MATERIA: CONOCIMIENTOS GENERALES DE HELICÓPTEROS (56)

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1 MATERIA: CONOCIMIENTOS GENERALES DE HELICÓPTEROS (56) 1.- EL ROTOR DE COLA DE UN HELICÓPTERO PUEDE FALLAR PARA COMPENSAR ADECUADAMENTE EL TORQUE DEL ROTOR PRINCIPAL. A) SI LA POTENCIA DEL MOTOR ES APLICADA SUBITAMENTE AL ROTOR PRINCIPAL. B) SI EL ROTOR ESTA INADECUADAMENTE REGULADO. C) SI LA POTENCIA DEL MOTOR ES REDUCIDA. D) SI LA TRANSMISIÓN DE LA POTENCIA ESTA ERRATICA. 2.- SI SE DESARROLLA UNA VIBRACIÓN VERTICAL ANORMAL EN UN HELICÓPTERO EQUIPADO CON UN SISTEMA ROTOR DE DOS PALAS, ESTO INDICA QUE: A) LOS TOPES DE "ABATIMIENTO" DE LAS PALAS NO ESTAN AJUSTADOS ADECUADAMENTE. B) LAS PALAS DEL ROTOR ESTAN FUERA DE SU PLANO DE ROTACIÓN. C) LAS PALAS DEL ROTOR ESTAN DESBALANCEADAS. D) LOS TOPES DE "CONICIDAD" DE LAS PALAS HAN FALLADO. 3.- COMO SE CONTROLA EL VUELO VERTICAL DE UN HELICÓPTERO? A) INCLINANDO EL DISCO DEL ROTOR. B) CAMBIANDO EL PASO CÍCLICO. C) AUMENTANDO O DISMINUYENDO EL PASO COLECTIVO. D) AUMENTANDO O DISMINUYENDO LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL. 4.- EL PERFIL SIMÉTRICO TIENE POR OBJETO: A) AUMENTAR EL DESPLAZAMIENTO DEL CENTRO DE PRESIÓN. B) PERMITIR UNA SUSTENTACIÓN ADICIONAL CON LOS CAMBIOS DE ÁNGULO. C) REDUCIR EL DESPLAZAMIENTO DEL CENTRO DE PRESIÓN. D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. 5.- LA BARRA ESTABILIZADORA TIENE POR OBJETO: A) EVITA QUE EL ROTOR SE DETENGA CON LA CARGA DEL HELICÓPTERO. B) PROPORCIONARLE ESTABILIDAD GIROSCÓPICA AL PLANO DE ROTACIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL. C) CONTROLAR EL VUELO DE TRASLACIÓN CAMBIANDO EL PLANO DE ROTACIÓN. D) PROPORCIONARLE SUSTENTACIÓN A LA PALA. 6.- CUANDO EL CONTROL COLECTIVO ES SUBIDO, LAS PALAS DEL ROTOR? A) SON MOVIDAS A UN ÁNGULO DE PASO MÁS BAJO. B) SON MOVIDAS EN FORMA INDEPENDIENTE. C) SON MOVIDAS A UN ÁNGULO DE PASO MAS ALTO. D) NO SON AFECTADAS. 7.- UNA DISMINUCIÓN EN EL PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR DE COLA DE UN HELICOPTERO: A) ORIGINA QUE LA COLA PIVOTEE, EN EL SENTIDO CONTRARIO A LOS PUNTEROS DEL RELOJ, ALREDEDOR DEL EJE DEL ROTOR PRINCIPAL. B) ES REQUERIDO PARA CONTRARRESTAR EL TORQUE DEL ROTOR PRINCIPAL PRODUCIDO POR LAS RPM DE DESPEGUE.

