ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO EN CARRETERAS

Transcripción

1 Dr. I.C. Director del Dpto. Ingeniería Civil, Infraestructura y Transporte; Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil; Universidad Politécnica de Madrid Miembro del Consejo de Administración de RAUROS (GRUPO TYPSA) Seguridad de infraestructura estratégica 22 de agosto de 2018

2 Padres Hijo 1 Hijo 2 Hijo 3 Hijo 4 Gobierno Sanidad Educación Infraestructuras Defensa Otros

3 Desembolso económico de una familia CELULAR Nuevo Conservación Hijo 1 Hijo 2. Estudios Hijo 2. Celular Hijo 2. Seguro salud Hijo 2. Coche Hijo 2. Ropa Hijo 3 Hijo 4 Padres Vacaciones familiares Manutención Vivienda

4 Presupuestos Generales del Estado Conservación carreteras Aeropuertos Puertos PENSIONES Y OTRAS PRESTACIONES SANIDAD Cárceles CARRETERAS Ferrocarriles Etc. CONSERVACIÓN Nueva construcción EDUCACIÓN ORDEN PÚBLICO Y SEGURIDAD SERVICIOS PÚBLICOS GENERALES DEFENSA VIVIENDA Y SERVICIOS COMUNITARIOS ASUSNTOS ECONÓMICOS: AGRICULTURA, ENERGÍA, INFRAESTRUCTURAS, ETC. INTERESES POLÍTICAS DE CULTURA, DEPORTE Y OTRAS MEDIO AMBIENTE

5 Alemania tiene un costo relativamente barato, 116,000 dólares, en España el kilómetro de carretera es casi el doble de la cuota alemana: 215,000 dólares. Uno de los aspectos que se señala como potencial causante, es que en la plaza germánica se tiene un acceso más abierto en la presentación de ofertas y con calidades comparables- gana la oferta más económica. En España en cambio las empresas que participan deben contar con previas autorizaciones por parte del gobierno. Según diversas fuentes, en Latinoamérica adquiere notoriedad el alto precio de construcción, cómo en México, un kilómetro de carretera llega a ser de dos millones de dólares, mientras que en Perú el costo sería de 900,000 dólares, y de un millón para el caso de Argentina y Bolivia. Estarían influyendo normativas específicas, reglamentos de conformidad con nuevos sistemas de comunicaciones y de construcción; pero también es de puntualizar que la región tiene mano de obra más barata que la europea. Fuente (Giovanni E. Reyes Ph.D. University of Pittsburgh/Harvard. Profesor de la Escuela de Administración de la Universidad del Rosario) Mientras en Alemania el costo por kilómetro es de 116 mil dólares, en Grecia 164 mil y en España 215 mil, por citar sólo tres ejemplos, en México, tomando como referencia la carretera Campeche-Mérida de 149 kilómetros, el costo fue de alrededor de 900 mil dólares el kilómetro, con datos de Fuente (El Financiero)

6 LONGITUD DE LA RED CARRETERA EN 2000 (SCT) CARACTERISTICAS LONGITUD (km) Red federal 47,366.5 Cuota 5,500.7 Libre 41,865.8 Redes estatales 65,138.1 Cuota Libre 64,705.7 Red de caminos rurales 160,185.1 SCT 4,596.9 Estados 108,530.2 Otros 47,058.0 Brechas mejoradas 60,557.4 TOTAL 333,247.1 LONGITUD DE LA RED CARRETERA EN 2014 (SCT) CARACTERISTICAS Red federal 49,652 Cuota Libre Redes estatales 83,983 Cuota Libre Red de caminos rurales 169,429 SCT Estados Otros Brechas mejoradas 74,596 LONGITUD (km) TOTAL 377,660 Las redes de carreteras constituyen una importante inversión. No podemos permitirnos el lujo de no conservar. Valor patrimonial: 400 mil millones de dólares??

