Capítulo 2. Estado actual del conocimiento

Capítulo 2. Estado actual del conocimiento 2.1 Funcionamiento estructural de los puentes arco de obra de fábrica 2.1.1 Elementos constituyentes de los puentes arco de obra de fábrica Los dos componentes básicos en un puente arco de obra de fábrica son el arco o bóveda y el relleno. El arco es el elemento resistente por excelencia y el relleno, que también cumple funciones resistentes, tiene como misión principal la de proporcionar la altura de tierras suficiente para materializar una superficie horizontal (calzada) por donde ha de transcurrir el tráfico. El arco o bóveda puede materializarse mediante bloques de material pétreo en forma de cuña llamados dovelas (voussor) o bien mediante una o varias hileras de ladrillos concéntricos. En general, en el caso de arcos constituidos por dovelas, éstas mantienen una disposición simétrica respecto una dovela central llamada clave (keystone). Este nombre se debe a una mala interpretación de los primeros constructores, que creian que la clave tenía una función especial resistente. Su especial carácter, sin embargo, es más bien estético y tradicional, no tanto estructural. En estos arcos, el canto de la rosca generalmente no coincide con el canto más visible de la cara externa del puente (frente del arco). Además, el canto va creciendo desde la clave hasta el arranque. En el caso de arcos construidos por ladrillos, el número de filas ejecutadas deberá proporcionar el canto total de la rosca, que dependerá de la luz a salvar. Esta técnica de superposición de anillos de ladrillo, con el mortero como único vínculo de unión entre ellos, permite un importante ahorro en cimbra, dado que la primera fila de ladrillos proporciona soporte al resto durante la construcción del arco. A diferencia de los arcos de piedra en que las diferentes dovelas han sido labradas en forma de cuña, en un arco de ladrillos la curvatura vendrá dada por la variación del grosor de la capa de mortero entre dos ladrillos. El espesor de la capa de mortero aumenta siguiendo el canto de la rosca desde el intradós al extradós, para de ese modo compensar el ancho constante de los ladrillos. El bloque en cada estribo sobre el que descansa la última dovela o ladrillo en el extremo del arco se denomina salmer (skew-back). La superficie del salmer desde la que parte el arco se llama arranque (springing) y las líneas inferior y superior del contorno del arco se denominan intradós y extradós respectivamente. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 13

FIGURA 2-1 Principales constituyentes y geometría de un puente arco de obra de fábrica [2]. El punto más elevado del arco se conoce como clave (crown), mientras que las difusamente delimitadas zonas más bajas del arco se denominan riñones (haunches). Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 14

La imaginaria línea horizontal que une los dos extremos del arco se llama línea de arranque, siendo la flecha (rise) la altura libre máxima de un arco o bóveda, medida entre la línea de arranque y la clave. A su vez, la longitud de la línea de arranque, es decir, la distancia horizontal entre los arranques de un arco o bóveda, es la luz (span) del arco. Las paredes que retienen el relleno sobre el extradós del arco hasta el nivel de calzada se denominan paredes de enjuta o tímpanos (spandrell walls). Éstas paredes pueden pasar a convertirse en aletas (wing walls) en la zona de apoyos. Las aletas son los muros de contención del terraplén en la zona de estribos. La dirección en planta de las aletas no ha de ser necesariamente paralela al eje de la vía, sino que puede ser oblicua o incluso normal a este eje. Por encima de las paredes de enjuta se levantan los pretiles (parapets), que constituyen un elemento de protección para los caminantes y frente a posibles colisiones de los vehículos. Por debajo de las paredes de enjuta, no es necesario mencionar la relevancia de las pilas como elementos de soporte en los puentes multiarco. Las cimentaciones en los puentes arco de fábrica presentan un gran número de tipologías y materiales de construcción. Pueden ser superficiales, profundas, sobre roca, sobre emparrillado de madera y cama de grava, etc. Conocer la tipología y materiales con los que la cimentación está construida, así como su estado y las propiedades geotécnicas del terreno resulta imprescindible para el análisis del puente, y puede ser una causa importante de incertidumbre. Normalmente, la parte exterior de la bóveda sobre la que apoyan los tímpanos se resalta del resto disponiendo una sillería de mejor labra y de mayores dimensiones que la de la verdadera bóveda. Esta zona se denomina boquilla y sus dimensiones no deben ser confundidas con las de la bóveda estructural. Esta posible confusión ha supuesto un problema en ensayos de puentes reales in situ, en los que la única parte donde el espesor de la bóveda es visible es precisamente en la boquilla, lo que impide conocer, al menos de antemano, el verdadero espesor de la rosca del arco que desempeña la función resistente. Aunque no tiene una acepción clara, el termino relleno (fill) engloba todo el material que se encuentra situado entre la bóveda de fábrica, tímpanos, estribos y superficie de rodadura. Por lo tanto, bajo este término se engloba una gran diversidad de materiales en estado y condición variable. No sólo es importante conocer el tipo y propiedades de los materiales que conforman el relleno, sino también el estado en el que se encuentran (su grado de compactación, compactación, saturación, etc.). El desconocimiento del relleno ha provocado, en ocasiones, que la contribución del Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 15

