Diseño estructural de pavimentos para condiciones de alto tránsito vehicular

Transcripción

1 Diseño estructural de pavimentos para condiciones de alto tránsito vehicular Dr. Paul Garnica Anguas M. I. Roberto Hernández Domínguez Laboratorio de Infraestructura - Instituto Mexicano del Transporte. Introducción Las metodologías empírico-mecanicistas pretenden tener un enfoque más científico, con un marco teórico suficiente que permita el análisis completo de la mecánica del comportamiento de un pavimento, ante las acciones del clima y del tránsito vehicular. Esto es, un marco teórico en donde las propiedades fundamentales de los materiales se conocen, ya que se pueden determinar en laboratorio o en campo. Esta metodología permitiría la predicción correcta de la evolución en el tiempo de los diferentes deterioros que se pudieran presentar y, por ende, aumentar en gran medida la confiabilidad del diseño. Este trabajo presenta una herramienta de diseño de pavimentos mediante una metodología empírico-mecanicista que, sin descuidar otros factores, pone un énfasis en el concepto de espectro de carga para relacionarlo con el de espectro de daño, a través del análisis de esfuerzos y deformaciones en la estructura de pavimento y su correlación con los principales tipos de deterioros que presenta. Las componentes de entrada al proceso de diseño se refieren a la geometría de la estructura, básicamente son los espesores de cada capa, las propiedades de los materiales que conforman cada una de esas capas que serán módulos dinámicos para el caso de la carpeta asfáltica y módulos resilientes para el caso de las capas distintas a la carpeta y el nivel de tránsito vehicular definido por su espectro de distribución de cargas. La selección del diseño inicial consiste en una primera estimación de valores para esas componentes de entrada. Definido el diseño inicial, se procede al cálculo de las respuestas estructurales en la sección estructural del pavimento. Estás respuestas estructurales consisten en conocer la distribución de esfuerzos (σ), deformaciones unitarias (ε) y deflexiones (δ). El cálculo se realiza básicamente considerando al pavimento como un medio multicapas, en donde el comportamiento de los materiales se apoya en la Teoría de la Elasticidad, con simplificaciones necesarias para su cálculo más eficiente, como se verá más adelante.

2 A partir de la respuesta estructural en el pavimento se calcula el nivel de daño esperado en el período de diseño, para los dos tipos de deterioro principales que se presentarán. Estos son agrietamientos por fatiga y deformaciones permanentes. Calculados los niveles de deterioro para el período de diseño, se introduce el concepto de vida remanente, el cual es el inverso del daño acumulado en el periodo de diseño y determinará cuando una sección ha excedido o no el valor máximo de daño acumulado. Generalidades del diseño estructural Como fue expresado anteriormente, la idea fundamental es la de poder garantizar el desempeño del pavimento a lo largo de su vida de proyecto. Esto significa garantizar que los niveles de agrietamiento y de deformación permanente, se mantendrán dentro de un rango ideal, que dependerá de la importancia de la red carretera de que se trate. La vida de diseño de un pavimento es resultado de la interacción entre el tránsito vehicular, la estructura y las propiedades de los materiales, los criterios de falla y los factores ambientales, además del proceso constructivo y trabajos de mantenimiento. El proceso de interacción de dichas variables puede apreciarse en la Figura 1. Figura 1. Factores que afectan el diseño de pavimentos

