PMQAB. Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona

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1 PMQAB Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona

2 Ajuntament de Barcelona Hàbitat Urbà - Medi Ambient i Serveis Urbans Gerència Adjunta de Medi Ambient i Serveis urbans Roman Llagostera, gerent-adjunt de Medi Ambient i Serveis Urbans, Ajuntament de Barcelona Dirección: Ricard Alsina, director d Intervenció, Innovació i Qualitat Mediambiental, Medi Ambient i Serveis Urbans, Hàbitat Urbà, Ajuntament de Barcelona Josep M. Selvas, cap del Departament d Intervenció Ambiental, Ajuntament de Barcelona Joan Marc Craviotto, Departament d Intervenció Ambiental, Ajuntament de Barcelona Redacción: Barcelona Regional. Agència Desenvolupament Urbà Gerència Adjunta de Medi Ambient i Serveis Urbans Coordinación: Jose Lao, cap d estratègies energètiques, Barcelona Regional Josep M. Selvas, cap del Departament d Intervenció Ambiental, Ajuntament de Barcelona Joan Marc Craviotto, Departament d Intervenció Ambiental, Ajuntament de Barcelona Colaboración: Oriol Teixidó, enginyer químic, Barcelona Regional Albert Carbonell, biòleg i tècnic de SIG, Barcelona Regional i l equip tècnic i administratiu de Barcelona Regional Agradecimientos: Pilar Rodríguez, Direcció d Intervenció, Innovació i Qualitat Mediambiental, Ajuntament de Barcelona Fermí Vallbé, Direcció d Intervenció, Innovació i Qualitat Mediambiental, Ajuntament de Barcelona Adrià Gomila, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona Carlos López, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona Victòria Plumed, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona Roberto Ríos, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona Isabel Montané, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona Maria Simeón, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona Carlos Vázquez, Direcció de Serveis de Neteja i Gestió de Residus, Ajuntament de Barcelona Cristina Castells, Agència d Energia de Barcelona, Ajuntament de Barcelona Manel Torrent, Agència d Energia de Barcelona, Ajuntament de Barcelona Irma Soldevilla, Agència d Energia de Barcelona, Ajuntament de Barcelona Elisabet Gallardo, Agència d Energia de Barcelona, Ajuntament de Barcelona Xavier Llebaria, Agència de Salut Pública de Barcelona, Ajuntament de Barcelona Víctor Peracho, Agència de Salut Pública de Barcelona, Ajuntament de Barcelona Marc Rico, Agència de Salut Pública de Barcelona, Ajuntament de Barcelona Carles Chico, Departament de Coordinació d Obres a l Espai Públic - Hàbitat Urbà, Ajuntament de Barcelona Carolina Puig, Departament de Coordinació d Obres a l Espai Públic - Hàbitat Urbà, Ajuntament de Barcelona Àngel López, Departament Vehicle Elèctric, Hàbitat Urbà, Ajuntament de Barcelona Isabel Hernàndez, Generalitat de Catalunya Xavier Guinart, Generalitat de Catalunya Meritxell Margarit, Generalitat de Catalunya Susana Gil, Generalitat de Catalunya Jordi Vila, Port de Barcelona Joaquim Cortés, Port de Barcelona Santiago Alonso, AENA Manuel Casas, AENA Programa Escoles + Sostenibles ABRIL 2015

3 PMQAB Pla de millora de la qualitat de l aire de Barcelona

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5 PMQAB ÍNDICE 1. Introducción 6 2. Objectivos 6 3. Legislación 7 4. La calidad del aire en Europa: La calidad del aire en Barcelona: Óxidos de nitrógeno: NO X Partículas menores de 10µ: PM Metodología y modelo Resultados principales de la modelización: año Planes y actuaciones para la mejora de la calidad del aire Medidas relativas a los servicios urbanos: Ayuntamiento de Barcelona Medidas relativas a comunicación y educación ambiental: Ayuntamiento de Barcelona Medidas para los entes locales establecidas en el PAMQA PMU de Barcelona : Ayuntamiento de Barcelona Escenario del PMU: tendencial Escenario PMU: Actuación en el Ejes de actuación del PMU Resultados del escenario E-S3 del PMU Estrategia de autosuficiencia energetica de Barcelona : Ayuntamiento de Barcelona Puerto de Barcelona Aeropuerto de Barcelona Escenario tendencial: 2018-T Escenario de actuación: 2018-A Escenario de actuación adicional: 2018-A Resultados del modelo de inmisión: Escenario 2018-A Mapas: Escenario 2018-A Conclusiones Anexo Consideraciones adoptadas en la modelización del escenario IMD de vehículo 2013 y 2018-PMU en torno a la estación de L Eixample 68 5

6 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona INTRODUCCIÓN 2. OBJECTIVOS Uno de los problemas de las grandes aglomeraciones urbanas es la concentración en el aire de determinados contaminantes de efecto local, como los óxidos de nitrógeno (NO x ) y las partículas en suspensión (básicamente PM 10 y PM 2,5 ). Generalmente, estos contaminantes se encuentran en el aire por las emisiones de foco del tráfico viario, los focos industriales, las emisiones del sector doméstico u otras fuentes. Una vez presentes en el aire, estos contaminantes son sometidos a diversos efectos de transporte y transformaciones químicas junto con otras sustancias también presentes en el aire. En Barcelona y en el área metropolitana de Barcelona, igual que en otras aglomeraciones urbanas, como las de París, Londres, Berlín o Róterdam, se superan los límites de concentración de NO 2 establecidos por la UE de protección de la salud, lo que requiere que se adopten medidas para mejorar la calidad del aire en todos los niveles, desde los legisladores hasta el tejido empresarial, pasando por los ciudadanos corrientes. Uno de los principales focos emisores es la combustión de hidrocarburos (gasolina, gasóleo, gases licuados del petróleo y gas natural). Estos hidrocarburos reaccionan con el oxígeno y el nitrógeno que hay en el aire y provocan la emisión de gases de efecto invernadero (CO 2, CH 4 y N 2 O), y también la de gases contaminantes de efecto local, como los NO x, las partículas, el monóxido de carbono (CO), los compuestos orgánicos volátiles (COV), el dióxido de azufre (SO 2 ), etcétera. Con respecto a las PM 10, aunque en el 2013 en Barcelona no se superaron los límites, sí que se habían superado anteriormente, de modo que es un contaminante que hay que seguir vigilando. Estas emisiones se generan por la combustión de hidrocarburos, pero también se pueden encontrar en el aire por el efecto de factores físicos, como el rodamiento de los neumáticos de los vehículos en el asfalto, por la misma abrasión del asfalto, por la utilización de los frenos de los vehículos, por la generación de polvo en las obras o los derribos de edificios, por la resuspensión de polvo en los viales, etcétera. Las partículas se clasifican en partículas totales en suspensión (PST, de diámetro aerodinámico a 100 μm) y en partículas PM (de particulate matter, en inglés). Estas últimas incluyen diferentes categorías según el tamaño: así, las PM 10 corresponden a las partículas de diámetro inferior a 10 µm y las PM 2,5 incluyen las partículas que tienen un diámetro inferior a 2,5 µm. El objetivo principal de este plan es establecer unas líneas estratégicas de cariz transversal en los diversos ámbitos que afectan a la calidad del aire para dirigir los esfuerzos a mejorarla de la forma más efectiva. Para alcanzar este objetivo se desarrolla un Plan Estratégico de Mejora de la Calidad del Aire de Barcelona que evalúe cuantitativamente los avances que se pueden conseguir en este parámetro hasta el 2018, considerando la aplicación de los planes y medidas que se prevé ejecutar en los próximos años, y que puedan afectar, directa o indirectamente, a la calidad del aire de la ciudad de Barcelona. Además, este documento también tiene el objetivo de determinar la suficiencia de estas actuaciones con respecto al cumplimiento de la normativa europea relativa a los niveles de inmisión de NO 2 y PM 10 en todos los puntos de la ciudad. El presente escrito debe servir como un instrumento de planificación estratégica en la ciudad que permita al Ayuntamiento de Barcelona dar un paso adelante en la gestión y la mejora de la calidad del aire de la ciudad. 6

7 PMQAB 3. LEGISLACIÓN La Ley 22/1983, de 21 de noviembre, de Protección del Ambiente Atmosférico, establece unas pautas para mejorar la calidad ambiental. En este contexto surgió posteriormente el Decreto 226/2006, de declaración de diferentes municipios de las comarcas del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental y el Baix Llobregat como zonas de protección especial del ambiente atmosférico. A continuación, el entonces Departamento de Medio Ambiente y Vivienda (actualmente Departamento de Territorio y Sostenibilidad) aprobó, el 10 de julio de 2007, el Plan de Actuaciones para la Mejora de la Calidad del Aire en los municipios declarados zonas de protección especial del ambiente atmosférico mediante el Decreto 226/2006, de 23 de mayo. Por lo tanto, el entorno metropolitano está declarado zona de protección especial del ambiente atmosférico por el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, tanto para el contaminante dióxido de nitrógeno como para las partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras. Esto es el resultado de superar de manera reiterada la concentración de estos contaminantes en niveles superiores a los admisibles por la legislación vigente. dad del aire y a una atmósfera más limpia en Europa. En esta directiva se ha refundido la normativa vigente anterior (Directiva 96/62/CE, Directiva 1999/30/CE, Directiva 2000/69/CE, Directiva 2002/3/CE y la Decisión 97/101/CE), excepto la Directiva 2004/107/CE, sobre arsénico, cadmio, níquel, mercurio e hidrocarburos aromáticos policíclicos. Esta normativa también introduce la medida de partículas en suspensión con un diámetro inferior a 2,5 micras (PM 2,5 ) y sus objetivos de calidad del aire. La directiva de la UE 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa se ha trasladado a España con el Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la calidad del aire que, por su parte, ha refundido los reales decretos 1073/2002, 1796/2003 y 812/2007 y la Ley 37/2007. Por lo tanto, la legislación de referencia para la evaluación de la calidad del aire es la Directiva 2008/50/CE de la UE y el Real Decreto 102/2011. Los límites de inmisión establecidos por la UE y trasladados a los estados miembros son los siguientes: Tabla 1: Valores límite para los contaminantes NO 2, PM 10. Contaminante NO 2 (RD 102/2011) PM 10 (RD 102/2011) Valores límite UE Horario: 200 µg/m 3 (Límite de superación permitido: 18 veces al año) Diario (24h): 50 µg/m 3 (No superar más de 35 veces al año el valor límite de 50 µg/m 3 o que el percentil 90,4 sea igual o inferior al valor límite* de 50 µg/m 3 ) Media anual: 40 µg/m 3 Media anual: 40 µg/m 3 Umbral de alerta Horario: 400 µg/m 3 (a lo largo de tres horas consecutivas) Durante el año 2008 se aprobó la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de 21 de mayo, relativa a la cali- Fuente: DTES, Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya. [*] Se debe aplicar el percentil 90,4 a las estaciones con menos del 90 % de medidas válidas. 7

8 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona LA CALIDAD DEL AIRE EN EUROPA: Dióxido de nitrógeno La reducción en las emisiones de NO x en Europa, según el último informe sobre la calidad del aire en Europa (Air Quality in Europe-2014 report, Agencia Europea de Medio Ambiente), aún se encuentra lejos de alcanzar unos niveles de calidad del aire aceptables. El informe repasa la evolución de los contaminantes locales de las ciudades europeas, del 2003 al 2012, basada en medidas reales de inmisión, junto con datos de emisiones antropogénicas, en un ámbito que comprende 38 países europeos, incluidos los 28 estados miembros de la UE y algunos países miembros de la Agencia Europea de Medio Ambiente. De la conclusión principal del informe se desprende que los contaminantes más problemáticos actualmente en la UE para la salud humana son las partículas y el ozono a nivel del suelo, y a continuación el BaP y NO 2. Por otra parte, desde el punto de vista de la protección a los ecosistemas, los contaminantes más perjudiciales son el O 3, el NH 3 y los NO x. Cabe añadir que en Barcelona el contaminante más problemático actualmente es el NO 2, y en el pasado más reciente también lo fueron las PM 10. Por esta razón, el Plan Estratégico de Mejora de la Calidad del Aire de Barcelona se ha centrado exclusivamente en estos dos contaminantes. Gráfico 1: Evolución de las emisiones de PM 2,5, PM 10, NO X, SO X, NH 3, NMVOC, CO y CH 4 de los EU-28 del 2003 al Índice % SO x NO x NH 3 PM 10 PM 2,5 NMVOC CO CH 4 Fuente: Air Quality in Europe 2014 report, European Environmental Agency. Hay una clara tendencia a la baja de las concentraciones de NO 2 en el aire en la última década en la mayoría de los países europeos y en todos los tipos de estaciones de medición. La reducción en las emisiones de NO X (30 % entre el 2003 y el 2012) es más acentuada que el descenso de las concentraciones en media anual de NO 2 (un 18 %) en los UE-28. Esta divergencia se atribuye principalmente al porcentaje más elevado de emisión de NO 2 que emiten directamente los vehículos diésel. Se observa, en el periodo , y en la media de los UE-28, una caída de la media anual de NO 2 de -0,5 µg/m 3 /año en estaciones de fondo urbano e industriales, de -0,7 µg/m 3 /año en las de tráfico y de -0,2 µg/m 3 / año en las de fondo. 8

9 PMQAB Gráfico 2: Evolución de las emisiones de PM 10 y NO x por sectores de los UE-28 del 2003 al Gráfico 3: Diagrama de cajas de las medias anuales de NO 2 en Europa (UE-28). Periodo NO x PM 10 Transporte Industria Otros Combustión comercial, institucional y doméstica Uso de disolventes y productos Energía ex. industria Agricultura Fuente: Air Quality in Europe-2014 report, Agencia Europea de Medio Ambiente Diagrama de cajas: puntas superior e inferior: extremos superior e inferior de los datos, caja de la línea inferior: primer cuartil (25 % de los datos), caja de la línea superior: tercer cuartil (75 % de los datos), punto: media aritmética; línea roja: valor legislado. Fuente: Air Quality in Europe 2014 report, European Environmental Agency [Gg = tones]. 9

10 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Gráfico 4: Diagrama de cajas de las medias anuales de NO 2 en Europa (UE-28). Año Gráfico 5: Concentraciones en media anual de NO 2 en Europa. Año Media anual de dióxido de nitrógeno 2012, basada en medias diarias con porcentaje de mediciones válidas 75 % en µg/m > 50 Sin datos Países/regiones no incluidos en el proceso de intercambio de datos Fuente: Air Quality in Europe 2014 report, European Environmental Agency. Diagrama de cajas: puntas superior e inferior: extremos superior e inferior de los datos, caja de la línea inferior: primer cuartil (25 % de los datos), caja de la línea superior: tercer cuartil (75 % de los datos), punto: media aritmética; línea roja: valor legislado. Fuente: Air Quality in Europe 2014 report, European Environmental Agency. 10

11 PMQAB Partículas Se observa una reducción en general de las concentraciones en el aire de PM 10 en la tendencia , así como una reducción de las emisiones de PM. La mayoría de las estaciones registraron una tendencia a la baja de -1 µg/m 3 /año o más en el periodo , y solo un 2 % de las estaciones registraron un incremento. Gráfico 6: Diagrama de cajas de las medias anuales de PM 10 en Europa (UE-28). Periodo En la media, las estaciones de fondo urbano registraron un descenso del -0,7 µg/m 3 /año y -0,9 µg/m 3 /año en media anual y en percentil 90,4, respectivamente; mientras que las estaciones de tráfico registraron un descenso de -1,0 y -1,5 µg/m 3 /año, respectivamente. Fuente: Air Quality in Europe-2014 report, Agencia Europea de Medio Ambiente. Diagrama de cajas: puntas superior e inferior: extremos superior e inferior de los datos, caja de la línea inferior: primer cuartil (25 % de los datos), caja de la línea superior: tercer cuartil (75 % de los datos), punto: media aritmética; línea roja: valor legislado. 11

12 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Gráfico 7: Diagrama de cajas del percentil 90,4 de las medias diarias de PM 10 en Europa (UE-28). Año Gráfico 8: Percentil 90,4 de las medias diarias de PM 10 en Europa. Año Percentil 90,4 de PM 10, concentración en el 2012, basado en la media diaria con mediciones válidas de porcentaje 75% en µg/m > 75 Sin datos Países/regiones no incluidos en el proceso de intercambio de datos Fuente: Air Quality in Europe-2014 report, Agencia Europea de Medio Ambiente. Diagrama de cajas: puntas superior e inferior: extremos superior e inferior de los datos, caja de la línea inferior: primer cuartil (25 % de los datos), caja de la línea superior: tercer cuartil (75 % de los datos), punto: media aritmética; línea roja: valor legislado.. Fuente: Air Quality in Europe report, European Environmental Agency. 12

