acerque a una aeronave pera realizar un vuelo comience la inspección mientras se acerca, pues podría ya detectar algunas cosas como ruedas desinfladas, objetos caídos alrededor, etc. Pera realizar la inspección siga la lista de chequeo y sea minucioso, recuerde que durante el vuelo no podrá bajarse para apretar una tapa que dejó suelta. PUESTA EN MARCHA Una vez finalizada la INSPECCION EXTERIOR ingrese a la cabina y verifique la posición del asiento. Con una correcta posición del mismo deberá usted lograr todo el recorrido de los pedales sin mayor esfuerzo. Luego ajuste el cinturón de seguridad, cierre la puerta y siga las indicaciones de la lista de chequeo. Recuerde que para puestas en marcha con el motor frío son necesarias 3 inyecciones de combustible y con el motor caliente seguramente no necesitará ninguna. Luego de conectar MAGNETOS y MASTER tome el tirador de arranque con la mano izquierda y el acelerador con la mano derecha, esto le permitirá controlar inmediatamente la velocidad del motor luego que arrancó, ajuste entonces 1000 r.p.m. y no descuide el control de la presión de aceite subiendo. PRUEBA DE FRENOS Una vez que recibió las instrucciones y autorización para el rodaje, realice la comprobación de altímetro, luego controle a su alrededor el aérea despejada y avance el acelerador suavemente hasta que el avión rompa la inercia y quite totalmente el acelerador aplicando frenos en forma pareja hasta detener el avión y luego continué el rodaje en forma normal.

3 RODAJE Un rodaje seguro requiere una alerta constante. Use acelerador a necesidad hasta 1100 r.p.m. como máximo para mantener en la plataforma la velocidad de un hombre al paso y en las calles de rodaje la velocidad de un hombre al trote, para rodar sobre la pista la velocidad será la misma que para las calles de rodaje. Con los pedales mantenga la rueda de nariz alineada en el centro de la calle de rodaje. Use frenos para detener el avión y aumentar el ángulo de deflección de la rueda de nariz. Use comando para prevenir el efecto del viento o la estela de otros aviones en tierra. Mantenga una distancia prudencial entre el avión suyo y otro carreteando. Preste atención a las indicaciones de la torre de control. Finalmente toda vez que deba detener el avión reduzca el acelerador, presione los frenos y ajuste 1000 r.p.m. COMPROBACION DE MOTOR Cuando se encuentren aviones en la pista o próximo al aterrizaje ubique el avión fuera de la pista y opuesto a la dirección del viento, efectúe la comprobación de motor. Aplique presión sobre los frenos toda vez que desea acelerar el motor. Preste especial atención a los instrumentos del motor. Una vez finalizados los controles solicite a la torre de control autorización para carretear hasta la posición de despegue (posición tres). NOTA: El avión se coloca con la nariz hacia el viento, para aprovechar al máximo el flujo de aire en tierra, como ayuda a la refrigeración del motor mientras se realizan las pruebas. Si es autorizado a realizar las pruebas de motor en cabecera de pista debe alinear el avión con el eje de pista.

4 DESPEGUE Luego de cumplido el chequeo antes del despegue, saque el freno de estacionamiento, avance suavemente el acelerador a pleno, mantenga el avión alineando con el eje de la pista usando pedales y corrija viento con comando, a la vez que chequea el rendimiento del motor. A las 55 mph levante la rueda de nariz y ayude a que el avión deje el suelo, lo que sucederá a las 60 mph. Una vez en el aire adopte una actitud de cabeceo en ascenso que le permita al avión acelerarse. Adopte 80 mph y reduzca a 2450 r.p.m. con un ascenso efectivo y seguro de salvar algún obstáculo presente en recta de despegue. Compense para mantener la actitud sin esfuerzo. DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO Use alerones para prevenir la acción del viento. Corra con la rueda de nariz sobre la pista hasta alcanzar 60 mph. A las 60 mph levante decididamente la rueda de nariz para que el avión deje el suelo en forma limpia. Una vez en el aire efectúe un viraje coordinado hacia el viento. Corrija deriva para mantenerse dentro del eje de la pista y continúe con el procedimiento normal de despegue. SALIDA DE TRANSITO Una vez que alcance 500 ft. sobre el terreno comience un viraje coordinado en ascenso de 45º de inclinación como máximo, de acuerdo al sentido de viraje que requiera la pista. NOTA: Prestar especial cuidado para las salidas de tránsito en otros aeródromos por la presencia de