mismo se olvide a la hora de evaluar la capacidad portante de los puente arco de obra de fábrica. Frecuentemente existe una parte de obra de fábrica adicional entre el arco y el relleno. Ésta puede estar en forma de anillos de fábrica de menor calidad sobre el arco o, más habitualmente, en forma de revestimiento (haunching or backing) sobre los riñones y estribos, en la zona de arranque de la bóveda. Suele tratarse de material menos competente, pero cimentado, que proporciona soporte adicional por detrás de la estructura. Este tipo de revestimiento, que puede alcanzar una rigidez muy parecida a la de la propia bóveda, se encuentra sobre todo en arcos poco rebajados (relación flecha/luz elevada) y en puentes multiarco. Cuando los puentes han de salvar luces importantes (superiores a doce metros), su estructura interna se suele ejecutar a base de tímpanos internos formando un costillaje de fábrica sobre la bóveda. De este modo se aligera y al mismo tiempo se rigidiza la estructura. Además, este tipo de construcción reduce las presiones que el relleno ejerce sobre los tímpanos exteriores. En la Figura 2-2 se muestran las dos posibles estructuras internas más habituales. Las paredes suelen ser de 45 cm de grueso y acostumbran a estar separadas cada 60 cm, de manera que se puedan cubrir con losas de piedra sobre las cuales descanse la calzada. FIGURA 2-2 Sección transversal de un puente arco de obra de fábrica. Con o sin tímpanos internos [2]. Con lo descrito en este apartado, queda patente que una de las características diferenciadoras de los puentes arco de obra de fábrica frente al resto de tipologías, Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 16

es la gran diversidad de materiales que se utilizan en la estructura y la variabilidad de los mismos, incluso dentro de un mismo elemento estructural. 2.1.2 Elementos estructurales de los puentes arco de obra de fábrica. En este apartado se describen las características y tipologías de los elementos estructurales fundamentales que constituyen los puentes arco de obra de fábrica. EL ARCO O BÓVEDA El arco o bóveda es el principal elemento resistente del puente. Tiene dos propiedades generales dentro de la función resistente que realiza: trabaja por forma y está constituido por materiales que no son capaces de resistir tracciones. El arco presenta una enorme variedad de tipologías en función de su forma y materiales. Como ya se ha indicado anteriormente los materiales utilizados pueden ser la piedra o el ladrillo, y su disposición a la hora de ejecutar la bóveda da lugar, como se muestra en la Figura 2-3, a diferentes tipos de aparejos. Los arcos de piedra están confeccionados con sillares o bloques de piedra con juntas de pequeño espesor o incluso con juntas a hueso, mientras que los arcos de ladrillo incluyen una gran diversidad de piezas y ligantes, (ladrillos macizos o perforados y morteros hidráulicos o de cemento). FIGURA 2-3 Tipos de aparejos utilizados en bóvedas de fábrica [9]. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 17

Según la geometría de la rosca las variaciones son las siguientes: - Arco de medio punto o semicircular: arco en el que la relación flecha/luz es de un medio (1/2). La gran mayoría de los arcos romanos son semicirculares. - Arco escarzano o rebajado: arco formado por un segmento circular menor que la semicircunferencia. - Arco apuntado: arco constituido por dos arcos de circunferencia de igual radio, menores que 1/4 de circunferencia y no tangentes en la clave. Esta es una forma muy habitual entre los puentes medievales. - Arco parabólico: arco cuya directriz es una parábola. - Arco elíptico: arco cuya directriz forma una semielipse con el eje mayor horizontal. Durante la principal era de la construcción de puentes arco (siglos XVII, XVIII y XIX), la mayoría de los arcos eran de medio punto, rebajados o circulares con tres, cinco o siete centros. Conviene remarcar que el arco visible exteriormente no tiene porqué coincidir con el arco real existente, dado que en muchos casos el relleno dispuesto en los riñones también funciona como parte estructural del arco (revestimiento). Este trabajo se centra en los arcos de directriz en planta recta, que además de ser con mucho los más habituales, son los únicos que entran dentro del programa de experimentación que justifica esta tesina de especialidad. Dentro de las bóvedas o arcos rectos, tres son los parámetros geométricos fundamentales: luz, esbeltez y peralte. Como se muestra en la Figura 2-2 la luz no es sino la distancia libre entre paramentos; la esbeltez del arco se cuantifica a partir de la relación entre el canto de la bóveda en clave y la luz; y el peralte del arco se mide mediante la relación entre la flecha y la luz. La luz es un parámetro fundamental en los puentes arco de obra de fábrica, ya que afecta conceptualmente al funcionamiento estructural de la bóveda y delimita la dominancia de la carga permanente frente al resto de acciones. Así, mientras que en los puentes de pequeña luz las sobrecargas resultan condicionantes, en los puentes de gran luz la carga muerta y el peso propio son las cargas más importantes y por lo tanto pasan a ser críticas. Para acabar, es importante recordar que la respuesta estructural de la bóveda estará a menudo condicionada por el deterioro o daños que pueda haber sufrido. Habitualmente estos daños tienen su origen en agentes externos, sobretodo el agua, culpables del deterioro de los materiales, en defectos o errores de proyecto o Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 18