2 C) ES PRODUCIDO POR LA DEPRESIÓN DEL PEDAL ANTITORQUE IZQUIERDO. D) ORIGINA QUE LA COLA PIVOTEE EN EL SENTIDO DE LOS PUNTEROS DEL RELOJ, ALREDEDOR DEL EJE DEL ROTOR PRINCIPAL. 8.- UN HELICÓPTERO ESTA EN VUELO HACIA ADELANTE EN CONFIGURACIÓN DE CRUCERO, LUEGO LOS CAMBIOS DE DIRECCIÓN SE REALIZAN: A) VARIANDO EL PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR DE COLA. B) INCLINANDO EL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL EN LA DIRECCIÓN DESEADA. C) VARIANDO LAS RPM DEL ROTOR DE COLA. D) INCLINANDO EL ROTOR DE COLA. 9.- LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA ES: A) ES LA VIBRACIÓN ENERGÉTICA DE UN CUERPO PRODUCIDA POR LA APLICACIÓN DE UNA FUERZA PERIÓDICA DE CASI LA MISMA FRECUENCIA QUE LA VIBRACIÓN LIBRE DEL CUERPO AFECTADO. B) CUANDO EL FUSELAJE DEL HELICÓPTERO ES ARRASTRADO EN LA DIRECCIÓN DEL VUELO AL PRODUCIR EL SISTEMA DEL ROTOR LA TRASLACIÓN HORIZONTAL. C) LO MISMO QUE LA DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN. D) LA CUALIDAD NATURAL DE TODOS LOS CUERPOS EN ROTACIÓN POR LA CUAL LA APLICACIÓN DE UNA FUERZA PERPENDICULAR AL PLANO DE ROTACIÓN PRODUCIRÁ UN DESPLAZAMIENTO MÁXIMO DEL PLANO, APROXIMADAMENTE NOVENTA GRADOS MÁS ADELANTE EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN CUANDO EL CONTROL DE PASO COLECTIVO ES SUBIDO O BAJADO, EL PASO DE TODAS LAS PALAS CAMBIA? A) IGUAL PERO CON VARIACIÓN EN EL MOVIMIENTO REAL. B) IGUAL Y SIMULTANEAMENTE. C) DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTOS VARIABLES DE CADA PALA. D) INDEPENDIENTEMENTE LA VIBRACIÓN DE ALTA FRECUENCIA SE PRODUCE: B) DEBIDO A UN DESALINEAMIENTO O DESBALANCEAMIENTO DEL ROTOR PRINCIPAL. C) EN EL ROTOR PRINCIPAL. D) EN EL ROTOR DE COLA LA FUERZA QUE SE OPONE O TIENDE A RESISTIR EL PASO DEL ROTOR A TRAVES DEL AIRE SE DENOMINA: B) RESISTENCIA DINÁMICA. C) RESISTENCIA PARÁSITA. D) RESISTENCIA PERFIL LOS FACTORES QUE INCIDEN EN EL STALL DE PUNTA DE PALA SON: A) HUMEDAD RELATIVA, VELOCIDAD AÉREA Y PESO OPERACIONAL. B) PESO BRUTO, VELOCIDAD AÉREA Y ÁNGULO DE ATAQUE. C) VELOCIDAD AÉREA, ÁNGULO DE ATAQUE Y RPM. D) RPM, HUMEDAD RELATIVA Y ÁNGULO DE ATAQUE SE CONOCE POR DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN A:

