El barco fantasma del 14 de Abril 1912.

Transcripción

1 El barco fantasma del 14 de Abril Una novela de ficción basada en hechos reales con los detectives Flynn y O Malley en una de sus últimas aventuras. Javier Torres Landa V

2 Advertencia. Flynn y O'Malley son personajes ficticios, y Yo, es el autor de este escrito quien ha decidido utilizar el recurso que ofrecen los relatos de ficción utilizando indistintamente estas denominaciones en el transcurso del relato. Quizá esto cree algunas confusiones y/o problemas de redacción, de ortografía y/o de gramática o hasta de comprensión pero recuerden que nadie es perfecto, ningún escrito es perfecto. Por lo mismo siempre habrá algún aspecto, algún párrafo, alguna referencia que de una forma u otra no se llega a aclarar pero que constituye parte de las intenciones del autor. Las que expresadas en pocas palabras significa el tratar de involucrar al lector de manera que asimile el relato, reflexione sobre sus inconsistencias o defectos pero que en general disfrute de uno de los placeres que nuestra 'era cibernética' amenaza con terminar y que simplemente es que todavía tenemos la oportunidad de leer y hacer uso de nuestra imaginación. 2

3 1 Uno de los grandes misterios que aún permanecen como incógnita de aquella fatídica noche del 14 al 15 de Abril de 1912 es el reporte de un barco misterioso que los tripulantes del TITÁNIC vieron en las cercanías del trasatlántico una vez que hubieron colisionado con un iceberg, una aparición fantasmagórica (que pudo ser real y a la que no se dio la importancia que debería). La relevancia de ese reporte o de ese misterioso navío es que de hecho, si ese barco era real (como parece haber sido) podría haber representado el tan necesario auxilio requerido por el lujoso TITÁNIC que en su viaje inaugural irremediablemente se hundía. Como todos sabemos, para muchas cosas él hubiera no existe, pero aun así él hubiera no deja de ser una explicación para tratar de explicar lo inexplicable o de entender lo ocurrido y constantemente lo utilizamos, por lo que 'él hubiera' existe aunque la supuesta lógica indique lo contrario. Si ese barco misterioso o barco fantasma hubiera oído las señales del telégrafo originadas en el TITÁNIC, si el personal a bordo de ese barco hubiera sabido interpretar las bengalas solicitando socorro quizá la tragedia hubiera tenido otras proporciones y quizá la pérdida de vidas humanas hubiera sido mucho menor. Empero, lo que es más real que cualquier otra cosa es la consideración de que si en el mismo TITÁNIC se hubieran hecho caso de las múltiples advertencias sobre la presencia de icebergs flotando y moviéndose directamente en la ruta que seguía el barco, otra cosa hubiera ocurrido. Y esas advertencias fueron totalmente reales y totalmente comprobables y sin embargo por uno de aquellos misterios del destino no fueron tomadas en cuenta. 3

4 Si el Capitán Smith hubiera ignorado los absurdos deseos del Director Bruce Ismay y de J.P.Morgan (el financiero de la construcción) el TITÁNIC hubiera reducido su velocidad, quizá otra cosa hubiera pasado pues la alta velocidad y el innato temor de un choque de frente hizo que se virara el timón con objeto de evitar la colisión pero la velocidad a la que surcaba las aguas el trasatlántico era demasiado alta para que el viraje evitara el roce con el iceberg. Hoy, a más de 100 años de distancia se dice que la velocidad del TITÁNIC no tuvo nada que ver con la desgracia, pero ya todos sabemos los efectos de la velocidad de cualquier objeto que impacta sobre otro, y por lo mismo, desestimar la velocidad exagerada del TITÁNIC solo tiene como objeto minimizar la responsabilidad del Director Ismay pues como es fácil comprender, la empresa White Star deseaba empequeñecer su responsabilidad total acerca del desastre pretendiendo atribuir el choque a otras causas y no a un mal manejo de la situación y por lo mismo 'proteger' la reputación del financiero J.P.Morgan de quien Bruce Ismay era portavoz. No puede dejar de pensarse que sea como se le vea, en este caso el iceberg era una enorme masa de hielo 'flotando' en el Atlántico, uno de los muchos trozos de hielo de diferentes tamaño que fueron reportados al TITÁNIC, reportes a los que no se les otorgó la importancia que tenían y si no se hubiera movido el timón tratando de evitar la colisión 'de frente', quizá en ese momento se hubiera evitado la tragedia, pues la lógica elemental, la lógica de 'primer grado' indica que una masa tan enorme como era la del TITÁNIC (más de 53,000 toneladas) al chocar con el iceberg, quizá lo hubiera movido, pues, repito, el iceberg flotaba sobre el agua, no era un objeto inmóvil, era arrastrado por la corriente, se movía, y puede ser que con una colisión de frente hubiera sido 'movido' por el trasatlántico con lo 4

5 que tal vez el inevitable daño hubiera sido menor a lo que fue. Quizá si hubiera habido más tiempo y se hubiera reaccionado más rápido y adecuadamente, no estaríamos hablando de la tragedia como lo hacemos aún hoy día, a más de 100 años de haber ocurrido. Si los botes salvavidas no hubieran sido reducidos en número, quizá más personas hubieran podido haber sido salvadas. Y como estas hay una y mil especulaciones que tienen el tinte imposible del hubiera. En fin, en la tragedia del TITÁNIC y su hundimiento hay demasiados hubiera, pero quizá ninguno es tan grande y grave como la salvación de vidas que representaba el barco fantasmagórico que a tan solo unas millas de distancia hubiera representado la diferencia entre la vida y la muerte de muchas personas. Quizá no se hubieran perdido tantas vidas, quizá no se hubiera evitado el hundimiento del TITÁNIC, el quizá, él hubiera entra en el terreno de lo posible pero aún y cuando se hubieran salvado más vidas, la tragedia no se hubiera podido evitar. El caprichoso destino estaba escrito y posiblemente nada hubiera podido 5

6 modificarlo. El TITÁNIC surcó el Atlántico por un lapso de poco más de 96 horas; tardó aproximadamente dos horas y media en hundirse totalmente, ocasionando la muerte a 1,517 personas. Y eso precisamente es lo que duele y lo que no se acepta en su totalidad a pesar de ser un hecho. Y por lo mismo, por esas y muchas otras consideraciones relativas es que estábamos ante la presencia del Jefe Mc Dermont quien recordaba que en una ocasión previa, no muchos tiempo atrás, O Malley y Yo estuvimos involucrados en un asesinato que tuvo su origen en hechos ocurridos durante este fatídico viaje inaugural del TITÁNIC. A muchas personas nos parece increíble el que tantos factores negativos se hubieran conjugado en ese momento determinado y en ese específico lugar en el tiempo y en la historia. Sin ser o pretender ser expertos en lo relativo al TITÁNIC ha sido nuestra impresión que contribuyó en mucho a la magnitud de la tragedia la tardanza en entender y descifrar los daños ocasionados por la colisión con el iceberg y el tiempo perdido en enviar las señales de auxilio que el Capitán Edward John Smith ordenó aproximadamente a las 12:30, 50 minutos después del choque. 6

7 Por supuesto la falta de claridad en los procedimientos de emergencia (muy rudimentarios (se puede afirmar) que estaban vigentes en esos días) tuvieron negativos efectos en los resultados de la tragedia principalmente en lo que se refiere a los buques que se encontraban en las cercanías del desastre y que se piensa pudieron haber acudido más pronto al auxilio de los pasajeros y tripulantes del TITÁNIC. Y en su descargo se argumentó que no sabían lo que estaba pasando. Hoy, con las comunicaciones instantáneas, esta situación se nos hace imposible de aceptar, pero no podemos dejar de considerar que en ese 1912, no había las comunicaciones que tenemos hoy y que todos damos por un hecho que estemos donde estemos, comunicarnos con otros no solo es probable sino totalmente posible. Tal vez, si hubiera habido mayores precauciones, la tragedia hubiera sido menor, pues en el hundimiento del orgulloso TITÁNIC se presentaron factores internos y externos que se conjugaron para hacer de ese viaje inaugural la tragedia marítima que aún hoy, se recuerda con tristeza y amargura. Aún y cuando no ha sido la mayor tragedia marítima en cuanto a número de víctimas, eso no es paliativo ninguno: el que posteriormente haya habido otros hundimientos con mayor número de sacrificados no es ni puede ser un consuelo, ni un atenuante ni disminuye o cambia en nada lo ocurrido con el TITÁNIC. Las señales enviadas por el telegrafista John G. Phillips por medio del Código Internacional Morse (recientemente introducido) fueron: CQD CQD CQD DE MGY MGY. CQD era la señal de emergencia que se utilizaba en ese tiempo y que se repetía dos veces en secuencia inmediata para alertar al receptor que se trataba de una verdadera emergencia y no un error de transmisión. 7

8 En el caso del TITÁNIC se añadió la nueva señal de emergencia que recién se comenzaba a utilizar: el hoy muy conocido e identificable SOS que sin embargo en esos días aún no era entendida en su cabal significación ni por los marineros ni por los telegrafistas y tampoco era utilizada en todos los mensajes de emergencia. Podríamos afirmar sin temor a equivocarnos que en ese tiempo, las comunicaciones no eran ni remotamente como son en la actualidad y además, podríamos resaltar muchos errores y fallas, pero tal hacer sería injusto pues lo haríamos con el criterio de nuestros días y con las facilidades de comunicación de que hoy disponemos olvidándonos que en esa noche de 1912, todas esas facilidades -que nos parecen obvias y están a disposición de casi cualquiera- no existían en esos días. DE significa de (de parte de) seguida de MGY que era la clave de identificación del TITÁNIC. En la cabina de radiotelegrafía, a partir de las 10:00 de la noche se empezaron a recibir señales de aviso de peligro representado por bloques de grandes icebergs flotando en la ruta del TITÁNIC, pero -aparentemente- estaban más ocupados en transmitir y recibir mensajes de los importantes pasajeros de Primera Clase que en tratar esos avisos adecuadamente. 8

9 No se sabe por qué, pero poco o nulo caso se hizo a estos avisos. Posteriormente a la tragedia, se argumentó que el reducido equipo radiotelegráfico estaba muy ocupado enviando mensajes de y para los importantes pasajeros de Primera Clase a los que a toda costa, a cualquier precio era importante mantener contentos y tal vez pudiéramos decir que ambos radiotelegrafistas actuaron en forma poco profesional y quizá hasta en forma negligente. No sería aventurado afirmar que ese servilismo absurdo fue un factor importante en lo ocurrido porque aún y cuando los telegrafistas hubieran estado sobrecargados de trabajo con el envío y recepción de esos mensajes, el Capitán y los principales Oficiales a bordo debieron haber prestado mucha mayor atención al peligro que representaba no un iceberg por enorme que fuera, sino todo un bloque de témpanos de hielo pequeños y grandes situados precisamente en la ruta que el TITÁNIC seguía. El último aviso de icebergs en las cercanías fue recibido a las 23:35 horas y como fue particular también fue ignorado por el Capitán Smith y/o los Oficiales de mayor 9

10 jerarquía. En ese mismo lapso pero con unos cuantos minutos de diferencia, los vigías dieron la alarma de iceberg al frente, calculando 'a ojo' (pues en otro 'ahorro' decretado por Ismay, no se les había proveído de binoculares) la distancia en 600 metros a proa. A las 00:10 el Oficial Boxhall considera la posición del buque a 41 46'N, 50 14'W. A las 00:15, ya no había esperanzas, la primera llamada de socorro fue la señal CQD (Copy Quality Distress) por TSF sobre la longitud de onda de 600 metros. A las 00:45, la señal CQD se convierte en SOS y el RMS Carpathia, un barco que recogió la señal de socorro está en marcha a todo vapor, aunque este barco era lento (por lo general su navegación era a 13 nudos, pero esa noche bate su récord y llegó a los 17,5 nudos, aunque esto representaba navegar aún mucho más lento que otros buques) y la presencia de hielo lo retrasa aún más. Varios buques, aparentemente, percibieron o escucharon estas señales. De hecho, un oficial de guardia en el S.S. Californian había visto las bengalas del TITÁNIC pero no entendió su sentido de urgencia ni se molestó en despertar a su Capitán o a su telegrafista. En el S.S. Californian, el operador de radio en turno se fue a la cama poco antes del momento en que el mensaje de socorro del TITÁNIC fue enviado. Nunca hubo ninguna curiosidad en el resto de Oficiales del Californian por averiguar a qué se referían las luces que se percibían entre la bruma o a conocer si en la cabina telegráfica se hubiera recibido alguna llamada de auxilio. Siguieron su recorrido sin darse cuenta de que a pocos metros se desarrollaba una tragedia. Entre los buques que recibieron el SOS, se puede mencionar el RMS Olympic (barco gemelo del TITÁNIC) se encontraba a más de 500 millas (926 km) y le era imposible llegar a tiempo, el Mount Temple a 49 millas (95 km), el Frankfurt a 153 millas (285 km), los buques Birma, el Baltic y el Virginia estaban, respectivamente, a 70, 243 y 10