ejecución, en la inevitable ocurrencia de acciones accidentales a lo largo de la prolongada vida de estas estructuras, y, probablemente, en un mal mantenimiento. No cabe duda, en cualquier caso, que de entre todos los posibles daños sobre la bóveda, los más comunes son los provocados por un fallo asociado a la cimentación, bien por fallo de alguno de sus elementos (disolución de la cal, abrasión de pilotes, corrosión de la madera, etc.), bien por fallo del terreno sobre el que apoyan (socavaciones del lecho por crecidas, formación de cavidades bajo los apoyos, etc) EL RELLENO Normalmente, el relleno estaba formado por cualquier material que se encontrase a mano en el lugar y momento de construcción del puente, como podía ser, por ejemplo, el terreno extraído durante la excavación de las cimentaciones. Consecuentemente, la constitución y calidad de los materiales del relleno oscila mucho y no está muy seleccionada. Es posible, sin embargo, que el relleno presente una resistencia elevada como resultado no sólo de su composición, sino también del alto grado de compactación que puede alcanzar con los años. Es habitual la colocación de una capa impermeable sobre el relleno, por debajo de la capa de rodadura, constituida por materiales de naturaleza arcillosa (tar or puddled clay). Los tipos de relleno pueden clasificarse en dos grandes grupos, los rellenos cementados y los rellenos sueltos. El comportamiento de uno y otro difiere notablemente, siendo el primero más cercano al comportamiento de los materiales utilizados en la bóveda y la transición entre ambos no se realiza de forma gradual. El relleno cementado (hormigón con puzolana o mortero de cal con grandes cantos rodados) suele encontrarse en forma de revestimiento sobre la zona cercana a los arranques de la bóveda. Esto es, en la zona de unión entre bóveda y pila o bóveda y estribo. En ocasiones, sin embargo, este tipo de relleno está presente a todo lo largo y ancho de la estructura, como, por ejemplo, en la mayoría de los puentes romanos. En la Figura 2-4 se puede apreciar, en la zona de arranques del arco (zona de cabeza de pila y cercana al estribo), la presencia de una fábrica más o menos regular. Esta zona presenta una rigidez muy parecida a la del arco. En lo que se refiere al relleno suelto, recibe este nombre aquel formado por terrenos más o menos granulares (arenas o arcillas) que se sitúan en zonas cercanas a la clave (Figura 2-4). Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 19

FIGURA 2-4 Sección longitudinal de un puente arco de obra de fábrica [10]. Relleno cementado (a) y suelto (b). A la hora de evaluar la acción de cualquier tipo de relleno es importante conocer no sólo el tipo de material, sino también el estado del mismo y su relación con el resto de los elementos estructurales. Tiene especial interés el estudio de las superficies de contacto del relleno con el arco y los tímpanos. En cuanto al estado del relleno tres son las variables que deben conocerse (sobretodo en rellenos granulares): - Grado de saturación: la presencia de agua en el relleno modifica, por una parte, el peso del mismo y por tanto el valor de la carga gravitatoria; y por otra parte, el conjunto de presiones que se movilizan en el trasdós del arco cuando éste se deforma. Además la presencia y circulación de agua es el peor enemigo desde el punto de vista de la durabilidad de estas estructuras, ya que puede provocar lavado de juntas, crecimiento de vegetaciones... - Grado de compactación: sobretodo en el caso de rellenos sueltos, este parámetro es de gran importancia a la hora de evaluar el reparto de cargas y los empujes movilizados en el trasdós de la bóveda. - Grado de confinamiento: el confinamiento es la restricción a la deformación transversal del relleno. Para que el terreno pueda efectuar un adecuado reparto de las cargas, llegue a movilizar los empujes activos y pasivos que estabilizan la bóveda, y proporcione una superficie de paso estable, es necesaria la restricción de la deformación lateral del relleno. Como ya se ha explicado, esta función de contención deberán realizarla los tímpanos o muros de enjuta, de forma que se asegure un grado de confinamiento apropiado. El comportamiento estructural del relleno suelto puede separarse en tres funciones, todas ellas de gran importancia para la resistencia del puente en su conjunto; éstas se suman a su función formal de proporcionar una superficie horizontal de paso. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 20