5 edificaciones y obstáculos tratando de realizar la salida hacia el lado opuesto a los mismos. ASCENSO Mantener 80 mph con pequeñas correcciones en la actitud de cabeceo y luego ajustar 2450 r.p.m. Compense para mantener esa actitud. Para realizar un ascenso prolongado como en una navegación es recomendable mantener 90 m.p.h. y 2450 r.p.m.. NIVELADO DESDE UN ASCENSO Anticipe en altura con 10% del valor variómetro. Adopte la actitud de V.R.N, efectúe un compensado grueso mientras se incrementa la velocidad. Ajuste 2400 r.p.m. y efectúe un compensado fino. VUELO RECTO Y NIVELADO Potencia: 2300/2400 r.p.m. Flaps: arriba Avión: compensado Mantenga la actitud del avión con referencia al horizonte natural; verifique con lecturas de altura y variómetro. Recuerde mantener alas niveladas. Mezcla: corregida sobre 3000ft. Verifique periódicamente los instrumentos del motor y la cantidad de combustible. NOTA: -Corrección de mezcla- Tire en forma suave del comando de mezcla a la vez que monitorea las r.p.m..

6 La corrección estará completa cuando se alcancen las máximas r.p.m. y antes de que el motor pierda la suavidad de su operación. Si usted se excede en la corrección además de funcionamiento rugoso del motor verá que las r.p.m. decrecen. Tenga presente que si el motor funciona con mezcla pobre podrá sufrir recalentamiento y daños internos. DESCENSO Mezcla: rica debajo de 3000 ft. Potencia: a necesidad (normal 2200 r.p.m.) Aire al carburador: abierto debajo de 2200 r.p.m.(menos de 10ºc) Velocidad: 100/120 mph. (seleccione una y manténgala). Verifique el área hacia la cual desciende. Mantenga el avión compensado para la velocidad que eligió, coloque aire al carburador si es necesario y ajuste el acelerador, no efectúe virajes de mas de 45º de inclinación. NIVELADO DESDE UN DESCENSO Anticipe la altura el 10% del valor del variómetro. Adopte la actitud de V.R.N. al tiempo que cierra el aire al carburador y lleva el acelerador adelante para 2300/2400 r.p.m. Compense el avión. ASCENSO DESDE VUELO RECTO Y NIVELADO Adopte la actitud de cabeceo para 80 mph. y una vez obtenida la velocidad ajuste 2450 r.p.m. Efectué un compensado fino para mantener los parámetros.

7 PLANEO Quite todo acelerador para simular motor detenido. Velocidad: 1º) 65/70 con 40º de flaps. 2º) 75 con 20º de flaps. 3º) 80 con 0º de flaps. Aire al carburador: Afuera (caliente). (con menos de 10ºc) Compensador : A necesidad. Coloque aire al carburador y quite todo acelerador manteniendo vuelo a nivel, compensando hasta obtener 80 mph. Mantenga la velocidad con la actitud de cabeceo. Seleccione un campo apropiado en la dirección al viento. Realice cada 500ft. de descenso una limpieza de motor. NIVELADO DESDE UN PLANEO Anticipe la altura el 10% del valor del variómetro. Adopte la actitud de V.R.N al tiempo que cierra aire al carburador y avanza el acelerador hasta 2300/2400 rpm. Efectué un compensado primario y mantenga flaps si han sido seleccionados. Suba gradualmente los flaps y efectúe un compensado fino. VIRAJES SUAVES, MEDIANOS Y ESCARPADOS. Condiciones de vuelo: Potencia 2400 r.p.m. Flaps arriba

