ESTUDIO DE MERCADO EL SECTOR DEL METRO EN CHINA

ESTUDIO DE MERCADO EL SECTOR DEL METRO EN CHINA Ming-Wei Sun Abril 2010

ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN... 4 2. RESUMEN Y CONCLUSIONES... 6 3. PANORÁMICA DEL PAÍS... 8 4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA... 10 4.1. SITUACIÓN ACTUAL... 10 4.2. PERFIL DE LOS CONSUMIDORES... 12 4.3. IMPORTANCIA CRECIENTE DE LOS SERVICIOS RELACIONADOS... 12 4.4. PROYECTOS DE DESARROLLO DE REDES DE METRO EN CHINA... 13 5. ANÁLISIS DE LA OFERTA... 24 5.1. SITUACIÓN ACTUAL... 24 5.2. OFERTA EXTRANJERA... 25 5.3. OFERTA LOCAL... 27 6. COMERCIO EXTERIOR... 29 7. FACTORES DE COMERCIALIZACIÓN... 34 7.1. BARRERAS DE ENTRADA... 34 7.2. ESTABLECIMIENTO EN CHINA... 34 7.3. MODELOS DE DESARROLLO... 35 7.4. OTRAS FORMAS DE ESTABLECIMIENTO EN CHINA... 38 7.5. PROCEDIMIENTO DE ADJUDICACIÓN... 38 7.6. AGENCIAS QUE INTERVIENEN EN ESTE SECTOR... 39 8. ANÁLISIS DAFO... 41 9. OPORTUNIDADES COMERCIALES... 42 10. ANEXOS... 43 10.1. PÁGINAS WEB DE LEYES Y NORMATIVAS RELACIONADAS CON LA LICITACIÓN... 43 2

10.2. PRINCIPALES SOCIOS COMERCIALES DE CHINA EN LA PARTIDA ARANCELARIA 86 EN LOS AÑOS DE 2005 A 2008... 44 10.3. LIBROS Y PUBLICACIONES... 47 10.4. DIRECCIONES DE INTERÉS... 48 10.5. RELACIÓN DE FABRICANTES... 51 10.6. PRINCIPALES AGENCIAS DE LICITACIÓN... 53 10.7. PRINCIPALES FERIAS DEL SECTOR.... 55 10.8. OTRAS DIRECCIONES DE INTERÉS... 57 3

1. INTRODUCCIÓN Este estudio ha sido elaborado durante los meses de marzo y abril de 2010 por Ming-Wei Sun de la Oficina de Centros Empresariales de Madrid en el Exterior con sede en. Toda información, opiniones y sugerencias se han expuesto de buena fe, por lo que no implican responsabilidades legales. Aunque se han realizado todos los esfuerzos posibles para garantizar la información y datos que contiene la presente nota, la Oficina de Centros Empresariales de Madrid en el Exterior con sede en no se hace responsable de cualquier error u omisión que se pudiera haber incurrido, así como de las consecuencias que pudieran derivarse de la interpretación de sus contenidos. La información ofrecida en el presente documento no se debe considerar sustituta del debido asesoramiento jurídico. El objetivo del presente estudio es ofrecer una visión de la situación actual y perspectivas de futuro del sector de metro en. Para ello, se han analizado los componentes de la demanda y de la oferta, los factores de comercialización, el proceso de licitaciones y las oportunidades comerciales, es decir, aspectos generales que debe tener en cuenta el empresario español a la hora de introducirse en el mercado chino en dicha industria. En los anexos se incluye un listado de la legislación aplicable, direcciones de interés, las principales agencias de licitación, las ferias del sector y una selección de páginas web especializadas. En sólo trece años, entre el 1995 y el 2008, el número de ciudades chinas con transporte ferroviario urbano se ha incrementado de dos a diez con una inversión media anual de 10 mil millones de RMB. En 2009 se han abierto 31 líneas en diez ciudades con una longitud operativa de 835,5 kilómetros. Según las estadísticas preliminares de 2009, el Consejo de Estado ha aprobado planes de construcción a corto y medio plazo en 25 urbes a lo largo del país. En noviembre de 2009 había en total 1.400 kilómetros y 57 líneas en construcción en 19 ciudades. Igualmente, Fuzhou, Kuning, Dalian, Qingdao y otras localidades acaban de obtener su aprobación y comenzarán pronto la construcción de su primera línea de metro. Está previsto que aproximadamente en el año 2015, el país haya construido 87 líneas nuevas con una longitud total de 2.495 kilómetros y una inversión de 988 mil millones de RMB. Además, se ha convertido en el mayor mercado mundial de construcción de ferrocarriles urbanos. Del amplio rango de industrias relacionadas con la construcción de metro, el equipamiento de vehículos, el equipamiento mecánico y eléctrico, la ingeniería y el acero, son los que tienen la mayor proporción del total de las inversiones realizadas, mientras otras industrias relacionadas también se han beneficiado del desarrollo del sector. Para llevar a cabo sus proyectos, necesita importar conocimientos, experiencia, tecnología e inversión. La oportunidad comercial se plantea para empresas que posean dicho saber hacer y aporten un alto valor añadido tecnológico, concretamente en consultoría, ingeniería y equipamientos para el desarrollo y la operación de redes de metro. En el material rodante, sin embargo, al no necesitar tecnología foránea, la competencia es en precio por lo que se suele acudir a la fabricación local por ser suficientemente competitiva. Igualmente, el segmento de gestión de líneas permanece bajo el control de las compañías estatales. Por último, existe cierta demanda de logística para optimizar el alto coste que suponen las cadenas de suministro. De momento, los proyectos se han asumido en su mayoría por empresas chinas con grandes socios extranjeros como Ansaldo STS, Alstom, Siemens y Bombardier Transportation, que tienen ya establecimientos para afrontar localmente la fabricación. Por el contrario, las firmas extranjeras más pequeñas aún están llegando. La recomendación para estas compañías es abordar el mercado asumiendo el suministro de servicios y equipos a grupos presentes en el país. 4