La primera función estructural, la más básica, es la de gravitar sobre la bóveda como carga muerta. De ese modo, el peso del relleno genera una precompresión centrada en el arco, de modo que se compensan hasta cierto punto las posibles tracciones que tienden a generar las sobrecargas concentradas, que alejan la forma de la bóveda de la antifunicularidad ante las acciones aplicadas. A medida que la luz del puente crece y la carga permanente gana dominancia entre el resto de acciones, esta función pierde relevancia hasta el punto que en puentes de gran luz la precompresión que genera el relleno es excesiva y se descentra, de modo que se busca aligerar su carga introduciendo vacíos sobre la zona de arranques y riñones del arco, o bien, mediante el uso de tímpanos internos. En segundo lugar, el relleno transmite y reparte las cargas aplicadas en la superficie de rodadura hasta el trasdós de la bóveda atenuando de nuevo el efecto local de las cargas. Por último desarrolla, como resultado de la deformación en el arco, tensiones tangenciales y empujes en el interfaz entre la bóveda y el relleno que estabilizan la estructura. El efecto estructural del relleno cementado recibe un tratamiento diferente al del relleno suelto. La presencia de una mayor rigidez en los arranques modifica sustancialmente el comportamiento del puente arco. Esta zona más cementada y más rígida tiene unas propiedades mecánicas semejantes a las del arco, de la pila o del estribo. Por ello, a efectos de valorar su contribución estructural, se considerará como un elemento portante rígido, realizándose en él comprobaciones similares a las que se realizan en arco, pilas y estribos [10]. De este modo la luz de cálculo de la bóveda se acorta y la pila o estribo se calcula con un voladizo adicional, como muestra la Figura 2-5. FIGURA 2-5 Configuración resistente en un puente arco de obra de fábrica con relleno cementado [10]. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 21

LOS TÍMPANOS O MUROS DE ENJUNTA Los tímpanos son los elementos verticales que se disponen lateralmente y que apoyan sobre las dovelas de los arcos. En la mayoría de los casos son macizos y su función principal es la de contener y confinar lateralmente el relleno a modo de estructura de contención de tierras. En otros casos, generalmente cuando la luz del arco supera los 25 metros, los tímpanos se aligeran transversal y longitudinalmente para aliviar la carga muerta sobre la bóveda. En este último caso de tímpanos aligerados, especialmente en el caso de disposición de aligeramientos transversales, su función ya no es la de contención lateral del terreno, sino la de transmitir la carga desde la superficie de rodadura a la bóveda mediante tabiques o montantes. La cara exterior de los tímpanos es plana y totalmente vertical, y su cara interna puede presentar un ligero talud o estar escalonada, de forma que aumenta el espesor del tímpano de arriba abajo. Esta geometría, similar a la de un muro de contención de tierras, obedece a la ley de empujes del relleno. En planta la alineación puede ser recta o puede variar linealmente, presentando un espesor máximo en los arranques del arco y mínimo en la clave del mismo, como se observa en la Figura 2-6. FIGURA 2-6 Alineación en planta de tímpanos de ancho variable [3]. La altura de los tímpanos en clave está condicionada por el sobreespesor de relleno en este punto, no siendo, generalmente, menor de 0.50 m. Esta sobrealtura adicional en clave es beneficiosa en los puentes arco de obra de fábrica, pero en caso de que su valor sea muy alto puede llegar a provocar el fallo de la unión del tímpano y el arco. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 22