13 PMQAB 5. LA CALIDAD DEL AIRE EN BARCELONA: En el año 2013, en Barcelona se superó el umbral europeo de concentración media anual por NO 2 en las dos estaciones de tráfico intenso de la ciudad. No obstante, en los últimos años se ha observado una tendencia a la baja en la inmisión registrada de este contaminante. Con respecto a las PM 10, el 2013 ha sido el primer año en que los niveles de concentración registrados en todas las estaciones se han situado por debajo de los umbrales europeos. Aunque se podría decir que Barcelona ya cumple la normativa, hay que seguir ejecutando medidas para no volver a superar los valores límite establecidos para este contaminante. Este plan estratégico se concentra en el NO 2 y el PM 10 porque son los únicos de los que se registran o se han registrado índices por encima de los valores límite europeos en los últimos años y, por lo tanto, son los únicos que deben ser objeto de planes según la normativa de aplicación. La herramienta principal para evaluar la calidad del aire es la XVPCA (Red de Vigilancia y Previsión de la Contaminación Atmosférica), cogestionada en la ciudad de Barcelona por la Agencia de Salud Pública de Barcelona y la Generalitat de Catalunya. La XVPCA es un sistema de detección de los niveles de inmisión de los principales contaminantes. Se constituyó a raíz de la Ley 22/1983, de 21 de noviembre, definida por la Orden de 20 de junio de Tiene una estructura piramidal, con la base formada por los puntos de medición y el vértice en el Centro Receptor y Coordinador de Datos. Un punto de medición es aquella zona del territorio donde se ubican los equipos de muestreo y de análisis de contaminantes atmosféricos, tanto si son de tipo manual como automático. La XVPCA es un sistema de detección de los niveles de inmisión de los principales contaminantes. Se constituyó a raíz de la Ley 22/1983, de 21 de noviembre, definida por la Orden de 20 de junio de Tiene una estructura piramidal, con la base formada por los puntos de medición y el vértice en el Centro Receptor y Coordinador de Datos. Un punto de medición es aquella zona del territorio donde se ubican los equipos de muestreo y de análisis de contaminantes atmosféricos, tanto si son de tipo manual como automático. El objetivo principal de esta red es controlar la calidad del aire, es decir, obtener los niveles de concentración en el aire de los principales contaminantes atmosféricos y, a partir de los resultados de las medidas que se obtienen, determinar si es necesario aplicar medidas correctoras. Así pues, la red es de gran utilidad principalmente para las siguientes finalidades: Conocer la evolución de los niveles de calidad del aire en el tiempo y en el territorio. Informar a los ciudadanos del estado de la calidad del aire y su evolución. Emprender actuaciones en zonas donde se superen los valores límite de protección de la salud o se constate un riesgo de superación. Elaborar los mapas de vulnerabilidad y capacidad del territorio (instrumento orientador de la planificación territorial). Cumplir la normativa actual en materia de protección del ambiente atmosférico. Las normas que regulan la calidad del aire establecen como uno de los sistemas de evaluación del medio atmosférico la medida de los contaminantes atmosféricos en inmisión. Localizar focos emisores de contaminantes atmosféricos y disponer de información para valorar la incidencia potencial. La ubicación de las diferentes estaciones de vigilancia en Barcelona se muestra a continuación de acuerdo con el contaminante que miden (NO 2, PM 10, PM 2,5 ), y según si se trata de estaciones de medida de tráfico, industrial o de fondo: Gráfico 9: Mapa de ubicación de las estaciones de la XVPCA en Barcelona. Fuente: Barcelona Regional. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). 13

14 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona A continuación se revisa la evolución de los niveles de concentración medidos en las estaciones de la XVPCA de Barcelona de óxidos de nitrógeno y de partículas de diámetro inferior a 10 μm ÓXIDOS DE NITRÓGENO: NO X El 65 % de los óxidos de nitrógeno emitidos en Cataluña provienen de los motores de vehículos, aunque en zonas urbanas el transporte puede llegar a representar el 70 % del total de las emisiones. Los óxidos de nitrógeno (NO x = NO + NO 2 ) se originan a temperaturas elevadas (por ejemplo, en la combustión de hidrocarburos) al reaccionar el oxígeno y el nitrógeno del aire. Una parte de esta reacción se transforma en NO, y la otra, en NO 2. Después de la combustión una parte de los NO, una vez liberados en el aire, se pueden acabar transformando en NO 2 a causa de un proceso denominado oxidación. Este proceso se produce por determinadas reacciones químicas entre el NO presente en el aire y la radiación solar, entre otros factores externos. Con respecto al NO 2, la UE establece un límite de concentración media anual y un límite horario. El primero establece que no debe superarse el valor de 40 μg/m 3 en la media anual de NO 2, y el segundo establece que tampoco debe superarse el valor límite horario fijado en 200 µg/m 3 de NO 2 más de 18 veces al año. Las medidas de NO 2 registradas en el 2013 por las diferentes estaciones de la XVPCA de Barcelona indican que el umbral europeo en el promedio anual solo se superó en dos estaciones: L Eixample y Gràcia-Sant Gervasi (mientras que en el 2012 fueron cuatro). Esto indica una mejora importante. Por otra parte, el límite máximo de superaciones horarias no se sobrepasó en ninguna estación. A continuación se muestran las dos estaciones que en el 2013 superaron el valor máximo de media anual de concentración. Gráfico 10: Ubicación de las estaciones de medida de NO 2 en Barcelona e indicación de las estaciones que superaron el umbral en media anual, año Estaciones de medida de la concentración de NO 2 Dentro de los umbrales europeos Superan los umbrales europeos (40 μg/m 3 ) Fuente: Barcelona Regional. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). 14

15 PMQAB Tabla 2: Número de estaciones por tipo y municipio de Barcelona en el Medida de NO 2. Gráfico 11: Inmisión de NO 2 en media anual [2012 y 2013]. Barcelona Suburbanafondo Suburbanaindustrial Suburbanatráfico Urbanafondo Urbanatráfico Total Inmisión de NO 2 en media anual [2012 y 2013] Barcelona (Eixample) 70 Fuente: DTES. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). Barcelona (Parque de la Vall d'hebron) Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) El siguiente gráfico muestra los niveles de concentración en media anual de NO 2 registrados en las siete estaciones en el Si se compara las dos líneas de color azul y verde, se puede observar, en términos generales, cómo todas las estaciones tienen una mejora de los niveles de concentración del 2013 (azul) con respecto al 2012 (verde). El gráfico también muestra el límite legislado en media anual (línea roja) Barcelona (Palau Reial) Barcelona (Poblenou) Barcelona (Sants) Barcelona (Ciutadella) Límite UE (40 ug/m 3 ) XVPCA-NO 2 (2012) XVPCA-NO 2 (2013) [variable de ordenación de mayor a menor] Fuente: Barcelona Regional con datos del DTES. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). 15

16 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona A continuación se muestran detalladamente los niveles registrados por las estaciones de Barcelona desde el año Gráfico 12: Media anual de la inmisión de NO 2 en Barcelona, Immissió Inmisión < Límite EUUE Immissió Inmisión > Limit Límite EUUE Limit Límite EU UE UE MEDIA PROMIG DE BARCELONA EU Immissió > Limit EU Limit EU Barcelona (Ciutadella) Barcelona (Eixample) Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) Barcelona (Palau Reial) Barcelona (Parc Vall d'hebron) Barcelona (Poblenou) Barcelona (Sants) µg/m ug/m3 3 [2013] µg/m ug/m3 3 [2012] µg/m ug/m3 3 [2011] µg/m ug/m3 3 [2010] MEDIA PROMIG DEBARCELONA Barcelona (Ciutadella) Barcelona (Eixample) Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) Barcelona (Palau Reial) Barcelona (Parc Vall d'hebron) Barcelona (Poblenou) Barcelona (Sants) µg/m ug/m3 3 [2009] µg/m ug/m3 3 [2008] µg/m ug/m3 3 [2007] µg/m ug/m3 3 [2006] µg/m ug/m3 3 [2005] Fuente: Barcelona Regional con datos del DTES, Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). 16

17 PMQAB Tabla 3: Inmisión media anual de NO2 en las estaciones de la XVPCA de Barcelona. Datos en μg/m Límite UE μg/m3 Nombre de la estación XVPCA [ ] μg/m3 Sants-Montjuïc UT μg/m3 UT Parque de la Vall d'hebron UF Palau Reial UT Gràcia - Sant Gervasi UT Eixample UT μg/m3 La Ciutadella UF μg/m3 del -2,39 % en tasa anual desde los niveles del 2004, cifra que representa una reducción media de -1,0 µg/m3 /año. En el siguiente gráfico se puede observar esta tendencia mayoritariamente continuada. Mitjana anual μg/m3 μg/m3 μg/m3 2009Mínim de mitjana anual Màxim de mitjana anual Mitjana anual Mínim de mitjana anual 63 μg/m Mínim de mitjana anual Mitjana anual Màxim de mitjana anual Gráfico 13: Evolución de la inmisión de NO2 de la media de las estaciones de Barcelona. Número de estaciones Si se hace la media de la inmisión media anual de las siete estaciones de medida de NO2 de Barcelona, resulta que, en el 2013, la concentración media ha sido de 39,6 µg/m3 con una tendencia a la baja Màxim de mitjana anual 41 Poblenou Fuente: DTES: Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya. [Δ] UT = Urbana-tráfico, UF = Urbana-fondo. En rojo se indican las superaciones de los umbrales europeos. 42 NO2 [Valor máximo de la media anual] NO2 [Media anual] N NO2 [Valor mínimo de la media anual] Tasa anual Fuente: Barcelona Regional. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). 17

18 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Los niveles máximos de las medias anuales representados en el gráfico anterior (línea roja) son los valores máximos alcanzados considerando las estaciones que había cada año. En el caso del NO2, resulta que la línea roja que destaca es la que dibuja la inmisión media anual de las estaciones de Gràcia-Sant Gervasi y de L Eixample (según el año, se van alternando), mientras que los niveles mínimos de las medias anuales corresponden mayoritariamente a la estación del parque de la Vall d Hebron. Cabe considerar que es la línea roja la que indica el cumplimiento o no de los umbrales europeos de calidad del aire, y la línea mencionada refleja una reducción del -1,97 % al año, dato que muestra la buena tendencia en los últimos años. En términos generales, en el 2013, el 29% de las estaciones de medición fija de la XVPCA de Barcelona superaron los niveles máximos admitidos por la legislación. El siguiente gráfico refleja la caída de este porcentaje a partir del También se muestra el incremento del 2004 al 2010 Gráfico 14: Porcentaje de estaciones de Barcelona que superan límites de la UE (NO 2 ). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% NO 2 : % estaciones que superan límites / total estaciones 40% 40% 40% 60% 67% 67% Fuente: Barcelona Regional. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). 80% 43% 57% 29% principalmente porque la media anual de los umbrales europeos para los NO 2 se volvió más estricta a partir del 2004, y el umbral pasó de 52 µg/m 3 en el 2004 a los 40 µg/m 3 en el PARTÍCULAS MENORES DE 10µ: PM 10 Las partículas son generadas normalmente por el tráfico debido a la combustión de determinados combustibles, pero también pueden estar presentes en el aire a causa de actividades sin combustión, como las obras o la resuspensión de partículas previamente depositadas en el suelo (por ejemplo, cuando circulan vehículos por la calzada); este último fenómeno es más intenso en épocas de poca lluvia. 18

19 PMQAB Sin embargo, cabe señalar que hay una aportación importante de partículas que procede de fuera del ámbito de la ciudad, que es la contribución del fondo regional. Las partículas pueden ser sólidas o líquidas, de polvo, metálicas, de ceniza, cemento, polen, etcétera; la definición de PM 10 implica, además, que tienen un diámetro inferior a 10 µm. La legislación europea establece un límite de concentración en la media anual y otro en la media diaria. El primero establece que no se debe superar el valor de 40 μg/m 3 en la media anual. El segundo establece que tampoco debe superarse la media diaria de 50 µg/m 3 en más de 35 veces al año. Cabe añadir que, según el nuevo Real Decreto 102/2011, en caso de que el número de datos válidos diarios de partículas sea inferior al 90% (situación habitual en las estaciones de medida manuales), no se aplicará el umbral de superación diaria mencionado, sino que se tiene que evaluar el percentil 90,4, y este tiene que ser inferior o igual a 50 µg/m 3. Esto provoca que algunas estaciones de medida de partículas estén superando los niveles del percentil que marca el nuevo decreto, cuando no lo superaban de acuerdo con la normativa y el método de cálculo del decreto anterior. A continuación se muestra un mapa con la ubicación de las estaciones de medida de PM 10. Gráfico 15: Ubicación de las estaciones de medida de PM 10 en Barcelona; se muestra también que ninguna estación superó el umbral de PM 10 en la media anual. Año Tabla 4: Número de estaciones por tipo en Barcelona en el Medida de PM 10. Barcelona Suburbanafondo Suburbanaindustrial Suburbanatráfico Urbanafondo Urbanatráfico Total Estaciones de medida de la concentración de PM 10 Dentro de los umbrales europeos Superan los umbrales europeos (40 μg/m 3 ) Fuente: DTES. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). Fuente: Barcelona Regional. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). 19

20 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona En el año 2013, en Barcelona había instalados diez puntos de medida fija de PM 10 y ninguno registró superaciones del umbral establecido para la media anual de concentración (este hecho se produce desde el año 2010). Además, ninguno de estos sobrepasó el umbral correspondiente a las superaciones de media diaria (en el 2012 dos estaciones lo superaron y en el 2011, tres). A continuación, se muestran los niveles de concentración media anual de PM 10 registrados en los años 2012 y 2013 en las estaciones de la XVPCA situadas en Barcelona. También se indican en el gráfico con un * las estaciones que, aunque cumplieron los umbrales europeos de concentración media anual, incumplieron el umbral de superaciones de media diaria. Gráfico 16: Inmisión de PM 10 en la media anual [2012 y 2013]. Barcelona (Parque de la Vall d'hebron) Barcelona (IES Goya) Barcelona (Zona Universitària) Barcelona (Plaza de la Universitat) Barcelona (Eixample) Barcelona (IES Verdaguer) Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) A continuación, se muestran detalladamente los niveles registrados por las estaciones desde el año Nuevamente, se marcan con un * las estaciones que, aunque cumplieron los niveles europeos en la media anual, incumplieron el umbral de superaciones de media diaria. Barcelona (Port Vell) Barcelona (Sants) Barcelona (Poblenou) Límite UE (40 ug/m 3 ) XVPCA-PM 10 (2012) XVPCA-PM 10 (2013) [variable de ordenación de mayor a menor] Fuente: Barcelona Regional con datos del DTES. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). Nota a las PM 10 : La marca * indica las estaciones que no cumplieron los límites máximos establecidos en la medida de inmisión diaria de PM10, aunque estuvieron por debajo de los niveles máximos exigidos de media de concentración anual. 20

21 PMQAB Gráfico 17: Media anual de la inmisión de PM 10 en las estaciones de Barcelona, Barcelona (c/ Lluís Solé i Sabaris) Barcelona (Eixample) Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) Barcelona (IES Goya) Barcelona (IES Vergader) Barcelona (Parc Vall d'hebron) Barcelona (Plaça Universitat) Barcelona (Poblenou) Barcelona (Port Vell) Barcelona (Sants) Barcelona (Zona Universitària) Immissió Inmisión < Límite EUUE Inmisión Immissió > Limit Límite EUUE Límite Limit EU UE Immissió <= limit EU Immissió > limit EU Limit EU Immissió > limit EU Limit EU Immissió > limit EU Limit EU Immissió > limit EU Limit EU MEDIA PROMIG DE Barcelona * * * * ug/m3 µg/m 3 [2013] ug/m3 µg/m 3 [2012] ug/m3 µg/m 3 [2011] ug/m3 µg/m 3 [2010] * * Immissió <= limit EU MEDIA PROMIG DEBarcelona Barcelona (c/ Lluís Solé i Sabaris) Barcelona (Eixample) Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) Barcelona (IES Goya) Barcelona (IES Vergader) Barcelona (Parc Vall d'hebron) Barcelona (Plaça Universitat) Barcelona (Poblenou) Barcelona (Port Vell) Barcelona (Sants) Barcelona (Zona Universitària) Immissió > limit EU Limit EU Immissió > limit EU Limit EU Immissió > limit EU Limit EU Immissió > limit EU Limit EU Immissió > limit EU Limit EU * * * * * * * * * ug/m3 µg/m 3 [2009] ug/m3 µg/m 3 [2008] ug/m3 µg/m 3 [2007] ug/m3 µg/m 3 [2006] ug/m3 µg/m 3 [2005] Fuente: Barcelona Regional con datos del DTES: Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). 21