ABREVIATURAS ADB AIC BOO BOT CCMA EE UU FDI FIE JV MFA MOFCOM MOFTEC MOHURD NDRC RMB RPC/PRC SDPC WFOE WTO Banco Asiático de Desarrollo (Asian Development Bank) Administración local de Industria y Comercio (Administration of Industry and Commerce) Modelo BOO: Construir- Ser propietario- Explotar (Build- Own- Operate) Modelo BOT: Construir- Explotar- Transferir (Build- Operate-Transfer) Asociación de Maquinaria de Construcción ( Construction Machinery Association) Estados Unidos de América Inversión Directa Extranjera (Foreign Direct Investment) Empresa de Capital Extranjero (Foreign Invested Enterprise) Empresa mixta (Joint Venture) Ministerio de Asuntos Externos (Ministry of Foreign Affairs) Ministerio de Comercio de la República Popular Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica (Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation) Ministerio de vivienda, urbanismo y desarrollo rural. (Ministry of Housing and Urban and Rural Development). Comisión Nacional para el Desarrollo y la Reforma (National Development and Reform Commission) Renminbi (Chinese Yuan Renminbi) República Popular (People s Republic of ) Comisión Estatal para el Desarrollo y la Planificación. (State Development and Planning Commission) Empresa 100% extranjera (Wholly Foreign Owned Enterprises) Organización Mundial de Comercio; OMC (World Trade Organization) TIPO DE CAMBIO EN VIGOR (05 de abril de 2.010) CNY: Chinese Yuan Renminbi (RMB) EUR: Euro CNY: Chinese Yuan. Renminbi (RMB) USD: US Dólar 1 CNY = 0.10861 Euro 1 CNY = 0.14648 USD 1 EUR = 9.20791 CNY 1 USD = 6.82665 CNY 5

2. RESUMEN Y CONCLUSIONES La República Popular, con una superficie de 9.596.960 Km² y una población de 1.331 millones de habitantes es ya la segunda potencia económica mundial tras Estados Unidos. A pesar del impacto de la era post-crisis, se estima que el crecimiento en 2010 se mantendrá entre el 9.5% (según el Banco Mundial) 1 y el 8% 2 y que continúe el desarrollo acelerado de la urbanización. Se prevé que en el año 2020 la clase media china, con salarios entre 60.000 RMB y 200.000 RMB, se acercará a los 770 millones 3. La creciente tendencia para modernizar e incrementar la red de ferrocarriles urbanos continuará durante la próxima década, ofreciendo a las empresas extranjeras grandes oportunidades siempre que las políticas gubernamentales sean favorables. El vigente XI Plan Quinquenal 2006-2010 incluye la mejora del sector del transporte entre sus objetivos principales. Para el Gobierno chino, siendo el mayor mercado mundial de construcción de transporte ferroviario urbano, el camino hacia una industria nacional madura de equipamiento tiene una gran importancia de cara al desarrollo sostenible de dicha industria. Se requiere explícitamente que en todos los proyectos de transporte ferroviario urbano, la tasa media de vagones y de equipamientos eléctricos y mecánicos producidos localmente no sea inferior al 70%. En la práctica, el ratio ha alcanzado incluso más del 80% en muchas líneas. La producción masiva de equipamientos de transporte ferroviario y el desarrollo de propiedad intelectual y tecnologías locales ha avanzado mucho durante los últimos años. Sin embargo, debido al hecho de que la tecnología de tracción ferroviaria y de control y frenado aún está en manos de algunos líderes internacionales del sector, los fabricantes foráneos todavía disfrutan de una porción significativa del mercado y muy a menudo ganan concursos públicos en base a su avanzada tecnología. De este modo, existe una fuerte presencia de compañías extranjeras que suelen presentarse a licitaciones públicas para la realización de proyectos de infraestructura. Destacan firmas francesas como Bouygues y Vinci, la austriaca Strabag SE o las alemanas Hochtief AG y Bilfinger Berger AG, entre otras. Por otro lado, el alto grado de inversión necesario y la dificultad para encontrar financiación se configuran como retos fundamentales, junto con otras barreras de entrada, para las empresas extranjeras, a saber: - Complicaciones operativas a la hora de recaudar las tasas y los peajes. - Los altos costes de establecimiento para fabricar localmente, por lo que sólo se aconseja esta opción si se trata de productos con un valor añadido alto. - Restricciones a la inversión extranjera, generalmente por la importancia estratégica del sector de las infraestructuras, es decir, existe un gran proteccionismo gubernamental para desarrollar industrias domésticas. - Dificultad en la búsqueda de un socio local adecuado. - Falta de claridad en las políticas y regulaciones relacionadas con los precios, que repercuten en la rentabilidad del proyecto. - Gran competencia internacional. Los planes gubernamentales de desarrollo derivan en proyectos concretos que salen anunciados en concursos públicos. Para presentar ofertas para estas licitaciones es necesario superar un estudio de viabilidad que inicia el procedimiento. Los tiempos para entregar la documentación son muy ajustados, por lo que es recomendable estar físicamente presentes en para poder 1 Quarterly Update, March 2010, World Bank March 17, 2010 2 Report on the Work of the Government, delivered by Chinese Premier Wei Jiabao at the Third Session of the Eleventh National People s Congress March 5, 2010 3 Chinese Consumers in 2020: A Look into the Future, EuroMonitor March 19, 2009 6

participar en los procesos correspondientes, ya sea con representación propia, con un socio local, o apoyándose en una consultora especializada. De esta manera, se puede estar al tanto de los concursos a tiempo y preparar la documentación necesaria con antelación. Además, es importante tener buenos contactos en las administraciones e institutos de diseño pertinentes. A pesar del incremento de la construcción a lo largo del país, el transporte ferroviario urbano en está aún en una etapa incipiente de desarrollo y su capacidad de progreso aún no ha madurado. Con el rápido proceso de urbanización, las ciudades siguen expandiéndose a sus alrededores. Como resultado, la urgencia en la construcción de transportes ferroviarios está aumentando. Para aliviar la difícil situación de la financiación de la construcción, el Gobierno ha llamado insistentemente a la inversión extranjera y privada para que entren en el sector ferroviario. En general, las oportunidades existentes en, junto con las exigencias del Gobierno chino de contar con establecimientos locales, han provocado que muchas grandes empresas multinacionales del sector estén ya establecidas en el país y fabriquen localmente. Actualmente, la inversión foránea opera en el sector sobre todo proporcionando equipamientos y tecnología, mientras que el rol de la inversión privada está restringido más que nada por la alta necesidad de capital para entrar en este sector. Asimismo, se ha extendido poco a poco la entrada de capital privado en infraestructuras públicas implementando modelos de gestión público-privada (como PPP y BOT) que permiten a una compañía privada rentabilizar la inversión y/o operación y al Estado mantener la titularidad sobre los desarrollos realizados. En definitiva, gracias a la continua expansión del tamaño de las ciudades, a la creciente externalización de la industria en empresas que no son de titularidad estatal y a la fuerte necesidad de inversión, el rol del capital privado y extranjero en el desarrollo del transporte ferroviario urbano es una tendencia inevitable. 7