11 170 millas; el RMS Carpathia era el que se encontraba sólo a 58 millas (107 km), y es el único navío que intentó y de hecho acudió al rescate del TITÁNIC. Se continuaron mandado bengalas a intervalos regulares hasta la 1:40 de la madrugada. Lo mismo ocurrió con las llamadas de SOS que se enviaron hasta las 0:17. Los vigías en servicio (en el TITÁNIC) aquella noche habían reportado simplemente lo que sus ojos apreciaban, ante sus ojos de improviso- se apareció una mole impresionante, un iceberg de más de 30 metros de altura sobre el nivel de las aguas, directamente enfrente, a escasos 500 o 600 metros de distancia. La colisión era inevitable, y hasta la fecha a O Malley y a Mí nos sigue dando coraje el que por uno de esos ahorros incomprensibles, a los vigías no se les había aprovisionado de catalejos o anteojos binoculares y por supuesto, aún no se habían inventado los lentes infrarrojos o los que pueden ver con condiciones de muy escasa iluminación. El Primer Oficia William Murdoch, (de guardia en el puente en ese momento) intentó evitar la colisión; giró el timón todo a babor, esto es hacia la izquierda, seguidamente dio marcha atrás, lo que según los 'expertos' (?), fue un error, porque perdió fuerza el viraje. Sin embargo, al darse cuenta de que la sección sobre el agua del iceberg era muy superior a los 28 metros de altura del TITÁNIC esa instrucción del Primer Oficial Murdoch evitó el impacto de frente (y de frente se estima equivocadamente la colisión hubiera sido catastrófica). 11

12 El trasatlántico rozó con uno de los costados visibles del iceberg; durante varios años y hasta 1985 se supuso que como si fuera una navaja la endurecida nieve del iceberg desgajó la estructura de acero reforzado de estribor (lado derecho) del barco que majestuosamente siguió sin detener su recorrido (eran las 11:40 de la noche). Ahora sabemos que el iceberg no rasgó la estructura de acero, sino que el impacto retorció las gruesas láminas produciendo el rompimiento de los remaches que las mantenían unidas y un diagrama posteriormente elaborado muestra la forma en que el iceberg, al impactar sobre el casco reforzado, separó los remaches causando una enorme brecha por la cual el agua penetró con rapidez a cinco de los compartimentos. A partir de ese momento, el TITÁNIC estaba condenado. Cinco de sus compartimentos se retorcieron hacia adentro, desprendiendo o rompiendo los remaches e 12

13 inundándose en cuestión de minutos. El diseñador Thomas Andrews y el Maestre carpintero Hutchkins fueron enviados por el Capitán a revisar los daños y predijeron lo increíble: en dos horas, el TITÁNIC se hundiría a tan solo 9 millas náuticas de la Isla de Terranova. 13

14 El Capitán Smith se mostró errático en su actuar y totalmente falto de coherencia en sus decisiones. Y ese actuar errático, confundió a los oficiales que no sabían qué hacer. Como casi todos los tripulantes, y la mayoría de los pasajeros, el Capitán Smith estaba convencido de que el TITÁNIC era insumergible. En medio del más absoluto desorden el TITÁNIC se hunde a las 2:20 a.m. del lunes 15 de abril de El barco S.S. Californian, que se encontraba a solo unas cuantas millas de distancia no escuchó (o no entendió) las señales telegráficas, ni vio las bengalas de auxilio y prosiguió su marcha, ignorante de la tragedia, ignorante también de que a su vera un 14

15 pequeño barco de pescadores noruegos se ocultaba. El Carpathia estaba aproximadamente a 50 o 60 millas náuticas, es decir poco más o menos 107 kilómetros cuando recibió la primera señal de SOS; desafortunadamente, tardó de 15 a 20 minutos más, -hasta recibir la siguiente señal-, en cambiar la dirección de su travesía y tratar de acercarse al TITÁNIC lentamente a través de las oscuras y heladas aguas. Todos estos hechos estaban en nuestra mente y en la del Jefe Mc Dermont mientras esperábamos con cierta impaciencia que se decidiera a explicar para que nos había llamada 15

16 pues, hacer un recuento de lo ocurrido en esa noche nada tenía que ver con nuestras actividades, y mientras nosotros recordábamos lo aprendido en nuestra investigación acerca de la muerte de Jean Aubart y el destino del collar enjoyado de la perrita Kitty, el Jefe Mc Dermont seguía recordando algunos pormenores de la desdicha. 16

17 Al cabo de interminable hora y veinte minutos, el Carpathia, al mando del Capitán Arthur Henry Rostrom (o Rostron) llegó a las cercanías de la tragedia logrando rescatar 712 o 715 personas entre pasajeros y tripulación, personas que en medio de un indescriptible desorden y confusión habían logrado subir a los botes salvavidas resguardándose de las heladas aguas que probaron ser mortales para muchos de los pasajeros y tripulantes del TITÁNIC. 2 Simplemente por especulación el Jefe Mc Dermont enfatizó que se calcula que el S.S. Carpathia tardó aproximadamente una hora y cuarenta minutos en llegar a las cercanías del naufragio iniciando las labores de rescate que principalmente consistieron en subir a bordo del Carpathia y atender a los pasajeros y tripulación del TITÁNIC que encontraron sitio en los botes salvavidas en medio del mayor de los desordenes. De entre los rescatados, un pasajero murió a bordo del Carpathia, por lo que solamente 711 de los tripulantes originales del TITÁNIC sobrevivieron (los otros 4 pasajeros murieron a bordo de los botes de rescate). 17

18 Precisamente este relato se centra en las consideraciones acerca del Californian -que hacía el Jefe Mc Dermont-, que ubicaban ciertos recuerdo en nuestras mentes y que ha sido identificado posteriormente como el buque fantasmagórico que hubiera podido minimizar la tragedia del TITÁNIC. En medio de una pausa en el relato, O Malley y Yo procedimos a revisar un reporte (posterior, como es lógico) de la serie de equivocaciones y presunciones que según los expertos se cometieron en el TITÁNIC y que demuestra la serie de errores que marcaron la travesía y que sellaron el trágico destino del trasatlántico. Debido a insistencia de algunos pasajeros, -y a la tibieza de algunos Oficiales del TITÁNIC-, no hubo ningún ensayo de los procedimientos de emergencia para colocarse los chalecos y abordar los botes salvavidas. Era un viaje de placer y con un servilismo rayano en la tontería se decidió que no se podía incomodar a los importantes pasajeros de Primera Clase con ensayos y procedimientos rutinarios para una eventualidad que nunca se produciría..- La velocidad del trasatlántico no fue reducida a pesar de los múltiples y repetidos avisos sobre la presencia de icebergs; J. Bruce Ismay (uno de los Directores principales de la White Star Line) incluso ordenó alrededor de las 8:00 pm., que se incrementara la velocidad tomando en cuenta la tranquilidad de las aguas haciendo caso omiso de esas múltiples advertencias de bloques de hielo ('icebergs') flotando directamente en la ruta que seguían e inexplicablemente, el Capitán Smith hizo caso a esas exigencias quizá firme en la muy difundida creencia que el TITÁNIC era insumergible..- Empero y más que nada estaba deseoso de complacer al importante Director de la naviera para la cual trabajaba y pudiera ser que también tuviera intenciones de 'romper el record' establecido por el buque 'gemelo' del TITÁNIC, el OLYMPIC. 18

19 .- Los reglamentos vigentes establecían botes salvavidas para 962 personas, esto es, 14 o 15 botes salvavidas únicamente y aunque el TITÁNIC excedía esta reglamentación pues llevaba 22, que no eran suficientes para las 2,228 personas a bordo y al respecto, se dice que fue por instrucciones directas del Director Ismay el que se redujo el número de botes salvavidas con objeto de no afear las cubiertas de los pasajeros de primera clase. No podíamos dejar de notar que de cualquiera de las maneras, esto representaba que 1,266 personas estaban condenadas de antemano, porque de acuerdo a la capacidad de evacuación, y a los expertos que analizaron posteriormente la tragedia se hubieran requerido al menos 10 botes salvavidas más para salvar a todos los pasajeros y quizá algunos de los tripulantes. Hoy se calcula que si la capacidad máxima de cada bote salvavidas que portaba el trasatlántico era de 65 personas, y en el TITÁNIC iban 2,228 personas a bordo se hubieran requerido como mínimo 34 botes salvavidas, pero solo había 22, con un 'faltante' de 12 botes, por lo que más de UN MILLAR de personas estaban 'condenadas' de antemano en caso de ocurrir 'lo que nadie creyó que ocurriera' pues además, no todos los botes salvavidas tenían capacidad para 65 personas y había alguno de menor tamaño que solo admitirían 47 tripulantes. 19

20 .- En el TITÁNIC ni los Directores, el Capitán o la tripulación dio importancia alguna a los avisos sobre la presencia de icebergs en la zona de tránsito durante gran parte de la travesía habían navegado en medio a pequeños bloques de hielo y equivocadamente pensaban que a esos bloques delgados se referían las advertencias. O Malley y Yo especulamos igualmente que jamás pasó por su mente que más adelante habrían de encontrar bloques de colosales proporciones y además tenían una inmerecida confianza en la solidez del imponente barco de 46,329 toneladas con una extensión de más de metros de largo y con botes salvavidas colocados a 17.5 metros sobre la línea de flotación. Vimos con asombro la fotografía de la que se dice fue el iceberg con el que chocaron en donde -en su momento- se señaló una línea de pintura roja oscura pero aún visible en la fotografía sobre el ángulo inferior derecho del iceberg, que fue dejada por el TITÁNIC y que ayudó al marinero del Carpathia (anónimo, quien tomó la famosa fotografía) a identificar el iceberg causante de la tragedia. Curiosamente en nuestra investigación anterior, no habíamos visto esta fotografía, 20

21 lo que indicaba que el nuevo caso (si es que se trataba de algo nuevo) tenía que ver con el hundimiento del TITÁNIC y había sido preparado cuidadosamente por Mc Dermont por lo que había incluido esa fotografía que ahora nos mostraba..- A partir del impacto, el Capitán Smith y su tripulación esperaron demasiado tiempo para repartir los chalecos salvavidas y comenzar a habilitar los botes salvavidas y ocuparlos..- Los botes salvavidas no fueron llenados a su total capacidad, ni en forma ordenada y como resultado dejaron de subir a 366 personas más que pudieron haber sido salvadas aún y cuando considerando la capacidad individual de los botes salvavidas disponibles NO TODAS las personas (pasajeros y/o tripulación) hubieran podido ser salvadas. Este número se refiere exclusivamente a los botes que había, no a los QUE DEBERÍA HABER HABIDO. {El bote número 6 fotografiado desde el RMS. Carpathia}. 21

22 {El bote número 1 llega al Carpathia, era el menos cargado de todos}. Los botes salvavidas se dirigen hacia el Carpathia (en la derecha el bote número 14 y a la izquierda el bote D). {Prácticamente los últimos supervivientes en el bote de salvamento plegable D}. 22

23 {Un bote del Titánic, del que aún existe alguna duda sobre su identidad creyéndose que podría ser del Carpathia}. No podía ser del Carpathia porque no fue sino hasta mucho después que se ordenó la búsqueda de sobrevivientes en las heladas aguas. {El bote número 12 a su llegada al Carpathia}. {Las mujeres son instaladas en la cubierta del Carpathia}. 23