22 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Tabla 5: Inmisión media anual de PM 10 en las estaciones de la XVPCA de Barcelona. Datos en μg/m 3. Límite UE Nombre de la estación XVPCA [ ] Zona Universitària UF Sants-Montjuïc UT (*) 39(*) 38(*) 25 El Port Vell SI (*) 36(*) 34(*) Poblenou UT Plaza de la Universitat UT (*) 34 37(*) Parque de la Vall d'hebron UF (*) 34(*) IES Verdaguer UF IES Goya SF Gràcia - Sant Gervasi UT (*) 33 37(*) 38(*) 26 L'Eixample UT C. Lluís Solé i Sabarís UF -- 39(*) 42 38(*) 38(*) Fuente: Generalitat de Catalunya. [Δ] UT = Urbana-tráfico, UF = Urbana-fondo, SF = Suburbana-fondo, SI = Suburbana-industrial En rojo se indican las superaciones de los umbrales europeos en la media anual; con (*) se indican las estaciones que superaron los valores límite diarios: VL d o el P90,4, aunque la media anual estuvo por debajo del límite de la UE. Si se consideran las estaciones de medida de PM 10 en Barcelona, en el 2013 la concentración media ha sido de 23,9 µg/m 3, con una reducción anual del -7,3 % con respecto al valor del Representa una reducción media de -2,6 µg/m 3 al año. Asimismo, los valores máximos de las medias anuales (línea roja) también han caído con una tasa de reducción parecida. 22

23 PMQAB Gráfico 18: Evolución de la inmisión de PM10 en la media de las estaciones de la XVPCA de Barcelona. anual] Número de estaciones PM10 [Valor máximo de la media anual] PM10 [Media anual] PM10 [Valor mínimo de la media anual] Tasa anual Gráfico 19: Porcentaje de estaciones de la XVPCA de Barcelona que superan límites de la UE (PM10). 100% 90% 80% 80% 83% 83% PM10: 78% % estaciones que superan 78% límites / total estaciones 70% 70% 60% 50% * 40% 30% 30% * 20% * 20% 11% 10% 0% 0% 2004 Fuente: Barcelona Regional Solo se consideran las estaciones de medición fija (F); no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). Como se puede observar en los dos gráficos siguientes, el porcentaje de estaciones que superan los límites de PM10 ha bajado drásticamente desde el 2009, y en el año 2013 ha sido del 0%, porcentaje que indica que ninguna estación superó los umbrales europeos Fuente: Barcelona Regional. Solo se consideran las estaciones de medición fija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i). Nota: 2010, 2011 y 2012 (con *): Aunque ninguna estación superó el límite UE de media anual, se superaron los valores límite diarios: VLd o el P90,4 (este último solo se considera en las estaciones con menos del 90 % de medidas válidas). 23

24 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona En todo ello también ha influido el clima, especialmente en los últimos años, ya que este contaminante está muy condicionado por la situación meteorológica. En el siguiente gráfico puede observarse cómo del 2009 al 2010 la concentración de PM 10 cae mucho, mientras que aumenta la velocidad media del viento. Justo al contrario de lo que pasa del 2010 al Gráfico 20: Evolución anual de la velocidad media del viento en el Observatorio Fabra de Barcelona Velocidad del viento (m/s) Fuente: Meteocat. 24

25 PMQAB 6. METODOLOGÍA Y MODELO Con el fin de obtener la modelización territorial de los niveles de calidad del aire se ha tenido que hacer un inventario detallado de las fuentes emisoras de contaminantes distribuidas a lo largo del territorio, y no solo dentro del municipio de estudio, ya que los contaminantes pueden desplazarse hasta grandes distancias de los puntos de emisión. Con este inventario y todas las variables de contorno (régimen de vientos, pluviometría, elevación del terreno, configuración de las edificaciones, concentración de fondo, etcétera) se ha llevado a cabo el cálculo de los niveles de contaminación de NO 2 y PM 10 hora a hora. Este trabajo se ha desarrollado en el marco del estudio balance de contaminación local de Barcelona-2013, con la recopilación y la preparación de datos para desarrollar un inventario de emisiones georreferenciado y con un nivel de detalle territorial y de desagregación sectorial adecuado a la escala con la que trabaja el modelo de dispersión de contaminantes. Para elaborar los inventarios de emisiones de buena parte de los sectores se ha utilizado el EMEP/EEA GB2013. Para el inventario de emisiones del transporte viario se ha utilizado el COPERT, así como medidas reales de emisiones de vehículos. Para la modelización de la dispersión de contaminantes de NO x, NO 2 y PM 10 se ha utilizado el software ArcGIS, además del programa de modelización ADMS-Urban. ArcGIS es un software de SIG (sistema de información geográfica) que permite vincular bases de datos con información geográfica. El software ADMS-Urban es un modelo de dispersión de contaminantes que permite trabajar en entornos urbanos y metropolitanos, así como en la calle. Calcula la dispersión y la concentración de contaminantes de cualquier fuente de emisión, incluidas las emisiones del tráfico, industriales, domésticas, comerciales, aeroportuarias, de barcos..., y permite calcular concentraciones hora a hora, medias diarias, anuales o número de superaciones de contaminantes como NO x, NO 2, O 3, PM 10, PM 2,5, etcétera. ADMS-Urban es una herramienta específica para ayudar en la toma de decisiones de políticas de medio o largo plazo que tengan como objetivo mejorar la calidad del aire de ciudades o entornos metropolitanos. El modelo es utilizado por muchas ciudades, como Londres, Pekín, Shanghái, Hong Kong, Budapest, Estrasburgo, Roma y California, entre otras. Además, también se ha utilizado en el Plan de Actuación para la Mejora de la Calidad del Aire de la Generalitat de Catalunya, y también en la elaboración de los documentos sobre la calidad del aire en Cataluña entregados a la Comisión Europea por la Generalitat de Catalunya. El modelo se basa en modelos de dispersión actuales como los siguientes: Modelo gaussiano avanzado para modelización de concentraciones. Modelización del efecto street canyon basado en el modelo Danish OSPM. Modelización de las reacciones químicas según el mecanismo CBM IV. A continuación, se muestra un gráfico de ejemplo de las capas de emisiones implementadas con ADMS-Urban mediante herramientas SIG, y su resultado posterior en formato de mapa de inmisiones. Imagen 1: Esquema de capas de emisiones introducidas con ADMS-Urban mediante ArcGIS. Mapas emisiones Mapa inmisión Fuente: Barcelona Regional. Circulación Viaria Autobuses Aeropuerto Puerto Sector comercial, doméstico e industrial Focos industriales Otros: actividades extractiva 25

26 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Modelo de dispersión de contaminantes Situación actual 26 La metodología utilizada para el cálculo de inmisiones se basa en un modelo de dispersión de contaminantes denominado ADMS-Urban y que ofrece la posibilidad de modelizar las reacciones químicas que se producen entre las diversas especies químicas presentes en la atmósfera y los efectos que tiene en estas la radiación solar. El modelo también utiliza algoritmos para evaluar la velocidad del viento a varias alturas, las turbulencias que se crean por las diferentes configuraciones del terreno y por las corrientes de aire que se generan en las calles. Por otra parte, permite añadir perfiles horarios, semanales y mensuales de las emisiones de las diversas fuentes de contaminantes, variable que permite estudiar la evolución temporal de las emisiones y el impacto que tiene en las inmisiones. Este modelo está vinculado directamente con un sistema de información geográfica (SIG) y una base de datos de emisiones que permite la cuantificación y la localización geográfica de los focos de emisión de los contaminantes de una forma muy precisa. Las características principales del modelo utilizado son las siguientes: Es un modelo específico para el análisis de la inmisión de contaminantes en entornos urbanos y metropolitanos con una resolución de resultados hasta el nivel de calle. Basado en un modelo gaussiano avanzado de dispersión de contaminantes. Incorpora un modelo de preprocesamiento meteorológico. Utiliza un módulo de procesamiento hora a hora de los flujos y las turbulencias en todo el ámbito derivadas del terreno. El módulo utilizado es el Flowstar, que incorpora un modelo OSPM específico para evaluar el efecto street canyon que se produce en los entramados viarios entre edificaciones, derivado de la recirculación del aire y las turbulencias creadas por los vehículos y la misma edificación. Considera las reacciones químicas entre las distintas especies presentes en la atmósfera y las emitidas por los diversos focos. También tiene en cuenta las reacciones fotoquímicas derivadas de la radiación solar incidente. Sistema de receptores virtuales inteligentes. Además de una malla regular de puntos distribuidos por el territorio, permite hacer una asignación automatizada de puntos de medida en torno a las vías y carreteras para mejorar el grado de detalle. Para hacer la modelización de la calidad del aire se ha seguido el siguiente esquema metodológico: Imagen 2: Esquema metodológico para hacer la modelización de la calidad del aire. INFORMACIÓN DE BASE INPUT ESTRUCTURALES INVENTARIO DE EMISIONES CONTAMINACIÓN DE FONDO DATOS REALES DE INMISIÓN Fuente: Barcelona Regional. MODELO DE DISPERSIÓN MODELO GAUSSIANO DE DISPERSIÓN REACCIONES QUÍMICAS MODELIZACIÓN STREET CANYON VALIDACIÓN Y CALIBRACIÓN VALIDACIÓN Y CALIBRACIÓN DEL MODELO A PARTIR DE LOS DATOS REALES DE INMISIÓN PROMOCIONES MAPA DE LA INMISIÓN DE CONTAMINANTES Y ANÁLISIS DE LA INMISIÓN SEGÚN EL ORIGEN Para llevar a cabo una simulación de la realidad hay que conocer una gran cantidad de información territorial: por una parte, las características intrínsecas del territorio y, por la otra, la composición y los comportamientos de los diversos focos emisores repartidos por el territorio. Cabe destacar, también, que en la simulación anual de la dispersión de contaminantes se han introducido perfiles horarios, diarios y mensuales de las emisiones que producen las diversas fuentes. Para la calibración y la validación del modelo se hace una comparativa de los datos reales hora a hora de las estaciones de medición de la XVPCA, con puntos de medida virtuales introducidos en el modelo en la misma posición georreferenciada. Este análisis nos permite ajustar los parámetros de modelización para obtener unos resultados de inmisión cuanto más similares a la realidad mejor. Debe tenerse en cuenta que la realidad no es un modelo matemático, y que hay variables ajenas a comportamientos parametrizables, como los atascos de vehículos en días atípicos, los incendios, las demoliciones u otras situaciones. Modelo de dispersión de contaminantes Escenario de futuro Con el modelo calibrado y validado para el año 2013, tal como expone el documento balance de contaminación local de Barcelona-2013, se ha efectuado la modelización de la calidad del aire del año 2018, tanto para el escenario tendencial como para el escenario de actuación, incluidas las medidas de los distintos planes y programas que afectan a la contaminación local de Barcelona.

27 PMQAB 7. RESULTADOS PRINCIPALES DE LA MODELIZACIÓN: 2013 A partir del estudio de la calidad del aire realizado en el balance de contaminación local de Barcelona-2013 se extraen una serie de resultados y conclusiones que se resumen a continuación. Las emisiones totales en la ciudad de Barcelona en el año 2013 fueron de ,0 toneladas de NO x y 1.165,91 toneladas de PM 10 y están encabezadas por dos grandes tipos: las emisiones derivadas del transporte terrestre y las de la actividad portuaria. En el total de la ciudad de Barcelona, el inventario de emisiones del año 2013 muestra una reducción de las emisiones de toneladas de NO x y -192 toneladas de PM 10 con respecto al año Caídas derivadas de la reducción de emisiones en el tráfico viario y en el puerto. En el caso de las PM 10, también destaca la bajada de las emisiones de los grandes focos puntuales. El transporte terrestre emitió en el año ,8 toneladas de NO x y 360,63 toneladas de PM 10, cifras que representan un 33 % de NO x y un 37 % de PM 10. Las emisiones del transporte terrestre han experimentado un gran descenso, del -25 % de las emisiones de NO x y del -27 % de las emisiones de PM 10, con respecto al año Esta reducción ha sido posible, por una parte, gracias a una disminución del vehículo privado derivado de la crisis económica y, por otra parte, por la introducción de vehículos con menos emisiones de gases contaminantes. El puerto, con 5.548,8 toneladas de NO x y 505,68 toneladas de PM 10, representa un 46 % y un 52 % de las emisiones totales del año 2013, respectivamente. El tercer sector en volumen de emisiones es el industrial, con el 15 % de las emisiones de NO x (1.773,0 t) y el 10 % de las emisiones de PM 10 (94,75 t). Seguidamente, está el sector doméstico, con un 3,44 % de las emisiones de NO x y un 0,59 % de las emisiones de PM 10, y del sector terciario, con un 2,15 % de NO x y 0,18 % de PM 10. Finalmente, como actividades minoritarias se encuentran las emisiones biogénicas, con unas emisiones del 0,01 % de NO x. En las emisiones de PM 10 también se deben tener en cuenta las emisiones fugitivas, que representan un 0,54 %, y las emisiones derivadas de las actividades extractivas y hormigoneras, con un 0,24 % de las emisiones. Gráfico 21: Distribución de las emisiones de NO x en Barcelona, en el 2013, para un total de ,0 toneladas de NO x. Puerto de Barcelona: NO X 46.16% Agricultura (biogénicas): NO X 0.00% Emisiones naturales (biogénicas): NO X 0.01% Focos industriales: NO X 9.15% Total viario: NO X 33.48% Doméstico: NO X 3.44% Terciario: NO X 2.15% Industrial: NO X 5.61% Fuente: Balance de contaminación local de Barcelona-2013, Medio Ambiente y Servicios Urbanos-Hábitat Urbano, Ayuntamiento de Barcelona. 27

28 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Gráfico 22: Distribución de las emisiones de PM 10 en el 2013 en Barcelona para un total de 977,26 toneladas de PM 10. Puerto de Barcelona: PM % Emisiones fugitivas: PM % Extractivas y hormigoneras: PM % Focos industriales: PM % Industrial: PM % Total viario: PM % Doméstico: PM % Terciario: PM % Fuente: Balance de contaminación local de Barcelona-2013, Medio Ambiente y Servicios Urbanos-Hábitat Urbano, Ayuntamiento de Barcelona. A partir del inventario de emisiones de Barcelona ciudad y de los municipios vecinos se hace la modelización de los niveles de concentración de NO 2 y PM 10 del año 2013 mediante el modelo ADMS-Urban. A continuación, se validan los resultados con las medidas reales del 2013 de las estaciones de la XVPCA. También se lleva a cabo un análisis de contribución de fuentes para detectar cuáles son los sectores que afectan más a la calidad del aire. Una vez valorados los resultados de las modelizaciones de la media anual de NO 2 y PM 10 y el análisis de contribución de fuentes, se concluye que el sector viario es el máximo responsable antropogénico de los niveles de concentración de NO 2 en buena parte de la ciudad, y en aquellas zonas donde la densidad de vehículos es mayor hay unos niveles más elevados de contaminantes. En este sentido, las emisiones del sector viario representan un 59,9 % de las inmisiones de NO 2 en las estaciones de medida de la XVPCA analizadas, y en el caso de las estaciones de L Eixample, Gràcia y Palau Reial, representan entre un 65,3 % y un 68,9 %. El sector industrial, más focalizado, es responsable del 13,4 % de las inmisiones a la estación del Poblenou, pero en la media de las estaciones el efecto es del 8,3 %. El puerto de Barcelona, aunque acumula el 46 % de las emisiones de NO X de Barcelona, tiene un impacto medio muy inferior; así, el 7,6 % de la inmisión en la media anual de NO 2 proviene de las emisiones del puerto. Sin embargo, en las estaciones más próximas se observa que la contribución porcentual es más elevada. El resto de los sectores son responsables del 11,2 % de las inmisiones en la media; la contribución regional aporta un 13,0 % en la media de las estaciones estudiadas. 28

29 PMQAB Gráfico 23: Origen de la contribución de la inmisión de NO 2 según el sector de emisión y la media anual del año Gráfico 24: Origen de la contribución de la inmisión de PM 10 según el sector de emisión - media anual del año Total viario Industria Actividad Portuaria Resto de sectore Contribución Regional Total viario Industria Actividad Portuaria Resto de sectores Contribución Regional MEDIA 59,9% 8,3% 7,6% 11,2% 13,0% MEDIA 20,8% 6,5% 71,0% 65,3% 5,5% 5,5% 8,6% 15,1% 24,3% 0,8% 73,4% 59,5% 7,8% 4,8% 10,0% 17,8% 11,5% 0,3% 87,5% Sants 50,8% 9,3% 9,7% 15,6% 14,6% Sants 9,3% 23,0% 66,4% Poblenou 55,9% 13,4% 7,6% 10,9% 12,3% Poblenou 11,3% 19,0% 68,6% Gràcia 68,9% 6,1% 4,6% 11,3% 9,0% Gràcia 33,5% 0,7% 64,4% Ciutadella 51,6% 9,0% 14,4% 11,1% 13,9% Ciutadella 20,5% 0,7% 75,0% Eixample 67,6% 6,8% 6,4% 10,7% 8,6% Eixample 35,3% 0,8% 61,8% 0% 25% 50% 75% 100% 0% 25% 50% 75% 100% Fuente: Balance de contaminación local de Barcelona-2013, Medio Ambiente y Servicios Urbanos-Hábitat Urbano, Ayuntamiento de Barcelona. Fuente: Balance de contaminación local de Barcelona-2013, Medio Ambiente y Servicios Urbanos-Hábitat Urbano, Ayuntamiento de Barcelona. El origen de las inmisiones de las partículas en suspensión está muy influenciado por la contaminación de fondo, o contaminación exterior al ámbito, que ha sido de 16,80 µg/ m 3 en el 2013; por lo tanto, debe tenerse en cuenta que, con respecto a este contaminante, entre el 61,8 % y el 87,5 % de la concentración de PM 10 proviene de fuentes externas al ámbito. El siguiente foco con más impacto en la inmisión de PM 10 es el sector viario. En las estaciones de L Eixample y Gràcia llega a representar un 35,3 % y un 33,5 % de la inmisión; en las de Palau Reial y la Ciutadella, un 24,3 % y un 20,5 %, y en las estaciones de Vall d Hebron, Poblenou y Sants tiene un impacto inferior, 11,5 %, 11,3 % y 9,3 %, respectivamente. En las estaciones de Sants y el Poblenou hay que tener en cuenta otro tipo de contaminación, derivada de la resuspensión de las PM 10 de las plazas no asfaltadas, en las cuales se encuentra la misma estación de medición. Este tipo se ha contabilizado en la categoría de resto. Después de analizar el impacto en las inmisiones según la proximidad al punto de medida se pone de manifiesto una vez más el gran impacto de la contaminación de fondo regional, que representa el 71 % de media en las estaciones analizadas. 29