3 La estructura y propiedades de los materiales incluyen los espesores individuales de cada capa, su resistencia y propiedades de deformabilidad. El tráfico debe incluir el eje y la configuración de la rueda, la carga y magnitud de la carga, además del número de repeticiones aplicadas al pavimento. Los dos factores anteriores derivan, con base en un modelo estructural (ej. teoría elástica multicapa), en lo que se conoce como respuesta estructural del pavimento, que permite proseguir con la segunda etapa del diseño, la predicción del desempeño del pavimento con base en los criterios de falla que permiten la incorporación de la respuesta estructural Si bien es cierto que los cuatro factores mencionados representan los principales componentes que afectan el diseño de pavimentos, el proceso de caracterización y análisis se traduce en una propuesta estructural que sólo puede lograrse con la disposición de un modelo de diseño con el que se pueda evaluar los insumos (solicitaciones y materiales) y la respuesta del pavimento (esfuerzos, deformaciones y deflexiones). He ahí el origen y razón del IMT-PAVE. Fundamentos de la metodología La metodología que se presenta como IMT-PAVE se sustenta en cuatro postulados de diseño: Primer postulado.- La sección estructural del pavimento se considera por un conjunto de capas de materiales de cierto espesor, caracterizadas cada una de ellas por un módulo elástico, dinámico o resiliente representativo de las condiciones de operación de la carretera. Estas capas tendrán un espesor y un valor de resistencia o módulo, excepto para la última capa que de acuerdo a la teoría de multicapas elásticas sólo deberá contar con un valor de resistencia ya que se considera semi-infinita, es decir sin espesor definido. Hay que tener claro que ciertas características de calidad de los materiales se pueden usar para proponer los módulos usados en el diseño, pero se debe tener precaución que los valores de módulos propuestos sean factibles de alcanzarse ya que un diseño de pavimentos deberá incluir las especificaciones técnicas de calidad para alcanzar los valores de resistencia propuestos. Segundo postulado.- Las cargas que transmiten los vehículos se define por el concepto de espectro de carga representativo de cada tipo de eje presente en la configuración de cada uno de ellos. Este postulado está inspirado en la sobrecarga típica que está presente en las carreteras mexicanas. Tomando en consideración que un pavimento debe durar para las condiciones reales de operación a las que está siendo sometido y no a los límites legales con los cuales debería operarse. Un espectro de carga se puede definir como la distribución de la carga de un grupo de ejes durante un período de tiempo, es decir, es la relación entre el número de ejes con cierto rango de

4 carga y el número total de ese tipo de eje, expresado en porcentaje. Los espectros de carga por eje se representan por medio de histogramas de distribución de la carga por eje para cada uno de los cuatro tipos de ejes: sencillo direccional o sencillo, dual, tándem y trídem, en la Figura 2 se observa un típico espectro de carga de la red carretera nacional. Es fundamental la correcta configuración y caracterización del espectro ya que cada punto representa el porcentaje del tiempo con el que se circula con ese nivel de carga, así mismo el área bajo la curva representa un daño potencial hacia la estructura del pavimento. Figura 2. Espectros de carga en la carretera libre Portezuelo-Palmillas (2003). Tercer postulado.- Para cada tipo de deterioro, el agotamiento estructural se presentará cuando el número de repeticiones de carga acumulado iguale al número de repeticiones admisible. En esta herramienta los dos deterioros representados son el agrietamiento por fatiga y la deformación permanente de la estructura, los cuales estarán definidos por las deformaciones unitarias máximas de tensión en la carpeta asfáltica y por las deformaciones máximas unitarias a compresión en la parte superior de las capas de terracería. Para la obtención de los espectros de daño, se necesita el concepto de daño definido por Miner, 1945, en donde para cada tipo de eje, i, y cada nivel de carga, j, se obtiene el cociente entre el número de repeticiones esperadas por año, n, y el número de repeticiones admisibles, N, para limitar el desarrollo de un cierto tipo de deterioro. El daño total se calcula con la ecuación (1). (1) El coeficiente de Daño, D, así obtenido, está asociado a un cierto tipo de deterioro en el pavimento. El inverso de D representa el tiempo, T (en años), en que se alcanzará el número de