8 Compensado a necesidad VIRAJES SUAVES Hasta 20º de inclinación de alas. Use la parte superior de panel de instrumentos y el capot del motor para mantener la inclinación y el cabeceo correcto, compense para aliviar presiones. Verifique constantemente durante la realización del viraje la posición del horizonte natural, altímetro, variómetro e indicador de viraje y resbalamiento. VIRAJES MEDIANOS Entre 20 y 45º de inclinación de alas. Use la parte superior de panel de instrumentos y el capot del motor para mantener la inclinación y el cabeceo correcto, compense para aliviar presiones. Verifique constantemente durante la realización del viraje la posición del horizonte natural, altímetro, variómetro e indicador de viraje y resbalamiento. Utilice el compensador a necesidad para aliviar presiones en el comando. VIRAJES ESCARPADOS Entre 45 y 60º de inclinación de alas. Use la parte superior de panel de instrumentos y el capot del motor para mantener la inclinación y el cabeceo correcto. Verifique constantemente durante la realización del viraje la posición del horizonte natural, altímetro, variómetro e indicador de viraje y resbalamiento. Utilice el compensador a necesidad para aliviar presiones en el comando.

9 CAMBIOS DE VELOCIDAD PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD: Retarde el acelerador a un ajuste levemente inferior al necesario para mantener la nueva velocidad. Compense para mantener altura mientras se disipa la velocidad. Cuando se encuentre entre 3 y 5 mph. Por encima de la velocidad deseada, avance el acelerador a necesidad para mantener la misma. Compense nuevamente, mantenga altura y velocidad con pequeños ajustes de cabeceo y acelerador. PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD: Avance el acelerador a un ajuste levemente superior al necesario para mantener la nueva velocidad. Compense para mantener altura mientras se disipa la velocidad. Cuando alcance la velocidad deseada, retarde el acelerador a necesidad para mantener la misma. Compense nuevamente, mantenga altura y velocidad con pequeños ajustes de cabeceo y acelerador. VUELO LENTO Esta maniobra se inicia desde el vuelo recto y nivelado, marcando una referencia al frente la cual se mantendrá durante toda la maniobra. Aplique aire al carburador si es necesario (menos de 10ºc) y ajuste acelerador aprox. a 2000 rpm. Mantenga altura, dirección y compense; controle torqueo con pie derecho. A las 80 mph ajuste acelerador para mantener los parámetros y compense nuevamente. Baje 20º de flaps y a la vez que evita que el avión gane altura obtenga 70 mph.

10 Baje 40º de flaps y a la vez que evita que el avión gane altura obtenga 60 mph. Ejercicio: Manteniendo altura y velocidad. a) Inefectividad de comandos. 1º: Alerones 2º: Timón de profundidad. 3º: Timón de dirección b) Arrastre de alerones. Establezca un viraje suave, y una vez establecido, deshágalo en forma rápida usando únicamente alerones. Controle el avión y repita la maniobra hacia el lado opuesto. NOTA: Para salir de vuelo lento, lleve el aire caliente adentro, avance el acelerador a 2400 r.p.m.,suba flaps gradualmente de a 10º y compense para V.R.N., mantenga al frente la referencia elegida y la altura. Recuerde que al nivelar el motor comenzará a acelerarse por lo que deberá volver a ajustar la potencia. PERDIDA SIN POTENCIA Esta maniobra se inicia desde el vuelo recto y nivelado, marcando una referencia al frente la cual se mantendrá toda la maniobra. Levante la nariz 30º sobre el horizonte a la vez que aplica aire caliente si es necesario (menos de 10ºc) y quite todo el acelerador. Mantenga las alas niveladas y controle el torque con pie derecho. Mantenga la actitud del avión hasta que entre en perdida y recobre aflojando presión de comando atrás al tiempo que lleva el aire caliente al carburador y acelerador adelante; nivele las alas con alerones y timón, recuerde que este último es el mas efectivo a bajas velocidades. Deje que la nariz llegue apenas por debajo de V.R.N. y con presiones positivas en los comandos lleve la nariz al horizonte.