3. PANORÁMICA DEL PAÍS La República Popular se extiende por el este del continente asiático y la orilla occidental del Océano Pacífico. Por el este limita con la República Popular Democrática de Corea; por el norte, con Mongolia; por el nordeste, con Rusia; por el noroeste, con Kazajistán, Kirguizistán y Tayikistán; por el oeste y el suroeste, con Afganistán, Pakistán, India, Nepal y Bután; por el sur, con Myanmar, Laos y Vietnam; por el este, mira a través del mar a Japón, Taiwán y Filipinas., que ocupa una superficie de 9.596.960 Km², de los cuales sólo el 11% es superficie cultivable y el 36% son pastos y zonas forestales, es el tercer país más extenso del mundo, después de Rusia y Canadá y supone más del 6% de la superficie emergida mundial. Los principales ríos del país son el Yangtzé y el Río Amarillo (Huang He) que atraviesan el país de oeste a este y sus valles son vías de comunicación hacia el interior. Cuenta con una población de 1.334 millones de habitantes y una densidad demográfica de 136,7 Hab/Km². El 92% de la población es de etnia Han y el 8% restante lo forman otros 56 grupos étnicos considerados minorías nacionales. La lengua oficial es el chino mandarín y además se hablan más de cien dialectos distintos. La unidad monetaria es el Yuan Renminbi (CNY o RMB) y la forma de Estado es el Régimen de Partido Único (Partido Comunista Chino). En cuanto a la distribución administrativa, está dividida en 22 provincias (Anhui, Fujian, Gansu, Guangdong, Guizhou, Hainan, Hebei, Heilongjiang, Henan, Hubei, Hunan, Jiangsu, Jiangxi, Jilin, Liaoning, Qinghai, Shaanxi, Shandong, Shanxi, Sichuan, Yunan y Zhejiang), 5 regiones autónomas (Guangxi, Inner Mongolia, Ningxia, Tibet y Xinjiang), 4 municipalidades bajo la administración central (Pekín, Shanghai, Tianjin y Chongqing) y dos regiones administrativas especiales (Hong Kong y Macao). La red de carreteras consta de 1.870.700 Km, de los que aproximadamente 34.300 Km son autopistas. La red ferroviaria comprende 78.000 Km, concentrados en su mayoría en la parte oriental del país. Asimismo, el mayor puerto es el de Shanghai que actualmente es el primero del mundo en número de operaciones con contenedores y el segundo con más volumen de carga, tras Singapur. Los principales aeropuertos son el de Pekín, Guangzhou Baiyun, Shanghai Hongqiao, Shanghai Pudong, Chengdu, Shenzhen y Xiamen. Las principales líneas aéreas son Air, Eastern y Southern. El PIB de en el año 2009 fue de 33.535,3 mil millones de RMB incrementándose en un 8,2% con respecto al año 2008. La distribución del mismo fue de 3.547 mil millones de RMB para el sector primario (10,5%), 15.695,8 mil millones de RMB para el secundario (46,2%) y 14.291,8 mil millones de RMB para el terciario (42,3%), con incrementos del 4,2%, 9,5% y 8,9% respectivamente. La media nacional del ingreso per cápita de 2009 fue de 25.125 RMB lo que supone un incremento del 12,3% respecto a 2008. Los datos sobre la inversión directa extranjera de durante el año 2009 son los siguientes; ha sido en 2009 nuevamente, el primer país en desarrollo en el mundo en cuanto a flujos recibidos de inversión directa extranjera (IDE), con un total de 90.000 millones de dólares, lo que supuso un descenso del 2,6% respecto a 2008. 8

Centrándonos en la inversión española, según datos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, el volumen de la inversión española durante el año 2009 fue de 69,45 millones de Euros. Esto supone un 27,76% de reducción en la inversión respecto a los datos de 2008. Por otro lado, más del 70% de la inversión española ha sido realizada por Pequeñas y Medianas Empresas (PYMES), el 20% por Grandes y el 10% restante por Multinacionales. El 80% del valor de la inversión se ha generado por este 30% que forman las grandes empresas y las multinacionales. Asimismo, cada vez son más los servicios profesionales operativos en, tales como los despachos de abogados, estudios de arquitectura, consultoras, centros de formación, servicios de turismo y gestión hotelera. Por último, cabe destacar aquellas entidades bancarias españolas que se han establecido en operando a través de bancos chinos y que en un futuro lo harán de forma independiente. Los sectores en los que las empresas españolas están invirtiendo hoy en día, son principalmente energía, servicios, infraestructuras, venta minorista e industria. Las exportaciones de en el año 2009 ascendieron a 1.201,7 mil millones de dólares, lo que supuso un 16% menos que en 2008, mientras que las importaciones fueron de 1.005,6 mil millones de dólares, con un descenso de un 11,2% con respecto al año anterior. Los principales productos importados fueron maquinaria, material eléctrico, reactores nucleares, calderas, combustibles minerales, productos químicos orgánicos, cobre, hierro, acero, aeronaves, equipamiento óptico, equipos médicos y caucho. Finalmente, el superávit comercial de en 2009 fue de 196,1 miles de millones de dólares. EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y PREVISIONES El PIB de creció un 8,2 % en 2009 respecto al 2008 (en el que se fijó un objetivo de que éste aumentara en un 8% para 2009, lo que se ha cumplido), según la Oficina Nacional de Estadística. El incremento anual fue impulsado por un paquete de estímulo que introdujo el gobierno de 586 mil millones dólares para promover su economía. Por lo que se refiere a los primeros cuatro meses del año 2010, la inversión en la industria primaria, secundaria y terciaria aumentó un 16,5 %, 21,7 % y 29,7 %, respectivamente. En este sentido, el Gobierno chino adoptó durante 2009 medidas en diversos frentes para contrarrestar las crisis y la complicada situación nacional e internacional, con lo que se detuvo el descenso que en temas económicos estaba sufriendo el país, convirtiendo a en una de las primeras naciones, sino la primera, en salir del periodo de recesión. Asimismo, las ventas minoristas crecieron un 16,9% en 2009, tras el establecimiento de medidas para alentar el gasto doméstico y compensar el descenso de las exportaciones durante dicha recesión. No todo son elementos favorables respecto a la economía, ya que existe una preocupación más que notable acerca de la posibilidad de aumento de la burbuja inmobiliaria, impulsada por los préstamos bancarios que han producido el incremento del precio inmobiliario en mas del 50% en algunas de las principales ciudades del país. El sector también se vio afectado por las informaciones de que tiene la intención de frenar el ritmo de los préstamos de este año en un intento de adelantarse a la inflación. A la espera de ver cómo se desarrollan los acontecimientos durante este año, se pueden seguir dando por válidas, aunque con cierto escepticismo, las previsiones que para la próxima década auguran un crecimiento acelerado de la población urbana, pasando de los 500 millones de habitantes actuales en las ciudades a cerca de 800 millones. De esta forma, la clase media china, con ingresos entre los 25.000 RMB y los 100.000 RMB, crecerá para formar un mercado de potenciales clientes cercano a los 600 millones de consumidores para el año 2020. 9