En las estructuras de gran luz los tímpanos suelen presentar aligeramientos transversales en la zona de arranques, que facilitan la mayor capacidad de desagüe y alivian la carga total. En otras ocasiones se disponen aligeramientos longitudinales dentro del relleno de la estructura, dejando a los tímpanos sin la misión de contención de tierras. Ya se ha señalado que la función prevista para los tímpanos macizos es la de contener lateralmente las tierras de los rellenos granulares. Esta contención y confinamiento lateral posibilita al relleno desarrollar la tarea estructural que se le ha encomendado. Si los tímpanos no confinan lateralmente el relleno, no se podrá contar con la acción estabilizadora de los empujes desarrollados por el relleno en el extradós del arco. A esta misión de los tímpanos se le añade otra de rigidización longitudinal de la estructura. Los tímpanos macizos pueden ser considerados, además de cómo muros de contención laterales, como vigas de gran canto, si bien es cierto que este trabajo queda imposibilitado por la hipótesis que supone que la fábrica no resiste tensiones de tracción. En ciertos casos, según el aparejo y los materiales del tímpano, se puede suponer que resiste esfuerzos de flexión. Luego estos tímpanos aportan rigidez a la estructura, siempre y cuando se asegure la conexión entre éstos y el arco. Esta unión es uno de los puntos débiles de estas estructuras. La diferente rigidez entre ambos elementos, los cambios de condiciones de explotación con el tiempo (trenes de carga, velocidad), junto con lo delicado de la propia unión, hacen que sólo se pueda contar con esta rigidización adicional bajo las cargas de servicio y únicamente habiendo comprobado previamente el estado de la unión. En situaciones próximas al agotamiento, la separación entre ambos elementos siempre ha sido clara. LAS PILAS La función de las pilas dentro de un puente arco de obra de fábrica es la de conducir la carga transmitida por el arco hasta los cimientos. Para ello deben ser capaces de soportar también las acciones que, más o menos directamente, inciden sobre ellas, como viento, riadas, etc. Las pilas son los elementos estructurales que han estado sujetos a más cambios en sus dimensiones a lo largo de la historia. Existen razones constructivas e incluso estratégicas que explican las diferentes geometrías adoptadas en las pilas durante los últimos 22 siglos. La desconfianza en los cimientos hizo que las dimensiones de las pilas en los comienzos (época romana y medieval) fueran enormes, con valores para la anchura de la pila de un tercio de la luz libre de los arcos que soportaban, y hasta un medio de dicha luz libre. El comportamiento de estas pilas se asemejaba más al de un estribo que al de una pila. Este comportamiento, que era buscado por Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 23

razones estratégicas en determinadas situaciones (guerras, revoluciones...), permitía la voladura de un vano para dejar sin servicio el puente pero manteniendo en pie el resto de la estructura [11]. En el s. XVIII los valores de la anchura de la pila se acercan al décimo de la luz. Algunos exponentes de esta gran época para la ingeniería son los puentes de Neuilly y de la Concordia, de Perronet. Posteriormente, Ribera propone predimensionar las pilas mediante la relación de ancho de pila/luz de un décimo, y Séjourné recomienda para puentes y viaductos de ferrocarril un ancho de pila b p =0,10L+0,04h, siendo h la altura de la plataforma sobre el zócalo de la pila. Del mismo modo que en los arcos, el comportamiento estructural de las pilas se puede caracterizar a través de unos pocos parámetros geométricos y del tipo de sección de la misma. La altura total de la pila h p es el primer parámetro definitorio de su comportamiento, y en función de este valor se opta por dar talud longitudinal y transversal a la pila. El talud longitudinal obedece a la ley de momentos provocada por el desequilibrio en el empuje horizontal en cabeza de pila por la acción de la sobrecarga. El objetivo que se persigue es que la línea de presiones no salga del tercio central de la pila. El talud transversal tiene su razón de ser en la importancia que cobran los esfuerzos de viento a partir de cierta altura. Otros parámetros geométricos que definen la pila son las relaciones anchura de pila/luz libre del arco (b p /L) y anchura de pila/altura de pila (b p /h p ); el valor de estos dos parámetros condiciona el comportamiento de estas estructuras, bien como puentes multiarco, donde se produce interacción entre los diferentes arcos y pilas que forman la estructura, bien como estructuras monoarco, donde el comportamiento de los arcos se produce de forma independiente dentro de la estructura. En este último caso la pila puede ser considerada como pila estribo. Las pilas pueden ser macizas o mixtas en función de los materiales utilizados en su construcción. Tanto en un caso como en otro, la geometría acostumbra a ser rectangular. Las pilas macizas son ejecutadas con el mismo tipo de fábrica, mientras que las mixtas, que son las más habituales, están formadas por una carcasa de sillería bien labrada y pulimentada que contiene en su interior desde una mampostería hasta un hormigón ciclópeo a base de cal y cantos cementados, de menor resistencia. LOS ESTRIBOS Los estribos son los elementos encargados de resistir por gravedad los empujes horizontales que provienen del arco. Y aunque suelen presentar un buen acabado en obra de fábrica, al trabajar por gravedad, normalmente se rellenaban con un material poco seleccionado o un hormigón ciclópeo. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 24

LA CIMENTACIÓN La cimentación es el elemento resistente peor conocido y más débil de los elementos estructurales del puente arco. El menos conocido porque existe poca documentación sobre su proyecto y construcción si se compara, por ejemplo, con las reglas de proyecto existentes para bóvedas y estribos, y además porque es un elemento oculto y poco accesible. Es el elemento más débil porque el proyecto de la cimentación descansaba en el escaso conocimiento que siempre se ha tenido de las propiedades geotécnicas del terreno sobre el que ésta apoyaba. La elección de una cimentación superficial o profunda dependía de dichas propiedades geotécnicas, casi desconocidas hasta el s.xix. Esto ha provocado en muchas ocasiones cimentaciones poco adecuadas que han provocado daños y, en el peor de los casos, la ruina de la estructura. Además, la cimentación está sometida al peor enemigo de estas estructuras: las grandes avenidas. FIGURA 2-7 Hundimiento del puente Wilson sobre el río Loira en Tours, Francia. 15 arcos de 24,36 metros de luz. 1777. El hundimiento se produjo en la crecida del 9 de abril de 1978 [8]. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 25