11 Recuperada la pérdida con altímetro detenido y el climb indicando ascenso reduzca a 2400 rpm. Finalice la maniobra con un control de cabina y ajuste régimen de V.R.N. PERDIDA CON POTENCIA Esta maniobra se inicia desde el vuelo recto y nivelado, marcando una referencia al frente la cual se mantendrá toda la maniobra. Levante la nariz 30º sobre el horizonte a la vez que aplica aire caliente si es necesario (menos de 10ºc) y reduzca el acelerador a 1800 r.p.m. Mantenga esa actitud hasta que se produzca la pérdida. Recobre de la misma manera que la perdida sin potencia. Finalice la maniobra con un control de cabina y ajuste régimen de V.R.N. 450(MTS) SOBRE EL PUNTO (1500 FT) FALLA TOTAL Comunique por radio las intenciones. Cuando se encuentre sobre la cabecera en uso con 1500 ft., coloque aire al carburador (si es necesario) y quite acelerador. Establezca actitud y velocidad de planeo (80 mph) y compense. Comience un viraje en planeo hacia el lado del circuito de tránsito, considerando el viento y su visual con el campo. Maniobre para colocar el avión en una posición de inicial (través cabecera) con 1000 ft. continuando el viraje en descenso para enfrentar final con 500 ft. Mantenga en todo momento un planeo seguro y realice un descenso considerando el viento, altura y distancia de la cabecera en uso. Planifique una buena llegada a la cabecera sin tocar el acelerador y utilice los flaps a necesidad. Cada 500 ft. de descenso realice una limpieza de motor.

12 300 Mts. AL PUNTO (1000 FT) FALLA PARCIAL Diríjase a la vertical del campo con 1000 ft. y cuando se encuentre próximo a la cabecera en uso maniobre para colocar el avión 225º con la dirección de aterrizaje, aplique aire caliente al carburador y retarde potencia hasta 1500 r.p.m. Comience un viraje en descenso en forma de gota de lágrima, compense y mantenga en todo momento un planeo seguro con 80 mph y no pierda las referencias de la pista en uso. Aléjese de acuerdo al viento existente y hacia el sector de tránsito en uso. Aplique flaps a necesidad para llegar a la cabecera de la pista en uso sin tocar el acelerador. EMERGENCIA SIMULADA EN CAMPO NO PREPARADO Aplique aire al carburador y quite todo acelerador. Compense todo atrás para mantener 80 mph. Si la falla ocurriese en actitud de trepada, BAJE INMEDIATAMENTE LA NARIZ para compensar la falta de velocidad y LIMPIE el avión tan pronto sea practicable. Elija el campo mas apropiado, el mismo debe permitirle llegar a su vertical con 1500ft., a la inicial con 1000 ft. O bien directo a una final con 500 ft. El punto mas alto al que logre llegar le dará mayores probabilidades de lograr un aterrizaje mas preciso. Maniobre para llegar con seguridad al campo a través de una aproximación planeada.

13 REGLAS PARA ATERRIZAJE FORZOSO 1º) No pique sobre el campo y espere aterrizar en él. El exceso velocidad es tan malo como su falta. 2º) No prolongue un planeo lejos del campo, trate de llegar lo antes posible a uno de los puntos del padrón. 3º) No trate de alargar el planeo reduciendo la velocidad mínima. 4º) Cuando vuele a bajas altitudes siempre trate de tener un campo apropiado dentro de la distancia de planeo. 5º) No cambie el campo de aterrizaje. Cuando se presente la necesidad de efectuar un aterrizaje forzado, elija un campo, concrétese al mismo y no lo cambie a menos que sea estrictamente necesario. 6º) Evite sobrevolar sobre instalaciones y obstáculos a baja altura. 7º) No realice virajes escarpados a menos de ser necesarios en un caso real y si así ocurriera no descuide su velocidad. 8º) Evite seleccionar campos blandos, cortos, con obstáculos y preferentemente evitar una final con el sol a su frente. 9º) Tenga especial cuidado con la velocidad y los virajes a baja altura. 10º) Utilice siempre el viento para seleccionar el campo, así como también durante el padrón. 11º) Antes del toque seleccione todo flaps para disminuir la velocidad del toque y la carrera en tierra. 13º) RECUERDE: Un aterrizaje forzoso es otro aterrizaje normal. ARREMETIDA DE UN PADRON DE EMERGENCIA Aplique aire frío al carburador y acelerador a pleno al tiempo que cambia la actitud de cabeceo para un ascenso. Concéntrese en las referencias fuera del avión. No vuele por debajo de 300 Ft. y al alcanzar una velocidad de 75 mph suba los flaps