3 B) EL MODO DE PRODUCIR SUSTENTACIÓN EN LAS PALAS DEL ROTOR GIRANDO LIBREMENTE DEBIDO A LAS FUERZAS AERODINÁMICAS QUE RESULTAN DEL FLUJO DEL AIRE QUE ATRAVIESA HACIA ARRIBA AL SISTEMA DEL ROTOR. C) LA SUSTENTACIÓN DESIGUAL QUE SE DESARROLLA ENTRE LA MITAD QUE AVANZA Y LA MITAD QUE RETROCEDE DEL AREA DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL. D) LA FUERZA PERPENDICULAR AL PLANO DE ROTACIÓN QUE PRODUCE UN DESPLAZAMIENTO MÁXIMO DEL PLANO APROXIMADAMENTE NOVENTA GRADOS MÁS ADELANTE EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN EL BALANCE ESTÁTICO EN LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL SE EFECTÚA : A) MEDIANTE ALETAS COMPENSADORAS CONOCIDAS COMO TRIM TABS Y QUE SON REGULABLES DESDE LA CABINA POR EL PILOTO EN CASO QUE EL DESBALANCEAMIENTO SE PRODUZCA EN VUELO. B) COLOCANDO Y/O SACANDO UNOS DISPOSITIVOS LLAMADOS BALLAST. C) MEDIANTE ALETAS COMPENSADORAS CONOCIDAS COMO TRIM TAB Y QUE SON AJUSTABLES POR PERSONAL DE MANTENIMIENTO DESDE TIERRA.. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA EL FIN PRINCIPAL DEL ROTOR DE COLA ES: A) CONTRARRESTAR EL PAR MOTOR Y MANTENER EL RUMBO DEL FUSELAJE AUMENTANDO O REDUCIENDO LA TRACCION HORIZONTAL DEL ROTOR PRINCIPAL. B) CONTRARRESTAR EL PAR MOTOR Y MANTENER EL RUMBO DEL FUSELAJE AUMENTANDO LA TRACCIÓN VERTICAL DEL ROTOR. C) CONTRARRESTAR EL PAR MOTOR. D) PROPORCIONAR UN AUMENTO DE LA SUSTENTACIÓN LA VIBRACIÓN LATERAL SE PRODUCE POR: A) ROTOR FUERA DE BALANCE. B) RIGGING INAPROPIADO DE LA FCU. C) AJUSTE INAPROPIADO DE LAS VARILLAS DE CAMBIO DE PASO. D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA EN EL AUTOGIRO DE JUAN DE LA CIERVA: A) NO ERA CAPAZ DE UNA AUTOROTACIÓN. B) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. C) EL ROTOR ERA CONTROLADO HIDRÁULICAMENTE Y ELÉCTRICAMENTE. D) EL ROTOR GIRABA LIBREMENTE EN AUTOROTACIÓN PRECESIÓN GIROSCÓPICA ES UNA PROPIEDAD DE LOS CUERPOS EN ROTACIÓN Y QUE TIENE SU EFECTO MÁXIMO: A) 180 GRADOS EN DIRECCIÓN A LA ROTACIÓN DESDE DONDE LA FUERZA ES APLICADA. B) 90 GRADOS EN DIRECCIÓN A LA ROTACIÓN DESDE DONDE LA FUERZA ES APLICADA. C) 180 GRADOS EN DIRECCIÓN OPUESTA A LA ROTACIÓN DESDE DONDE LA FUERZA ES APLICADA. D) 90 GRADOS EN DIRECCIÓN OPUESTA A LA DIRECCIÓN DESDE DONDE LA FUERZA ES APLICADA EL ROTOR SEMIRÍGIDO ES: A) PERMITE ABSORVER LA DESIGUALDAD ANGULAR EN EL PLANO DE ROTACIÓN DE LAS PALAS. B) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

4 C) AQUEL CUYAS PALAS NO ESTAN FIJAS AL CUBO. D) AQUEL CUYAS PALAS ESTAN FIJAS AL CUBO, Y EL CUBO Y LAS PALAS ESTAN LIBRES PARA EL MOVIMIENTO DE ALETEO Y CÍCLICO COMO UNA UNIDAD CUANDO EL COLECTIVO ES LEVANTADO TOTALMENTE, LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL ESTARÁN EN: A) PASO MÁXIMO. B) PASO MÍNIMO. C) PASO NORMAL D) POSICIÓN DE AUTORROTACIÓN EL PERFIL SIMÉTRICO SE EMPLEA EN LA MAYORÍA DE LAS PALAS DE HELICÓPTERO DEBIDO A QUE: A) REDUCE EL DESPLAZAMIENTO DEL CENTRO DE PRESIÓN AERODINÁMICO