24 {El Carpathia llegando a Nueva York con los sobrevivientes rescatados}. {El Carpathia deposita los botes salvavidas del Titánic en los muelles de la White Star Line en New York el 18 de abril}. Los trece botes recuperados por el Carpathia en morbosa exhibición en los muelles de Nueva York. Los botes salvavidas (una vez consignados a salvo en el Carpathia los sobrevivientes) no regresaron a recoger más gente, ni el Capitán Rostrom envió los botes salvavidas del Carpathia en búsqueda de más sobrevivientes; de hecho, solamente uno de los botes salvavidas del TITÁNIC (parcialmente ocupado) se detuvo en su recorrido hacia su barco madre a recoger algunos pasajeros que estaban en el agua y que por cierta fortuna estaban en el trayecto del bote salvavidas: El quinto oficial del TITÁNIC, Harold Lowe, responsable del bote número 14, reunió alrededor de él a otros cuatro botes y distribuyó los pasajeros para vaciar el suyo y poder regresar por más sobrevivientes de los que estaban ya en el agua. A las 03:00, llegaron al lugar del naufragio con el bote número 14, 40 minutos después del hundimiento. 24

25 Sin embargo, el tiempo medio de supervivencia en el agua con la temperatura existente era estimado en tan sólo 20 minutos. Ese bote salvavidas número 14 logró recoger del agua tan solo a cuatro hombres, uno de los cuales murió a bordo, pues el resto de los que encontraron aparentemente- ya habían fallecido por el tiempo transcurrido desde el hundimiento del trasatlántico hasta el momento en que fueron buscados. O Malley y Yo concluimos que se asumió que las frías aguas habían terminado con la vida de cualquiera que estuviera en ella y que sería un esfuerzo inútil buscar sobrevivientes y no podemos dejar de mencionar que se tenía la firme idea de que cualquier persona no podría resistir más de 20 minutos en las heladas aguas. El diseño del TITÁNIC no proporcionaba suficientes accesos a cubierta para los pasajeros de Segunda y Tercera Clase, de hecho, sólo había 7 accesos, lo que significa que en caso de una emergencia estos pasajeros tendrían dificultades para acceder a los botes salvavidas; además, por un absurdo e incomprensible reglamento, las escaleras hacia estos accesos tenían que permanecer cerradas para evitar que los pasajeros de Primera Clase fueran importunados por la presencia de pasajeros de Segunda o Tercera Clase. Muchos pasajeros tuvieron que romper las rejas que obstruían al paso para poder subir a cubierta, y buscar acomodo en los botes salvavidas y como ocurrió, ese acceso se logró casi una hora después del impacto. A ningún oficial se le ocurrió mandar abrir esas rejas. 25

26 Los compartimentos destinados a los pasajeros de Tercera Clase estaban rodeados de maquinaria y equipo del barco con muchos lugares sin salida (no indicada o señalizada) y los pasajes difíciles de seguir para poder llegar a cualquier cubierta estaban inadecuadamente señalizados o sin señalizar. Incluso muchos de los tripulantes y asistentes de los pasajeros de Primera Clase ignoraban los vericuetos de los lugares asignados para Tercera Clase, y tan solo los que habían sido asignados a la atención de este grupo de pasajeros sabían por dónde ir para poder llegar a cubierta. Otros aspectos de diversas índoles se han mencionado, como integrantes del complejo conjunto de circunstancias que condujeron al fatal desenlace, y estaban considerados en el voluminoso reporte que Mc Dermont nos mostraba, como por ejemplo: La mayoría de los pasajeros de Primera Clase y la mayoría de la misma tripulación creían que el TITÁNIC era insumergible y a pesar de la evidencia, a pesar de que entraba agua por todas partes se resistían a subir a los botes salvavidas y solamente cuando el agua comenzó a filtrarse a los camarotes y recintos destinados a Primera Clase fue que 26

27 comprendieron el peligro en que se encontraban. Esto ocurrió cuando la proa comenzaba a hundirse, cuando el agua llegaba a la cubierta, cuando ya muchos de los compartimentos de pasajeros estaban anegados y a los pasajeros (y a la tripulación) no les quedaba otro remedio que comprender el inevitable hundimiento del TITÁNIC. Muchos pasajeros no creyeron jamás que el TITÁNIC se estaba hundiendo. Algunas personas pensaban que era más seguro permanecer en el barco que abordar los botes salvavidas y casi ninguna percibía la leve inclinación ocasionada por los diversos compartimentos al irse llenando de agua, aparte de que a muchas personas incomodaba el uso del chaleco salvavidas hecho con gruesas, inmóviles y totalmente rígidas placas de corcho. 27

28 Inclusive muchos de estos pasajeros, -acostumbrados a ser atendidos por sirvientes - ignoraban en donde podían encontrar los chalecos salvavidas. La tripulación del barco Californian, (que estaba bastante cerca del TITÁNIC), no escuchó las señales de telégrafo, ni vio las bengalas de auxilio o si las vieron consideraron que eran fuegos artificiales de celebración, aparentemente el radio operador estaba dormido y la tripulación si es que vieron las bengalas, las interpretaron no como luces de emergencia o pedido de auxilio sino como fuegos artificiales de celebración de alguna fiesta de los pasajeros que noche a noche se organizaban en los barcos de lujo. Como ya se mencionó es de hacerse notar que el Capitán Henry Rostrom del Carpathia tampoco ordenó a los botes salvavidas regresar a buscar sobrevivientes, y nosotros (O Malley y Yo) suponemos que él y su tripulación asumieron que por el tiempo transcurrido las frías aguas habían terminado con la vida de los pasajeros que estaban en el agua. De hecho es muy probable que en las múltiples comisiones investigadoras que se instituyeron, los miembros de esas comisiones hayan asumido lo mismo y por lo mismo, ninguna reprimenda o mención se hace sobre esta negligencia hacia el Capitán Rostrom y/o sus oficiales. Por otra parte pocos oficiales de cierta jerarquía del TITÁNIC estuvieron en los botes salvavidas que fueron manejados por marineros inexpertos o miembros de los equipos de atención de la cocina. En otro aspecto del hundimiento, los expertos especulan que si el TITÁNIC hubiera colisionado de frente al iceberg, solamente los dos o tres primeros compartimentos se hubieran inundado y no se hubiera hundido; como hubo un viraje, el iceberg rasgó la 28

29 sección lateral derecha (Starboard) del TITÁNIC inundando irremediablemente y al mismo tiempo 6 de los 16 compartimentos de agua. Es decir, con tan solo el 31 % de los compartimentos inundados, el buque estaba condenado y aunque estos 16 compartimentos estaban diseñados para irse llenando uno por uno, al llegar al límite del primero, el agua se pasaba al segundo y así sucesivamente; este proceso no se produjo porque 5 o 6 de los compartimentos se llenaron de agua simultáneamente al ser deteriorados por el costado del iceberg y este hecho demuestra la falibilidad de los diseños humanos. Sin embargo, en 1985 al encontrarse los restos del TITÁNIC esta teoría fue revisada (incluso demostró ser falsa) y nuevas hipótesis se realizaron enfocadas ahora hacia una supuesta 'debilidad' del acero con el que fueron hechos remaches y placas. Por supuesto, todo esto, todas estas acusaciones y especulaciones han llenado páginas y páginas que de alguna manera han contribuido a entender un poco más la magnitud de la tragedia aunque no sean más que especulaciones. 29

30 Todo mundo tiene sus opiniones y tiene derecho a opinar. Es muy fácil criticar sobre lo que ha pasado pero en realidad sirve de muy poco. Las críticas y teorías no modifican los sucesos originales, y en la mayoría de los casos tampoco explican las causas; generalmente sólo distribuyen o reparten la culpabilidad y se envuelven en especulaciones a los mil y un hubiera que han ido surgiendo al paso de los años y que son prácticamente inevitables. En realidad hubo cerca de tres horas para poder organizar una evacuación más efectivamente, es decir, desde las 23:40 horas del 14 de Abril hasta la 1:30 del día 15, o desde que se produjo el choque hasta el momento en que el barco inicia el hundimiento definitivo (precedido por la ruptura de la proa) las labores de salvamento fueron realizadas en medio de un caos general y sin seguir ningún orden o procedimiento establecido. Hoy día hay procedimientos de evacuación y un determinado orden para su realización e incluso se realizan ensayos con la presencia de todos y cada uno de los pasajeros y la tripulación, pero en 1912, aún no se implementaba esa reglamentación como obligatoria y se dejaba a criterio del Capitán hacerla o no. En el caso del TITÁNIC, no se hizo ningún ensayo ni simulacro y si hubo demasiadas concesiones, de hecho en el mismo barco, aun y cuando había un lugar 30

31 específico para las mascotas, a los pasajeros importantes (como el matrimonio Astor) se les permitió el capricho que su perrita de raza Airdale (denominada Kitty) permaneciera junto con ellos en sus mismas habitaciones y se les permitía la entrada a los salones comedores, acompañados de su consentida mascota. Es decir, durante el corto recorrido, todo se dedicaba a tratar de mantener contentos a los pasajeros importantes, haciendo a un lado muchas consideraciones de simple sentido común. Como resultados de estas acciones y de importantes omisiones, las vidas de 1,343 pasajeros, 855 tripulantes y algunas mascotas abordo del trasatlántico cambiaron dramáticamente a partir de las 21:40 de la noche de ese sábado 14 de abril de Directamente tan solo 711 personas, en su mayoría, mujeres y niños, sobrevivieron a la tragedia. 31

32 Solamente como una muestra del desorden en el que tardíamente se comienzan a utilizar los botes salvavidas, a continuación se muestra una tabla que indica cómo se realizaron esas maniobras y es de hacerse notar que el primer bote salvavidas (el Número 7) se lanza al agua a las 12:45 con tan solo 28 pasajeros, es decir casi una hora después del impacto con el iceberg. Mc Dermont indicó que esta compilación fue ordenada por él mismo, para los fines de la nueva investigación, y quizá nosotros nunca la habíamos visto, por lo que deberíamos hacer una copia y conservarla pues creía que en el caso que estaba por encargarnos esa Tabla podría ser de mucha utilidad. Botes Hora del lanzamiento al mar Capacidad Contenido real Lado Bote 7 12 : Estribor Bote 6 12 : Babor Bote 5 12 : Estribor Bote 3 01 : Estribor Bote 1 01 : Estribor Bote 8 01 : Babor Bote 9 01 : Estribor Bote : Babor Bote : Estribor Bote : Babor Bote : Babor Bote : Babor Bote : Estribor Bote : Estribor 32

33 Bote C 01 : Estribor Bote 2 01 : Babor Bote 4 01 : Babor Bote D 02 : Babor Bote A Estribor Bote B Babor Estas cifras nos indican trágica y dramáticamente que 465 personas más pudieron haber sido salvadas, 465 personas más pudieron haber sido acomodadas en los botes salvavidas de los que tan solo dos, el bote número 13, botado a la 1:35 de la madrugada con 63 pasajeros y el Bote Número 15, botado a la misma hora fueron los UNICOS que estuvieron a total capacidad. No se puede entender que los Botes 1,2, y el A, hayan sido autorizados a partir con menos de 20 pasajeros, particularmente el Bote Número 1 con tan solo 12 personas a bordo, pero los números nos dejan ver claramente la enorme confusión y desorden que reinó desde el momento en que se determinó la evacuación, que como se puede observar comienza prácticamente dos horas después de la colisión, hora y media posterior a que el ingeniero Thomas Andrews y varios hombres hicieron una inspección ocular de los daños y comunicaron al Capitán Smith el destino del trasatlántico. 33

34 Según relatos reunidos con posterioridad, y lo que se desprende de los numerosos reportes oficiales, y las múltiples especulaciones acumuladas a través de los años, O Malley y Yo concluimos que los hechos ocurrieron de la siguiente manera: 3 La colisión con el iceberg la percibió el Capitán Smith cuando estaba en su camarote a punto de dormir aproximadamente a las 11:40 de la noche del 14 de Abril. Se vistió y con lentitud fue al puente y se informó de la colisión por el Oficial William Murdoch. Luego ordenó parar las máquinas y envió al cuarto oficial Joseph Boxhall a investigar. El oficial Boxhall hizo una inspección rápida, no remarcó nada y tranquilizó al capitán, el cual pidió, sin embargo, una inspección más detallada a un carpintero que descubrió una ligera vía de agua que no ocasionó ninguna preocupación. El capitán llamó entonces a Thomas Andrews, el arquitecto diseñador del trasatlántico, a otro oficial y los dos hombres fueron a hacer una inspección más detallada. Descubren que la sala de clasificación de correo está inundada, lo que indudablemente era señal de una enorme cantidad de agua ya dentro de la doble cubierta del casco principal. 34