Las cimentaciones se pueden clasificar distinguiendo entre superficiales y profundas, y atendiendo al material utilizado en su ejecución: sillería, madera u hormigón. Las cimentaciones superficiales transmiten directamente la carga de la pila al estrato supuestamente competente mediante una zapata o losa de cimentación. Según las dimensiones de la zapata, ésta se comportará de forma rígida o flexible. Se elegía una cimentación superficial cuando el estrato inmediato era, en teoría, suficientemente adecuado. Como el desconocimiento geotécnico era considerable, sólo se escogía este tipo de cimentación cuando el estrato era claramente resistente, es decir, sólo cuando era roca. En este caso se suponía que la tensión admisible del terreno era muy alta, lo que conducía a áreas de zapata no mucho mayores que las áreas de las pilas, provocando un comportamiento de zapata rígida. La elección de cimentaciones superficiales también se daba en otros casos, como por ejemplo en épocas de declive técnico (algún periodo de la Edad Media), ya que el proyecto de cimentaciones superficiales era más cómodo y sencillo; al no atender a criterios geotécnicos en estas ocasiones, muchas de las estructuras fueron llevadas a la ruina. Las cimentaciones superficiales mediante zapata han sido ejecutadas en su mayor parte con sillería, aunque en algunas ocasiones (s. XIX) pueden presentarse protegidas con hormigón. El otro tipo de cimentación superficial, la losa de cimentación, es mucho menos común y aparece en el s. XVII para tratar de evitar el grave problema de la socavación. Para la cimentación profunda tenemos más variedad de tipos. Seguidamente se describen los más importantes. La primera cimentación profunda que se conoce es la realizada mediante pilotes de madera, con una longitud máxima de 10 metros, coronados por un encepado realizado mediante un emparrillado de madera con relleno de arena o áridos más o menos cementados. Un ejemplo de este tipo de cimentación profunda se halla en las pilas del puente Wilson, en Tours, de finales del s. XVIII. Aunque sea de esta época relativamente cercana, este tipo de cimentaciones ya eran usadas en la época romana. Además, para evitar la socavación, se disponía escollera de protección alrededor de las pilas. Existe una variante para este tipo de cimentación que consiste en que, además de presentar un recinto exterior de pilotes más o menos largos, presente en su interior un número indeterminado de pilotes de menor longitud. En algunas ocasiones se aprovechaba el recinto establecido para la construcción en seco de la cimentación en la situación definitiva. Este recinto ejecutado por medio de tableestacas, reforzadas en ocasiones con pilotes para conferir mayor rigidez al Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 26

conjunto, se rellenaba posteriormente con materiales más o menos cementados, para pasar, ya en el s. XIX, a rellenarse con hormigón y servir de protección en la situación definitiva. En el s. XIX se empieza a utilizar la cimentación mediante cajones huecos. Estos cajones se construían en la orilla y se llevaban hasta su lugar de emplazamiento donde se hundían, creando un recinto seco. Posteriormente se vertía hasta el estrato de suelo competente una amplia cama de hormigón, y para acabar se levantaba la pila tras un pequeño zócalo. Por último, a finales del s. XIX, surge la técnica de cimentación por medio de cajones de aire comprimido. Cabe resaltar que en todos estos tipos de cimentaciones profundas se encuentra la protección de escollera dispuesta contra la socavación. 2.1.3 Comportamiento de un puente arco de obra de fábrica bajo carga Un puente arco de obra de fábrica tiene un comportamiento estructural complejo. Los elementos de fábrica interactúan entre sí, conjuntamente con el relleno y las cargas aplicadas. Existen tres aspectos fundamentales en el comportamiento resistente de estas estructuras [10]: - Son estructuras masivas que trabajan fundamentalmente por forma. El elemento resistente principal, que no el único, es el arco y el esfuerzo predominante es, en principio, el esfuerzo axil. Esta primacía del axil puede perderse en función de la importancia que adquiera la sobrecarga con respecto a la carga permanente, y en lo adecuado de la directriz adoptada para el arco. - Están constituidas por materiales heterogéneos, anisótropos e incluso discontinuos, es decir, por fábrica, que no es capaz de soportar tensiones de tracción. - Los elementos estructurales que las forman son de diferente naturaleza y su acción estructural es también diferente (arco, relleno, tímpanos, etc.); estos elementos estructurales han sido descritos en el apartado anterior. En la Figura 2-8 se representa un puente arco de obra de fábrica sometido a la acción de un peso propio y de la carga muerta concomitante con una sobrecarga puntual aplicada en la zona crítica, comprendida entre 1/3 y 1/5 de la luz. Esta figura trata de mostrar cuál es el mecanismo resistente desarrollado por uno de estos Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 27