DE LA PALA. B) MEJORA LAS CARACTERÍSTICAS DEL ROTOR EN AUTOROTACIÓN. C) AUMENTA LA SOLIDEZ DE LA PALA. D) PRODUCE MENOR RESISTENCIA AL AVANCE LA CORREDERA COLECTIVA: A) CAMBIA LA POSICIÓN DEL DISCO EN ROTACIÓN DEL R/P EN FORMA IGUAL Y SIMULTANEA. B) CAMBIA EL PASO DE LAS PALAS EN FORMA IGUAL Y SIMULTÁNEA. C) CAMBIA LA POSICIÓN DEL PLATO DE CONTROL PERMITIENDO CON ESTO VARIAR EL SENTIDO DE VUELO. D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS EL PROPÓSITO DE LA VÁLVULA DE SANGRADO DE AIRE (BLEED BAND) ES: A) EVITAR QUE EL ACEITE SE CALIENTE. B) DRENAR EN FORMA AUTOMÁTICA EL AIRE EN EXCESO DESDE EL COMPRESOR, PARA EVITAR EL STALL. C) CONTROLAR LAS RPM DEL MOTOR. D) NO PERMITIR LA FORMACIÓN DE HIELO EN EL MOTOR LA DESIGNACIÓN "PERFIL NACA 0012+"INDICA LO QUE SIGUE: A) QUE EL PERFIL ES SIMÉTRICO Y QUE EL ESPESOR MÁXIMO ES IGUAL AL 12% DE LA CUERDA. B) QUE LA CUERDA ES IGUAL AL 12% DE LA ENVERGADURA. C) QUE LOS TOPES DE RECORRIDO DE LAS PALAS SE REGULAN PARA LOS ÁNGULOS DE ATAQUE OO-12 GRADOS DE PASO MÍNIMO Y MÁXIMO RESPECTIVAMENTE. D) ES EL NUMERO BAJO EL CUAL ESTA REGISTRADO ESTE PERFIL EN LOS REGISTROS DE LA F.A.A LAS VARIACIONES DE LA DENSIDAD DEL AIRE: A) AFECTAN AL RENDIMIENTO DEL MOTOR Y ROTOR. B) NO AFECTAN AL HELICÓPTERO EN FORMA APRECIABLE. C) AFECTAN AL ROTOR Y SE CORRIGE VARIANDO EL ÁNGULO DE PASO. D) AFECTAN AL RENDIMIENTO DEL MOTOR Y SE CORRIGE CON EL COMPENSADOR EN EL BORDE DE FUGA VA MONTADA UNA ALETA COMPENSADORA (TAB) QUE SIRVE PARA: A) AJUSTE DE TRAQUEO. B) HACER AJUSTE DE FUERZAS COLECTIVAS.

5 C) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. D) PROPORCIONA UN PESO DE BALANCEAMIENTO CUANDO SE ESTA COMPUTANDO EL PESO Y BALANCE DE UN HELICÓPTERO, UD. DEBE CONSIDERAR QUE? A) ES DIFERENTE A UNA AERONAVE DE ALA FIJA, PORQUE LA ROTACIÓN DEL ROTOR HACE DIFICIL DE LOCALIZAR LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA. B) LA COMPUTACIÓN ES IGUAL QUE PARA UNA AERONAVE DE ALA FIJA. C) LA ALTURA DE VUELO DE UN HELICÓPTERO ES TAL, QUE EL PESO Y BALANCE NO ES CRÍTICO. D) EL BRAZO DE LOS COMPONENTES MONTADOS EN LA COLA ESTA CAMBIANDO CONSTANTEMENTE EN VUELO TRASLACIONAL, LA MAYOR EFICIENCIA DEL ROTOR SE DEBE A: A) PLANO DE ROTACIÓN INCLINADO EN EL SENTIDO DE LA TRASLACIÓN. B) MAYOR VIENTO RELATIVO. C) SUSTENTACIÓN DE TRASLACIÓN. D) EFECTO DE TIERRA LA TORCIÓN DE LAS PALAS DEL HELICÓPTERO TIENE POR OBJETO: A) REDUCIR EL ÁREA DE FLUJO REVERSO EN EL MANGO DE LA PALA. B) REDUCIR EL FACTOR DE STALL DE PUNTA DE PALA. C) HACER LA PALA MÁS SÓLIDA EN EL MANGO Y MÁS LIVIANA EN EL EXTREMO. D) DISTRIBUIR