14 gradualmente y compense nuevamente. RECOBRADA DE TIRABUZÓN Para recobrar una entrada inadvertida en tirabuzón, cierre el acelerador a la vez que lleva el comando a la posición neutral, nivele los pedales y alerones. Aplique pie contrario al rolido y una vez detenido el mismo comience a llevar con alas niveladas, la nariz al horizonte aplicando presión en los comandos en forma suave y continua para evitar exceso de "G" positiva. Finalice la recobrada llevando aire caliente al carburador y acelerador delante de forma de realizar un control de nivel completo. TRANSITO Solicite instrucciones de transito a la torre de control. Obtenga 1000 Ft. sobre el terreno a la vez que se aproxima a la inicial. INICIAL: Ingrese paralelo a la pista en uso en sentido contrario al aterrizaje con 1000 Ft y 100 mph. Corrija deriva efectuando un viraje suave, mantenga como referencia de distancia la pista cortando la mitad del parante del ala. BASE: A 45º de la cabecera en uso retarde el acelerador y aplique aire al carburador de ser necesario para obtener 90 mph manteniendo 1000 FT. Comunique a torre de control las intenciones. FINAL:

15 Antes de la prolongación del eje de pista coloque aire al carburador si es necesario (menos de 10ºc) y quite todo acelerador a la vez que vira al eje de pista compensando rápidamente casi todo atrás mientras que comienza el planeo con 80 mph (sin flaps). Tenga en cuenta el viento tanto al iniciar el viraje como al enfrentar la final. Mantenga una aproximación alineada con el eje de pista permitiendo que la nariz se alinee con el viento manteniendo alas niveladas. ATERRIZAJE Mantenga el avión alineado con el eje de la pista manteniendo la velocidad apropiada. Cambie la actitud de cabeceo para quebrar el planeo. Permita que el avión se aproxime a la pista en forma controlada mientras se disipa la velocidad a la vez que incrementa gradualmente la presión atrás en el comando, volando así a escasos centímetros del suelo a muy bajas velocidades. Permita que el avión entre en perdida próximo a la pista y alineando con la misma. Toque con el tren principal, no deje que se apoye la rueda de nariz hasta que la velocidad no se disipe, suba flaps y frene en forma pareja hasta detener el avión totalmente. ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO Realice una final normal nariz al viento. En el momento de quebrar el planeo baje el ala del viento tanto como sea necesario para mantener el avión en el centro de la pista, a la vez que utiliza pedal del lado contrario para mantenerse alineado con el eje de la misma. Recuerde que si utiliza demasiada corrección de alerón el avión se desplazara hacia el lado del viento o viceversa. Toda la maniobra lo llevará a tocar la pista primero con la rueda del viento del tren principal, luego al disiparse la velocidad con la otra rueda y finalmente la rueda de nariz.

16 CIRCUITO DE VUELTA DE PISTA Ejecute un despegue o toque y siga normales y solicite autorización a la torre de control para continuar en circuito, cuando obtenga 500 Ft. Sobre el terreno inicie un viraje en ascenso por el lado que lo indique la pista en uso y 45º de inclinación y 90º de giro. Nivele las alas y verifique su posición con respecto a la pista en uso. Inmediatamente comience un viraje similar al anterior regulando el mismo para incorporarse a inicial. A los 1000 Ft cambie la actitud para mantener 100 mph. Complete el procedimiento con un transito normal. TOQUE Y SIGA Luego que domino el avión sobre la pista, suba flaps, chequee aire al carburador adelante, compensador en neutral y avance el acelerador a pleno controlando el torque con el pie derecho. A la velocidad de despegue permita que el avión deje el suelo y alivie presiones con el compensador. ARREMETIDA EN FINAL Arremeta recto al frente o realice un viraje suave si tiene que evitar una colisión. Establezca una trepada con 80 mph, compense y reduzca potencia de trepada. Ascienda hasta 500 Ft. Sobre el terreno, comience un viraje de salida de transito y controle su posición con la pista. Luego efectué un viraje para incorporase al inicial y complete un transito normal.