4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 4.1. SITUACIÓN ACTUAL La construcción de transporte ferroviario urbano está muy relacionada con el proceso de urbanización de un país. En los últimos 20 a 30 años, ha experimentado una aceleración significativa del desarrollo de las infraestructuras y la edificación pasando la tasa de urbanización del 17,9% de 1979 al 45,7% de 2008. Hacia finales de ese año había en total 655 ciudades a lo largo del país, de las que 41 tenían una población urbana superior a 2 millones de personas. Se estima que en 2020 la tasa de urbanización de alcanzará aproximadamente el 60%. El citado aumento de la urbanización está agravando problemas habituales de las áreas urbanas, ya que por un lado en las zonas pre-existentes no se dispone aún de las infraestructuras precisas para dar cabida a la creciente población, mientras que en las nuevas áreas que van colonizando las ciudades es preciso implementar infraestructuras. Atender ambas necesidades al mismo tiempo provoca que sea más complicado el reto de dotar a las metrópolis chinas de los medios ineludibles para que se de un transporte fluido. Asimismo, el acelerado proceso de urbanización y el rápido incremento de los vehículos de motor han dado como resultado la congestión del tráfico en la mayoría de las grandes urbes chinas. Así, la propiedad privada de automóviles de pasajeros existente en ha alcanzado los 26,05 millones en 2009 con un incremento del 33,8% en relación a 2008 4. Tomando como ejemplo Pekín, la población ha alcanzado los 17,5 millones a finales de 2009 con un total de propietarios de automóviles privados de pasajeros de 2,2 millones, lo que supone una media de 36 vehículos de pasajeros por cada cien hogares 5. En grandes ciudades con una creciente congestión del tráfico y un coste excesivo del suelo, el desarrollo del transporte ferroviario es la solución ideal por su ventaja en ocupación de terreno y su superior capacidad de transporte, mayor velocidad, menor contaminación y óptimos estándares de seguridad y comodidad. En los últimos 15 años, debido al temor a un sobrecalentamiento en la construcción de metro en el país, el Consejo de Estado congeló dos veces las aprobaciones de proyectos de metro, el primero en 1995 y el segundo en 2002. Sin embargo, bajo el panorama macroeconómico derivado de la crisis financiera global y con los proyectos de estímulo de la demanda interna, está marcando el comienzo de la tercera ola de construcción del metro, habiéndose iniciado con un sólido apoyo financiero y con la política de estímulo para expandir la demanda interna y el aumento de las inversiones enfocándolas sobre todo a infraestructuras, servicios públicos y proyectos para la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. En correspondencia con el proyecto de incentivos del Gobierno central, los locales han publicado también planes y políticas de desarrollo y un buen número de ciudades se han preparado para construir sus propias redes de transporte ferroviario urbano. Igualmente, con el rápido crecimiento económico y de la urbanización existe un retraso en la construcción de redes de metro modernas. Asimismo, a medida que aumenta el poder adquisitivo de los ciudadanos chinos, se incrementa la utilización de las infraestructuras y la demanda sobre ellas, lo que, por otra parte, garantiza el retorno de la inversión y la mejora continua de servicios. Destacar que se cree que a corto plazo el desarrollo del transporte ferroviario urbano podría estimular la inversión en activos fijos atenuando el impacto de la crisis financiera global en la economía real de. A largo plazo, podría resolver las inconveniencias que frenan el 4 Statistical Communiqué of the People's Republic of on the 2009 National Economic and Social Development, National Bureau of Statistics 25.02.2010 5 Beijing Municipal Bureau of Statistics 10

progreso de las ciudades, como por ejemplo, la contaminación y la congestión del tráfico al tiempo que promueven un desarrollo sostenible saneado. Por otra parte, el Consejo de Estado aprueba los proyectos de construcción de metro en función de tres criterios: población urbana superior a tres millones de habitantes; PIB urbano de más de 100 mil millones de RMB; ingresos municipales presupuestados superiores a 10 mil millones de RMB. Actualmente, hay unas 50 ciudades en el país que cumplen con esos requisitos. De semejante oportunidad de casi 1 billón de RMB, el mayor beneficiario directo es la industria de la construcción de vagones de metro y equipamientos relacionados. En 2010 el transporte ferroviario urbano alcanzará a casi 60 líneas con una longitud de aproximadamente 1.500 kilómetros, para lo que serán necesarios alrededor de 6.000 vagones. Según el actual coste medio de 6 millones de RMB por vagón, sólo la inversión en vagones alcanzará los 36 mil millones de RMB. Tomando Pekín como ejemplo, en 2015 esta municipalidad poseerá una red de transporte ferroviario urbano de 561 kilómetros con una inversión total de 167 mil millones de RMB. Según una estimación preliminar, el número de vagones necesarios para el inicio de las operaciones será de 947, lo que supondrá una gran oportunidad para los fabricantes de vagones de trenes de transporte metropolitano. Sin embargo, a pesar del gran potencial de desarrollo futuro, actualmente, sólo en ciudades de gran tamaño se ha implementado una red de metro y tren ligero con relativo éxito. Además, la capilaridad de sus redes es generalmente inferior a la que existe en las metrópolis internacionales, donde el transporte ferroviario supone más del 50% del transporte público urbano, alcanzando en algunos casos el 70%. Las tres localidades chinas con una gran red de metro emergente son Pekín, Shanghai y Guangzhou. Según el plan de la municipalidad de Shanghai, en 2010 el tráfico ferroviario alcanzará los seis millones de pasajeros al día representando un 35% del volumen del transporte público de viajeros. Igualmente, según Beijing Subway Operation Co., Ltd., sólo en 2015 el transporte ferroviario de pasajeros alcanzará la cifra de 10 a 12 millones al día, lo que supondrá más del 50% del volumen total del transporte público. Generalmente, la baja cobertura actual no ayuda a un mayor uso y, por tanto, aún no se han podido generar dinámicas de crecimiento en la utilización del metro en las ciudades de segundo nivel, aunque la demanda en las grandes urbes sí ha empezado a incrementarse de manera paulatina. Además, debido a que el transporte ferroviario urbano de está aún en una etapa temprana de desarrollo, a que su dinámica de mejora aún no ha madurado, así como a la baja concienciación política y experiencia, el mejorar la planificación y la gestión de proyectos de transporte urbano para minimizar el consumo de recursos y maximizar el beneficio es una materia pendiente en muchas ciudades de. Para intentar paliar los factores que impiden un mayor desarrollo del transporte colectivo urbano, el Gobierno central está intentando impulsar medidas y estándares en los niveles inferiores de gobierno que hagan viable y rentable para las empresas operar los servicios cumpliendo con las directrices políticas de reequilibrio social que se demanden. Para las autoridades chinas, impulsar la localización de la tecnología de transporte ferroviario y de producción de equipamientos, no sólo ayuda a promover el desarrollo de la industria local de transporte ferroviario, sino también a reducir los costes de construcción y los futuros montos operativos y de mantenimiento. En parte debido al esfuerzo por incrementar la localización de la producción de equipamientos de metro, el valor de la construcción de metro en se ha reducido de 700 millones de RMB por kilómetro a principios de los años 90 a 300 millones de RMB por kilómetro. Igualmente, el importe de la construcción de metro ligero ha disminuido de 400 millones de RMB por kilómetro a 100 millones de RMB por kilómetro. La proporción de equipamiento de vagones y aquellos mecánicos y eléctricos se ha reducido a un 20% del total de la inversión. 11