UNIFORMEMENTE LA CARGA A LO LARGO DE LA PALA EL CONJUNTO DE VÁLVULAS SOBRE LA CABEZA DE UN MOTOR OPUESTO USADO EN POSICIÓN VERTICAL EN UN HELICÓPTERO, SON LUBRICADAS POR MEDIO DE: A) UN SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR PRESIÓN FORZADA. B) UN SISTEMA COMBINADO DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD, ROCIADO Y SALPICADO. C) UN SISTEMA DE ROCIADO Y SALPICADO. D) UN SISTEMA A PRESIÓN EFECTO DE TIERRA ES: A) EL FENÓMENO AERODINÁMICO QUE HACE GIRAR AL ROTOR DEL AUTOGIRO. B) LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL AL EFECTUAR VUELO ESTACIONARIO CERCA DEL SUELO, DEBIDO A LA COMPRESIÓN DEL AIRE DEBAJO DEL DISCO DE ROTOR. C) EFECTIVO AL EFECTUAR VUELO ESTACIONARIO Y CON VIENTO DE PROA SOLAMENTE. D) LA INESTABILIDAD CAUSADA POR EL AIRE TURBULENTO AL EFECTUAR VUELO ESTACIONARIO A BAJA ALTURA LOS LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN HELICÓPTERO DE UN ROTOR, GENERALMENTE ES: A) APROXIMADAMENTE EL MISMO QUE PARA LOS AVIONES. B) MÁS RESTRICTIVO QUE PARA LOS AVIONES. C) UBICADO EN UN LUGAR QUE PREVENGA LAS CARGAS EXTERNAS QUE PUEDE LLEVAR. D) MUCHO MAYOR QUE PARA LOS AVIONES AL CARGAR EN FORMA INAPROPIADA UN HELICÓPTERO, CUYOS RESULTADOS SEAN EXCEDER LOS LÍMITES DELANTERO Y TRASERO DEL CENTRO DE GRAVEDAD, ES PELIGROSO DEBIDO A QUE:

6 A) HAY UNA REDUCCIÓN O PÉRDIDA DEL CONTROL DEL PASO CÍCLICO EFECTIVO. B) EL EFECTO "CORIOLIS ES TRASLADADO AL FUSELAJE. C) HAY UNA REDUCCIÓN O PÉRDIDA DEL CONTROL DEL PASO COLECTIVO. D) ANULA EL EFECTO DEL RESORTE DEL CONJUNTO DEL EMBRAGUE CUAL ES EL MÉTODO CORRECTO PARA GIRAR EL ROTOR PRINCIPAL EN TIERRA? A) GIRANDO EL EJE CORTO. B) GIRAR EL ROTOR MEDIANTE LAS VARILLAS DE CONTROLES DE VUELO. C) GIRAR EL ROTOR DE COLA MANUALMENTE. D) TIRAR DE LA CINTA UNIDA A UN GANCHO EN LA PUNTA DE PALA UD. TIENE UNA CONDICIÓN FUERA DE TRAQUEO EN UN ROTOR PRINCIPAL Y DEBE AJUSTAR LOS TABS. CUAL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES CORRECTA? A) PARA SUBIR UNA PALA DEBE QUITAR PESO EN LA PUNTA DE LA MISMA. B) PARA SUBIR UNA PALA DEBE SUBIR EL TABS DE LA PALA EN CUESTIÓN. C) PARA SUBIR UNA PALA DEBE BAJAR EL TABS EN CUESTIÓN. D) PARA SUBIR UNA PALA DEBE PONER PESO EN LA PUNTA DE LA MISMA LA UNIDAD DE GIRO LIBRE DE LOS HELICÓPTEROS TIENE POR FINALIDAD: A) PERMITIR EL VUELO EN FORMA DE AUTOGIRO. B) PERMITIR LA AUTOROTACIÓN DEL HELICÓPTERO. C) EVITAR EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR DURANTE LA AUTOROTACIÓN. D) PERMITIR LA PUESTA EN MARCHA SIN GIRAR AL ROTOR EL ÁNGULO DE PASO: A) ES PERPENDICULAR AL PLANO DE ROTACIÓN DE LAS