35 Andrews (que conoce a la perfección el diseño del trasatlántico) comprende entonces que el agua ya ha rebasado cinco compartimentos y que esto condena a la nave a su hundimiento. A continuación, establece un pronóstico escalofriante: el barco se hundirá en una hora o dos a lo sumo. agua. A las 12:05, la pista de squash a 10 metros por encima de la quilla, ya está bajo el Para las 12:20, el agua helada del Atlántico había invadido parte de los camarotes de la tripulación de delante del «puente E». Y de aquí se desprende una serie de incomprensibles decisiones y lo que hoy podemos considerar como errores: Diez minutos después de la colisión, esto es, a las 12:30 p.m., se ordena bajar los botes y tratar de organizar la evacuación. A partir de las 01:15 (es decir, casi después de DOS HORAS) el agua comienza a invadir la proa del barco y los pasajeros, que habían permanecido incrédulos, comprenden 35

36 la realidad del posible hundimiento, lo cual acelera la evacuación (y el desorden) a partir de esa hora. Además, los pasajeros de la Tercera Clase del TITÁNIC (poseídos de un pánico ya generalizado entre los pasajeros) comenzaron a llegar en gran número a la cubierta del barco después de haber tenido que romper varias rejas y causar algunos desmanes, mismo que habían hecho los pasajeros de Segunda cuyo acceso a las cubiertas del barco estuvieron bloquedas. A la 01:20, los botes número 9 y 10 se hicieron a la mar con respectivamente 42 y 34 pasajeros. Esto significa que tardaron casi una hora en organizarse y otra más en llegar al agua, pues debe recordarse que los botes salvavidas estaban a una altura cercana a los 18 metros sobre el nivel del agua. A la 01:25, los botes número 11 y 12 fueron los siguientes con respectivamente 55 y 28 pasajeros. La diferencia de carga entre estos dos botes se explica (aunque no se justifica) por el hecho de que a algunos hombres se les permitían plazas en los botes situados a estribor, mientras que en los botes de babor, los lugares estaban estrictamente prohibidos para los hombres. Así, los botes de babor con sólo las mujeres y los niños no se llenaron lo suficiente y se negó el acceso a algunos pasajeros hombres que tenían que acudir desesperados- a la cubierta de estribor en donde sí se admitían hombres en los botes salvavidas. A la 01:30, los botes número 14 y 16 son evacuados en babor con 40 personas en cada embarcación. A bordo de la embarcación número 14, el quinto oficial Harold Lowe disparó tres tiros al aire para disuadir a los pasajeros, que trataban de subir a bordo del bote presas de un pánico creciente y contagioso. A la 01:35, los botes número 13 y 15 se bajaron de forma simultánea en estribor con 64 y 65 pasajeros a bordo en una arriesgada maniobra que a punto estuvo de causar otra tragedia. Estos botes, como ya vimos, son los dos únicos que se llenaron a máxima capacidad y resulta curioso destacar que el bote número 15 estaba ocupado principalmente por hombres. Cuando el bote número 13 golpea en el agua, deriva debajo del bote número 15 que en ese momento era bajado hacia el mar. El bote número 13 logró librarse por poco del accidente. 36

37 A la 01:40, el bote plegable C fue el último correctamente descendido a la mar en el lado de estribor, con 40 personas a bordo de 47 posibles. El presidente de la White Star Line y armador del TITÁNIC, Bruce Ismay, tomó plaza a bordo del bote plegable justo antes de su bajada al mar alrededor de la 01:43 de la mañana. Algunos dicen que se disfrazó como mujer para no ser rechazado por la tripulación, sin embargo, tal aseveración, además de que no ha sido confirmada en forma contundente, era innecesario pues el Director Ismay totalmente prepotente y arrogante era temido por todos los oficiales a bardo y nadie hubiera osado oponerse a que subiera al bote salvavidas. A la 01:45, el bote número 2 con 18 personas fue bajado al mar frente a las 40 plazas potenciales. Luego, a la 01:55, el bote número 4 salió con 32 personas a bordo. Este bote había empezado a cargarse justo al principio de la evacuación, pero se quedó cerca de una hora parado en la cubierta A, supuestamente porque no podían abrir las ventanas de dicha cubierta. Después de tocar el agua, el bote se dirigió hacia la parte trasera del buque y liberaron a seis tripulantes varones del agua siendo esta acción de las pocas similares que se presentaron pues casi todos los botes salvavidas trataban de separarse del casco del 37

38 TITÁNIC lo más rápido posible por el temor de que la succión producida al hundirse fuera a arrastrarlos. Esa fue una prioridad -fruto del miedo y muy entendible- tratar de alejarse del trasatlántico lo más posible, en cualquier dirección, pero lo más lejos posible del barco que poco a poco ante las miradas incrédulas de los tripulantes de los botes salvavidas, lentamente se iba hundiendo. Por último, a las 02:05 el bote plegable D es el último puesto con éxito en la mar helada con 24 personas a bordo. Durante el descenso, dos hombres saltaron al bote salvavidas desde una cubierta, a continuación, unos minutos después, otro hombre saltó al agua y se unió a la embarcación a nado, encontrándose con su esposa que estaba a bordo. Como podemos suponer hubo muchos pasajeros (hombres y mujeres) que de una forma u otra, por designio propio o empujados por las circunstancias saltaron (o cayeron) a las heladas aguas en donde enfrentaban la fatal 'hipotermia'. A partir de las 02:05, con el barco a punto de hundirse completamente, sólo quedaban dos botes plegables que se encontraban en el techo de las cámaras de oficiales. Varios oficiales tuvieron que arrastrar a los botes y remos hasta hacerlos caer en la cubierta del barco. La maniobra fue un éxito para el bote A de estribor, y los marineros fijaron los pescantes al bote, pero el bote B -situado a babor- se volcó de espaldas al golpear con la cubierta del barco y así cayó al agua. 38

39 Alrededor de las 02:15 la helada agua del mar ya invadía la parte delantera de la cubierta de botes y el puente de mando. El bote B parte a la deriva, desocupado, mientras el bote A estaba todavía unido a los pescantes, pero los marineros lo lograron liberar antes de que se hundiera. Los botes se alejaban del buque y la gente que se encontraba en las heladas aguas trataba de alcanzarlos a nado. Una treintena de personas, la mayoría miembros de la tripulación llegaron al casco del bote B, incluido el segundo oficial Charles Lightoller y Archibald Gracie y con grandes trabajos logran voltearlo aunque lleno de agua helada. Otra veintena de personas se reunieron en el bote, y algunos murieron de frío durante la noche antes de llegar al costado de Carpathia. En lo particular este bote estaba parcialmente lleno de agua por haberse volteado y por algunos de los nadadores que llegaron a él lo que contribuyó a hacerlo más peligroso para sus ocupantes. 39

40 El Oficial Lightoller realizó recorridos para recoger a cuanto pasajero pudieron localizar nadando en las heladas aguas. A las 02:10, el Capitán Smith relevó a los operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride de su función. A las 02:17 Thomas Andrews se encontraba solo en la sala de fumadores de Primera Clase, el Capitán volvió al puente, y la orquesta dejó de tocar justo antes de la caída de la chimenea que tenían delante de ellos. Poco después, la gran vidriera se derribó, provocando la destrucción de la escalera de honor y dio acceso al agua a todas las piezas de la parte delantera del TITÁNIC. A las 02:18, las luces del TITÁNIC parpadearon por última vez y después se apagaron. Unos momentos después, el infortunado buque se partió en dos entre la tercera y cuarta chimenea. 40

41 A medida que la parte delantera se hundía rápidamente, la parte trasera flotaba y se iba llenando de agua poco a poco hasta las 02:40 horas en que desaparece de la vista iniciando su travesía hasta el fondo del océano. 41

42 Los gritos de agonía, lanzados por los náufragos, eran audibles por los botes situados en las inmediaciones, y en algunas de las embarcaciones se establecieron debates sobre la necesidad de regresar a la escena del naufragio y tratar de rescatar a las personas que se encontraban en el agua. El quinto oficial Harold Lowe, responsable del bote número 14, reunió alrededor de él a otros cuatro botes y distribuyó los pasajeros para vaciar el suyo, con beneplácito de sus ocupantes que 'se sintieron' amenazados minutos antes cuando Lowe disparó al aire para 'controlarlos'. A las 03:00, llegaron al lugar del naufragio con el bote número 14, 40 minutos después del hundimiento. Sin embargo, no podemos dejar de volver a considerar que el tiempo medio de supervivencia en el agua con la temperatura existente era sólo de 20 o 30minutos y a pesar de que había transcurrido más de esos fatídicos 20 minutos el bote de Lowe recogió del agua a cuatro hombres, uno de los cuales murió a bordo, lo que muestra que quizá si más botes salvavidas hubieran regresado a las heladas aguas tal vez hubieran podido rescatar a más sobrevivientes. Más tarde, a las 03:30, los pasajeros de los botes salvavidas vieron las luces del Carpathia, así como las bengalas azules lanzadas por este barco. Unos 40 minutos más tarde, el primer bote (el número 2) fue recuperado por el buque de asistencia, el RMS. Carpathia. 42

43 Durante ese tiempo, la situación de los botes A y B era precaria. Los supervivientes a bordo del segundo, se encontraban mojado y en estado de shock en el bote, debiendo mantenerse en una incómoda posición para evitar un vuelco, pues por alguna parte seguía entrando agua y finalmente se embarcaron en los botes número 12 y 4 que fueron a su rescate. Los ocupantes del bote A (que comenzaba a desinflarse ) fueron rescatados por el bote número 14, que regresaba de la escena del accidente y por lo tanto iba casi vacío. A las 05:30, el S.S. Californian avisado por el Frankfurt llega a la escena del desastre (y un poco más adelante veremos cómo tuvo que volver a las cercanías del TITÁNIC y procedió a tratar de ayudar ). El bote número 12, sobrecargado, es el último recuperado a las 08:30. El Segundo Oficial Charles Lightoller fue la última persona en subir a bordo del Carpathia. El Carpathia a continuación, puso rumbo a Nueva York a las 08:50, y J. Bruce Ismay telegrafió la noticia del naufragio del TITÁNIC a la White Star Line. Después de esos eventos, después de esa tragedia, nada es igual para los sobrevivientes y sus allegados. Las consecuencias del naufragio se extienden por generaciones, tocando con su aureola de misterio y desgracia a muchos descendientes de la tragedia. Los Aubart y los Cleaver son alcanzados en 1983 por las repercusiones de la tragedia del TITÁNIC. Jean Aubart y Alice Cleaver, ambos descendientes de sobrevivientes del naufragio, se encuentran casualmente en una exhibición de recuerdos del TITÁNIC, organizada en Paris en 1983, se enamoran y contraen matrimonio. Entre sus actividades, se dedican a coleccionar objetos y recuerdos del fatídico primer y único viaje del TITÁNIC. Y así comienza una serie de eventos independientes, que van entremezclándose en compleja red de acontecimientos. Acontecimientos que continúan hasta la fecha y que tuvieron momentos de gran intensidad alrededor de 1985 al descubrirse los restos del naufragio y que seguramente continuarían, pues como expusimos anteriormente, el Jefe Mc Dermont no nos había llamado para hacer un recuento y/o relato actualizado de la tragedia. 43

44 El manto trágico del TITÁNIC sigue influenciando las vidas de los sobrevivientes y su descendencia. Uno de los muchos puntos de este relato que Mc Dermont había dejado pendiente es el relativo a John George Phillips y Harold Bride, los telegrafistas del TITÁNIC. Se había quedado pendiente el relato por su deseo expreso de pretender aprender más acerca de estas personas, que al igual que muchos empleados de la White Star Line permanecieron en su puesto de trabajo hasta el desenlace final sentando un ejemplo de lealtad y dedicación a sus labores pocas veces igualado y asimismo, pocas veces reconocido aunque plagado de omisiones y errores en su labor. 44