puentes para transmitir las cargas a las que se ve sometido hasta los estribos y cimentaciones. FIGURA 2-8 Respuesta de un puente arco de obra de fábrica a la sobrecarga aplicada [2]. La carga permanente (peso propio y carga muerta) gravita directamente sobre la estructura del arco, generando un estado funicular de cargas. Por otro lado, las sobrecargas (puntuales o uniformes) se transmiten desde la superficie de rodadura hasta la bóveda a través del relleno. En este último caso el material de relleno actúa como agente repartidor de la carga, transformando sobrecargas de carácter puntual en cargas repartidas sobre el trasdós de la bóveda. La importancia de este efecto se explica al recordar que los puentes en arco trabajan por forma, buscando con su directriz una antifunicularidad de la carga que aproxime todos los esfuerzos presentes sobre la bóveda hacia la compresión simple. Las cargas que más tienden a romper esa situación son las cargas concentradas aplicadas sobre la zona de riñones del arco. En una bóveda de fábrica esto cobra especial relevancia, puesto que la flexión que resulta de este alejamiento de la antifunicularidad tiende a generar tracciones que, como ya se ha explicado, el material resistente no puede recoger. De ahí la considerable importancia del efecto de reparto de la carga que produce el relleno, y que reduce en gran medida la concentración de cargas sobre zonas puntuales del arco; cuanto mayor sea la amplitud en el cono de reparto, más se Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 28

despenalizará el efecto que la carga puntual tiene en el comportamiento de una bóveda. Por ello, evaluar correctamente la magnitud de la carga puntual y la zona donde esté aplicada es muy importante. Por otro lado, el relleno también ejerce una acción horizontal sobre tímpanos y bóveda que no resulta en absoluto despreciable. Así, la bóveda recibe un empuje horizontal longitudinal por parte de las tierras que contiene, y las paredes de enjuta a su vez actúan como estructuras de contención transversal del relleno. El efecto del empuje de tierras sobre la bóveda es en general muy beneficioso estructuralmente puesto que tiende a contrarrestar el efecto de cargas no centradas longitudinalmente y estabilizar la estructura. Para que este empuje se desarrolle correctamente, el material que compone el relleno debe tener el suficiente grado de confinamiento. La magnitud de este empuje depende básicamente de los movimientos relativos entre ambos elementos, la bóveda y los tímpanos. Bajo las acciones habituales estos movimientos son pequeños, y el empuje del relleno puede estimarse a partir del empuje de las tierras al reposo. Sin embargo, en situaciones próximas al colapso, en las que se forman los posibles mecanismos plásticos en estas estructuras, se pueden dar grandes movimientos y deformaciones (ver Figura 2-7). Si esto sucede se movilizará el empuje pasivo en las zonas de acercamiento entre relleno y arco, y el empuje activo en las zonas de separación entre ambos. Como se ha dicho anteriormente, al darse esta separación tan clara entre arco y paredes de enjunta en situaciones cercanas al colapso, la rigidez adicional que los tímpanos pueden conferir al puente trabajando como vigas de gran canto se suele despreciar. Hay que decir, que a pesar de que se haya ignorado tradicionalmente esta contribución, la experimentación ha probado que la interacción entre paredes y bóveda puede ser significativa [5] en algunos ensayos. Por otro lado los tímpanos deben soportar el empuje lateral que el relleno ejerce sobre ellos, como se puede apreciar en la Figura 2-9. Si el nivel de confinamiento del relleno es el adecuado, dicho empuje supondrá una elevada fuerza lateral que las paredes de enjuta deberán resistir. Una vez las cargas alcanzan el arco, éste se encarga de recogerlas y conducirlas hasta la cimentación. A este respecto, la definición del arranque real del arco y su unión con la cimentación es también condicionante en el comportamiento de estas estructuras. En ocasiones, la zona cercana a los arranques del arco está ejecutada con relleno cementado (revestimiento), y esto hace que el arranque real del arco se eleve hasta aproximadamente la cota donde comienza el relleno suelto. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 29