PALAS. B) ES EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE LA PALA Y EL EJE TRANSVERSAL DEL NÚCLEO. C) ES EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DEL PERFIL Y EL PLANO DE ROTACIÓN. D) ES EL ÁNGULO FORMADO POR EL MÁSTIL DEL HELICÓPTERO Y EL EJE DEL PLANO DE ROTACIÓN LA BARRA DE ARRASTRE QUE ADEMÁS DE CONECTAR EL BORDE DE FUGA DE LA PALA, AL BORDE DE FUGA DEL MONGO, SIRVE PARA: A) HACER AJUSTE DE BALANCEAMIENTO EN ENVERGADURA. B) HACER AJUSTE EN LOS ALINEAMIENTOS DEL CONJUNTO ROTOR. C) HACER AJUSTE DE CAMBIO DE PASO DE PALA. D) HACER AJUSTE DE FUERZA COLECTIVA EL EMBRAGUE DE LOS HELICÓPTEROS TIENE POR OBJETO: A) PERMITIR EL FRENADO DEL ROTOR PARA SU DETENCIÓN. B) PERMITIR EL CALENTAMIENTO DEL MOTOR SIN HACER GIRAR AL ROTOR. C) EVITAR DAÑOS POR INERCIA DURANTE LA PARTIDA. D) PERMITIR LA AUTOROTACIÓN DEL HELICÓPTERO CUAL ES LA FUNCIÓN DEL ROTOR DE COLA EN UN HELICÓPTERO? A) CONTRARRESTAR EL CONEO DE LAS PALAS. B) CONTRARRESTAR LA REACCIÓN DEL MOVIMIENTO DE LAS ASPAS O PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. C) AUMENTAR LA SUSTENTACION DEL HELICÓPTERO. D) MANTENER LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL CONSTANTES EL PROPÓSITO DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL DEL HELICÓPTERO ES:

7 A) AUMENTAR LAS RPM DESDE EL MOTOR AL ROTOR PRINCIPAL. B) AUMENTAR LAS RPM DESDE EL MOTOR AL ROTOR DE COLA. C) REDUCIR LAS RPM DESDE EL MOTOR AL ROTOR PRINCIPAL. D) REDUCIR LAS RPM DESDE EL MOTOR AL ROTOR DE COLA AL SUBIR O BAJAR EL CONTROL DE PASO COLECTIVO, EL PASO DE LAS PALAS CAMBIA: A) CON RELACION AL PLATO O DISCO DE CONTROL AZIMUTAL. B) INDEPENDIENTEMENTE. C) IGUAL Y SIMULTANEAMENTE. D) DEPENDE DEL TIPO DEL ROTOR, SI ES RÍGIDO, SEMI-RÍGIDO O ARTICULADO LAS FUERZAS QUE EVITAN QUE EN VUELO LAS PALAS DEL ROTOR SE FLECTEN Y SE QUIEBREN SON: A) LA FUERZA CENTRÍFUGA Y LA FUERZA DE GRAVEDAD. B) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. C) LA FUERZA CENTRÍFUGA Y LA FUERZA DE CORIOLIS. D) LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA FUERZA DE CORIOLIS DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN ES LA SUSTENTACIÓN DESIGUAL DEL ROTOR DURANTE EL VUELO TRASLACIONAL, ESTO SE DEBE A: A) INCORRECTA RELACIÓN ENTRE EL CONTROL CÍCLICO Y EL CONTROL COLECTIVO. B) CORRELACIÓN DE MANDOS DEFECTUOSA. C) DIFERENTE VIENTO RELATIVO ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA QUE RETROCEDE. D) EFECTO DEL COJÍN DE AIRE LA RAZÓN DE ASPECTO: B) ES LA RAZÓN O PROPORCIÓN QUE HAY ENTRE LA CUERDA Y LA ENVERGADURA DE UN PERFIL.. C) ES LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE EL PESO TOTAL DE HELICÓPTERO Y EL ÁREA DEL DISCO. D) ES LA RELACION ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y LA TRASLACIÓN LA FLEXIÓN DE LAS PALAS HACIA ARRIBA, CONOCIDA POR "CONEO", ES EL RESULTADO DE LAS FUERZAS DE: A) GRAVEDAD Y SUSTENTACIÓN. B) CENTRÍFUGA Y ARRASTRE. C) PRESECIÓN Y TORQUE. D) GRAVEDAD Y CENTRÍFUGA UNA VIBRACIÓN VERTICAL 1 X 1 PUEDE SER PRODUCIDA POR: A) ROTOR PRINCIPAL FUERA DE TRAQUEO. B) ROTOR DE COLA FUERA DE TRAQUEO. C) ROTOR PRINCIPAL CON EL CENTRO DE GRAVEDAD CORRIDO. D) ROTOR PRINCIPAL FUERA DE ALINEAMIENTO EL EFECTO DE TIERRA O COJIN DE AIRE ES EFECTIVO EN LA PRÁCTICA HASTA LA SIGUIENTE ALTURA MEDIA: A) UNA ALTURA IGUAL A UN DIÁMETRO DEL ROTOR. B) UNA ALTURA IGUAL A UNO Y MEDIO DIÁMETRO DEL ROTOR. C) VARIABLE SEGÚN LA ALTURA SOBRE EL N/M Y LA TEMPERATURA AMBIENTE. D) UNA ALTURA EN QUE SE HACE EFECTIVA LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.

8 50.- EL SISTEMA DE ROTOR CUYAS PALAS VAN UNIDAS AL NUCLEO CON LIBERTAD PARA FLAPEAR EN CONJUNTO Y CON CAMBIO DE PASO DIFERENCIAL, SE CONOCE COMO: A) ROTOR NO ARTICULADO. B) ROTOR ARTICULADO. C) ROTOR SEMI-RÍGIDO. D) ROTOR FIJO EL BASTÓN O CONTROL CÍCLICO SE EMPLEA PARA CONTROLAR EL VUELO O MOVIMIENTO: A) TRASLACIONAL SOLAMENTE. B) VERTICAL Y DIRECCIONAL. C) DIRECCIONAL Y HORIZONTAL. D) DIRECCIONAL SOLAMENTE LOS TRES CONTROLES DE VUELO DEL HELICÓPTERO SON: A) DIRECCIONAL, CIRCULAR Y LATERAL. B) VERTICAL, DIRECCIONAL Y HORIZONTAL. C) HORIZONTAL, VERTICAL Y LATERAL. D) VERTICAL, DIRECCIONAL Y CIRCULAR EL ÁNGULO DE INCIDENCIA: B) ES EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DEL PERFIL Y EL EJE LONGITUDINAL.. C) NO PUEDE SER CAMBIADO VARIANDO EL PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR. D) ES EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DEL PERFIL Y EL PLANO DE ROTACIÓN EL PROPÓSITO DE LA BARRA ESTABILIZADORA ES: A) PROPORCIONAR RIGIDEZ AL MÁSTIL. B) AUMENTAR LA ESTABILIDAD DEL HELICÓPTERO. C) ALIVIANAR LA AUTORROTACIÓN. D) AMORTIGUAR LAS FUERZAS DINÁMICAS PROVENIENTES DE LAS PALAS LAS VIBRACIONES DE ALTA FRECUENCIA SON PRODUCIDAS POR: A) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. B) ROTOR DE COLA FUERA DE TRAQUEO O BALANCE, ELEVADOR SINCRÓNICO SUELTO. C) ROTOR DE COLA FUERA DE ALINEAMIENTO. D) ROTOR PRINCIPAL FUERA DE BALANCE AL ALARGAR LA VARILLA DE CAMBIO DE PASO: A) DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LA PALA. B) NO OCURRE NADA. C) AUMENTA EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LA PALA. D) CAMBIA EL ÁNGULO DE PASO DEL ROTOR.