45 Sin embargo, un tanto incongruentemente quizá, Mc Dermont menciona que a los miembros de la orquesta que amenizaba las reuniones a bordo del TITÁNIC se les ha otorgado un reconocimiento muy merecido, pero fuera de toda proporción y tal vez se tenga razón, pero de cualquier manera el que hayan permanecido tocando en medio del caos existente, es digno de reconocimiento aunque no de acuerdo al escándalo mediático con el que se les ha pretendido cubrir. Vivimos unos tiempos en los que cualquier cosa se convierte en acontecimiento mediático lo que ha retirado dignidad y propiedad a muchos eventos en un desmedido afán comercializador, y desgraciadamente, todo lo que tenga que ver con el TITÁNIC está considerado en esa posición, y no dejamos de pensar que en unos cuantos meses más, cuando sea el aniversario de la tragedia, los medios de comunicación, las redes sociales y cualquier otro medio actual será objeto de una invasión de noticias y reportajes acerca del hundimiento con una muy mercada y lamentable tendencia mercantilista, esto es, explotar al máximo el recuerdo de la tragedia. Pero para Mc Dermont, de la misma manera que John George Phillips y Harold Bride, la orquesta conocida como The Wallace Hartley Band permaneció en su sitio tocando varias melodías con el objetivo de que los pasajeros no perdieran ni la calma ni la esperanza aún y cuando era obvio que el buque se estaba hundiendo y que muchas vidas se perderían. Abandonaron sus labores al justo antes de romperse la tercera chimenea que estaba a sus espaldas. Incluso, en el caso de John Phillips y su ayudante Harold Bride, Mc Dermont menciona una anécdota curiosa que involucra a Bride quien tuvo o mantuvo una fuerte discusión en el reducido espacio del cuarto de telégrafo con un pasajero de segunda clase que quería a fuerza quedarse con el chaleco salvavidas del telegrafista ya que en el desorden imperante en esas horas trágicas del hundimiento, nunca supo en dónde quedó el chaleco que le correspondía. 45

46 John Phillips a pesar de su corta edad, (tan solo 25 años) ya había tenido experiencias importantes como telegrafista en los barcos Teutonic, Campanean, Corsican, Victorian, Pretorian, Adriatic y Oceanic y fue designado como Telegrafista en Jefe para un nuevo y mayor barco que se construía en Irlanda del Norte, (Belfast para ser precisos, en los astilleros pertenecientes a la empresa Harland and Wolff) y que llevaría por nombre TITÁNIC, con 46,329 toneladas de peso y una longitud de 267 metros. La anécdota (muy del bizarro gusto de Mc Dermont) refiere que Bride se rehusó a darle el chaleco a su compañero telegrafista (lo que a la corta representaría la salvación de Bride) y ahí terminó el asunto. Para nosotros, que conocemos a Mc Dermont, es fácil interpretar que el hecho de aprovechar la tragedia humana en provecho propio, es algo que le molesta profundamente, lo que establece con claridad al referir que poco después -y ya a salvo en Nueva York-, Harold Bride recibe una oferta del periódico The New York Times consistente en el pago de la entonces exorbitante suma de 1,000 dólares por sus declaraciones sobre los últimos minutos que le tocó vivir a bordo del desafortunado buque y es de esa manera en que pudimos enterarnos de lo ocurrido en esos últimos minutos en la cabina de telégrafo del TITÁNIC. A las de la noche del 14 de Abril de 1912, sucedió lo que el caprichoso destino tenía preparado: el TITÁNIC choca contra un iceberg y comienza a hundirse desatando una y mil tragedias. 46

47 {Esta fotografía, tomada cuatro días después de la tragedia, muestra una sección (del lado derecho ligeramente encima del nivel del agua) que estaba manchada de rojo, lo que se interpretó como rastros de pintura proveniente del casco del TITÁNIC y se estableció que ese fue el iceberg con el cual el infortunado trasatlántico colisionó}. Momentos antes, Bride se preparaba para relevar a Phillips, cuando el Capitán Smith entra a la sala de comunicaciones y le solicita a Phillips que envíe un CQD, alerta de ayuda, a todos los barcos posibles; minutos después de medianoche, Smith vuelva al cuarto y les repite que continúen irradiando mensajes de ayuda, sin olvidar detallar la posición del barco y sugiriendo que empleen la nueva señal SOS. Luego de ausentarse unos minutos para constatar por sí mismo la situación, Phillips regresa al cuarto de radio e informa a Bride que la parte de proa de nave se está inundando con rapidez; Bride comienza a conseguir ropa de abrigo y salvavidas para ambos, pero solo logra obtener un chaleco, mientras Phillips regresaba al telégrafo para seguir enviando llamadas de socorro, antes de que se interrumpa la energía eléctrica y aquí debe decirse que los trabajadores a bordo del TITÁNIC pensaron que la oscuridad perjudicaría grandemente las labores de evacuación y mantuvieron los generadores funcionando hasta el último momento en su afán de evitar el pánico, lo cual merece reconocimiento. Se presenta un oficial, comunicando a ambos que el Capitán Smith les indicaba que ya habían cumplido con su deber, que dejaran sus puestos e intentaran salvarse. 47

48 {Aquí hay una discrepancia sin importancia alguna pues en algunos relatos se asevera que el propio Capitán Smith fue quien se presentó en la cabina y quien indicó que podían abandonar su puesto de trabajo}. Sin embargo Phillips y Bride se negaban a abandonar la estación y continuaban operando el telégrafo enviando señales de auxilio por todas las frecuencias de que podían disponer y aprovechando al máximo el esfuerzo continuado de los trabajadores del cuarto de máquinas que hicieron todo lo posible por suministrar energía eléctrica hasta el último dramático momento. MGY. El mensaje que repetían era breve y conciso: CQD CQD SOS SOS CQD DE MGY John Philips, desde su angosta cabina seguía transmitiendo. 48

49 Repetía sin cesar las coordenadas en donde se encontraba el TITÁNIC. Mientras el cuarto radial comenzaba a llenarse de agua, ambos se rinden ante lo inevitable y deciden ahora procurar salvarse: Bride se dirige hacia la parte delantera de la nave y Phillips a popa. John Phillips logra subir a uno de los últimos botes salvavidas, pero el bote volcaría y él caería a las heladas aguas del Atlántico no logrando sobrevivir. Bride, en otro bote, fue rescatado por el "Carpathia" y Mc Dermont nos lee con solemnidad parte de sus declaraciones posteriores: "Nunca olvidaré el trabajo de Phillips durante los últimos terribles quince minutos. Se mantuvo en su puesto mandando y recibiendo mensajes (del vapor Carpathia que acudía al rescate). Se quedó ahí unos diez minutos, o tal vez quince, después que el capitán lo hubiera liberado. El agua comenzaba a entrar a nuestra cabina. Llegaba música desde la popa, la banda del barco tocaba una pieza de ragtime, Autumn. Phillips corrió hacia la popa y fue la última vez que lo vi vivo". Posteriormente los ciudadanos de su ciudad natal organizan una colecta para colocar un pequeño monumento conmemorativo en honor a John Phillips. 49

50 Y aunque cueste creerlo, el privilegiado testigo (Harold Bride) confiesa no haber sentido el impacto del duque contra el iceberg y apenas darse cuenta de lo que pasaba, hasta que, estando de pie al lado de Phillips diciéndole que se fuera a dormir el capitán se asomó a la cabina y dijo "Chocamos contra un iceberg. Ya mandé hacer una inspección para saber qué pasó. Prepárense para pedir ayuda, pero esperen a que yo les avise"; regresando diez minutos después para ordenar desde el umbral de la puerta que pidieran ayuda sólo con el mensaje "CQD" (llamada internacional reglamentaria de socorro vigente en la época) en el que exponían "daño en el centro de la nave hacia la popa". Según Bride, afuera se escuchaba un gran alboroto pero nada que indicara problemas, incluso muy pocas personas se dieron cuenta de la colisión, pues no fue aparatosa ni sacudió el enorme y majestuoso barco. Simplemente ocasionó ruptura de los remaches y el doblamiento de varias placas del acero doble y reforzado que constituían la base de la aseveración acerca de que el TITÁNIC era insumergible. Mientras el TITÁNIC comienza a hundirse, tripulantes y pasajeros visualizaban un milagro y ese milagro parece fundado reforzado por la silueta de un barco cercano. 50

51 4 Un buque cercano podría estar ahí en unos minutos: se tienden los brazos y las esperanzas hacia unas luces que brillan a unas cuantas millas de distancia. Y no es una de las visiones habituales en las catástrofes; en la pasarela, el Comandante Smith y sus oficiales, ven las luces del navío (supuesto salvador), y en esa dirección parten las bengalas luminosas y se dirigen mensajes en clave Morse. Pero el desconocido navío sigue sordo y mudo. Por lo menos avanza hacia el buque accidentado? No, las luces brillan en el mismo lugar, aparentemente el barco está detenido y no se recibe respuesta alguna a las desesperadas señales que en esa dirección se envían. Luces que sugerían un milagro pero que se convierten en pesadilla para los pasajeros y tripulación del TITÁNIC; ya no hay tiempo de más nada. El TITÁNIC se parte en dos, las chimeneas caen, la proa se dobla sobre el agua y desaparece, luego, lentamente, le sigue la popa. En los relojes se marca la hora: 2.30.a.m. 51

52 Todo ha terminado, el insumergible TITÁNIC, inicia su descenso final hacia el fondo del océano. Un poco antes del hundimiento, las luces desconocidas se habían debilitado y luego apagado. Siendo las de esa madrugada (3 horas y media después de que el TITÁNIC se ha hundido) un reflector agujerea la noche: es un gran buque de alta chimenea y cuatro mástiles: el RMS. Carpathia de 13,500 toneladas y capacidad para 2,500 pasajeros y carga. Acude por fin al auxilio de los náufragos y recoge algo más de 700 sobrevivientes justamente los que en medio del desconcierto y desorden generalizado en el TITÁNIC habían podido subir a los botes salvavidas y quizá alguno que en su desesperación cayó o fueron lanzados a las heladas aguas. 52

53 Unas horas más tarde, un segundo barco se detiene junto al Carpathia en medio de los témpanos, botes volcados, y cadáveres flotando. Ese barco, es el S. S. Californian. Llega demasiado tarde. Para nosotros (es decir para O'Malley, Flynn y para mí) ese tardío arribo es símbolo del azar y de sus propios errores. Por qué? Porque el Californian hubiera podido salvar centenares de vidas, ya que no estaba a más que a unas cuantas millas del naufragio y no quiso ni supo interpretar las llamadas de auxilio creyendo que eran luces de bengala de alguna fiesta. Mc Dermont hace una estudiada pausa y nos pide especular un poco al respecto, y con ese modo malicioso sabemos que aquí puede estar una de las claves del porque actúa en forma tan indirecta. Especulamos y pronto Mc Dermont se une a nuestras especulaciones: Sabemos que el radiotelegrafista del Californian había dejado de sintonizar la frecuencia de socorro media hora antes del choque con el iceberg y jamás fue despertado para averiguar lo que pasaba; además su teniente primero de guardia (y el mismo capitán) habían confundido el resplandor en el lejano horizonte de las bengalas de alarma con las luces festivas de un buque demasiado distante. Era entonces el Californian ese desconocido buque del que los pasajeros del TITÁNIC habían visto brillar las luces? 53