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31 PMQAB 8. PLANES Y ACTUACIONES PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE Para la composición del Plan Estratégico de Mejora de la Calidad del Aire de Barcelona se han tenido en cuenta todos los planes y las previsiones actuales y de futuro que le afecta, tanto si son medidas propuestas por el Ayuntamiento de Barcelona como planes de otras administraciones o entidades, pero que tienen repercusión en la contaminación atmosférica de Barcelona. Las actuaciones previstas en el escenario tendencial del 2018 son las siguientes: Medidas relativas a servicios urbanos del Ayuntamiento de Barcelona. Medidas relativas a comunicación y educación ambiental. Medidas locales del PAMQA de la Generalitat de Catalunya. Medidas y escenario de futuro del aeropuerto de Barcelona. El escenario de actuación del 2018, además, prevé: El Plan de Movilidad Urbana de Barcelona La estrategia de autosuficiencia de Barcelona Las medidas de calidad del aire del puerto de Barcelona MEDIDAS RELATIVAS A LOS SER- VICIOS URBANOS: AYUNTAMIENTO DE BARCELONA HU1. Limpieza de los viales con agua freática para reducir la resuspensión de partículas La resuspensión de partículas depositadas en los viales, que se vuelven a levantar a causa del paso de vehículos, es responsable del 34 % del total de las emisiones de PM 10 derivadas del tráfico. Limpiar los viales ayuda a reducir este efecto, ya que disminuye la cantidad de partículas acumuladas sobre la calzada. Esta medida se puede aplicar con más frecuencia en torno a grandes obras para actuar localmente cerca del foco emisor. HU2. Programa Ayuntamiento + Sostenible + Contratación responsable Se trata de un programa municipal para mejorar la sostenibilidad ambiental y social del funcionamiento cotidiano de los servicios y de las dependencias municipales. En su marco se incluyen, entre otros, la ambientalización de las obras y de las flotas de vehículos municipales. Ambientalización de las obras municipales Se inicia en la fase de redacción del proyecto y se basa en la necesidad de definir una serie de medidas encaminadas a reducir el impacto ambiental y social que cada una de las obras de la ciudad puede provocar. Se recogen y justifican en la memoria ambiental del proyecto, un documento que el proyectista debe elaborar en esta fase y que se anexa al pliego de prescripciones técnicas que rige el proceso administrativo de licitación de la obra. El alcance de aplicación de esta medida incluye los proyectos de obras de todos los organismos autónomos, entidades públicas empresariales locales y otras entidades vinculadas o dependientes del Ayuntamiento de Barcelona, con un presupuesto estimado para la obra superior a euros, excepto aquellos que, por sus características, tengan la ubicación o el impacto potencial comprendidos en los anexos del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el cual se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos. Ambientalización de flotas municipales De acuerdo con el Decreto de Alcaldía sobre Contratación Pública Responsable con Criterios Sociales y Ambientales, y a través de la instrucción técnica para la ambientalización de vehículos, el Ayuntamiento establece los criterios ambientales que deben regir la adquisición de vehículos, tanto por parte del mismo Ayuntamiento como por los contratos de servicios que incluyan el uso de vehículos. La medida establece la siguiente priorización: 1. VVehículos eléctricos en todas sus modalidades 2. Vehículos híbridos enchufables 3. Vehículos híbridos no enchufables y vehículos de gas 4. Vehículos térmicos de gasolina 5. Vehículos térmicos de gasóleo HU3. Herramienta de modelización de la calidad del aire El Ayuntamiento de Barcelona dispone del modelo de dispersión de contaminantes ADMS-Urban, que permite simular las concentraciones de NO 2 y de PM 10 hora a hora, a partir de la introducción de los diferentes factores que afectan a la calidad del aire, como las emisiones de contaminantes, la meteorología, etcétera. También calcula la incidencia que tienen las diferentes fuentes de emisión (transporte, sector industrial, etcétera) en las concentraciones modelizadas en cualquier punto de interés (por ejemplo, las ubicaciones de las estaciones de medida de la Red de Vigilancia y Previsión de la Contaminación Atmosférica). 31

32 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona MEDIDAS RELATIVAS A COMUNICA- CIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL: AYUN- TAMIENTO DE BARCELONA Esta herramienta es capaz de trabajar en entornos urbanos y metropolitanos, así como en la calle. La modelización es una fuente de información útil en la toma de decisiones estratégicas en la ciudad, ya que permite hacer una valoración del impacto que algunas actuaciones pueden tener en la calidad del aire. También es la herramienta que permite hacer las previsiones a corto plazo que se muestran en la web de calidad del aire. HU4. Ambientalización de la contrata de limpieza El contrato de limpieza y recogida de residuos, vigente desde el 2009, incorporó en los requerimientos criterios de sostenibilidad para sus flotas. Por esta razón, Barcelona dispone de la flota de vehículos de limpieza con la tecnología más sostenible posible. El 17 % de la flota son vehículos eléctricos y otro 35 % funcionan con GNC. Además, se ha implantado una red de recogida neumática de residuos que funciona mayoritariamente con energía eléctrica, hecho que reduce el número de vehículos necesarios en las calles. Actualmente hay ocho centrales que, a través de 42 kilómetros de conductos, conectan los puntos de recogida. El servicio es capaz de gestionar toneladas de residuos anuales. En el futuro se prevé aumentar hasta once las centrales y ampliar la red de conductos hasta 72 kilómetros, y hacer crecer hasta los puntos de recogida, que permitirán gestionar toneladas de residuos anuales. HU5. Plan del Verde y de la Biodiversidad El Plan del Verde y de la Biodiversidad es un instrumento estratégico que planifica a largo plazo las actuaciones necesarias para conseguir una infraestructura ecológica capaz de ofrecer servicios ambientales y sociales; de insertar la naturaleza en la ciudad, con la vida que contiene; de conectar la ciudad con el territorio del entorno; y, finalmente, de hacer la ciudad más fértil y más resiliente, es decir, capaz de superar la presión y los retos que ella misma genera. C1. Campañas de control de humos procedentes de vehículos diésel El Ayuntamiento de Barcelona lleva a cabo campañas de sensibilización ciudadana en relación con el efecto que tiene el uso de vehículos diésel en la calidad del aire de la ciudad. La medida consiste en detener vehículos diésel de forma aleatoria, con la ayuda de la Guardia Urbana de Barcelona, y someterlos a una medida de opacidad para comprobar que no superan los valores máximos permitidos por la normativa. Una vez finalizada, se informa el ciudadano de la problemática del diésel y se le entrega el resultado de la medida de su vehículo. C2. Web de calidad del aire de Barcelona La web de calidad del aire es un instrumento de comunicación con la ciudadanía en que se informa sobre los niveles de contaminación actuales y que también muestra una previsión a 24 y 48 horas. Además, hay disponible información sobre todo lo que tiene que ver con la temática: episodios ambientales de contaminación, el plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona, normativa relacionada, etcétera. En el apartado de actualidad se publican las noticias relacionadas con la calidad del aire y se informa de las acciones que lleva a cabo el Ayuntamiento de Barcelona para mejorarla. La web se puede consultar en C3. Muestra itinerante de la calidad del aire La sensibilidad de la población hacia esta temática ha ido creciendo en los últimos años. No obstante, su complejidad hace que sea una materia difícil de entender para la mayoría de los ciudadanos. La muestra se creará para dar a conocer qué impacto tiene el comportamiento de los ciudadanos en la calidad del aire y, al mismo tiempo, para poner de relieve la corresponsabilidad que tienen para mejorarla. También se incluirán las actuaciones que desarrolla el Ayuntamiento de Barcelona para reducir la contaminación atmosférica de la ciudad. Se prevén itinerancias en todos los distritos de Barcelona y otras puntuales en varios puntos estratégicos de la ciudad. 32

33 PMQAB 8.3. MEDIDAS PARA LOS ENTES LOCALES ESTABLECIDAS EN EL PAMQA C4. Educación ambiental El Ayuntamiento de Barcelona apuesta por los programas y las actividades de educación ambiental como una estrategia básica para que la ciudadanía pueda conocer todos los aspectos que contribuyen a la mejora de la calidad del aire. Es fundamental que la ciudadanía incorpore en sus valores la necesidad de mejorar la calidad del aire y, en consecuencia, tome conciencia, a partir de su conocimiento, de que sus acciones y los hábitos que tiene pueden influir positivamente en la mejora de la calidad del aire. Con estos objetivos se desarrollan actividades y programas de todo tipo. La Fábrica del Sol: es un equipamiento de educación ambiental, abierto a toda la ciudadanía, que ofrece una programación de actividades específica en forma de charlas, talleres y visitas en que se tratan los temas siguientes: 1. La contaminación y salud. 2. La responsabilidad ambiental. 3. La prevención de la contaminación atmosférica. Paralelamente, dispone de un muro verde interior y de un servicio de préstamo de varios instrumentos para medir la calidad del aire, disponibles tanto para la ciudadanía como para entidades. Escuelas + Sostenibles: es un programa en el que participan más de cuatrocientos centros educativos de la ciudad que se comprometen con la educación por la sostenibilidad. El programa ha elaborado diferentes materiales educativos: 1. Una guía didáctica sobre la calidad del aire para el profesorado de los diferentes niveles de enseñanza obligatoria. 2. Una maleta pedagógica con distintos recursos para trabajar en las aulas. 3. Unos medidores de partículas en suspensión y de gases para poder experimentar. 4. Seminarios y asesoramiento para los profesores de los diferentes niveles educativos. Programa Cómo funciona Barcelona? : es un programa de visitas a varias instalaciones de gestión ambiental de la ciudad para conocer cómo funcionan. En el marco de este programa se hacen actividades de conocimiento de las estaciones de medición de la calidad del aire. Es una actividad dirigida a todos los niveles educativos de la enseñanza no universitaria. Con el Acuerdo de Gobierno 127/2017, de 23 de setiembre de 2014, la Generalitat de Catalunya aprueba el Plan de Actuación para la Mejora de la Calidad del Aire (PAMQA) en las zonas de protección especial del ambiente atmosférico. El principal objetivo de este plan es reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras para restablecer la calidad del aire y respetar los valores límite que determina la legislación europea. Las actuaciones que componen el plan de actuación se han clasificado en tres grandes grupos según el organismo público que tiene la competencia de su ejecución, asignada por la Generalitat de Catalunya: Actuaciones de la Generalitat de Catalunya Actuaciones del Estado Actuaciones de los entes locales A continuación, se detallan las medidas propuestas por la Generalitat de Catalunya a los municipios. Muchas de estas medidas ya se están llevando a cabo desde el Ayuntamiento de Barcelona. EL01 - Reordenación de los diversos usos de la vía pública Habilitar para peatones las calles de los municipios. Reducir el espacio de aparcamiento destinado a los vehículos privados. Definir calles determinadas por las que solo puedan circular los residentes. EL02 - Mejora del transporte público en colaboración con el DTES y la ATM Mejorar el transporte público del municipio: Conseguir una mayor frecuencia del servicio. Mejorar la puntualidad. Incrementar la velocidad de los autobuses. Coordinar los diferentes medios de transporte. Incrementar la capacidad del transporte. EL03 - Fomento de medios de transporte no motorizados Fomentar els mitjans de transport alternatius als motoritzats dins l àmbit urbà: Promocionar l ús de la bicicleta. Establir itineraris per a bicicletes dins el municipi, preferentment fora de les voreres. 33

34 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Crear aparcamientos para bicicletas. Elaborar rutas a pie, rutas verdes dentro del municipio. Establecer caminos escolares seguros. Mejorar la seguridad vial en las rutas no motorizadas. EL04 - Distintivo de garantía de calidad ambiental de flota de vehículos respetuosa con el medio ambiente EEl distintivo de garantía de calidad ambiental para flotas de vehículos desarrollado por la Generalitat de Catalunya es una herramienta para que los consumidores puedan identificar aquellas flotas de vehículos que cumplen una serie de criterios ambientales y favorecer la posición en el mercado. Los vehículos con bajas emisiones de contaminantes de las ciudades podrán optar a este distintivo. Para incentivar la adopción de este distintivo, los ayuntamientos pueden aplicar una serie de actuaciones, como: Incrementar el tiempo de carga y descarga. Bonificar el área verde o azul. Bonificar el impuesto de circulación. EL05 - Compra o concesión verde de vehículos que operan para los ayuntamientos (propios o concesiones) Los vehículos que se adquieran para uso de los ayuntamientos, ya sean de titularidad propia o mediante una concesión, deben ser vehículos con bajas emisiones de contaminantes de ciudad. Se tendrá como referencia lo que establece la medida AV2 de compra verde de vehículos y la guía que se deriva de ella. EL06 - Fomento del carsharing o el coche multiusuario Poner a disposición del usuario vehículos de alquiler (preferentemente con distintivo ecológico) para el uso urbano. Promover y priorizar que los vehículos sean compartidos por diferentes usuarios de forma habitual. EL07 - Promoción del uso de motos y bicicletas eléctricas urbanas Promover los puntos de carga eléctrica. Incentivar el uso de motos y bicicletas eléctricas en el ámbito urbano. EL08 - Operaciones de mantenimiento y mejora de la red viaria La red viaria municipal debe mantenerse en buenas condiciones: Rehabilitar y mejorar el firme en las vías de tráfico más intensas. Incorporar criterios ambientales en el pliego de cláusulas durante la licitación de servicios municipales. Incorporar en los pliegos de limpieza de la vía pública rociados y limpiezas de las calles con más tráfico para evitar la resuspensión de partículas. Incorporar en el pliego la obligación de que se hagan rociados extras durante episodios ambientales de contaminación atmosférica. Evitar el uso de sopladores en la limpieza viaria. Limpiar las calles preferentemente hacia las cinco de la madrugada para evitar la resuspensión en la hora de tráfico más intenso. Limpiar toda un área y no exclusivamente una calle para incrementar la eficacia de la actuación. EL09 - Evolución de la movilidad municipal Seleccionar puntos estratégicos para estudiar la evolución de la movilidad dentro del municipio. Llevar a cabo aforos periódicamente. EL10 - Zonas de carga y descarga prioritarias según el potencial contaminador de los vehículos Facilitar el aparcamiento y la distribución de mercancías a los vehículos que emiten menos contaminantes de ciudad y las flotas de vehículos que dispongan del distintivo de garantía de calidad ambiental. EL11 - Regulación de los horarios de distribución de mercancías RRegular los horarios en los que se permite la distribución de las mercancías para evitar congestiones. Evitar que se distribuyan mercancías en las horas punta o en las horas pico de contaminación atmosférica. EL12 - Descontaminación del aire mediante materiales fotocatalíticos Aplicar materiales de construcción que tienen capacidad de reducir sustancias contaminantes en la atmósfera, como NO x, PM 10, benceno u óxidos de carbono.