4.2. PERFIL DE LOS CONSUMIDORES Las infraestructuras de transporte ferroviario metropolitano son, típicamente, una responsabilidad pública. Aunque el consumidor final del producto es el colectivo de usuarios que utilizan el servicio, los responsables de adquirir e implementar infraestructuras son organismos del Estado o concesionarios de esos organismos. Por lo general, es el nivel municipal o comarcal el responsable de la gestión del metro. El Gobierno provincial suele no tener influencia en este servicio y el central, normalmente, se restringe al establecimiento de las directrices y estándares. En cualquier caso, y en función del volumen de la inversión comprometida, en ocasiones la aprobación necesaria sube desde los niveles comarcal y municipal hasta los superiores. Además, debido a necesidades de coordinación de servicios de transporte y para conseguir alcanzar economías de escala, a veces es preciso que los servicios urbanos estén correctamente conectados con los interurbanos, así como compartir ciertos estándares técnicos entre las diferentes ciudades, por lo que es necesario tener en cuenta todos los niveles de gobierno, si bien son los locales los que tienen un mayor margen de responsabilidad en esta materia 6. Aunque la planificación sigue siendo centralizada, se ha empujado hacia instancias inferiores la toma de decisiones con supervisión de las superiores. Así, se combina la coherencia del conjunto con un mayor dinamismo en la toma de decisiones a niveles inferiores, con una mayor cercanía a la implementación posterior. Una externalidad negativa de dicha descentralización ha sido el crecimiento excesivo en proyectos de construcción de transporte ferroviario que se ha intentado armonizar con perspectiva de conjunto. 4.3. IMPORTANCIA CRECIENTE DE LOS SERVICIOS RELACIONADOS A medida que aumenta la base instalada en kilómetros de vías, vagones, estaciones y el número de usuarios, la necesidad se desplaza de la obra civil a los servicios relacionados con el metro. Se trata de la gestión de servicios para los que el conocimiento adquirido con la experiencia puede aportar un valor diferencial. Por tanto, además de la construcción de infraestructuras, la consultoría integrada para el desarrollo y las operaciones sostenibles relacionadas con la industria del metro, estos servicios serán cada vez más importantes en la mezcla de productos demandados en el sector. Algunos de ellos son: - Cada vez son más necesarios servicios automatizados de monitorización y gestión del tráfico ferroviario que aumenten la coordinación. Se trata de sistemas inteligentes que acrecienten la capacidad operativa de las redes sin tener que ampliar para ello su espacio físico. Es decir, que permitan aumentar la frecuencia de los trenes sin que por ello disminuya la seguridad. - Servicios auxiliares de seguridad. Para ayudar a los maquinistas y a otros operarios del sistema a tomar las decisiones operativas adecuadas, son necesarios más mecanismos auxiliares que les permitan disponer de mayor información de manera que se reduzcan las probabilidades de error. - Servicios eficientes de intercambio de información y señalización. Cada vez, será más necesario contar con los sistemas adecuados que permitan la intercomunicación interna para optimizar los recursos. 6 Gobiernos locales: Comisiones para la Reforma y de Desarrollo municipales o comarcales. Gobierno central: Consejo de Estado, Comisión Nacional para la Reforma y el Desarrollo, ministerios de las materias que tienen que ver con infraestructuras de transporte ferroviario. 12

- Servicios de consultoría en estudios de flujos de tránsito y volumen de uso. Para predecir la utilización de las infraestructuras y asimilar la información disponible es preciso aumentar el conocimiento de los flujos y tiempos que invierten en sus desplazamientos los usuarios de la red. 4.4. PROYECTOS DE DESARROLLO DE REDES DE METRO EN CHINA Como se ha comentado anteriormente, en algunos casos la evolución del transporte público, sobre todo del metro, no ha llegado de forma suficientemente rápida a la aún creciente clase media china de muchas ciudades de segundo nivel demográfico, lo que ha generado una brecha entre una parte de la sociedad que utiliza vehículos privados individuales y otra que no se desplaza a grandes distancias fácilmente. Esta situación se produce en parte debido al crecimiento en el tamaño de las ciudades, junto con otros factores como el incremento de la presión en el ritmo diario de la vida y el trabajo, así como el deterioro de las condiciones del tráfico. El resultado ha sido una mayor demanda de un transporte público más cómodo y útil. El metro es un avance posterior al transporte por superficie de viajeros en trenes, tranvías y autobuses. Entre otras cosas, la puesta en funcionamiento de una red de metro requiere de inversiones superiores. Por ello, el desarrollo de las redes de metro han comenzado en las ciudades más grandes y con mayor capacidad financiera como Pekín, Shanghai, y Guangzhou. En estas metrópolis, el metro va ganando cuota de mercado en relación a los transportes por superficie. Una razón fundamental es la velocidad del metro en comparación con aquellos, debido a la saturación de las vías urbanas. Otro motivo ha sido la expansión geográfica de las urbes que han separado en muchos casos las viviendas de los lugares de trabajo. Cada vez más, el trayecto entre la vivienda y el trabajo exige un transporte rápido. Por último, la tendencia hacia una mayor flexibilidad laboral que supone cambios de lugar de trabajo, implica que varíen los destinos de los trabajadores y que su vivienda pueda estar lejos de su centro de trabajo. Además, está aumentando la concienciación sobre la contaminación urbana y la protección del medio ambiente. Estas dinámicas, conocidas hace tiempo en las grandes ciudades occidentales, se dan también en y contribuyen a aumentar la demanda de transporte en metro. Aunque existían líneas en Pekín desde los años 60, el fuerte impulso en el desarrollo del metro en no llegó hasta finales de los 90, especialmente las iniciativas gubernamentales para lograr un estímulo económico durante la crisis de 2008 y 2009. Hay estudios 7 que han demostrado una relación a largo plazo entre el desarrollo económico y el del transporte ferroviario urbano e interurbano. El continuo movimiento urbanizador que aún se da en provoca un crecimiento de las infraestructuras urbanas en general, y, en particular de las redes de metro. De momento, se calcula que unas 50 ciudades chinas serían adecuadas para construir redes de metro según los criterios del Consejo de Estado encargado de aprobar los proyectos. La mayoría de ellas aún no disponen de este medio de transporte, aunque muchas cuentan con proyectos a futuro, lo cual es orientativo del fuerte potencial de crecimiento en este mercado. A continuación, se presentan los principales metros de así como sus proyectos de ampliación: Hong Kong Mass Transit Railway 8 : se fusionó en 2007 con Kowloon-Canton Railway, KCR. Tiene 211 Km. de vías y 153 estaciones (85 de metro y 68 de metro ligero). Transporta a una media de cuatro millones de viajeros al día, representando una cuota de mercado del 42% del transporte público. 7 http://ieeexplore.ieee.org/xplore/login.jsp?reload=true&url=http://ieeexplore.ieee.org/iel5/4746419/4746420/04746 530.pdf%3Farnumber%3D4746530&authDecision=-203 8 http://www.mtr.com.hk/ 13