7 Estimar inversiones Opciones de conservación Diseñar alternativas Planear el mantenimiento Preventiva / Predictiva Correctiva

8 Reparar cuando ya se ha roto Gestión correctiva Riesgo de pérdida de información Uso con incomodidades y posibles fallos Alto coste de reparación Devaluación del valor Peligro si hay mal uso

9 Gestión correctiva en carreteras Reparar cuando ya se ha producido el fallo La carretera gestiona al técnico Los usuarios conducen sobre carreteras deterioradas

10 Gestión correctiva en carreteras Alto coste económico Devaluación del patrimonio Peligroso

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12 Gestión preventiva Gestión correctiva Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe de las Naciones Unidas

13 Gestión preventiva Previsión de las necesidades Minimizar costes mantenimiento El usuario decide cuándo cambiar

14 Gestión preventiva y predictiva Qué Sistema de gestión Dónde Cuándo

15 Coste usuario Coste Administración Coste usuario mayor al requerido Coste Administración menor al requerido Coste Administración mayor al requerido Coste usuario menor al requerido

16 Costes totales Coste Administración Mínima Inversión Coste usuarios Estándar óptimo

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18 Índice de Rugosidad Internacional (Uno de tantos ) Es la representación de la comodidad de un usuario al circular por una carretera. El IRI es la unidad de medida. Los valores de IRI dependen de las irregularidades o diferencias de cotas que existen entre puntos sucesivos del perfil longitudinal.

19 Índice de Rugosidad Internacional Perfil longitudinal Modelo matemático IRI o IP

20 Índice de Regularidad Internacional Medición con Perfilómetro Láser: Producen medidas automáticas y de alta calidad del perfil. Alto rendimiento: Posibilidad de medir a altas velocidades con la creación de una referencia inercial.

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22 Objetivos Mantener la seguridad y funcionalidad Transferir riesgos al privado Pasos Establecer límites (estándares) Fijar penalizaciones

23 Asociaciones Público- Privadas (APP) Nuevos Modelos de Operación (NMO)

24 Asociaciones Público-Privadas de SCT (APP): 2272 km Tramo Longitud (km) Adjudicación Querétaro-San Luis Coatzacoalcos-Villahermosa Pirámides-Tulancingo-Pachuca Texcoco-Zacatepec Matehuala-Saltillo Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo Arriaga- Tapachula San Luis- Matehuala Tampico-Ciudad Victoria Campeche-Mérida Mill pesos/año/km

25 Asociaciones Público-Privadas de SCT (APP): 2272 km 2272 km 2.8 Mill pesos/año/km 10 años??? Mill pesos

26 Ing. Asociaciones Público-Privadas de SCT (APP): 2272 km Se trata de tramos carreteros libres (Sin peaje) ya construidos pero que necesitan una rehabilitación importante. Son concesiones a 10 años: - 2 Años de rehabilitación inicial. Aquí el Desarrollador (Concesionario) rehabilita el tramo, teniendo que hacer frente financieramente a las obras (Cero inversión por parte de SCT) - 8 Años de operación. Una vez entregado el tramo rehabilitado, es cuando empieza cobrar mensualmente de SCT, siempre que mantenga los Estándares de Desempeño (Indicadores) en sus umbrales de cumplimiento. Aquí se recupera la inversión. Debido al riesgo financiero de los dos años iniciales, en los consorcios suele ir un banco o fondo de inversión. El cobro es por cumplimiento de estándares (Peaje en sombra )

27 Asociaciones Público-Privadas de SCT (APP): Actores implicados GERENTE SUPERVISOR GS Es el encargado de supervisar tanto las obras como el cumplimiento de estándares. Suelen ser ingenierías (Mextypsa, AYESA, Triada) DESARROLLADOR O MR (Mantenedor/Rehabilitador) Es el concesionario, responsable de rehabilitar y mantener la carretera cumpliendo estándares de Desempeño. Suelen ser consorcios de grandes constructoras y Bancos o Finacieros (Sacyr, ICA, Prodemex /INVEX, Santander, Multiva ) INGENIERO INDEPENDIENTE A propuesta del MR. Visa los proyectos y decisiones del MR ante SCT