35 PMQAB EL13 - Jerarquización viaria de los municipios Profundizar en las actuaciones de jerarquización viaria de los municipios para promover la reducción de la red viaria útil para la circulación de acceso y de distribución interior, incluida una propuesta para L Eixample de Barcelona (incremento de zonas de peatones con circulación restringida, superisla, incremento de zonas 30, etcétera). EL14 - Zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP) Las zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP) son áreas urbanas delimitadas especialmente para la aplicación de actuaciones que permitan mejorar la calidad del aire. Cada municipio debe establecer el criterio para delimitar las zonas urbanas de atmósfera protegida a escala municipal con indicadores de congestión o intensidad de tráfico elevado, densidad de población afectada y radio de actuación dentro del cual se podrán establecer actuaciones locales obligatorias o voluntarias y que sigan la línea de desincentivar el uso de los vehículos motorizados más contaminantes, promover la movilidad dinámica e incorporar la flota más limpia de transporte público de la que se disponga. Dentro de sus competencias, el municipio tiene que desarrollar dos actuaciones dentro de estas zonas de atmósfera protegida: EL36 - Tarifación de los aparcamientos de gestión pública en función del potencial contaminador de los vehículos EL37 - Reducción de la contaminación en zonas escolares En el caso de episodios ambientales, estas actuaciones se tienen que intensificar con una correcta gestión de la movilidad y que tenga como objetivo reducir los contaminantes atmosféricos emitidos en la zona afectada. EL15 - Regulación semafórica con priorización del transporte público Regular los semáforos de tal modo que la circulación sea cuanto más fluida mejor, con el fin de minimizar el número de paradas y arranques de los vehículos, así como disminuir la congestión dando prioridad al transporte colectivo. EL16 - Incremento del número de paradas de taxi y promoción de las TIC para evitar la circulación en vacío Reducir los vehículos y los kilómetros anuales recorridos por taxis sin clientes. Ampliar el número de paradas de taxis en la ciudad y dotar al sistema de una tecnología para facilitar la gestión más eficiente y disminuir el tiempo que los taxis circulan vacíos mientras buscan clientes; en este sentido, se promocionará el establecimiento de sistemas de contratación mediante las TIC. EL17 - Promoción del cambio de combustible en la flota del taxi Reducir el número de taxis que funcionan con combustibles convencionales y sustituirlos por otros vehículos con combustibles más limpios (gas natural, GLP o híbridos). EL18 - Incremento de los puntos de recarga eléctrica de vehículos y motos Promover el uso de los vehículos eléctricos dentro del municipio incrementando los puntos de recarga eléctrica tanto para motos como para vehículos eléctricos enchufables. EL19 - Inspección de las emisiones de la obra pública Hacer inspecciones periódicas en las obras públicas ubicadas en el municipio para comprobar que se aplican las actuaciones para reducir las emisiones difusas de contaminantes. EL20 - Adecuación de las sierras radiales cuando se cortan piezas en el exterior El corte de piezas en el exterior debe efectuarse con sierras radiales con aspiración focalizada o bien que dispongan de sistemas de atenuación de la emisión del polvo por rociado con agua. Este punto debe comprobarse en las inspecciones periódicas en las obras públicas y privadas ubicadas en el municipio. EL21 - Mejora de la recogida de escombros y residuos de la construcción Vigilar que se cumplan los plazos para la recogida de escombros y residuos de obras o rehabilitaciones que pueden generar polvo. Promover la adopción de buenas prácticas en la recogida y la gestión de estos residuos en las ciudades, en particular respetando las cantidades y los volúmenes de los big bags (contenedores flexibles). 35

36 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona EL22 Ambientalización de las obras y la maquinaria Diseñar y ejecutar las obras para minimizar la emisión de partículas. Desde el punto de vista del diseño, hay que favorecer las formas constructivas que permitan minimizar las emisiones y mejorar la distribución de los usos urbanos en la planificación urbanística. Con respecto a la ejecución, hay que informar de las actuaciones que deben seguirse para minimizar las emisiones de los trabajos de construcción o desmontaje de todo tipo de construcciones. EL23 - Regulación de la climatización en comercios y servicios municipales Se regulará la climatización en comercios y servicios municipales de acuerdo con las ordenanzas y normativas vigentes. EL24 - Control de la industria, la combustión y la cogeneración a escala local Controlar el cumplimiento de los requerimientos establecidos en las licencias ambientales. EL25 - Información a la población a través de los medios de comunicación locales Durante los episodios ambientales de contaminación, recomendar a los ciudadanos que no utilicen el vehículo privado si no es imprescindible. Informar a la población en general, de forma periódica, de los niveles de calidad del aire a partir de los medios de comunicación locales (información periódica en el espacio meteorológico de los informativos, diarios, etcétera). EL26 - Mensajes ambientales en las PIV (pantallas de información variable) Introducir mensajes de los niveles de calidad del aire en los paneles de información variable disponibles en el municipio. Intensificar esta información durante los episodios ambientales de contaminación. EL27 - Información de la calidad del aire en las webs municipales Incluir un enlace al pronóstico de la calidad del aire o los datos de calidad del aire en las webs municipales. EL28 - Participación local en la difusión de campañas de concienciación de lacontaminación de la ciudad Colaborar en la difusión de grandes campañas de concienciación de la contaminación de la ciudad diseñadas por el Estado, la Generalitat de Catalunya o la Diputación de Barcelona. EL29 - Promoción local de la conducción eficiente en colaboración con las autoescuelas locales Incorporar el aprendizaje de las técnicas de conducción eficiente en el proceso de formación de nuevos conductores, y también de conductores con experiencia probada que operan en los servicios municipales. EL30 - Establecimiento de actuaciones ejemplares de reducción de las emisiones de contaminantes de ciudad por parte de los ayuntamientos Incrementar el porcentaje de vehículos que emiten menos contaminantes de ciudad en los servicios públicos. Explicar a la población los criterios de reducción de la contaminación atmosférica en los plenos municipales. Introducir el uso de la motocicleta y la bicicleta eléctrica en los servicios municipales y la policía local. EL31 - Promoción de los caminos escolares Establecer caminos escolares a pie y en bicicleta, que sean seguros para los alumnos y el personal de las escuelas. EL32 - Incorporar en las campañas de educación vial conceptos de contaminantes de ciudad Elaborar campañas en las escuelas de los municipios en las que se explique lo siguiente: Cuáles son los contaminantes de ciudad. Las fuentes de emisiones de estos contaminantes. Qué acciones se pueden llevar a cabo para reducir las emisiones. EL33 - Limitación de la instalación de nuevas calderas de gasóleo, carbón y biomasa A partir de la entrada en vigor del Plan de Actuación para la Mejora de la Calidad del Aire, se prohíbe el uso de gasóleo y carbón para nuevas calderas en los municipios de la zona de protección especial donde téc- 36

37 PMQAB nica y económicamente sea viable, y no se incentivará el uso de biomasa para nuevas calderas en las zonas urbanas de atmósfera protegida. Excepcionalmente, se puede autorizar el uso de biomasa en edificios situados en zonas de montaña y por encima de 300 metros del nivel del mar, ya que las condiciones meteorológicas de estas zonas favorecen la dispersión de los contaminantes. EL34 - Protocolo de coordinación con la Generalitat de las actuaciones que se tienen que ejecutar durante los episodios ambientales de contaminación Durante los episodios ambientales de contaminación deben llevarse a cabo acciones específicas para reducir las emisiones de contaminantes. En este sentido, es necesaria tanto la participación de las administraciones como de la población en general. EL35 - Identificación de zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP) Las zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP) son áreas urbanas delimitadas especialmente para la aplicación de actuaciones que permitan mejorar la calidad del aire. Cada municipio debe establecer el criterio para delimitar las zonas urbanas de atmósfera protegida a escala municipal con indicadores de congestión o intensidad de tráfico elevado, densidad de población afectada y radio de actuación dentro del cual se podrán establecer actuaciones locales obligatorias o voluntarias y que sigan la línea de desincentivar el uso de los vehículos motorizados más contaminantes, promover la movilidad dinámica e incorporar la flota más limpia de transporte público de la que se disponga. Dentro de sus competencias, el municipio tiene que desarrollar dos actuaciones dentro de estas zonas de atmósfera protegida: EL36 - Tarifación de los aparcamientos de gestión pública en función del potencial contaminador de los vehículos EL37 - Reducción de la contaminación en zonas escolares En el caso de episodios ambientales, estas actuaciones deben intensificarse con una correcta gestión de la movilidad y que tenga como objetivo reducir los contaminantes atmosféricos emitidos en la zona afectada. EL36 - Tarificación municipal del aparcamiento de zonas azules y verdes en función del potencial contaminador de los vehículos Medida de carácter obligatorio. La medida consiste en tarifar los aparcamientos públicos de la calle (zonas azules y verdes) en función de las emisiones de contaminantes de vehículos. En una primera fase, en sus competencias municipales los municipios deben identificar las zonas urbanas de atmósfera protegida siguiendo los criterios establecidos en la actuación EL35 - Identificación de zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP), en la cual se aplicará la actuación de forma prioritaria. En este sentido, no será necesaria ninguna planificación que requiera tramitaciones administrativas. Deben considerarse prioritarias aquellas calles con congestión o intensidad de tráfico elevada y con población afectada a menos de 50 metros de estas vías. EL37 - Reducción de la contaminación en zonas escolares Medida de carácter obligatorio. Los diversos estudios de epidemiología ambiental que se han realizado muestran la vulnerabilidad de los niños a la contaminación atmosférica. A la hora de diseñar islas urbanas de tráfico bajo y convertir las calles en zona de peatones, habrá que incluir el criterio de priorización de eliminar o reducir el tráfico denso de las calles situadas a menos de 30 metros de un centro escolar, con atención especial a proteger las fachadas de las escuelas anexas a las calles transitadas. El objetivo de la actuación es conseguir reducir la densidad de tráfico en torno a las zonas escolares para garantizar la calidad del aire y la salud de los niños. En el 2015: 30 % de las escuelas en zonas de tráfico bajo. En el 2017: 70 % de las escuelas en zonas de tráfico bajo. Establecimiento del programa de conversión en zona de peatones de los caminos escolares. 37

38 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona PMU DE BARCELONA : AYUNTAMIENTO DE BARCELONA El Plan de Movilidad Urbana de Barcelona (PMU) tiene como objetivo planificar la movilidad de la ciudad considerando todos los medios de transporte. El PMU da continuidad al Plan de Movilidad Urbana Ambos permiten reflexionar sobre el modelo urbano, con diferentes políticas sectoriales de movilidad, buscando la compatibilidad entre ellas y definiendo estrategias futuras en consonancia con un modelo global de movilidad más sostenible. Según la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la Movilidad, la jerarquía entre los diferentes instrumentos de planificación marca que el contenido del PMU de Barcelona se adapte a las orientaciones y los criterios establecidos por el Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona, elaborado por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), que también integra las directrices nacionales de movilidad en el territorio metropolitano. La misma ley establece la obligatoriedad de revisión del PMU cada seis años, con la posibilidad de revisarlo parcialmente. El ámbito territorial del PMU es exclusivamente el término municipal de Barcelona. Este plan apuesta por un modelo de movilidad más sostenible. Se propone una nueva manera de entender la movilidad, reciclando las calles para que vuelvan a ser espacios de relación e intercambio y proponiendo un nuevo modelo de entender el espacio público y la movilidad basado en el concepto de superisla, que sirve tanto de escenario final como de herramienta catalizadora para hacer posible el cambio. Los objetivos estratégicos del PMU son los que se indican a continuación, en los que se incluyen otros objetivos específicos: Movilidad segura: Reducir la accidentalidad asociada a la movilidad. Movilidad sostenible: Facilitar el trasvase modal hacia los medios más sostenibles. Reducir la contaminación atmosférica derivada del transporte. Reducir la contaminación acústica derivada del transporte. Moderar el consumo de energía en el transporte y reducir su contribución al cambio climático. Aumentar la proporción del consumo de energías renovables y limpias. Movilidad equitativa: Fomentar usos alternativos de la vía pública. Garantizar la accesibilidad al sistema de movilidad. Movilidad eficiente: Incrementar la eficiencia del sistema de transportes. Incorporar las nuevas tecnologías en la gestión de la movilidad. Para alcanzar estos objetivos en la realidad de la ciudad de Barcelona, el PMU de Barcelona plantea: Organizar la trama urbana de la ciudad en superislas, y otras medidas de pacificación de tráfico. Implantar la nueva red ortogonal de autobuses. Desarrollar totalmente la red de carriles bici. Mantener el nivel de servicio de tráfico actual. Cumplir los parámetros normativos de los umbrales de calidad ambiental por NO x y PM 10 (directiva de la UE), y por gases de efecto invernadero (Kioto-PAES). Promover y desarrollar medidas de discriminación positiva de los vehículos con alta ocupación. Revisar la regulación del aparcamiento en la calzada y fuera de calzada (tarifas, etcétera). Distribución urbana: mejorar la eficiencia de la C/D y disminuir la fricción de la C/D con los flujos motorizados. Gráfico 25: Evolución de los volúmenes de tráfico (araña) en la red viaria de Barcelona. Fuente: Dirección de Servicios de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona. 38

39 PMQAB Escenario del PMU: tendencial 2018 El número de vehículos por kilómetro en el periodo se ha reducido en un 9,36 %, una cifra muy parecida a la reducción del 9,54 % del número de etapas en vehículo privado durante el mismo periodo. El escenario tendencial escogido para el PMU es el T1. Gráfico 26: Evolución del tráfico en Barcelona. Tabla 6: Evolución de las etapas de desplazamiento y escenario tendencial del PMU de Barcelona. Fuente: Dirección de Servicios de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona. Fuente: PMU de Barcelona Dirección de Servicios de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona. 39

40 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Escenario PMU: Actuación en el 2018 El PMU 2018, a partir del escenario Actual E0_ACTUAL (2011), plantea tres escenarios alternativos, de entre los cuales se escoge el E_S3: E_S1 (superislas): escenario de implantación de superislas y de la nueva red ortogonal de autobús, sin empeorar el nivel de servicio de tráfico. Para mantener el nivel de servicio, es necesario que la movilidad en vehículo privado se reduzca en un 13 % (cálculo según los modelos de simulación de tráfico del PMU). E_S2 (superislas y calidad del aire): escenario anterior donde, además, se exige el cumplimiento de la normativa europea de calidad del aire para todas las estaciones de medición de la ciudad. Este escenario es más restrictivo que el anterior, ya que habría que reducir la movilidad en vehículo privado en un 30 % (cálculo según los modelos de simulación de tráfico y los modelos de simulación de calidad del aire del PMU). El nivel de servicio de tráfico no empeora con respecto al actual. E_S3 [escenario consensuado para el PMU ] (superislas y calidad del aire con cambio tecnológico): escenario anterior donde, además, se tienen en cuenta los avances en la tecnología de los vehículos, que permite que cada vez contaminen menos. El nivel de servicio de tráfico no empeora con respecto al actual. Gráfico 27: Escenarios del PMU, actual (2011) y E_S3 y T1 (2018). Tabla 7: Escenarios del PMU. Fuente: PMU de Barcelona Dirección de Servicios de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona. Fuente: PMU de Barcelona Dirección de Servicios de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona. 40

41 PMQAB Ejes de actuación del PMU El PMU prevé 67 actuaciones organizadas en cinco ejes temáticos: Movilidad a pie (7 actuaciones). Movilidad en bicicleta (13 actuaciones). Movilidad en transporte público (20 actuaciones). Distribución urbana de mercancías (9 actuaciones). Movilidad en vehículo privado y aparcamiento (18 actuaciones). A continuación se expone la propuesta que hace el PMU en cada uno de estos ejes: M1 - Movilidad a pie (7 actuaciones) El PMU tiene como objetivo incrementar los desplazamientos a pie en un 10 % con respecto a los valores del 2011 (más de desplazamientos más al día) y pasar, de este modo, de una cuota modal del 31,9 % al 35,1 %. Para conseguir este reto, el PMU prevé: Incrementar el espacio público destinado a los peatones y mejorar la calidad urbana de la ciudad. Garantizar la seguridad y la accesibilidad de los espacios para peatones. Promover e incrementar los desplazamientos a pie y mejorar su eficacia. Promover otros usos ciudadanos en el espacio público. Las actuaciones que prevé el PMU en esta línea son las siguientes: M1.1. Mejorar la red de peatones Mejorar la accesibilidad y el confort de aceras y espacios para peatones. Ampliar la superficie dedicada a los peatones. Aumentar la seguridad de los peatones. Desarrollar zonas pacificadas más eficientes y eficaces. M1.2. Movilidad en los centros educativos Promoción del camino escolar y la movilidad sostenible y segura en los centros educativos. M1.3. Peatones Potenciar la figura de los peatones: revisión de las normativas, las ordenanzas y otras actuaciones. Revalorizar la figura de los peatones: divulgación, comunicación y promoción. M2 - Movilidad en bicicleta (13 actuaciones) El PMU recoge la tendencia creciente que tiene este medio de transporte en la ciudad y se marca el objetivo de incrementar los desplazamientos en bicicleta en un 67 % con respecto a los valores del 2011 (cerca de desplazamientos más al día), y pasar, de esta manera, de una cuota modal del 1,5 % al 2,5 %. Para conseguirlo, el PMU prevé: Ampliar la extensión de la red ciclista existente, consolidar una red segura y funcional y priorizar la habilitación de los ejes que integran la red principal. Adecuar la oferta de aparcamientos de bicicletas en origen y destinación. Crear una red de aparcamientos seguros para bicicletas. Trabajar por la eficiencia del sistema de bicicleta pública (Bicing). Reducir la accidentalidad ciclista. Mejorar los puntos con más siniestralidad. Desarrollar medidas estructurales de acompañamiento, como la pacificación del tráfico de la ciudad. En este sentido, se desarrollarán las actuaciones siguientes: M2.1. Red para bicicletas Ampliar y mejorar la red de itinerarios de bicicleta. Aumentar la oferta de aparcamientos de bicicletas en la vía pública. Revisar y mejorar los puntos conflictivos con más siniestralidad. M2.2 Medidas de prevención de robos Promover la creación de plazas de aparcamiento seguro de bicicletas. Reactivar el registro y el marcaje de bicicletas y otros servicios vinculados. Mejorar la gestión de las bicicletas en el depósito municipal. M2.3. Intermodalidad bicicleta-transporte público Fomentar la mejora de la adecuación del transporte público para el acceso de bicicletas. Fomentar los puntos de servicio para bicicletas en las estaciones de transporte público. M2.4. Bicicleta pública y compartida Mejorar la eficiencia del servicio de bicicletas públicas de la ciudad. Favorecer el uso de la bicicleta por parte de colectivos privados. M2.5. Regulación del uso de la bicicleta en la ciudad Adaptar la normativa existente a la realidad de la bicicleta y otros elementos. M3 - Movilidad en transporte público (20 actuaciones) El PMU de Barcelona tiene como objetivo incrementar los desplazamientos en transporte público para el 2018 en un 3,5 % con respecto a los valores del 2011, cifra que representa pasar de una cuota de reparto modal del 39,92 % al 41,31 %. En etapas de viaje, sería un aumento de etapas en un día laborable medio (de etapas a ). Para conseguir este reto, el PMU prevé como grandes líneas de actuación: Conseguir la implantación de la nueva red ortogonal de autobuses. Mejorar el transporte público urbano. Mejorar el transporte público interurbano. 41