54 Probablemente, si verdaderamente se encontraba a pocas millas del trasatlántico agonizante aunque años después surge otra versión (improbable) que indica que ese barco no era el Californian sino un pequeño pesquero conocido como el Samson que aprovechando la oscuridad, se ocultaba tras la mole del mucho mayor barco, es decir, del Californian. Consideramos poco probable que el Samson hubiera sido el barco cuyas luces vieron desde el TITÁNIC, y más improbable aún el que hubiera representado gran ayuda, aunque de todas maneras cualquier ayuda hubiera disminuido el número de víctimas pero de haber sido así, de acuerdo a lo expresado por su capitán Henryk Naess, de cualquier manera repetimos- el Samson no podría haber ido en auxilio del TITÁNIC a menos, que el Californian hubiera cambiado su rumbo y acudido al auxilio del trasatlántico condenado. Simplemente porque el mismo Californian estaba en la misma dirección del TITÁNIC y su mole tapaba la visión al Samson, de manera que la tripulación del Samson no hubiera podido ver más que alguna de las luces de bengala que iluminaban esporádicamente el cielo y según los testimonios de algunos tripulantes estas se interpretaron como luces festivas, jamás como petición de auxilio. Sin embargo, Mc Dermont insiste en que la aparición súbita (aunque oculta) del Samson tiene la mayor relevancia, no para el TITÁNIC y su hundimiento, eso ya se tiene que considerar como un hecho comprobado imposible de cambiar, sino para nuestro próximo caso que tiene antecedentes en ese misterioso o fantasmagórico barco. Por fin ya ha dicho en forma clara y categórica que se trata de un caso, y no puede quedar o existir duda alguna que tendrá conexión con la tragedia del TITÁNIC y por lo que Mc Dermont ha dejado entrever, quizá más directamente con el misterioso y desconocido Samson al que ha calificado como Barco Fantasma que con el naufragio en sí. Debe considerarse por lo que se averiguó después y se mencionó anteriormenteque entre el Samson y el TITÁNIC se encontraba el Californian, y por lo mismo ni el TITÁNIC ni el mismo Samson podía verse o comunicarse entre sí. De haber ocurrido así, el Samson hubiera perdido su identidad, hubiera estado al descubierto y quizá si el Californian hubiera acudido en auxilio del TITÁNIC, hubiera seguido el rumbo marcado por el Californian. Pero sabemos ahora que no ocurrió así. Esto, por supuesto se supo mucho después, con lo que resulta que en la vecindad del TITÁNIC en ese fatídico amanecer aparentemente estuvieron no solamente el Californian sino también el Carpathia y un poco más lejos el Samson y otros barcos más que se encontraban en las proximidades. Con todo, ignorante de estos detalles el comandante del Californian, Stanley Lord, quizá mintió para encubrir la responsabilidad que el sentido común indicaba en esas circunstancias y que posteriormente fue incorporado en las reglas de conducta naval, esto es, auxiliar a un buque en dificultades o en aparentes dificultades. 54

55 Algunas semanas después del desastre y del escándalo mediático que se hizo al respecto, se instala la comisión investigadora del desastre del TITÁNIC. Pasajeros de rostros aún marcados por el drama, oficiales serios intentando explicar una catástrofe que los supera, ingenieros con los planos del buque en sus manos, marineros y oficiales con libros y registros de la travesía. Stanley Lord (Capitán del S.S. Californian) se disculpa profusa y vehementemente, se apoya en el testimonio de sus hombres, en la carta de ruta del Californian (con todo y su flagrante contenido modificado) y en calmadas declaraciones. Ante las acusaciones de omisión de asistencia, insiste en que estaba demasiado lejos para identificar las bengalas como señales de socorro y nada sabe acerca del otro misterioso barco que se menciona estaba en las proximidades y del que se asegura que no podía dejar de haber advertido. Las investigaciones acerca del desastre tienen siempre el mismo refrán: a falta del comandante del TITÁNIC o de su segundo a bordo, se buscaba un culpable pues entre otras cosas- no se podía acusar a las autoridades navales de reglamentos inadecuados y nadie se atrevía a colocar ninguna culpa sobre los Oficiales del desaparecido TITÁNIC o sobre los 'Directores' de la poderosa e influyente naviera. Las evidencias recogidas tanto de los pasajeros como de la tripulación señalan incontrovertiblemente que había (cuando menos) un barco cerca del TITÁNIC. Se supuso enfáticamente que se trataba del Californian y posteriormente con los testimonios de Stanley Lord y lo comentado por el personal del Carpathia (que recogió de primera mano los relatos de los sobrevivientes) se asume positivamente que se trataba de ese barco y como no hizo nada en respuesta a las desesperadas llamadas de auxilio, el Comité ha encontrado el culpable que ellos y la opinión pública buscaban: el S.S. Californian, representado por su Capitán Stanley Lord. 55

56 Así lo requería la equivocada lógica del razonamiento llevado en las investigaciones, la absurda lógica que trataba de resolver el misterio de lo ocurrido en esa madrugada y en los que se quiso evitar a toda costa el señalamiento de errores por parte de la naviera y/o del personal del infortunado barco o del Capitán Smith quien convenientemente para la Comisión- pereció junto con su encargo, y por lo mismo, la Comisión logra su propósito no manifiesto: encontrar un culpable. No un culpable del naufragio, para ello, ya tenían un ente : el iceberg, sino para el salvamento de una mayor cantidad de seres humanos. Hábilmente la Comisión enfoca sus baterías hacia una omisión, no hacia un acto y en esa omisión, igualmente hábiles evitan mencionar las omisiones de la Naviera, y/o de sus Oficiales a cargo porque tenían en sus manos al Capitán Stanley Lord quien no podía justificar el no haber acudido al auxilio del TITÁNIC. Stanley Lord seguía protestando, tratando de dejar de lado las presiones y preguntas insidiosas, repitiendo sus explicaciones y basando sus disculpas en la falta de procedimientos claramente establecidos, (lo cual era muy cierto y penoso para la Comisión) apoyándose que no tenía radio comunicación y que siempre pensó que se trataba de fuegos artificiales, de una celebración y no de llamada de auxilio. No había forma de demostrar lo contrario. Pero tampoco hacía falta. Con esa simple duda, la responsabilidad se posaba en esos hombros, ya no en los del Capitán Smith y/o sus Oficiales, ya no en la White Star. El drama se metamorfoseaba en interminables informes y expedientes; jueces y escribientes sucedían a los marinos y el polvo de las audiencias sale al viento de alta mar y poco se avanzaba en determinar la verdad de lo ocurrido. El navío oscuro, el testigo silencioso e impasible de la agonía del TITÁNIC, obsesionaba a los investigadores, (pero no a la Comisión) pero parecía un caso de imposible resolución pues una vez que se decidió que se trataba del S.S. Californian, las baterías se enfocaron hacia el Capitán de ese también infortunado barco pero por mucho que se dijera, por mucha presión que se ejerciera, las disculpas ofrecidas por Lord tenían mucho peso y demostraban claramente la necesidad de precisión en los procedimientos de emergencia. Finalmente, se promulgaron medidas correctivas y preventivas, entre las cuales figura la presencia obligatoria de telegrafistas las 24 horas del día en los buques de cierto tonelaje. Los años pasan, las polémicas se van borrando, el naufragio del TITÁNIC toma poco a poco una dimensión legendaria. 56

57 A veces un artículo, una entrevista, un libro, una entrevista o una película, terminan de fijar en la Historia el drama del gigante trasatlántico pero todavía faltaría un evento de inconmensurable importancia: el descubrimiento de los restos del infortunado TITÁNIC. Los restos del Titánic fueron localizados el 1 de septiembre de 1985 a la 1:05 a. m. por una expedición dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER (Instituto Francés de Oceanografía), y por el Dr. Robert Ballard de la Institución Oceanográfica de Woods Hole (y al mismo tiempo 'agente secreto' de la C.I.A., quien tenía otra misión muy diferente la localización de dos submarinos nucleares estadounidenses ANTES de que fueran encontrados por exploradores rusos). Estos investigadores y su equipo ubicaron los restos sumergidos del TITÁNIC a 4,000 metros de la superficie, provocando gran expectativa mundial. En 1962 se había evocado el cincuentenario del naufragio y esa celebración se encuentra enmarcada por dos muertes: la de Stanley Lord primero, Capitán del Californian quien fallece a los 84 años de edad (de quien se presumía podría haber salvado a muchos de los náufragos que flotaban en las frías aguas del Atlántico) y la de un oscuro y desconocido Capitán noruego de nombre Henryk Naess. Se asegura que las últimas palabras del Capitán Stanley Lord fueron: "No pude salvarlos, yo no sabía lo que pasaba ahí". Para algunas personas hay que desconfiar de las frases pronunciadas antes de expirar, pues se afirma que ayudan solo a los muertos; pero en este caso podía ser la verdad, quizá el Californian no era el barco cuyas luces vieron muchos de los tripulantes y pasajeros del TITÁNIC, pero igualmente si podía haber sido y la evidencia posterior parece demostrar que efectivamente fue el S.S. Californian el barco que estuvo más cerca y que pudo haber auxiliado al enorme trasatlántico en desgracia. 57

58 De lo aprendido con posterioridad se desprende que durante el transcurso de esa fatídica noche varios oficiales y marineros a bordo del Californian fueron testigos de luces blancas lanzadas al aire (desde el TITÁNIC) y se cuenta que presenciaron el lanzamiento de ocho bengalas, sin que ninguno interpretara que eran llamadas de auxilio. Al ser despertado, el Capitán Lord, molesto y malhumorado, interpretó que eran o llamadas de identificación de algunas empresas navieras o bien, fuegos artificiales de las celebraciones festivas que se acostumbraban en los trasatlánticos de lujo y el destino quiso que no se despertara en él (ni en sus oficiales subordinados) el más mínimo sentido de curiosidad. De cualquiera de las maneras que se considere, es de extrañar el que no se hubiera despertado la curiosidad de esos marineros máxime cuando estaban rodeados por grandes témpanos de hielo y desafortunadamente a bordo del Californian no había un operador bien versado en las muy recientemente implementadas claves Morse o que pudiera identificar ese idioma que en aquellos días era una novedad que tan solo grandes navíos comenzaban a utilizar. La desaparición o cese de esas señales fueron interpretadas a bordo del Californian como que el desconocido barco había proseguido su travesía y ellos hicieron lo mismo. No fue sino hasta entrada la mañana de ese mismo día que el Californian fue notificado por el buque Frankfurt que el TITÁNIC se había hundido en la madrugada y 58

59 hasta entonces comprendieron que el cese de la actividad había sido mal interpretado y fue ocasionado por el hundimiento del TITÁNIC. Sin embargo, funciona a su favor que una vez enterado de la tragedia, Stanley Lord inmediata aunque tardíamente- regresó al sitio y aproximadamente a las 8:30 de la mañana el Californian llegó al lado del Carpathia en donde ya nada útil podía hacer por los sobrevivientes. Fue encargado de recoger cadáveres del agua, mientras el Carpathia ponía marcha hacia New York. Durante los interrogatorios llevados a cabo en las Audiencias de Investigación del desastre en New York, el Capitán Lord comentó: Cuando dejé el puente aproximadamente a las 10:30 comenté con el Oficial de Guardia que creía haber visto algunas luces acercarse a nuestra posición, pero como habíamos hecho varios errores relativos a la posición de algunas estrellas, nunca consideramos que fueran luces o señales de algún barco cercano. No podíamos determinar en donde terminaba el océano y comenzaba el firmamento o viceversa y ambos creíamos que posiblemente se tratara de alguna estrella. Era una noche calmada, oscura y fría; fui a mi camarote después de haber acordado con el Oficial que mantuviera el rumbo y me avisara cuando hubiera alguna novedad. Alrededor de las 11:30 fui informado que era muy probable que hubiera un barco al mismo nivel del nuestro aproximadamente a 4 millas y ordené que se hicieran señales con las lámparas Morse, pero el buque no respondió a nuestras señales. Volvimos a señalar aproximadamente a los 10 para las 12, a las 12 y media y a un cuarto para la Una sin recibir ninguna indicación de que nuestras señales hubieran sido recibidas. Aproximadamente a la 1 y 15 de la mañana fui informado que el buque desconocido había lanzado un cohete y posteriormente otros 7. Los oficiales a bordo y yo, concluimos que eran fuegos artificiales, que era alguna celebración, alguna fiesta que se estaba llevando a cabo en el buque desconocido al que jamás relacionamos con el TITÁNIC. Repetí mis instrucciones de que continuaran llamándoles y que me avisaran cuando tuvieran alguna respuesta o pudieran averiguar de qué barco se trataba. Volví a mi camarote y traté de conciliar el sueño intranquilo porque estábamos rodeados de témpanos de hielo. 59