FIGURA 2-9 Sección transversal. Esquema resistente transversal en un puente arco de obra de fábrica [2]. Otro aspecto también de gran importancia es la definición de las condiciones de contorno del arco. En la Figura 2-8 se ha considerado que la bóveda está biempotrada, y por tanto el conjunto de relleno cementado y cimentación deben recoger una fuerza horizontal, una fuerza vertical y un momento flector. Pero este empotramiento del arco en el estribo no está siempre presente; existen algunas condiciones que impiden considerarlo: - Una posible ausencia del relleno cementado haría dudoso considerar un empotramiento perfecto. - Procesos de descimbrado incorrectos donde el fallo de la cimbra ha llevado consigo un descenso en clave del arco y a configuraciones de arco biarticulado o triarticulado desde un principio. - Desarrollo de rótulas en los arranques del arco debido a la aplicación de grandes sobrecargas en la estructura. - Fallos en las cimentaciones debidos a acciones accidentales (sismos o grandes riadas) que provocan la formación de rótulas en los arranques del arco. Por lo tanto, las condiciones de apoyo del arco, definición geométrica y condición de empotramiento, deben ser objeto de estudio y análisis pormenorizado. De hecho, uno de los puntos más importantes del ensayo estudiado en esta tesina, era asegurar la condición de empotramiento del puente. Esta condición falló en el anterior ensayo, al girar las secciones de arranque del arco, y en consecuencia no se pudo formar un mecanismo de rotura completo con cuatro rótulas plásticas. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 30

El análisis resistente de la bóveda puede hacerse, con ciertas limitaciones, a partir tan sólo de las ecuaciones de la estática. Se trata de hallar el lugar geométrico de los puntos de paso de la resultante en cada una de las secciones del arco que se halla en equilibrio con las cargas externas, o lo que es lo mismo, se trata de hallar la línea de presiones. La Figura 2-10 muestra lo que podría ser la línea de presiones aproximada para una situación de carga crítica. FIGURA 2-10 Esquema aproximado de la línea de presiones (thrust line) en un arco de obra de fábrica. Situación próxima a colapso [2]. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que al tratarse de una estructura hiperestática, las posibles soluciones para la línea de presión son infinitas. Por lo tanto, para llegar a una solución única hay que realizar hipótesis adicionales que permitan salvar esta indeterminación, o bien aplicar los teoremas del límite superior (condición de compatibilidad) e inferior (condición de equilibrio) para los mecanismos de colapso que proporciona la teoría de la plasticidad. Otra forma de entender como se realiza esta transmisión de cargas es estudiando el comportamiento del arco bajo la teoría general de estructuras, es decir, utilizando las ecuaciones de equilibrio, las ecuaciones constitutivas del material y las de compatibilidad. Este método también proporcionaría una solución única, pero la fábrica presenta un comportamiento demasiado complejo como para poder ser plasmado a través de unas ecuaciones relativamente sencillas. La línea de presiones indica la posición de la resultante de las tensiones en cada sección. En el caso ideal en que toda la carga estuviese perfectamente repartida de tal forma que la geometría del arco siguiese la curva antifunicular de las acciones, la línea de presiones pasaría siempre por el centro del anillo del arco, esto es, por el centro de gravedad de cada sección. Así, todo el arco trabajaría a compresión simple, Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 31

puesto que sin excentricidad de paso de la resultante, no hay momentos flectores en ninguna sección. La aparición de sobrecargas varía la posición de la resultante dando lugar a esfuerzos de flexión sobre la bóveda. En consecuencia, la línea de presiones se desvía del centro de gravedad de la sección. Esta excentricidad indica la relación entre el esfuerzo y el momento flector en cada sección. En la Figura 2-11 se muestra el diagrama de tensiones y deformaciones correspondientes a una sección del arco. FIGURA 2-11 Diagrama de tensiones y deformaciones. Excentricidad de la resultante. El punto de paso de la resultante puede alejarse del centro de gravedad hasta salir del núcleo central de la sección. En este momento, y pese a la fuerte compresión en el arco, el momento es suficientemente grande como para producir tracciones en un extremo de la sección. Estas tracciones podrán ser resistidas por la fábrica y comenzará a fisurarse la sección. Con la pérdida de sección se producirá una redistribución de tensiones en la zona comprimida y la bóveda perderá parte de su rigidez efectiva. En situaciones próximas al colapso, la línea de presiones llega a alcanzar excentricidades tan grandes, que genera puntos de tangencia con el arco. En estos puntos el momento existente es tan elevado que se produce una fisuración total de la sección, al no poder absorber tracciones. En consecuencia, la sección de fábrica efectiva que debe albergar toda la compresión se va reduciendo y las tensiones se disparan hasta alcanzar la resistencia a compresión de la fábrica. Las zonas coloreadas en rojo en la Figura 2-9 representan estas secciones. Esta situación supone el límite de resistencia de la sección y la consiguiente formación de una rótula plástica. La sucesiva formación de rótulas ira reduciendo el grado de hiperestatismo de la estructura hasta la formación de un mecanismo que provoque el colapso de la estructura. Ensayo hasta rotura de un puente arco de obra de fábrica construido en laboratorio 32