42 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Este eje contiene las actuaciones siguientes: M3.1. Autobús Implantar la nueva red de bus. Mejorar el servicio de las líneas de autobús. Mejorar la conexión con el resto de las líneas interurbanas. Fomentar la regulación de las líneas interurbanas en las estaciones de autobuses. Revisar los recorridos de las líneas interurbanas dentro de la ciudad. Impulsar las infraestructuras de transporte de autobuses. Fomentar los carriles bus-vao de entrada en Barcelona. Utilizar vehículos más sostenibles. M3.2. Metro Estudiar el intercambio de los ramales de las líneas L3 y L4. M3.3. Red integral de transporte colectivo y alternativo Fomentar la T-Mobilitat: título único de transporte público. Fomentar la integración de los sistemas de transporte público, bicicleta, carsharing y aparcamiento fuera de la calzada para vehículos alternativos y Park&Ride. M3.4. Taxi Disminuir los kilómetros de circulación de taxis vacíos. Fomentar el uso de vehículos sostenibles y accesibles. Facilitar nuevas tecnologías en la gestión de paradas de la ciudad. M3.5. Accesibilidad Garantizar la accesibilidad al transporte público. M3.6. Plan Director de Infraestructuras Coordinarse con otras administraciones para hacer efectivas las infraestructuras del transporte previstas en la ciudad de Barcelona o que faciliten los objetivos del PMU. M3.7. Discrecional Optimizar la oferta y la demanda, y la ocupación del transporte público discrecional. Hacer una previsión de espacio para recoger y dejar pasajeros de autocares en equipamientos. Ampliar la red de Zona Bus e incorporar nuevas tecnologías para mejorar la gestión y la información a los usuarios del servicio Zona Bus. Plan de Movilidad Turística. M4 - Distribución urbana de mercancías (9 actuaciones) El objetivo del PMU es mejorar la eficacia de la distribución urbana de mercancías en la ciudad y reducir posibles fricciones con el resto de usos urbanos. Las grandes líneas de actuación del PMU son las siguientes: Regulación del tráfico de vehículos pesados y comerciales por las diferentes zonas de la ciudades, en función tanto del peso como de las dimensiones del vehículo. Reserva de plazas de carga y descarga fuera de la calzada en aparcamientos y mercados municipales. Muelles de descarga en locales comerciales > 400 m 2. Oferta de zonas de carga y descarga en la calle. Zonas de control de acceso con ventanas horarias. Sistemas de control horario manual o digital con reforzamiento de vigilancia. Carriles multiuso. Descargas nocturnas silenciosas. Microplataformas de carga de distribución urbana de mercancías (DUM) de último kilómetro con vehículos eléctricos. Introducción de las tecnologías de la información y comunicación (TIC) y de las smart cities para mejorar la eficiencia. Las actuaciones de este eje son las siguientes: M4.1. Eficiencia y gestión de la DUM Asignar operativas propias a cada contexto. Estudiar la regulación específica zonificada de la DUM: carril C/D, ventanas temporales. Estudiar la implantación de áreas de proximidad y de centros de distribución. Promocionar el reparto de la DUM con medios de impacto bajo. Analizar la gestión de la DUM en función de parámetros ambientales: etiquetado de la Generalitat. Coordinación con el AMB. Medidas de la DUM para la gran distribución. M4.2. Mejora de la información disponible Actualizar los datos. Mejorar el seguimiento y control de indisciplina y de seguridad. M4.3. Nuevas tecnologías Incorporar nuevas tecnologías para mejorar la gestión. M5 - Movilidad en vehículo privado y aparcamiento (18 actuaciones) El Plan de Movilidad Urbana de Barcelona tiene como objetivo reducir los desplazamientos en vehículo privado para el 2018 en un 21 % con respecto a los valores del 2011, para cumplir con los objetivos de la Unión Europea con respecto a los parámetros de calidad del aire. Eso significa pasar de una cuota de reparto modal del 26,66 % al 21,06 %. En etapas de viaje, representaría una reducción de etapas en un día laborable medio (de etapas en ). En vehículos, la reducción sería de Otros factores externos derivados del uso del vehículo privado que 42

43 PMQAB Resultados del escenario E-S3 del PMU se verían favorecido por la reducción serían la accidentalidad, el consumo de energía, la contaminación acústica o las horas perdidas por congestión. Las grandes líneas de actuación del PMU en este eje son las siguientes: Conseguir la implantación de superislas manteniendo la funcionalidad del sistema, y mantener o incluso mejorar el nivel de servicio de tráfico actual. Conseguir un traspaso del vehículo privado hacia otros medios de transporte más sostenibles, como el transporte público, la movilidad a pie y la bicicleta. Dar paso a una nueva gestión del aparcamiento para conseguir los objetivos anteriores. Garantizar la accesibilidad en vehículo privado en los interiores de superisla, y en general en toda la ciudad, siempre que sea necesario (en el interior de las superislas solo se restringe el vehículo de paso). Y, finalmente, las actuaciones de este eje son las siguientes: M5.1. Red básica de circulación Definir y estudiar la eficiencia del sistema con cambios de sentido. Mejorar la señalización informativa. Gestionar el tráfico con criterios ambientales. Actuar intensivamente en los puntos de riesgo de accidentes de tráfico en la ciudad. Adaptar el diseño urbano para mejorar la seguridad. M5.2. Cambio modal y aumento del índice de ocupación de vehículos Fomentar el cambio modal de vehículo privado a transporte público o vehículo compartido. Fomentar los sistemas de sharing y pooling de vehículos. Estudiar la posibilidad de utilizar algunos carriles específicos para vehículos sostenibles y con alta ocupación. Mejorar la información en tiempo real y la posibilidad de medios de transporte alternativo aplicando nuevas tecnologías. M5.3 Vehículos sostenibles y seguros Promover vehículos eficientes y que disminuyan las externalidades de la movilidad en vehículo privado (ruido, contaminación, accidentalidad). Fomentar el vehículo eléctrico y el uso de otros combustibles, como GLP, GNC, biogás, H 2... Estudiar incentivos para favorecer estos vehículos dentro del ámbito municipal. Aumentar el control del ruido y las emisiones contaminantes. M5.4. Gestión del estacionamiento Revisar y mejorar la gestión del estacionamiento en superficie. Revisar el Plan de Aparcamientos Municipales en el Subsuelo. Estudiar la posible revisión de las normas urbanísticas y adaptar la ratio de estacionamiento de edificios a la realidad del territorio. M5.5. Divulgación de la movilidad sostenible y segura Participar en jornadas de divulgación de la movilidad sostenible y segura. M5.6. Moto Estudiar la regulación del estacionamiento en superficie de las motos. Revisar y rediseñar zonas adelantadas para motos (ZAM). Según el PMU de Barcelona, el grafo viario resultante del escenario ES_3 PMU (con superislas) significa una reducción importante del espacio de circulación de vehículos, tal como se puede ver a continuación. El resultado numérico principal de la modelización de la movilidad hecha por el PMU indica que el escenario E_S3 (escenario consensuado para el PMU ) implica una reducción de los desplazamientos en vehículo privado del 21 % con respecto a la situación del 2011, de modo que se pasa de 13,16 Mveh-km/día del 2011 a 10,40 Mveh-km/día. Gráfico 28: Grafo de simulación de la situación actual (izquierda) y del escenario ES_3 de superislas (derecha). Fuente: PMU de Barcelona y BCNecologia. En el interior de las superislas (zonas de color verde) se modifican las capacidades y las velocidades para restringir el tráfico de paso. 43

44 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona ESTRATEGIA DE AUTOSUFICIENCIA ENERGÉTICA DE BARCELONA : AYUNTAMIENTO DE BARCELONA Según los datos del PMU, las emisiones del sector viario de NO x en el 2018 en toda la ciudad de Barcelona serán toneladas de NO x al año. Estas emisiones representan una fuerte reducción de las emisiones actuales y tienen en cuenta la modernización del parque móvil futuro, pero sobre todo consideran la gran reducción de la circulación para la implantación del modelo de superislas y la reducción de la congestión y el aumento de la velocidad media prevista en los modelos de simulación de la movilidad utilizados en el marco del PMU. En el documento del PMU aprobado inicialmente no constan los datos de emisiones de PM 10 en el escenario previsto con el despliegue del PMU, pero sí que se proporciona el parque circulante previsto en el futuro teniendo en cuenta la evolución tecnológica y las medidas del PMU. A partir del parque circulante, del número de vehículos por kilómetro y por tipología y la velocidad de circulación futura (37,5 km/h) se han calculado, mediante la herramienta COPERT, las emisiones futuras de PM 10 ; se ha concluido que el sector viario emitirá 206 toneladas de PM 10 al año, un 43 % menos que en el año Barcelona ha hecho una apuesta decidida por mejorar su autosuficiencia energética. En el marco de esta estrategia se está promoviendo diferentes acciones para minimizar el consumo global de energía final a partir del impulso de medidas de ahorro y eficiencia, así como para incrementar la generación de energía mediante el aprovechamiento de recursos locales, renovables o residuales, y acercando la generación al consumo, sin olvidar los beneficios que este compromiso aportará a la minimización de las emisiones de gases con efecto de invernadero y a la mejora de la calidad ambiental urbana. Caminar hacia la autosuficiencia energética implica trabajar por la reducción de la importación de energía del exterior, con lo cual se contribuye a disminuir la dependencia de los recursos de origen fósil, se fomentan los sectores de las energías renovables y la eficiencia energética, y se posiciona Barcelona como ciudad puntera en la implantación y la explotación de sistemas renovables en el entorno urbano. En el marco de esta estrategia se impulsan, por lo tanto, diferentes acciones tanto en la ciudad como en el ámbito del Ayuntamiento dirigidas a reducir el consumo energético, mejorando la eficiencia energética en edificios, equipamientos, instalaciones y vehículos, e incorporando instalaciones que aprovechen los recursos locales renovables o residuales disponibles para cubrir este consumo y para reducir la importación de energía procedente de la red. La mejora de la autosuficiencia de la ciudad, por lo tanto, requiere un trabajo desde una doble perspectiva. Una, dirigida a buscar la autosuficiencia de los centros consumidores, vinculada a la mejora de la eficiencia energética y la incorporación de instalaciones en edificios y equipamientos para cubrir su consumo, y la otra, dirigida a la optimización de la red energética, que diversifique la matriz de la propia red y aumente la fracción de energía procedente de fuentes renovables y residuales, con el fin de cubrir la restante demanda energética de la ciudad. Para conseguirlo, hay que plantear la generación local a pequeña escala; por eso, hay que identificar cuáles son las oportunidades de aprovechamiento de los recursos locales que ofrece la ciudad, sean recursos renovables o residuales. Todo ello, complementado con una amplia estrategia de comunicación para incidir en la concienciación ciudadana para promover el cambio de hábitos e introducir, así, una nueva cultura energética que permita alcanzar estos objetivos. Las grandes líneas de actuación que se enmarcan en esta estrategia de autosuficiencia pasan, pues, por desarrollar una estrategia de comunicación ciudadana hacia la energía, que apueste por la mejora en la información de qué y cómo se está consumiendo, el desarrollo de normativa y la promoción de un contexto fiscal favorable a la autosuficiencia energética, la promoción de sistemas de generación, tanto térmica como eléctrica, que aprovechen los recursos energéticos renovables o residuales locales, así como la potenciación y la consolidación de las redes de distribución de calor y frío que hay en la ciudad, y la mejora del conocimiento y la implantación de nuevas tecnologías, tanto a escala energética como con respecto a las TIC, y en aspectos de movilidad y transporte. El desarrollo de estas líneas de actuación se calcula que podría llegar a significar una reducción de emisiones de contaminantes locales de cerca de 39 toneladas de NO x /año y de 0,6 toneladas de PM 10 /año en el año Hay que apuntar, sin embargo, que en esta reducción no se ha considerado el Plan de Movilidad Urbana (que inicialmente también se ha incorporado en la estrategia de autosuficiencia, en vista del impacto que tiene en términos de reducción de consumo de energía); también hay que incidir en que se ha recalculado la reducción total de contaminantes para el año 2018, ya que la estrategia de autosuficiencia tiene una impacto de reducción más elevado, pues también tiene un calendario de implantación más extenso: hasta el año

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46 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona PUERTO DE BARCELONA El puerto de Barcelona es una de las grandes infraestructuras vertebradoras de la ciudad de Barcelona, una puerta de entrada y salida de mercancías y de personas que crea riqueza en el territorio que lo rodea. El puerto, en los últimos años, se ha involucrado en un proyecto de expansión para aumentar su potencial de internacionalización, renovarse para estar a la vanguardia y ser uno de los referentes del Mediterráneo. En este proceso ha desarrollado, también, herramientas para controlar y medir los parámetros medioambientales en los que puede tener influencia, y ha desarrollado estrategias para minimizarlos. Con respecto a la calidad del aire, el Puerto ha creado una red de medidores de los principales contaminantes, ha colaborado en proyectos de análisis de la contaminación, como el proyecto europeo APICE, y continúa en la línea de investigar nuevas medidas y acciones para reducir las emisiones de las actividades asociadas a la actividad portuaria. Las medidas principales que está impulsando el Puerto son las siguientes: PB1 - Potenciación del transporte ferroviario de mercancías El transporte ferroviario de mercancías es un medio más económico y sostenible que el transporte terrestre con camiones. Promover y facilitar el desvío de las cadenas logísticas hacia medios de transporte más sostenibles es una línea de acción estratégica del Puerto de Barcelona. El desarrollo de la red ferroviaria del puerto no tiene sentido por sí solo, sino que debe coordinarse con actuaciones externas en el área portuaria y buscar la conexión y la compatibilidad con las redes ferroviarias del puerto y el exterior, de modo que las actuaciones que se desarrollen tienen que disponer de los acuerdos necesarios con los gestores y titulares de la red exterior, tanto de la Generalitat como de la Administración del Estado y de las administraciones locales. De esta manera, la cuota de transporte ferroviario ha ido ganando cuota de mercado con respecto al transporte por carretera, y ha pasado del 1,7 % en el 2008 al 6,1 % en el Además, en el 2013, se firmó el Protocolo de colaboración para el impulso y la consecución del nuevo acceso ferroviario al puerto de Barcelona por parte del Ministerio de Fomento, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Puertos del Estado, el Puerto de Barcelona, Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya y ADIF, para la adecuación de los accesos ferroviarios de mercancías a la ampliación sur del puerto de Barcelona mediante el ancho de vía europeo. Las principales actuaciones que se están llevando a cabo son las siguientes: Ampliación y mejora de la actual red ferroviaria interna del puerto de ancho métrico ibérico y ancho UIC, y de sus accesos. Conexión provisional de la terminal Prat a la red ferroviaria portuaria. Construcción del nuevo acceso sur y de las terminales intermodales de ancho UIC e ibérico en la zona de ampliación del puerto. Potenciación de la utilización de la red ferroviaria actual mediante el establecimiento de más servicios directos, regulares y frecuentes en los corredores peninsulares y europeos. Atracción de nuevos operadores ferroviarios e intermodales para incrementar la oferta de servicios del puerto de Barcelona. Promoción de la creación de una autoridad ferroportuaria para la gestión de las infraestructuras y servicios ferroviarios con origen o destino en el puerto de Barcelona. Establecimiento de un grupo de presión con otras entidades e instituciones ante la Unión Europea y el Ministerio de Fomento para el desarrollo del sector ferroviario y ferroportuario. PB2 - Gasificación de las actividades portuarias El objetivo de la actuación es fomentar el uso de combustibles alternativos, fundamentalmente el gas natural licuado y comprimido, para conseguir una reducción de emisiones contaminantes y un ahorro de combustible en las actividades portuarias y en el entorno del puerto de Barcelona, y mejorar, así, la calidad del aire de los alrededores, incrementar la competitividad del sector logístico y del transporte, y consolidar el puerto de Barcelona como hub del sur de Europa, tanto en el ámbito de la movilidad marítima como en el de la movilidad terrestre inducida por el puerto. A principios del año 2014, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, en colaboración con el Ayuntamiento de Barcelona, ha promovido que la Autoridad Portuaria de Barcelona y Gas Natural Fenosa firmen un convenio de colaboración para fomentar el uso de combustibles alternativos basados en el gas natural y contribuir, así, a la mejora de la calidad del aire en el entorno portuario, que redundará en el beneficio conjunto de la sociedad, los ciudadanos, las empresas y las instituciones a través de una opción energética de acuerdo con las nuevas directrices de la Unión Europea. 46