60 Como resultado de las investigaciones, no se levantaron cargos al Capitán Lord o a sus oficiales por negligencia, aunque se hicieron señalamientos de desaprobación por su falta de iniciativa. Para no complicar las cosas y en virtud de que era prácticamente imposible determinar si el Capitán Lord decía la verdad y toda la verdad, se ignoró la violación a algunas de las reglas de conducta marítima para con buques en desgracia. El pretexto siempre fue el que en el S.S. Californian se ignoraba que cualquier buque estuviera en peligro. Lord renunció a la compañía (Leyland Line) en agosto de ese mismo año y algunos reportes especifican que no fue renuncia sino que fue despedido y la mancha de su falta de acción o su inactividad en acudir a investigar el desastre del TITÁNIC permaneció con él durante los años que le quedaron de vida a pesar de varios intentos por rehabilitar su nombre realizados en 1955, 1958, que resultaron en vano así como los realizados por sus herederos quienes presentaron otras peticiones (igualmente infructuosas) con posterioridad a su muerte (1962) en 1965 y Finalmente, sin haber redimido su nombre, Stanley Lord murió el 24 de Enero de 1962, cincuenta años después del hundimiento del TITÁNIC. Puede afirmarse que el descubrimiento de los restos del TITÁNIC en 1985 tampoco confirmar o niegan la culpabilidad asignada al Capitán del Californian, Stanley Lord aunque aparentemente la posición del hundimiento muestra una desviación de más de 13 millas de la reportada originalmente, lo cual indicaría que el Californian estaba mucho más lejos del TITÁNIC de lo que se supuso en esa época. Como era de esperarse, durante las Investigaciones realizadas durante 1912, se encontraron que las anotaciones que debían corresponder a la noche en cuestión habían sido arrancadas del libro lo que fue un argumento en favor de los acusadores y en contra de Stanley Lord. Los acusadores de Lord argüían que la posición dada verbalmente por Stanley Lord era incorrecta y que en realidad se encontraba más cerca del TITÁNIC de lo que había mencionado en sus declaraciones como lo demostraba el registro del propio TITÁNIC y esa discrepancia fue atribuida a la misma hidrodinámica del barco y a las fuertes corrientes del área en donde fueron finalmente localizados los restos del infortunado trasatlántico. Como quiera que se le considere, independientemente de cuál fuera la exacta posición del barco en el momento, la base real de cualquier acusación residió en la falta de iniciativa de investigar sucesos extraños en una situación potencialmente peligrosa representada en este caso por la enorme cantidad de témpanos flotando que constituían un grave riesgo y agravada por la misteriosa desaparición de los registros correspondientes a esa noche. 60

61 Y como sea que haya sido, la muerte de Stanley Lord no hizo más que revivir el episodio, pero cualquiera que fuera lo verdaderamente ocurrido, Stanley Lord llevó consigo ese conocimiento hasta su muerte y después de ella. Se hicieron indagatorias con otros miembros de la tripulación, pero ninguno arrojó nuevas luces o provocó mayores dudas al respecto, por lo que se tuvo que concluir que los únicos testimonios verdaderos que existieron, solamente fueron conocidos por el Capitán Lord. La segunda muerte a la que hemos hecho referencia y a la que Mc Dermont atribuye la mayor importancia, ocurre en Oslo, ese mismo año de 1962 y corresponde al fallecimiento de un capitán noruego que respondía al nombre Henryk Naess. Quién es ese desconocido? Por qué hablar de él? Qué relación tiene con el TITÁNIC? Por qué Mc Dermont la concede tal importancia? Ese hombre decía tener información pertinente al desastre y se jactaba de detentar la clave de uno de los misterios que rodeaba el naufragio del TITÁNIC, el misterio de la nave desconocida (el Barco Fantasma) que según Naess- se ocultó a la sombra del Californian la noche del 14 de abril de 1912 y que pudiendo acudir al auxilio de los náufragos tampoco lo hizo. Con esto vemos como la tragedia del TITÁNIC también estuvo influenciada por otros acontecimientos que ocurrieron en las cercanías, independientemente de lo que ocurría con el trasatlántico. 61

62 Mc Dermont nos muestra una añeja y diminuta fotografía de quien en vida fue Henryk Naess y procede a comentar brevemente su historia, sin duda, pretendiendo sembrar en nosotros la duda y obligándonos a investigar con mayor profundidad. Henryk Naess navegaba desde los 15 años; a los 33 años comandaba un barco pesquero denominado Samson, dedicado a la caza de focas, que todos los años salía de Alessund para una campaña de pesca y caza en el norte canadiense teniendo clientes en Europa y en Estados Unidos. En la primavera de 1912 vuelve de Europa con un cargamento de pieles de foca y quizá con alguna otra mercancía. Después de haber costeado Labrador, Terranova, pone rumbo al este-noreste y en la noche del 14 al 15 de Abril, debe detenerse a causa de los icebergs. Entonces, hacia de la noche ve, de repente, como dos grandes estrellas al sursuroeste. Se asombra porque el cielo está cubierto por la bruma y la vista de esas brillantes luces era algo inusitado además de inesperado. Intrigado y temeroso, da la orden a un marinero de subir a la cofa; éste observa largo rato las supuestas estrellas y baja de nuevo, informando que no se trata de estrellas, sino de unas luces, una multitud de luces (posteriormente cree que lo que ha visto han sido las luces a bordo del TITÁNIC que en ese momento confunde con las luces de guardacostas estadounidenses). Naess hurga la sombra con sus gemelos y distingue ahora unas sombras, y posteriormente bengalas, varias bengalas. 62

63 Bruscamente, da la orden de apagar cualquier luz y ocultar cualquier reflejo del Samson y al amparo de la oscuridad dirigirse hacia el lugar opuesto de donde brotan esas luces ocultándose a la sombra de un barco que ha visto fugazmente (el S.S. Californian) en casi la misma posición en la que vieron los resplandores. Se dirige no al este, sino en dirección oeste. Y he aquí la explicación del por qué actúa como lo hace y se oculta en la distancia en medio de la oscuridad: "Pensábamos encontrarnos en aguas territoriales estadounidenses, y que esas bengalas o luces significaban que habíamos sido vistos por los guardacostas y por lo mismo, teníamos que ocultarnos. Si nos agarraban, confesaría Naess, nuestra mercancía se nos escapaba por una simple tontería y quizá nos metiéramos en graves problemas". Logra permanecer oculto y tan pronto lo considera prudente, se dirige hacia Islandia, considerándose a salvo de los guardacostas estadounidenses. Como el Samson no tiene radio, Naess ignora que el TITÁNIC se ha hundido, ignora también que el barco en cuya proximidad se ocultó es el S.S. Californian, ignora todo lo que ha ocurrido a unas cuantas millas náuticas de su posición. Hace escala en Islandia y ahí se entera de la catástrofe ocurrida en las cercanías de Terranova, lugar en donde acababa de estar. Y es aquí, precisamente aquí en que Mc Dermont solicita nuestra atención y especial dedicación a su relato, pues dice que en esto está la primera clave del asesinato que tendremos que investigar. La fecha llama poderosamente la atención de Naess: fue precisamente en la noche del 14 al 15 de Abril en las proximidades de Terranova, la noche en que huyó ante las bengalas de un presunto guardacostas, la noche en que se escondió atrás de otro barco de mayor calado antes de huir y refugiarse en la oscuridad. Verifica en su registro de a bordo la posición del Samson en ese momento: Longitud 50 grados 15" oeste; Latitud 41 grados 52"norte y en ese momento se da cuenta de que había estado a unas pocas millas del TITÁNIC (41 44 N, y O) y esas bengalas eran las de los náufragos y no de los guardacostas como había creído o había declarado. 63

64 Entonces Naess se asusta; no tiene que saberse la verdad, que nunca se sepa. Reúne a sus hombres y les explica la situación. Posteriormente comentaría: "No hubo ninguna amenaza, simplemente nos pusimos de acuerdo para guardar el secreto. A nadie convendría el saber que habíamos estado en ese lugar en esos momentos. No había nada de que jactarse, nada de que estar orgulloso". Nadie debía enterarse de que habíamos huido del lugar del desastre creyendo que eran luces de un guardacostas y nadie iba a creernos que no supimos nada del desastre del TITÁNIC. 64

65 Como se puede ver, es ésta otra página que se daba vuelta sobre esta historia oculta: el navío desconocido en las cercanías del TITÁNIC no solo era el S.S. Californian, no era solo uno barco, sino dos, también estaba el barco cazador de focas Samson, y para Mc Dermont y para nosotros, ese es el verdadero Barco Fantasma puesto que estaba tapado por el S.S. Californian. La explicación de Henryk Naess es convincente en sus grandes lineamientos, pero supone un nuevo misterio en el corazón del propio enigma: quizá sin saberlo o sin darse cuenta, estuvo en posibilidades de asistir a los náufragos del TITÁNIC, pero por una u otra razón, no lo hizo. Y en los relatos posteriores, para mucha gente, este episodio no es real ni creíble, y no ha faltado quien afirme que fue tan solo una forma de obtener cierta notoriedad la que llevó a Henryk Naess a hacer esas declaraciones, unos meses antes de su fallecimiento. Sin embargo, Mc Dermont indica que otros eran los propósitos del Capitán noruego, otro era el secreto de su presencia en esas aguas y en esos momentos. Naess afirma creer que se encontraba en aguas estadounidenses lo cual es muy comprensible y provoca pánico, pues cuando intervienen los estadounidenses, cuidadito!.. más si se lleva mercancía ilegal y se tiene el temor de ser registrado o revisado por los guardacostas. El hecho real es que se encontraba en aguas internacionales pero por la carencia de instrumentos confiables y las circunstancias de esa noche, Henryk Naess ignoraba estar en aguas internacionales. Ahora bien, de ser verdadero ese relato, el Samson está aproximadamente a 300 millas del este de la costa de Terranova cuando descubre o se da cuenta de las luces. Mc Dermont señala que esta es la primera incongruencia del relato del capitán noruego, pues esas no son ni han sido nunca aguas territoriales de Estados Unidos. A la que sigue otra más: si su relato es verdadero y todo lo que llevaban eran pieles de foca, incluso en aguas territoriales de Estados Unidos no tenía nada que temer de los guardacostas pues era un comerciante conocido; no era tampoco su primer viaje y las pieles de foca eran un mercancía aprobada, es decir, legítima. Entonces Por qué esa fuga? La explicación que parece más viable (y que es la que Mc Dermont cree la verdadera y relaciona con nuestro futuro caso) es que además del cargamento de pieles de foca, transportaba contrabando o alguna otra mercancía ilegal o prohibida. Es muy probable y totalmente posible que él y su tripulación estaban implicados en asuntos turbios, ilegales o simplemente sospechosos. 5 65

66 Sobre la verdadera razón de su extraño comportamiento en el momento del naufragio del el TITÁNIC el viejo Capitán Naess, (como lo hizo Stanley Lord) hasta en el umbral de la muerte, guardó silencio y solo con posterioridad a su muerte se supo su presencia en las cercanías del TITÁNIC en esa fatídica noche. Resulta curioso y trágico que mientras el TITÁNIC se hundía y los tripulantes luchaban por sobrevivir, dos navíos que podían haber auxiliado- no lo hacen, uno (el S.S. Californian) por no entender las señales enviadas desde el infortunado buque, el otro (el Samson) por llevar mercancía ilegal. Cuál era esa mercancía? Mc Dermont creía saberlo pero gusta de andar con rodeos. El Samson tuvo, sí, su posterior hora de gloria: bajo el nombre de City of New Cork, participó en la expedición antártica del explorador Byrd en Y esa expedición fue parcialmente financiada en parte por la familia Guggenheim. Por qué esa precisión? Porque justamente, coincidentemente un Guggenheim figura en la galería de las víctimas célebres del TITÁNIC. Benjamín Guggenheim, no habiendo podido conseguir lugar en alguno de los botes, se quitó su salvavidas, arregló su smoking y en el puente, tranquilo y apartado, esperó la muerte con su traje de noche, en tanto a unas cuantas millas de distancia estaba detenido en 66

67 las sombras un barco que habría podido salvarlo y que sería comprado más tarde por su propia familia. Un detalle quizá nimio, totalmente intrascendente pero que es uno más de los muchos que se produjeron y que terminan de marcar este naufragio demasiado célebre con el ineludible signo de lo extraño que ha caracterizado todo lo que tiene que ver con este infortunado trasatlántico. Durante el transcurso de los años posteriores en varios países se instituyeron organismos de investigación (que no llegaron a nada nuevo) y se erigieron monumentos a las víctimas del desastre. En Canadá, el 17 de abril de 1912, la White Star Line fletó un buque, el Mackay- Bennett, que zarpó de Halifax para explorar la zona del desastre y recuperar los cuerpos. Otros barcos se unieron al rescate, el Minia encontró dos cadáveres, el Montmagny 4, el Algerine 1, el Ilford, y el Otawwa otro. 116 cadáveres fueron devueltos al mar ya que estaban en avanzado estado de descomposición lo que hacía imposible su identificación. Los relojes que se encontraron en algunos de los cuerpos descompuestos marcaban entre las 02:00 y las 02:20. De las víctimas recuperadas por el Mackay-Bennett hubo 160 que no fueron reclamadas por sus familiares y se encuentran enterradas en tres cementerios de Halifax: 119 en Fairview Lawn, 29 El Cementerio Monte de los Olivos y 10 en el Cementerio judío Barón de Hirsch. Entre los cadáveres recuperados por ese encontraba un niño de alrededor de 2 años de edad, que fue el único niño recuperado. No fue reclamado ni pudo ser identificado. Fue la tripulación del Mackay-Bennett, quien tomó bajo su cargo su sepultura en el cementerio Fairview Lawn de Halifax en donde se grabó la inscripción como tumba de un niño desconocido. 67