17 DESPEGUE CAMPO CORTO Baje 10º de flaps y con frenos aplicados comience a avanzar el acelerador en forma algo más rápida que para un despegue normal, cuando complete el acelerador a tope chequee rápidamente parámetros de motor y suelte los frenos, manténgase alineado con el eje de pista sin utilizar frenos a menos que sea necesario. Permita al avión acelerarse hasta 50 mph. Levante la rueda de nariz y ayude a que el avión deje el suelo lo antes posible, luego adopte una actitud de cabeceo que permita al avión acelerarse. A las 80 mph y por encima de 300 Ft. suba flaps y continué un decolaje en forma normal. DESPEGUE CON OBSTACULO Si el largo de pista es suficiente despegue sin flaps, esto le permitirá mayor régimen de acenso. Si no es posible: Baje 10º de flaps y con frenos aplicados comience a avanzar el acelerador en forma algo más rápida que para un despegue normal, cuando complete el acelerador a tope chequee rápidamente parámetros de motor y suelte los frenos, manténgase alineado con el eje de pista sin utilizar frenos a menos que sea necesario. Permita al avión acelerarse hasta 50 mph. Levante la rueda de nariz y ayude a que el avión deje el suelo lo antes posible. Adopte una actitud de cabeceo para mantener 60 mph para salvar el obstáculo (200 FT.) 70 mts aproximadamente. Salvado el obstáculo disminuya la actitud de cabeceo para permitir que el avión se acelere. A las 80 mph suba flaps y continué un decolaje normal. ATERRIZAJE CAMPO CORTO Baje 20 º de flaps en base y mantenga 80 mph, en final baje todo flaps y mantenga 65 con motor. Recuerde que no es correcto planificar una aproximación excesivamente baja. Quiebre el planeo y quite gradualmente el acelerador, restablezca cerca del suelo y corte todo

18 acelerador para aterrizar. Después del toque suba flaps y mantenga todo timón de profundidad atrás y aplique frenos en forma pareja. ATERRIZAJE CON OBSTACULOS Baje 20º de flaps en base y mantenga 80 mph.., en final baje todo flaps y mantenga 65 mph con motor. Planee su aproximación para alcanzar a la cabecera con 200 ft.. desde una pendiente continua. Salvado el obstáculo permita que el avión se aproxime a la pista para ejecutar un aterrizaje, baje nariz y retarde un poco el acelerador. Quiebre el planeo y quite gradualmente el acelerador, restablezca cerca del suelo y corte todo acelerador para aterrizar. Mantenga comandos todo timón de profundidad atrás. En caso de que deba realizar un aterrizaje con obstáculos en un campo corto, una vez aterrizado suba flaps, aplique frenos en forma pareja sin permitir que arrastren las ruedas. NOTA: La posición de la nariz en una aproximación con todo flaps abajo es considerablemente mas baja que la normal de aproximación, por lo que debe poner especial atención a la quebrada del planeo, además en estos casos la inercia del avión en el descenso se ve aumentada por la reducción de potencia realizada al llegar al suelo. El efecto veleta ocasionado por el viento cruzado es también notablemente mayor.

19 RECUPERADA DE ACTITUDES ANORMALES Cada vez que se practiquen serán iniciadas desde V.R.N. y bajo la supervisión del instructor. A) NARIZ POR ENCIMA DEL HORIZONTE: 1º) Acelerador todo adelante. 2º) Nariz al horizonte mediante un viraje que puede exceder los 60º de inclinación. 3º) Con nariz al horizonte nivele alas y finalice la maniobra con un control de cabina y ajuste régimen V.R.N. B) NARIZ POR ENCIMA DEL HORIZONTE: 1º) Acelerador cerrado. 2º) Nivele alas. 3º) Lleve la nariz al horizonte y finalice la maniobra con un control de cabina y ajuste régimen V.R.N. PUNTA DEL ESTE, 19 DE NOVIEMBRE DE 1998.