47 PMQAB También se establecerán una serie de contactos y relaciones entre la Dirección General de Calidad Ambiental y la Autoridad Portuaria de Barcelona con empresas operadoras de gas natural, para impulsar y promover las inversiones necesarias para gasificar estaciones de servicio para el suministro de camiones, así como las inversiones en la terminal de Enagás, que permitirán a las gabarras embarcaciones que sirven combustible suministrar gas natural licuado (GNL) al resto de los barcos. Las actuaciones principales que se están llevando a cabo son las siguientes: Firma de un convenio de colaboración, a instancias del Departamento de Territorio y Sostenibilidad y el Ayuntamiento de Barcelona, entre la Autoridad Portuaria de Barcelona y Gas Natural Fenosa para fomentar el uso de combustibles alternativos basados en el gas natural. Construcción de una estación de gas natural comprimido en el espacio portuario. Construcción de una estación de suministro de gas natural licuado (GNL) para camiones en el puerto. Proyecto con Gas Natural Fenosa para incorporar motores auxiliares de GNL en ferris. Adaptación de una parte de la terminal de Enagás para poder suministrar GNL a pequeñas embarcaciones. Proyecto piloto sobre la adaptación de las embarcaciones de los operadores de bunkering para suministrar GNL a grandes barcos como si fueran una gasolinera flotante. Con estas medidas, la Autoridad Portuaria prevé una penetración incipiente del GNL en los barcos, la transformación de una de las ocho unidades de los barcos auxiliares en GNL, un aumento del transporte terrestre propulsado con GNL y la penetración del GNL en las staddle carriers del 30 %. PB3 - Ambientalización de los barcos El transporte marítimo es una actividad inherentemente internacional y, por lo tanto, la ambientalización de las flotas de barcos se debe llevar a cabo de forma coordinada para alcanzar la reducción de emisiones deseada y garantizar el impacto más leve posible en el medio. En esta línea hay diversas regulaciones y directivas, de las cuales destacan las siguientes: Estrategia europea para la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de los barcos. Estrategia europea Clean power for transport para fomentar combustibles alternativos. Regulaciones internacionales sobre emisiones de barcos. Convenio Marpol, anexo VI. Los controles de reducción de NO x que establece el anexo VI se aplican en los motores diésel marítimos instalados de potencia superior a 130 kw. Se exigen diferentes niveles de control (tiers) según la fecha de construcción y la velocidad del motor. Gráfico 29: Límites de emisiones de NO x establecidos en el convenio Marpol, anexo VI. Fuente: * Los controles de nivel III se aplican únicamente a los barcos específicos durante la operación en las áreas de control de emisiones (ECA, para sus siglas en inglés). Fuente: Organización Marítima Internacional y Puerto de Barcelona. 47

48 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Gráfico 30: Introducción de los límites de contenido de azufre en los combustibles utilizados en las zonas ECA y a escala global. actividad portuaria, el Puerto de Barcelona ha facilitado la estimación del escenario tendencial para el año 2018 sin medidas y con medidas, y ha considerado el impacto de las diversas actuaciones en las emisiones por cada sector. Según estos datos, se puede afirmar que las emisiones derivadas de la actividad portuaria, después de aplicar las medidas de actuación, podrían ser de 6.420,6 toneladas de NO x y 526,2 toneladas de PM 10 en el Tabla 8: Pronóstico del número de ciclos LTO y emisiones anuales de NO X de tráfico aéreo del aeropuerto de Barcelona en el período (pronòstic fet el març del 2014). Fuente: Organización Marítima Internacional y Puerto de Barcelona. Emisiones Emisiones Emisiones del 2018 sin del 2018 con 2013 medidas medidas Total 5.545, , ,6 Barcos 5.133, , ,8 Barcos auxiliares 216,9 266,2 243,3 Transporte terrestre 114,4 143,1 126,0 Maquinaria auxiliar 80,6 106,6 74,6 PB4 - Ambientalización de la maquinaria La maquinaria de las diversas terminales tiene un impacto en la calidad del aire muy inferior al de la actividad de los barcos, pero a pesar de ello el Puerto de Barcelona tiene la voluntad de mejorar la eficiencia y reducir las emisiones que se derivan de dicha actividad. Así, se prevé la renovación parcial de la flota en la etapa IIb/IV hasta el También se está estudiando soluciones con propulsión de GNL en las grúas straddle carriers y, según las previsiones de la Autoridad Portuaria, en el 2018 se espera alcanzar que un 30 % de las grúas funcionen con este combustible, más respetuoso con la calidad del aire. Aparte de las grandes actuaciones mencionadas, el Puerto también prevé una renovación de los vehículos de transporte terrestre con tecnologías más limpias, como el Euro VI, y nuevos accesos viarios a la zona sur que faciliten y mejoren el flujo de vehículos. También está previsto un sistema de bonificación ambiental para premiar a los barcos con menos impacto ambiental. A partir de las actuaciones previstas y del escenario tendencial de crecimiento de la Fuente: Barcelona Regional (año 2013) y Puerto de Barcelona (escenarios 2018). Tabla 9: Emisiones de PM 10 del puerto de Barcelona según la operativa (t/año). Emisiones del 2018 sin Emisiones 2013 medidas medidas Total 506,7 620,0 526,2 Barcos 490,8 601,4 511,2 Barcos auxiliares 5,1 5,1 4,3 Transporte terrestre 5,6 7,0 6,2 Maquinaria auxiliar 5,1 6,6 4,6 Fuente: Barcelona Regional (año 2013) y Puerto de Barcelona (escenarios 2018). Emisiones del 2018 con 48

49 PMQAB 8.7. AEROPUERTO DE BARCELONA El aeropuerto de Barcelona, aunque se encuentra fuera del término municipal de Barcelona y tiene un bajo impacto en la inmisión en las estaciones de medición de NO 2 y PM 10 de Barcelona, tal como queda patente en la modelización del año 2013, es una instalación que tiene un rol importante en la actividad económica y de transporte para la ciudad de Barcelona. Por eso, se ha considerado oportuno incorporarlo en este documento estratégico y considerar las medidas y previsiones de futuro que AENA prevé que se ejecuten en los próximos años. En el modelo de inmisiones de la ciudad de Barcelona del 2013 se incluyó el aeropuerto de Barcelona con los datos facilitados por AENA, teniendo en cuenta las emisiones propias de los aviones dentro del ciclo LTO, las emisiones de las unidades auxiliares de potencia, de los equipos del suelo y de las emisiones de las instalaciones, de las cuales resultan unas emisiones anuales de 1.561,1 toneladas de NO X y 12,37 toneladas de PM 10. AENA, como gestora del aeropuerto de Barcelona, hace años que trabaja en la mejora de la sostenibilidad del aeropuerto, tal como demuestra el sistema de gestión ambiental que ha implantado y certificado de acuerdo con la norma UNE-EN-ISO-14001, y también las medidas y actuaciones descritas en los informes ambientales del aeropuerto de Barcelona-El Prat. En el 2008, en cumplimiento de los decretos 226/2006 y 152/2007, el aeropuerto de Barcelona-El Prat entregó a la Generalitat de Catalunya el Programa de Actuación para la Reducción de las Emisiones de Dióxido de Nitrógeno y Partículas PM 10. El programa se basaba en tres grandes líneas de actuación: AB1 - Optimización de la operativa de aeronaves en el suelo AB2 - Sustitución de equipos de servicio del suelo (GSE) que utilicen motores diésel para equipos con motores eléctricos Gráfico 31: Portada del documento de información ambiental del aeropuerto de Barcelona-El Prat, Fuente: AENA. AB3 - Optimización de la utilización de las unidades auxiliares de potencia de las aeronaves (APU) El 23 de setiembre de 2014 se aprobó el Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire en las zonas de protección especial del ambiente atmosférico, que incorporaba dos nuevas medidas: AB4 - Plan de mejora de la movilidad de personas para acceder al aeropuerto AB5 - Reducción de las emisiones de los focos fijos de contaminación atmosférica AENA ya ha informado de que ha iniciado las actuaciones para la implantación de las nuevas medidas indicadas, y también ha continuado con la implantación de las tres restantes medidas vigentes. Para calcular la estimación de la calidad del aire de Barcelona para el año 2018, AENA ha facilitado los datos de pronóstico de tráfico aéreo futuro y las estimaciones de la evolución de las emisiones de NO X , y se Tabla 10: Pronóstico del número de ciclos LTO y emisiones anuales de NO X de tráfico aéreo del aeropuerto de Barcelona en el periodo (pronóstico realizado en marzo del 2014) Ciclos LTO Emisiones de NO X (t/año) 1.494, , , , , ,45 Fuente: AENA. ha tenido en cuenta el pronóstico que se hizo en marzo del Para calcular las emisiones de PM 10 se ha formulado una hipótesis conservadora y se ha estimado que la ratio de emisión por partículas se mantendrá constante en los próximos años. Así, teniendo en cuenta que en el año 2013 se emitieron 9,96 toneladas de PM 10, se calcula que en el año 2018 se emitirán 10,85 toneladas de PM 10 a causa del aumento del tráfico aéreo previsto. Con respecto a las emisiones de NO X y PM 10 del resto de sectores (emisiones GSE, APU y focos puntuales), también se ha utilizado la misma hipótesis conservadora de mantener las emisiones constantes en el año 2013, 66,37 toneladas de NO X y 2,41 toneladas de PM 10. Así, las emisiones totales del aeropuerto previstas para el año 2018, teniendo en cuenta los cálculos apuntados, se prevé que sean 1.695,8 toneladas de NO x y 13,3 toneladas de PM

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51 PMQAB 9. ESCENARIO TENDENCIAL: 2018-T Para diseñar el escenario tendencial se ha partido de las estimaciones de los escenarios tendenciales de los planes y programas considerados en este trabajo. Además, también se han tenido en cuenta estimaciones de otras entidades que tienen repercusión en la ciudad de Barcelona, así como estimaciones propias. A continuación se detalla un resumen de las consideraciones principales para cada sector de la ciudad de Barcelona: Tráfico viario Se adopta el escenario tendencial de circulación del PMU del Ayuntamiento de Barcelona, en el cual se estima que la circulación disminuirá un 16,3 % con respecto a la circulación del año Teniendo en cuenta la evolución tecnológica y la reducción de emisiones derivada de la disminución de la congestión, se obtienen unas emisiones totales de toneladas de NO X y 247 toneladas de PM 10 en el escenario tendencial Sector industrial El sector industrial se puede dividir en dos grandes bloques: las emisiones de focos puntuales y las emisiones de focos difusos derivadas del consumo de combustibles fósiles. En el caso de las emisiones de focos puntuales, se ha formulado una hipótesis conservadora y se han mantenido las emisiones del año 2013, ya que no se puede calcular si habrá industrias nuevas en la zona de estudio o si las que hay actualmente disminuirán sus emisiones gracias a la utilización de nuevas técnicas para la mejora de la eficiencia o la reducción de emisiones contaminantes. Para calcular las emisiones derivadas del consumo de combustibles fósiles en las industrias, se ha llevado a cabo un pronóstico de la evolución del consumo a partir de los valores históricos, y se ha obtenido una reducción del 3 % del consumo de gas natural y GLP en el 2018 con respecto al Con estas hipótesis se obtienen unas emisiones totales de toneladas de NO X y 94,63 toneladas de PM 10 en el escenario 2018 tendencial. Sector doméstico Las emisiones del sector doméstico provienen mayoritariamente del consumo de gas natural y GLP en los hogares del municipio de Barcelona. Partiendo de los consumos históricos se ha llevado a cabo un pronóstico de futuro hasta el año 2018 para calcular las emisiones en la ciudad. Los resultados del pronóstico revelan un aumento del consumo de gas natural de +178 GWh anuales y una reducción de -45 GWh anuales de GLP con respecto al año Con estas cifras de consumo se obtienen unas emisiones de 433,6 toneladas de NOx y 6,27 toneladas de PM10 al año. Sector terciario Las emisiones del sector terciario, igual que en el sector doméstico, provienen mayoritariamente del consumo de gas natural y GLP. Si se hace un pronóstico de los consumos en el 2018, partiendo de los históricos, se obtiene un aumento del consumo de gas natural de +58 GWh anuales y una reducción del consumo de GLP de -0,3 GWh. A partir de estos datos se calculan las emisiones totales de la ciudad de NO X y PM 10, de las cuales se obtienen unas emisiones de 273,5 toneladas de NO X y 1,83 toneladas de PM 10. Emisiones fugitivas, extractivas y hormigoneras Las emisiones fugitivas, extractivas y hormigoneras dependen en gran medida de la actividad económica y de las medidas que se aplican en las industrias para la reducción de estas emisiones. La evolución de estas emisiones se ha considerado constante en el año 2013, durante el cual se han registrado 5,31 toneladas de PM 10 de emisiones fugitivas y 2,36 toneladas de PM 10 derivadas de las actividades extractivas y hormigoneras. Emisiones biogénicas y naturales Las emisiones biogénicas y naturales en la ciudad de Barcelona tienen un peso muy poco relevante en las emisiones totales de NO X y PM 10. Asimismo, tampoco se prevé un aumento lo bastante significativo de las actividades biogénicas para que pueda hacer aumentar esta proporción a niveles muy significativos; por lo tanto, se ha considerado adecuado mantener constantes las emisiones totales calculadas para el año 2013, que fueron de 1,8 toneladas de NO anuales. Puerto de Barcelona El Puerto de Barcelona, tal como se ha comentado en el apartado 8.6, ha facilitado los datos de su pronóstico del aumento de la actividad que prevé para el año 2018 y también de las emisiones que eso supondría en un escenario tendencial sin medidas. Las emisiones totales de todas las actividades en el área portuaria representarían toneladas de NO X y 620 toneladas de PM 10. Emisiones de municipios próximos Para elaborar el inventario de los municipios de los alrededores de Barcelona ciudad, incluidos en el inventario de emisiones y en el modelo de dispersión de contaminantes, se han utilizado las mismas hipótesis de futuro que las aplicadas en la ciudad de Barcelona, teniendo en cuenta los mismos comportamientos de reducción o aumento del consumo de gas natural y GLP, y la misma tendencia en los patrones de circulación. Con respecto a las emisiones del aeropuerto de Barcelona, se ha utilizado el escenario de futuro facilitado por AENA y que se puede consultar en el apartado

52 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona ESCENARIO DE ACTUACIÓN: 2018-A A partir del escenario tendencial detallado en el apartado anterior y del análisis de todos los planes y programas que pueden afectar a la calidad del aire de la ciudad de Barcelona, se ha construido el escenario de actuación para el año Los planes y proyectos incorporados en el escenario 2018-A son los siguientes: El Plan de Movilidad Urbana de Barcelona La estrategia de autosuficiencia de Barcelona Las medidas de calidad del aire del puerto de Barcelona. Las reducciones estimadas de emisiones de estos planes en el 2018-A son las siguientes: Tabla 11: Reducciones consideradas en el escenario de actuación. Escenario A. Reducciones consideradas en el escenario de actuación 2018-A Reducción de NO X en el 2018-A Reducción de PM 10 en el 2018-A Plan de Movilidad Urbana de Barcelona t 41 t Estrategia de autosuficiencia de Barcelona 39 t 0,6 t (hasta el 2018) Medidas de calidad del aire del Puerto de 396 t 94 t Barcelona Total 809 t 135,6 t Fuente: Barcelona Regional, de acuerdo con diferentes planes y actuaciones de diversos organismos competentes que se han consultado. De todos estos planes y programas, se han recogido las estimaciones realizadas por los mismos redactores y se han incorporado para obtener el escenario de actuación para el año 2018-A. En las páginas siguientes se presenta la evolución de las emisiones del año 2008 en el 2013, el escenario tendencial del 2014 al 2018 y el escenario de actuación para el año Del análisis de los valores totales obtenidos se desprende que, entre los años 2008 y 2013, ha habido una reducción del 15 % y se prevé una reducción del 25 % del 2008 al 2018, hasta llegar a ,0 toneladas de NO X anuales. Esta reducción prevista está vinculada sobre todo a la gran reducción del sector viario. En el caso de las PM 10, la reducción del 2013 con respecto al año 2008 ha sido del 16 % y se prevé una reducción del 2018 con respecto al año 2008 del 28 %, hasta alcanzar unas emisiones totales de 842,03 t/año. El sector viario también es el ámbito que registra reducciones más elevadas en valores absolutos de PM 10. También se presentan los mapas de emisiones, de NO X y PM 10 del año 2018 con las medidas incorporadas. 52