28 Asociaciones Público-Privadas de SCT (APP): Estándares Indicador Medición E1 Deterioros Superficiales Sin grietas>3mm, <5% del área por carril E2 Índice de Rugosidad Internacional <2,5 m/km por carril E3 Profundidad de Roderas < 12 mm por carril E4 Deflexiones < 500 μm por carril E5 Coeficiente de Fricción >0.40 y < 0.90 por carril E6 Macrotextura < 0.75 mm por carril E7 Limpieza de Calzada y Acotamientos Varias mediciones (limpieza, aviso de materiales peligrosos) E8 Taludes Varias mediciones para mantener la estabilidad de taludes, cortes y terraplenes E9 Estructuras Varias mediciones (condición de cada elemento) E10 Obras de Drenaje Varias mediciones (limpieza, capacidad estructural, cimentación) E11 Señalamiento Horizontal Varias mediciones (vida útil, presencia, adherencia, retrorreflexión) E12 Señalamiento Vertical Varias mediciones (limpieza, presencia, retrorreflexión) E13 Defensas y Barreras Centrales Varias mediciones (limpieza, presencia, condición, amortiguadores, señalamiento) E14 Funcionalidad del Derecho de Vía Varias mediciones (vegetación, limpieza, paraderos, cercado) E15 Servicios de Vialidad Varias mediciones (vigilancia, atención a incidentes y accidentes, señalización)

29 Nuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO): 1349 km Tramo Longitud (km) Adjudicación Libramiento Villahermosa Ciudad Valles-Tamuín Jala-Compostela-Las Varas Ciudad de México-Pachuca y México-Tuxpan La Tinaja-Acayucán, Acayucán-Cosoleaque, Cárdenas- Agua Dulce, Las Choapas-Ocozcuautla, Champoton- Campeche Cadereyta-Reynosa, Moterrey-Nuevo Laredo, Matamoros-Reynosa, Libramiento Reynosa Atlacomulco-Maravatío Mill pesos / año / Km

30 Nuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO): 1349 km 1349 km 8 años 1.36 Mill pesos/año/km???? Mill pesos

31 Nuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO) Gobierno de México Secretaría de Hacienda y Crédito Público BAnco Nacional de OBRAs y Servicios públicos Es una institución de banca de desarrollo mexicana cuya labor es financiar obras para la creación de servicios públicos. Nació en 1933 bajo el nombre Banco Nacional Hipotecario Urbano y de Obras Públicas (BNHUOP). Desarrolla las comunicaciones, industrias y promueve el crecimiento de las ciudades mexicanas.

32 Nuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO): 1349 km Son tramos de cuota (Peaje) recién construidos o recién rehabilitados. Son concesiones a 4, 8 o 10 años. Banobras da crédito al Estado para construir estas carreteras y después se confía a privados su mantenimiento y operación (Conservación). El cobro de los contratistas se produce por cumplimiento de estándares de desempeño, además de las cuotas de peaje.

33 Nuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO): Actores implicados AGENTE ADMINISTRADOR SUPERVISOR (AAS) Supervisa el cumplimiento de los estándares de desempeño. MANTENEDOR, REHABILITADOR OPERADOR (MRO) Es el encargado de mantener y conservar la carretera cumpliendo los estándares de desempeño. Igualmente son grandes constructoras.

34 Auscultación (equipos) Control (indicadores) Análisis (evolución) Respuesta (obras)

35 Geometría Inventario Pavimentos Estructuras Seguridad vial Tráfico Auscultación Mantenimiento rutinario

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37 Un sistema de gestión se hace imprescindible

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40 Ventajas de la gestión preventiva en el control de estándares de desempeño (para el gestor) Previsión de actuaciones Planificación de presupuestos Abaratamiento del mantenimiento Compartir responsabilidad con el constructor y mantenedor

41 Ventajas de la gestión preventiva en el control de estándares de desempeño (para el usuario) Incremento del nivel de servicio recibido, menor tiempo recorrido Menor coste de operación: combustible, reparaciones, etc Mayor seguridad en las carreteras

42 Dr. Ing. Dejadme que os cuente una historia

43 Dr. I.C. Director del Dpto. Ingeniería Civil, Infraestructura y Transporte; Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil; Universidad Politécnica de Madrid Miembro del Consejo de Administración de RAUROS (GRUPO TYPSA) fernando.varela@upm.es // fvarela@rauroszm.com Director del Máster en Planificación y Gestión de Infraestructuras (UPM) Presencial- Director del Máster en Auditorías de Movilidad y Seguridad Vial (UPM) -100% On-line - Muchas gracias por su atención Seguridad de infraestructura estratégica 22 de agosto de 2018