5 repeticiones admisible de ese deterioro y es el que se debe comparar con el período de diseño deseado, debiéndolo superar para que el diseño sea satisfactorio. Para el número de repeticiones admisible para agrietamiento por fatiga, N f, se utilizan modelos del tipo que se indica en la ecuación (2). N f f 1 f t 2 (2) Para el modelo de deterioro por deformación permanente de las capas inferiores la forma matemática es la que se establece similar a la anterior, ecuación (3). N d f 4 f c 5 (3) El IMT-PAVE utiliza valores particulares de esos parámetros, definidos con base en su propia experiencia obtenida en el laboratorio de infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte. El cálculo de las respuestas estructurales y en particular de las deformaciones unitarias en los dos puntos mencionados se realiza con el método de Odemark, 1949, que permite transformar la estructura de un pavimento en una sección homogénea equivalente. Así como por otras teorías para el análisis de esfuerzos y deformaciones fuera del punto de aplicación de la carga (lo cual sucede al hablarse de dos, cuatro o seis ruedas en los diferentes tipos de ejes) como la de Ahlvin y Ulery, Damy y Casales, y Boussinesq, pero que no se mencionan aquí por el alcance del documento. Los resultados obtenidos con esta metodología para las deformaciones unitarias que se requieren son muy similares a los que proporcionan los programas de cómputo existentes basados en la Teoría de Burmister para medios estratificados. Cuarto postulado. Una sección estructural se considera adecuada si la vida útil por fatiga y por deformación permanente es mayor al período de diseño, considerando los espectros de carga representativos de las condiciones esperadas de operación de la carretera. Para que la sección sea adecuada deberá cumplir con los dos criterios de deterioro es decir deberá ser suficiente para resistir ambas deformaciones unitarias mencionadas anteriormente. Diseño de la herramienta de análisis La herramienta se caracteriza por tener tres manejadores de datos de entrada, uno para el tránsito, otro para los niveles de carga y uno para la propuesta de sección del pavimento. La intención era hacer una herramienta sumamente sencilla de manejar que se encuentre al alcance de los diseñadores y revisores de secciones estructurales de pavimentos.

6 Fig. 3 Características del Tránsito Figura 4. Espectros de carga

7 Figura 5. Análisis Espectral En la Figura 4 se tienen espectros de carga por omisión que provienen de estudios realizados en el Instituto Mexicano del Transporte de espectros representativos de condiciones nacionales, para niveles desde baja hasta alta sobrecarga. Además de los espectros propuestos la intención es hacer más mediciones en la red carretera nacional ya que si el tránsito es primordial en el diseño de pavimentos, la intención es medirlo en forma sistemática. Finalmente en la Figura 5, se presenta la ficha de ingreso de datos de la estructura siendo esta similar a la de otros software de diseño de pavimentos, la herramienta sirve para revisar secciones estructurales propuestas, así entonces, una sección será adecuada cuando se cumpla el umbral de diseño que aparece en el valor de vida por fatiga y vida por deformación, donde éstas deberán ser superiores al horizonte de proyecto que se ingresó en la ficha de datos del tránsito. Conclusiones Este trabajo presenta una herramienta de diseño de pavimentos basada en el concepto de espectros de carga, que toma en cuenta distintos niveles de sobrecarga de las condiciones mexicanas, evidenciando el efecto directo que tiene esta en el las secciones de pavimento. Se hace énfasis en la importancia de conocer los valores de resistencia estructural de aquellos materiales propuestos para las diferentes capas del pavimento, es decir, necesitan ser sustentados mediante especificaciones de calidad anexos al resultado del diseño, para garantizar que los materiales o valores de resistencia podrán cumplirse a cabalidad.

8 La intención detrás del IMT-PAVE está en aportar una herramienta adicional a las existentes para la revisión y propuesta de secciones estructurales de pavimentos asfálticos. Dada la flexibilidad de la plataforma donde se generó la herramienta, hace posible la mejora y crecimiento constante de la herramienta. Bibliografía Rico A., Téllez R., Garnica P. (1998), Pavimentos Flexibles. Problemática, Metodologías de diseño y tendencias, Publicación Técnica No. 104, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Pérez N. (2001), Influencia de las condiciones de compactación en la deformación permanente de suelos cohesivos compactados, Publicación Técnica No. 165, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Pérez A. (2002), Comportamiento de suelos arcillosos compactados adicionados con cloruro de sodio, Publicación Técnica 201, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Gómez J.A. (2002), Mecánica de Materiales para Pavimentos, Publicación Técnica 197, Instituto Mexicano del Transporte. Barrera M., Garnica P. (2002), Mecánica de suelos no saturados en vías terrestres, Publicación Técnica 198, Instituto Mexicano del Transporte.