53 PMQAB Tabla 12: Evolución de las emisiones de NO X en Barcelona ciudad, Escenario tendencial (T) y escenario de actuación (A) Emisiones de NO X (t/año) T 2015-T 2016-T 2017-T 2018-T 2018-A Tráfico viario 5.389, , , , , , , , , , , ,3 Sector doméstico 682,4 722,7 500,5 398,2 416,3 413,3 424,9 430,9 431,8 432,7 433,6 421,0 Sector terciario 275,7 281,4 310,9 246,2 258,9 258,3 253,2 254,3 261,6 267,8 273,5 268,1 Sector industrial difuso 536,0 536,8 641,2 687,9 675,2 673,7 642,1 648,5 654,6 656,6 655,7 653,9 Grandes focos industriales 986, , , , , , , , , , , ,3 Puerto de Barcelona 6.303, , , , , , , , , , , ,6 Agricultura (de NO) 0,035 0,031 0,036 0,034 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037 Emisiones naturales (de NO) 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 Total , , , , , , , , , , , , tn/año Emisiones naturales (de NO) Agricultura (de NO) Puerto de Barcelona Sector terciario Sector doméstico Grandes focos industriales Sector industrial difuso Tráfico viario T 2015-T 2016-T 2017-T 2018-T 2018-A Fuente: Barcelona Regional. 53

54 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Tabla 13: Evolución de las emisiones de PM 10 en Barcelona ciudad, Escenario tendencial (T) y escenario de actuación (A) Emisiones PM 10 (t/año) T 2015-T 2016-T 2017-T 2018-T 2018-A Tráfico viario 492,18 439,89 437,38 393,19 379,66 360,63 335,72 311,90 289,18 267,54 247,00 205,54 Sector doméstico 7,57 7,85 8,46 6,93 7,02 6,79 6,68 6,56 6,46 6,37 6,27 6,15 Sector terciario 2,13 2,11 2,11 1,68 1,76 1,74 1,71 1,71 1,76 1,80 1,83 1,80 Sector industrial difuso 4,00 3,95 4,17 4,43 4,34 4,32 4,12 4,16 4,20 4,21 4,21 4,21 Grandes focos industriales 123,62 165,44 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 Puerto de Barcelona 525,88 462,14 483,28 490,74 498,21 505,68 528,55 551,42 574,29 597,16 620,03 526,25 Emisiones fugitivas 6,48 5,43 5,63 5,60 5,29 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 Extractivas y hormigoneras 7,80 5,61 3,65 3,12 2,26 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 Total 1.169, , ,11 996,12 988,97 977,26 974,88 973,85 973,98 975,17 977,43 842,03 10 tn/año Extractivas y hormigoneras Emisiones fugitivas Puerto de Barcelona Sector terciario Sector doméstico Grandes focos industriales Sector industrial difuso Tráfico viario T 2015-T 2016-T 2017-T 2018-T 2018-A Fuente: Barcelona Regional. 54

55 PMQAB RESULTADOS DEL MODELO DE IN- MISIÓN: ESCENARIO 2018-A En el inventario de emisiones del escenario tendencial en el 2018 se incorporan las medidas implantadas en los diversos planes y programas que ya se han explicado y se realiza la modelización de la inmisión del escenario de actuación para el año 2018 (escenario A). En el anexo 13.1 se detallan las consideraciones adoptadas para calcular los valores de inmisión del año A continuación se comparan los resultados de la media anual de NO 2 y PM 10 en las estaciones de medida de la XVPCA, tanto en la modelización del escenario A en el 2018 como en los datos reales de las estaciones en el Tabla 14: Comparativa de la inmisión media anual de NO 2 en el año 2013 y en el escenario de actuación (escenario A) en el 2018 en varias estaciones de la XVPCA. Modelo 2018 Reducción de Reducción de XVPCA 2013 NO 2 (µg/m 3 Escenario A la la ) (µg/m 3 concentración concentración ) (µg/m 3 ) (%) Media % Vall d'hebron % Palau Reial % Sants % La Ciutadella % El Poblenou % Gràcia % L'Eixample % Fuente: Barcelona Regional. Gráfico 32: Media anual de NO 2 en el año 2013 en las estaciones de la XVPCA y en el 2018 según el escenario de actuación. NO 2 XVPCA 2013 NO 2 ESCENARIO 2018-A Los resultados obtenidos revelan que, con respecto al contaminante NO 2, con el escenario tendencial previsto y las actuaciones proyectadas, se cumplirían los límites europeos en todas las estaciones menos en la estación de L Eixample, donde se superaría con un valor de 43 µg/m 3 en la media anual. En este escenario de actuación se registrarían reducciones medias del 30 %, en estaciones con más o menos impacto de las medidas, según la configuración del modelo de superislas implantado. En el caso de la estación de L Eixample no hay una reducción de la circulación en las vías próximas y, por lo tanto, no se ve beneficiada directamente por esta medida (como se puede comprobar en el anexo13.2). Por otra parte, en el caso de las PM 10, todas las estaciones de medida registrarían niveles por debajo de los 40 µg/m 3, y obtendrían una media de 19 µg/m 3 y una reducción global de las inmisiones del 21 % CIUTADELLA EIXAMPLE GRÀCIA PALAU REIAL POBLENOU SANTS VALL HEBRON Fuente: Barcelona Regional. 55

56 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Tabla 15: Comparativa de la inmisión media anual de PM 10 en el año 2013 y en el escenario de actuación (escenario A) en el 2018 en varias estaciones de la XVPCA. Gráfico 33: Media anual de PM 10 en el año 2013 en las estaciones de la XVPCA y en el 2018 según el escenario de actuación. XVPCA PM 10 ( g/m 3 ) Modelo 2018 Reducción de Escenario A+ la (μg/m 3 ) concentración (μg/m 3 ) Reducción de la concentración (%) Media % Vall d'hebron % IES Goya % Zona Universitària % Palau Reial % Port Vell % El Poblenou % Sants % Gràcia % L'Eixample % Plaça de la Universitat % Fuente: Barcelona Regional. Fuente: Barcelona Regional. 56

57 PMQAB 11. ESCENARIO DE ACTUACIÓN ADICIONAL: 2018-A+ Tal como se ha comentado anteriormente, uno de los objetivos de este documento es evaluar los avances que se pueden conseguir con respecto a los niveles de inmisión de NO 2 y PM 10 hasta el 2018, considerando la aplicación de los planes y las medidas que se ha previsto ejecutar en los próximos años. Además, este documento también tiene como objetivo determinar la suficiencia de estas actuaciones con respecto al cumplimiento de la normativa europea relativa a los niveles de inmisión de NO 2 y PM 10 en todos los puntos de la ciudad; y solo en caso de que con todas las medidas evaluadas no se alcance el cumplimiento de los límites europeos en el 2018, se deberá cuantificar la reducción de emisiones extras que sería necesaria para alcanzarlo. Esta reducción se debería aplicar a partir de medidas correctoras adicionales en la planificación prevista. Según el modelo utilizado en este trabajo (ADMS-Urban), aunque se alcanzan los objetivos en PM 10 en todas las estaciones de la XVPCA de Barcelona y se reducen los niveles de inmisión de NO 2 también en todas, no se alcanza el cumplimiento en el 2018 en NO 2 en una única estación de la XVPCA (la estación de L Eixample) y, por lo tanto, habrá que definir un escenario adicional o escenario A+. Cabe añadir que el Ayuntamiento de Barcelona, en el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona , también ha llevado a cabo una modelización del escenario de futuro del PMU en el 2018 utilizando otros modelos de calidad del aire diferentes de los que se han utilizado en este trabajo. Los dos modelos, tanto ADMS-Urban como el modelo de calidad del aire utilizado en el PMU, reportan un escenario de futuro con una bajada muy importante en la concentración de contaminantes. Sin embargo, a diferencia de ADMS- Urban, el modelo de calidad del aire utilizado en el PMU sí que plantea un escenario de futuro con un cumplimiento de los umbrales europeos de NO 2 en todas las estaciones de Barcelona. Llegados a este punto, a pesar de las diferencias en los resultados de los dos modelos, cabe añadir que ningún modelo es capaz de predecir con exactitud el futuro y, por lo tanto, los resultados de los dos modelos son dos puntos de vista que tienen que ayudar a tomar decisiones estratégicas. En este sentido, a petición del Ayuntamiento de Barcelona y como objetivo que también persigue este documento estratégico, se ha cuantificado con el modelo ADMS-Urban la reducción de emisiones adicional para el cumplimiento del límite en la media anual de NO 2. Actuando sobre el sector transporte, que es el que contribuye más a la calidad del aire de las estaciones que superan los umbrales, el resultado es el siguiente: Actuación adicional global: Se deberían reducir 361 toneladas las emisiones de NO X del tráfico de la ciudad, que significa el 9 % de las emisiones de NO X en el año 2013 del tráfico viario en el municipio de Barcelona. Actuación adicional local: Alternativamente, se deberían reducir en 6 toneladas las emisiones de NO X del tráfico viario en un radio de 300 metros de la estación de L Eixample, que representaría el 0,15 % de las emisiones de NO X en el 2013 del tráfico viario en el municipio de Barcelona. Si se actuara de manera global o local, o si se aplicara una solución mixta, se podría llegar al cumplimiento de la media anual de NO 2 en todas las estaciones. Posibles medidas que se pueden adoptar para alcanzar el escenario adicional: Refuerzo del fomento del uso de vehículos con tecnología más sostenible (vehículo eléctrico, de GLP, de GN, híbridos, Euro VI...). Mejora del entorno fiscal para vehículos con bajas emisiones o sin emisiones contaminantes en la atmósfera. Potenciación de la implantación del modelo de superislas, especialmente en la zona de L Eixample. Refuerzo de la promoción del uso de medios de transporte no contaminantes: movilidad a pie y en bicicleta. Refuerzo de la promoción del uso del transporte público. Optimización de las zonas de estacionamiento de los vehículos de distribución de mercancías (carga y descarga). Creación de más zonas de estacionamiento de taxis para evitar la recirculación sin pasaje, especialmente en la zona de L Eixample. A continuación se muestran los resultados del escenario 2018-A+ con la primera opción (actuación global): reducción de 361 toneladas de las emisiones de NO X de todo el tráfico de la ciudad, hecho que también repercutiría en una reducción de 24,87 toneladas de PM 10 : 57

58 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Tabla 16: Evolución de las emisiones de NO X en Barcelona ciudad , escenario tendencial 2018, escenario de actuación EN 2018 y escenario de actuación adicional (escenario A+) en el Emisiones de NO x (t/año) T A A+ Global Tráfico viario 5.389, , , , ,3 Sector doméstico 682,4 413,3 433,6 421,0 421,0 Sector terciario 275,7 258,3 273,5 268,1 268,1 Sector industrial difuso 536,0 673,7 655,7 653,9 653,9 Grandes focos industriales 986, , , , ,3 Puerto de Barcelona 6.303, , , , ,6 Emisiones fugitivas 0,035 0,037 0,037 0,037 0,037 Extractivas y hormigoneras 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 Total , , , , ,0 Fuente: Barcelona Regional. Tabla 17: Evolución de las emisiones de PM 10 en Barcelona ciudad , escenario tendencial 2018, escenario de actuación A 2018 y escenario de actuación adicional (escenario A+) en el Emisiones PM 10 (t/año) T A A+ Global Tráfico viario 492,18 360,63 247,00 205,54 180,67 Sector doméstico 7,57 6,79 6,27 6,15 6,15 Sector terciario 2,13 1,74 1,83 1,80 1,80 Sector industrial difuso 4,00 4,32 4,21 4,21 4,21 Grandes focos industriales 123,62 90,43 90,43 90,43 90,43 Puerto de Barcelona 525,88 505,68 620,03 526,25 526,25 Emisiones fugitivas 6,48 5,31 5,31 5,31 5,31 Extractivas y hormigoneras 7,80 2,36 2,36 2,36 2,36 Total 1.169,66 977,26 977,43 842,03 817,17 Fuente: Barcelona Regional. Gráfico 34: Evolución de las emisiones de NO X en Barcelona ciudad , escenario tendencial 2018, escenario de actuación A 2018 y escenario de actuación adicional (escenario A+ global) en el tn/año Gráfico 35: Evolución de las emisiones de PM 10 en Barcelona ciudad , escenario tendencial 2018-T, escenario de actuación 2018-A y escenario de actuación adicional (escenario A+ global) en el tn/año - 15% - 19% - 25% Emisiones naturales (de NO) Agricultura (de NO) Puerto de Barcelona Sector terciario Sector doméstico Grandes focos industriales Sector industrial difuso Tráfico viario - 16% - 16% - 28% Extractivas y hormigoneras Emisiones fugitivas Puerto de Barcelona Sector terciario Sector doméstico Grandes focos industriales Sector industrial difuso Tráfico viario 58 Fuente: Barcelona Regional. Fuente: Barcelona Regional.

59 PMQAB RESULTADOS DEL MODELO DE IN- MISIÓN: ESCENARIO 2018-A+ Las nuevas modelizaciones, con la reducción adicional del escenario A+ incluida, tienen como resultado el cumplimiento de NO 2 en todas las estaciones de medida de la XVPCA de Barcelona (en PM 10 ya se alcanzaba el cumplimiento). A continuación se muestran los resultados, de NO 2 y PM 10, del escenario A+ en el 2018, y se comparan con los valores reales de inmisión en la media anual de las estaciones en el Tabla 18: Comparativa de la inmisión media anual de NO 2 en el año 2013 y en el 2018, según el escenario de actuación adicional (escenario A+) en varias estaciones de la XVPCA. NO 2 XVPCA 2013 (µg/m 3 ) Modelo 2018 Escenario A+ (µg/m 3 ) Reducción de la concentració n (µg/m 3 ) Reducción de la concentració n (%) Media % Vall d'hebron % Palau Reial % Sants-Montjuïc % Ciutadella % Poblenou % Gràcia % L'Eixample % Fuente: Barcelona Regional. Gráfico 36: Media anual de NO 2 en el 2013 en las estaciones de la XVPCA y el 2018, según el escenario de actuación adicional (escenario A+). NO 2 XVPCA 2013 NO 2 ESCENARIO 2018-A CIUTADELLA EIXAMPLE GRÀCIA PALAU REIAL POBLENOU SANTS VALL HEBRON Fuente: Barcelona Regional. 59

60 Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Tabla 19: Comparativa de la inmisión media anual de PM 10 en el año 2013 y en el 2018, según el escenario de actuación adicional (escenario A+) en varias estaciones de la XVPCA. Gráfico 37: Media anual de PM 10 en el año 2013 en las estaciones de la XVPCA y en el año 2018 según el escenario de actuación adicional (escenario A+). PM 10 XVPCA (µg/m 3 ) Modelo 2018 Escenario A+ (µg/m 3 ) Reducción de la concentración (µg/m 3 ) Reducción de la concentración (%) Media % Vall d'hebron % IES Goya % Zona Universitària % Palau Reial % Port Vell % Poblenou % Sants-Montjuïc % Gràcia % L'Eixample % Plaza de la Universitat % PM 10 XVPCA Fuente: Barcelona Regional PM 10 ESCENARIO 2018-A EIXAMPLE GRACIA IES GOYA PALAU PLAÇA POBLENOU PORT REIAL UNIVERSITAT VELL 25 SANTS VALL ZONA HEBRON UNIVERSITARIA Fuente: Barcelona Regional. 60

61 PMQAB MAPAS: ESCENARIO 2018-A+ A continuación se muestran los mapas de emisiones totales de NO X y PM 10, y los de inmisiones de los resultados del escenario A+. Gráfico 38: Mapa de emisiones totales de NO X para el año Escenario A+. Gráfico 39: Mapa de emisiones totales de PM 10 para el año Escenario A+. Fuente: Barcelona Regional. Fuente: Barcelona Regional. 61

62 Emisiones anuales NOX - Año 2013 Emisiones anuales NOX - Año 2018A+ Emisiones anuales PM10 - Año 2013 Emisiones anuales PM10 - Año 2018A+ Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Comparativa de la emisión total anual de NOX y PM10 en Barcelona entre el año 2013 i el escenario 2018A+ (tn/año)

63 Estaciones de medida de la XVPCA en funcionamiento el año 2013 (entre paréntesis contaminante que se mide): Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Inmisión mediana anual de NOX en el escenario 2018A+

64 Estaciones de medida de la XVPCA en funcionamiento el año 2013 (entre paréntesis contaminante que se mide): Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Inmisión mediana anual de PM10 en el escenario 2018A+

65 Inmisión mediana anual NO2 - Año 2013 Inmisión mediana anual NO2 - Escenario 2018A+ Inmisión mediana anual PM10 - Año 2013 Inmisión mediana anual PM10 - Escenario 2018A+ Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona Comparativa de la Inmisión total anual de NOX y PM10 en Barcelona entre el año 2013 i el escenario 2018A+