Proyectos a futuro: está prevista la actualización y mejora de la red existente, la realización de más salidas para facilitar el acceso a las estaciones, así como la llegada de la red a más zonas y la puesta en marcha de una línea nueva. La red de metro de Hong Kong es una de las más rentables del mundo. Para evitar la situación común de pérdidas en las operaciones que se dan en otros servicios de metros donde equilibran sus cuentas mediante subvenciones 9 muchas ciudades de la continental han tomado Hong Kong como modelo del que aprender. El factor más importante por el que el metro de Hong Kong ha sido capaz de ser rentable ha sido su desarrollo de un esquema de operaciones de metro y operaciones inmobiliarias, donde proyectos públicos se combinan de forma exitosa con otros comerciales muy rentables. Aunque la mayoría de las ciudades continentales chinas no pueden copiar literalmente el modelo por diferencias en las regulaciones y políticas del suelo, muchas están adoptando como referencia el concepto de desarrollo flexible, donde se ayuda al progreso combinando los proyectos de metro con las operaciones inmobiliarias. En el mapa siguiente se puede ver el metro de Hong Kong y las ampliaciones proyectadas: 9 http://www.metromadrid.es/export/sites/metro/comun/documentos/memoria/2008esp/cuentas_anuales1.pdf 14

Metro de Pekín 10. Abierto en 1971, cuenta en la actualidad con nueve líneas, 147 estaciones y 228 kilómetros. Sirve a un promedio de más de cinco millones de viajeros al día. Con la apertura y operaciones del Pekín Municipal Rail Traffic Control Center a finales de 2008, el transporte ferroviario urbano de Pekín ha entrado en una nueva era de operación y gestión integral de la red. El Centro de Control combina las dos funciones principales de programación de tráfico y liquidación de billetes y es uno de los mayores y más avanzados centros de control de los modernos sistemas ferroviarios urbanos. Proyectos a futuro: Está previsto que en 2015 cuente con una red de 19 líneas y 561 kilómetros, transportando entre diez y doce millones de pasajeros al día. Mapa del metro de Pekín y sus ampliaciones proyectadas: 10 http://www.bjsubway.com/ 15

Metro de Tianjin. Se compone de las redes del Metro 11 de Tianjin y del metro ligero Binhai 12 Mass Transit contando en total con 50 estaciones y 4 líneas. Su longitud es de 71,6 kilómetros. Proyectos a futuro: existen planes para desarrollar ocho nuevas líneas en el Metro de Tianjin y de ampliación o construcción de otras ocho líneas de metro ligero. Mapa del metro de Tianjin y sus ampliaciones proyectadas: 11 http://www.ditie.cc/ 12 http://www.ctbmt.cn/ 16

Metro de Shanghai 13. Como en otras ciudades de, se compone de una red mixta de metro y metro ligero. Se abrió en 1995 y se trata de una de las redes de más rápido crecimiento del mundo. En este momento, dispone de 11 líneas, 229 estaciones y 389 kilómetros. Proyectos a futuro: La previsión es que la red alcance los 877 kilómetros de longitud y tenga 20 líneas en 2020. Mapa del metro de Shanghai con las ampliaciones previstas: 13 http://www.shmetro.com/ 17

Metro de Guangzhou 14. Se abrió en 1997 y en este momento cuenta con cinco líneas, 88 estaciones y 150 kilómetros de vías. Da servicio a una media de 3 millones de viajes al día. Proyectos a futuro: se prevé que su capacidad alcance unos 268 kilómetros de vías durante el periodo de 2010-2015. Mapa del metro de Guangzhou y sus ampliaciones proyectadas: 14 http://www.gzmtr.com/en/ 18

Changchun (Provincia de Jilin) Light Rail Transit. Se trata de un sistema de tranvías que cuenta con 31,6 kilómetros y 33 estaciones. Proyectos a futuro: está previsto añadir tres líneas de metro bajo tierra. Mapa del metro de Changchun y sus ampliaciones proyectadas: 19

Dalian (Provincia de Liaoning) Metro. En la ciudad de Dalian existe una línea con 18 estaciones y 57 kilómetros de longitud. Proyectos a futuro: se ha anunciado la creación de nueve líneas sin que se haya concretado una fecha para su desarrollo. Mapa del metro de Dalian y sus ampliaciones proyectadas: Metro de Shenzhen 15. El metro de la ciudad de Shenzhen empezó a operar en 2004 y cuenta con dos líneas y 22 estaciones a lo largo de 25,2 kilómetros. Proyectos a futuro: Se van a extender las dos líneas existentes y se crearán tres nuevas líneas, según el gobierno local. Mapa del metro de Shenzhen y sus ampliaciones proyectadas: 15 http://www.szmc.net/ 20

Nanjing (Provincia de Jiangsu) Metro 16. Empezó a funcionar en 2005. Actualmente tiene una línea y 16 estaciones con 21,72 kilómetros. Proyectos a futuro: a largo plazo, en el año 2030, prevé contar con 17 líneas. Actualmente se están construyendo dos líneas. Mapa del metro de Nanjing y sus ampliaciones proyectadas: 16 http://www.nj-dt.com/ 21

Shenyang (Provincia de Liaoning) Metro 17. De muy reciente creación, empezó a operar en 2009 y tiene 22,2 kilómetros, 1 línea y 18 estaciones. Proyectos a futuro: prevé alcanzar los 182,5 kilómetros en 11 líneas, según el gobierno local. Mapa del metro de Shenyang y sus ampliaciones proyectadas: Wuhan (Provincia Hubei) Metro 18. Comenzó a operar en 2004 y cuenta en la actualidad con 10,2 kilómetros y una línea con diez estaciones. Proyectos a futuro: se están construyendo dos líneas actualmente y hay planes para la construcción de cuatro líneas más en la próxima década. Chongqing Metro (CRT) 19. Se abrió en 2005 y tiene 1 línea, 18 estaciones y 19,15 kilómetros. Proyectos a futuro: a futuro existe el proyecto de llegar a seis líneas. Actualmente se está ampliando la línea existente y el Gobierno local está construyendo dos líneas nuevas. 17 http://www.symtc.com/ 18 http://www.whrt.gov.cn/ 19 http://www.cqmetro.cn/ 22

Otros proyectos de futuro. Además de los mencionados, existen, en total, 40 posibles proyectos de construcción y expansión a futuro en ciudades de. Provincia o En operación y Construcción Proceso de Preparando municipalidad expansión aprobada aprobación planificación Total Municipalidad Beijing, Shanghai, Chongqing, 4 Tianjin Liaoning Dalian Shenyang Jinzhou 3 Jiangsu Nanjing Suzhou, Wuxi Changzhou 4 Guangdong Guangzhou, Shenzhen Foshan, Dongguan Huizhou 5 Sichuan Chengdu 1 Shaanxi Xi An 1 Zhejiang Hangzhou, Jiaxing, Ningbo Wenzhou 4 Hubei Wuhan 1 Hunan Changsha 1 Jilin Changchun 1 Heilongjiang Haerbin 1 Shandong Qingdao Jinan 2 Shanxi Taiyuan 1 Gansu Lanzhou 1 Anhui Hefei 1 Jiangxi Nanchang 1 Guangxi Nanning 1 Fujian Fuzhou Xiamen 2 Yunnan Kunming 1 Hebei Shijiazhuang 1 Henan Zhengzhou 1 Guizhou Guiyang 1 Xinjiang Urumqi 1 Total 10 8 11 11 40 Fuente: Presentación Issues of Today's Rail Transportation, Jingyan Shen, 2009 (Shanghai) International Forum for Urban Mass Transit 23

5. ANÁLISIS DE LA OFERTA 5.1. SITUACIÓN ACTUAL Entre los proveedores relacionados con el sector ferroviario se pueden diferenciar los que se dedican al desarrollo de la infraestructura de aquellos que se encargan del equipamiento necesario para la realización de las operaciones de funcionamiento diario. Ambos tipos de fabricantes tienen un mercado en, siendo los de infraestructuras los que tienen mayor protagonismo en la etapa de construcción y crecimiento en la base instalada, mientras, en las fases de servicio, se demandan más material rolante, de señalización, de consultoría, etc. Como se ha mencionado anteriormente, el desarrollo moderno del transporte ferroviario urbano es relativamente nuevo en, por lo que aún no ha madurado una industria integral e independiente de este sector. Muchos vehículos de transporte colectivo urbano, sistemas de señalización, de control y otros equipamientos se importan de varios países. Para el Gobierno chino, los sistemas ferroviarios con estándares y formatos diferentes no sólo provocan una pérdida de economías de escala sino que constituyen un riesgo potencial de seguridad para la construcción y operación ferroviaria. Para resolverlo, el Ministerio de Construcción está promoviendo el desarrollo y el refuerzo de regulaciones y políticas de transporte ferroviario urbano para una mejora continua de los estándares industriales, de seguridad en el transporte y en el trabajo y de protección para alcanzar un desarrollo sostenible y eficiente del sector del transporte ferroviario urbano en. Aproximadamente en 2015, prevé construir 87 nuevas líneas con una longitud total de 2.495 kilómetros y una inversión de 988 mil millones de RMB. Además, para facilitar el lanzamiento de un buen número de proyectos de inversión, en la Circular del Consejo de Estado sobre el Reajuste de la Proporción de Capital de Inversión en Activos Fijos publicada a finales de mayo de 2009, el estándar de capital inicial a suscribir para proyectos de transporte ferroviario urbano se ha reducido del 40% al 25% 20. El actual incremento de la construcción y la gran oportunidad existente se traducirá en el aumento de la demanda y la oferta en vagones y equipamientos de industrias de fabricación, así como ingeniería, construcción y otras industrias relevantes. Los procedimientos concursales para obtener la adjudicación de proyectos públicos son complejos, si bien se ha producido una relativa apertura paulatina a proveedores extranjeros nuevos. La entrada de las principales empresas mundiales del sector en ya se ha producido y operan con socios locales, donde la parte china suele dedicarse a la fabricación y el montaje. Las operaciones productivas más intensivas en tecnología son las que suelen aportar las empresas extranjeras. ha intentado obtener con estas asociaciones aprendizaje tecnológico, por lo que el avance relativo de las compañías locales del sector es, cada vez más, una realidad. Los vagones utilizados en la línea de metro de Beijing-Fangshan fueron desarrollados independientemente por Beijing Subway Rolling Stock Equipment Co., Ltd. comprando el 95% de los componentes localmente. En las primeras etapas de desarrollo del metro chino, los transportes ferroviarios urbanos dependían sobre todo de la importación. Hasta cierto punto, lo insostenible de los costes ha restringido el nivel de desarrollo del transporte ferroviario urbano. Desde la implementación de la política de localización de la producción de equipamientos ferroviarios, la industria local ha experimentado un gran desarrollo que ha incrementado y potenciado significativamente la 20 State Council Circular on Readjustment to Capital Proportion of Fixed Assets Investment, General Office of the State Council of the People's Republic of, May 25, 2009 24

capacidad de innovación. Las autoridades nacionales competentes están intentando liderar el progreso de estándares industriales adecuados, así como promover un potente tejido industrial e incorporar tecnología avanzada. Como un ejemplo del modelo común de desarrollo podemos citar el siguiente: la construcción de la línea 1 del Metro de Hangzhou cuenta con una inversión total aproximada de 20 mil millones de RMB, de los cuales 1.800 millones de RMB son para contratos de compra de vagones. El proveedor adjudicatario del contrato de vagones valorado en 1.106 millones de RMB es CSR Nanjing Puzhen Rail Transport Co., Ltd. mientras que el contrato de sistemas motrices y de frenado lo ha ganado el consorcio de Siemens Zhuzhou Traction Equipment Ltd., Siemens Ltd., y Siemens International Trading Co., Ltd., con un precio total de 650 millones de RMB. Entre las empresas chinas dedicadas al desarrollo ferroviario se encuentran: - Railway Construction Corporation (CRCC) 21. Se trata de una compañía de titularidad pública con sede en Pekín. Procede de la provisión ferroviaria al ejército chino y destaca en la construcción, en el desarrollo de proyectos, en la consultoría, en asuntos inmobiliarios, en las operaciones de capital y en la logística de esta industria. Es el mayor contratista de y el sexto más grande del mundo. Actualmente, se encuentra bajo la supervisión directa del Consejo de Estado de. Desde febrero de 2008 sus acciones cotizan en las bolsas de Hong Kong y Shanghai. - Railway Engineering Corporation (CREC) 22. Al igual que CRCC es de propiedad estatal y está bajo la supervisión del Consejo de Estado. Se configura como la tercera compañía mundial de construcción civil. Además de infraestructuras ferroviarias, se dedica a la construcción de carreteras, túneles, etc. CREC es un grupo con 31 empresas filiales y cotiza en las bolsas de Hong Kong y Shanghai. - State Construction Engineering Corporation (CSCEC) 23. Es la empresa constructora más grande de. Su actividad se centra en la planificación, diseño y ejecución de proyectos. Su propiedad es estatal también. La crisis financiera vivida en 2008 y 2009 dificultó la capacidad de financiar proyectos. No obstante, debido a las grandes iniciativas e inversión gubernamental para estimular la economía, el sector de las infraestructuras, incluyendo los proyectos de construcción de metro, ha obtenido un soporte directo del Gobierno central y locales. Adicionalmente, las compañías públicas se han apoyado en la iniciativa privada cada vez más para seguir impulsando los proyectos previstos. Esto se debe también, en parte, a la intención del Gobierno de liberar el mercado y retirar la gestión de operaciones diarias por parte de compañías de titularidad estatal. 5.2. OFERTA EXTRANJERA Todos los grandes productores ya están implantados en, estableciendo tanto bases de manufactura como de venta y participando en concursos públicos. A continuación, se detallan algunos grupos importantes extranjeros con presencia en el país asiático: VINCI: es la mayor empresa de construcción del mundo por ingresos con 164 mil empleados. Se creo en 1899 y ha realizado proyectos simbólicos como el Pompidou, de París. En marzo de 21 Railway Construction Corporation (www.crcc.cn) 22 Railway Engineering Corporation (www.crec.cn) 23 State Construction Engineering Corporation (www.cscec.cn) 25

2010 anunciaron que participarían en la creación de la estación de Kowloon en Hong Kong. SIEMENS TS: esta empresa alemana lleva muchos años presente en varias Joint Ventures en como Siemens Signaling Co. Ltd., Xi 'an (SSCX) o Siemens Traction Equipment Ltd. (STEZ). Desde 1899 han llevado a cabo proyectos en tranvías chinos 24. Ha realizado proyectos para los metros de Guangzhou, Shanghai, Shenzhen y Nanjing. Siemens mantiene más de 90 empresas y 61 oficinas regionales en el país. BOMBARDIER TRANSPORTATION: se trata de un conglomerado canadiense con sede en Montreal. Entró en la industria ferroviaria con la adquisición de Lohner-Rotax en 1970. Ha conseguido la adjudicación de contratos para la provisión de vagones de metro en Shanghai y Guangzhou entre otros lugares. Opera en régimen de Joint Venture en al menos cinco entidades en el mercado chino. ALSTOM: es una compañía francesa presente en 70 mercados y con más de 80 mil empleados. Ha conseguido proyectos en Nanjing y Shanghai. Su presencia en es de décadas y mantiene en aquel país cuatro Joint Ventures. El Ministerio de Ferrocarriles chino figura en su cartera de clientes habituales. ANSALDO STS: se trata de una empresa italiana especializada en señalización y sistemas automáticos para ferrocarriles. Su sede está en Génova, Italia. Ha realizado proyectos para los metros de Shenyang, Hong Kong y Shanghai. Existe un buen número de operadores extranjeros del sector intentando entrar o presentes en el mercado chino. A continuación, exponemos un listado como ejemplo: EMPRESA PAÍS KNORR-BREMSE GROUP (IFE, WESTINGHOUSE, MERAK) Alemania REBS LUBRICATION TECHNOLOGY (SHANGHAI) LTD Alemania WEIDM ¹LLER INTERFACE INTERNATIONAL TRADING (SHANGHAI) CO., LTD Alemania CONTITECH AIR SPRING SYSTEMS CO., LTD Alemania TELEFUNKEN RADIO COMMUNICATION SYSTEMS GMBH & CO., KG Alemania SHENGYANG WIRTH-NFM-SHMG TUNNELING & CONSTRUCTION MACHINERY CO., LTD Alemania MINISTRY OF LAND,INFRASTRUCTURE AND TRANSPORT Japón MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION Japón JAPAN OVERSEAS ROLLING STOCK ASSOCIATION Japón JARTS JAPAN RAILWAY TECHNICAL SERVICE Japón NABTESCO CORPORATION Japón HITACHI, LTD, TRANSPORTATION SYSTEMS Japón BEIJING IKR TECHNOLOGY CO., LTD Japón KEIHAN ELECTRIC RAILWAY CO., LTD Japón J. LANFRANCO Francia SAFT GROUP Francia FEDERAL MOGUL SPG Francia SCHNEIDER ELECTRIC (CHINA) INVESTMENT CO., LTD Francia FAIVELEY TRANSPORT GROUP Francia SHANGHAI FAIVELEY RAILWAY TECHNOLOGY CO., LTD Francia SYSTRA (SHANGHAI) CONSULTING CO., LTD Francia HIGH SYSTEMES INFRAROUGES-FRANCIA France GENERAL ELECTRIC COMPANY E.U.A. PARSONS BRINCKERHOFF ENGINEERING TECHNOLOGY CO., LTD E.U.A. MEI COMPANY E.U.A. ROBBINS (CHINA) UNDERGROUND EQUIPMENT CO., LTD E.U.A. AMPHENOL PCD SHENZHEN CO., LTD E.U.A. 24 http://cn.siemens.com/cms/cn/english/ts/mobility/press/pages/metro2009.aspx 26