68 Años después, algunas familias estimaron que el niño enterrado era familiar suyo, y querían que la losa se cambiara. Sin embargo, ante la ausencia de una prueba verídica, la placa permaneció de manera anónima dedicada al Niño Desconocido. Bajo la presión incesante de esas familias, la exhumación y el análisis de ADN en el 2001 y 2002 terminaron con conclusiones diferentes sin poderse aclarar quién era el niño sepultado. Por último, en 2007, el niño desconocido es oficialmente identificado como Sidney Leslie Goodwin, un niño de un año y medio, pasajero de tercera clase; empero la placa no ha sido cambiada. En los Estados Unidos igualmente se dedicaron a honrar la memoria de algunos desaparecidos en el desastre del TITÁNIC. En Nueva York, el TITÁNIC Memorial Lighthouse fue erigido en la parte superior de la rectoría de la Casa de los Marinos en South Street, en 1913 en forma de un faro blanco de 16 metros que posteriormente (1968) se trasladó colocándosele delante del Museo Marítimo en la misma South Street, sin embargo es la réplica de un faro común y corriente y no hay una placa o inscripción que designe específicamente a quien se dedicó el monumento, y tan solo algunas personas recuerdan que es un Monumento conmemorativo de la tragedia del TITÁNIC pero si eso no se sabe, a nadie se le ocurrirá pensar que fue erigido en memoria de las víctimas del desastre. 68

69 En Washington, el Women's TITÁNIC Memorial es una estatua de seis metros que representa a un ser humano (de sexo indefinido) con los brazos extendidos y se encuentra en Fort McNair y cuyo significado es oscuro. Fue inaugurada el 26 de mayo de 1931, por Helen Herron Taft, viuda de presidente americano William Howard Taft y al que asistieron el entonces presidente Herbert Clark Hoover y su Gabinete oficial. Igualmente se trasladó la estatua en fecha posterior (1966) al parque Rock Creek, donde permanece como una estatua dedicada a las mujeres del TITÁNIC, pero cuyo significado nadie entiende. Sobre la base de la estatua se pueden leer dos pomposas inscripciones: «A los hombres valientes que perecieron en el naufragio del TITÁNIC, 15 de abril de Que dieron sus vidas para salvar las mujeres y los niños. Erigido por las mujeres de América» y «A los jóvenes y viejos, ricos y pobres, los ignorantes y estudiosos, a todos aquellos que noblemente han dado sus vidas para salvar a las mujeres y niños». Al otro lado del Atlántico, en Inglaterra varios monumentos conmemoran a distintas víctimas del naufragio. El Memorial erigido en Southampton, en el East Park está dedicado a los ingenieros, oficiales y trabajadores anónimos que perecieron en el naufragio y que fueron contratados por la Harland & Wolffe de Belfast para la construcción de varios barcos de enorme envergadura y grandes expectativas. Harland & Wolff es una empresa naviera establecida en 1861por Edward James Harland y Gustav Wilhelmn Wolff y por el tamaño de sus instalaciones y los bajos costos de mano de obra pronto fue asociada a la White Star Line y constituyó el astillero en donde se construyeron los mayores barcos de la época, (entre ellos el TITÁNIC, el OLYMPIC, y el Britannic) y tuvo entre los financieros e interesados en su éxito comercial al infame Bruce Ismay, testaferro del magnate J.P.Morgan quien a través de su subsidiaria International 69

70 Mercantile Marine Co., colocó al Gerente Operativo Sir William Perrie en una incomodísima posición, al tener que 'soportar' a Bruce Ismay como uno de los Directores. Muy posteriormente, la empresa fue adquirida por el gobierno británico en 1989 dedicándose a la construcción de enormes buques petroleros en conjunción con el magnate noruego del Transporte marítimo (Fred Olsen modificando su nombre a Harland & Wolff Holdings PLC). El monumento erigido en memoria de los trabajadores, (no de las víctimas del desastre) fue inaugurado el 22 de abril de 1914 por Sir Archibald Denny, presidente del Institut of Marine Engineers, ante una multitud de más de personas. Bajo la estatua de bronce, se encuentra una inscripción de 35 nombres de los mecánicos que trabajaron en la construcción del TITÁNIC. 70

71 En el TITÁNIC Musicians Museum (también en Southampton) se erigió un modesto monumento con una placa dedicada a los miembros de la orquesta The Wallace Hartley Band que perecieron en el TITÁNIC. El TITÁNIC Musicians Memorial fue dedicado a los miembros de la orquesta del infortunado trasatlántico, e inaugurado el 19 de abril de 1913, en la biblioteca de la ciudad. En una oficina de correos ubicada en la intersección de High Street y de East Street, una placa de bronce fundido a partir de una pala de la hélice del TITÁNIC fue puesta en honor de los carteros del buque. A los mayordomos y camareros del TITÁNIC, se les dedicó una fuente de piedra que fue inaugurada en Southampton el 27 de julio de

72 En Lichfield, una gran estatua de bronce representa al Capitán Edward John Smith, la cual fue inaugurada por su hija el 29 de julio de En Colne (Lancashire), en el parque de la ciudad, se erigió un busto del retrato de Wallace Hartley sobre una base de mármol, en memoria del director de la orquesta del TITÁNIC. Por su parte, en Irlanda, la estatua del Memorial TITÁNIC de Belfast, que se inauguró el 26 de junio de 1920, fue erigida por una suscripción en la que participaron la población de Belfast, los empleados de Harland and Wolf, la White Star Line y la familia de Thomas Andrews. En principio se encontraba en la Plaza Donegal, y más tarde se trasladó a los jardines del Ayuntamiento. Lleva el nombre de los 22 miembros de la tripulación del TITÁNIC, todos originarios del Ulster y víctimas del hundimiento. El Thomas Andrews Memorial Hall es un edificio dedicado a la memoria del arquitecto naval y jefe de los astilleros de Harland and Wolff, y se encuentra situado en el lugar de nacimiento del arquitecto en Comber. Fue construido en 1914 e inaugurado en febrero de Como se puede apreciar, los motivos y objetivo de estos monumentos son muy diversos y quizá en parte representen los intereses de las personas que los promovieron y los puntos que se han considerado dignos de llegar a la posteridad. Hasta aquí terminaba el reporte que Mc Dermont nos había proporcionado y cuya lectura absorbió buena parte de la mañana. Dejando a un lado el reporte, Mc Dermont dijo que quería revisar lo que recordáramos de los eventos ocurridos en el TITÁNIC respecto al magnate estadounidense 72

73 John Jacob Astor, su esposa Madeleine y la perrita Kitty, que habían sido antecedentes que nos condujeron a la aclaración del asesinato de Jean Aubart. Recordábamos perfectamente como Kitty era la mascota de Madeleine Astor y junto con otros doce canes, pertenecientes a ricos y/o extravagantes pasajeros de Primera Clase, zarparon en el TITÁNIC haciendo compañía a otras mascotas propiedad de miembros de la tripulación y de otros pasajeros. Pocas personas saben que el Capitán Smith era un amante de los perros y que poseía uno que era su orgullo personal, un precioso ejemplar de Borzoi (o galgo ruso) que había nacido en su criadero particular. Tenía particular orgullo en mostrar a todo mundo sus perros y las magníficas instalaciones que había diseñado para ellos en el TITÁNIC en donde también alojaría las mascotas de sus distinguidos pasajeros. 73

74 El mismo Capitán Smith había mandado construir en la Cubierta F, Caniles (es decir, recintos especialmente diseñados y construidos para albergar perros) con calefacción, y un servicio de primera para atender a las mascotas de los distinguidos pasajeros. Incluso instituyó un servicio de paseo incluido en el costo del Canil y se contaba con personal dedicado exclusivamente al cuidado de cada valioso animal. Cuentan cronistas posteriores que el mismo Capitán Smith había programado un desfile canino para que los orgullosos propietarios pudieran lucir a sus mascotas. Se dice que el evento social estaba programado para la tarde el fatídico día 15 de Abril, y por supuesto, jamás llegó a realizarse. Resulta curioso que de esos doce animales, hayan sobrevivido tres perros en circunstancias poco conocidas. Y sobrevivieron gracias a que el propio John Jacob Astor resignado a la muerte al no poder subir a ningún bote salvavidas, tuvo la ocurrencia de ir hacia la Cubierta F y soltar a los 10 animales que se encontraban encerrados en las perreras. John Jacob Astor sabiendo que su esposa Madeleine tenía a Kitty (la perrita de raza Airdale de su propiedad) y que la señora Anne Isham no dejaba a su perro (Gran Danés) por nada de este mundo decide soltar a los otros animales que gemían y ladraban furiosamente quizá porque su instinto ancestral les indicaba lo inminente de la tragedia. 74

75 {El buque Bremen, cuatro días después del naufragio reportó haber visto flotando en el agua a una dama en traje de noche, abrazada a un perro de gran porte (un Gran Danés) que tampoco había sobrevivido. Identificación posterior confirmó que se trataba de la Señora Isham de quien se supo que se negó a subir al bote salvavidas porque rehusaron dejar que subiera su enorme perro con ella}. Los perros que oficialmente sobrevivieron al naufragio fueron: Sun Yat Sen perrito pequinés propiedad de Henry y Myra Harper, ciudadanos británicos que lograron ser rescatados, y cuya pequeña mascota fue escondida entre los pliegues del voluminoso abrigo que llevaba la señora Harper. 75

76 En una forma similar, se salvó la perrita Lady una Pomerania que viajaba con su dueña, la estadounidense Margaret Hays quien tuvo la presencia de ánimo de esconderla en su abultado bolso con el que subió al bote salvavidas número 7 llegando sanas y salvas a New York. El tercer animal (del que se desconoce el nombre) era un Terrier que pertenecía a Elizabeth Barrett Rothschild, quien viajaba junto con su esposo, el magnate Martin Rothschild quien perdió la vida en un acto caballeroso al ceder su lugar en el bote número 8 a una dama proveniente de Segunda Clase. En el New York Herald, el 21 de Abril de 1912, basado en el testimonio de un marinero del Carpathia, (Jonás Briggs) se menciona un perro de raza terranova, que respondía al nombre de Rigel como el protagonista de un episodio fortuito que ayudó a 76

77 localizar un bote salvavidas a la deriva con personas totalmente exhaustas que se hubieran perdido para siempre de no haber sido por el perro que a base da ladridos, nadó entre el bote y el Carpathia hasta que lograron localizar el silencioso bote salvavidas y rescatar a las desfallecidas 12 personas que iban adentro empapadas hasta los huesos y al heroico perro que las localizó. Aunque no hay evidencia oficial de este episodio, ni la naviera o el dueño del perro se presentaron a validar la historia, ni fue confirmada por ningún sobreviviente, la publicación de este heroico acto canino llamó la atención a los lectores del Herald en Nueva York. En dónde sino en los Estados Unidos puede haber tanta dedicación por un perro y tanto desprecio por las vidas humanas? En lo que se refiere a Kitty, (la perrita de los Astor) nadie sabe con certeza su destino y es de suponerse que pereció ahogada, sin embargo, nadie tampoco sabe cómo fue que el collar incrustado de joyas fue separado de su cuello y recogido en forma fortuita por Roberta Maioni (como se relata en la novela Kitty en el Titánic). 77

78 Lo único que se relata al respecto, en la novela de ficción (que mucho recomendamos su lectura) fue que de alguna manera logró deshacerse del collar y este fue recogido de la cubierta por Roberta Maioni quien como amiga de Rosalie Bidois (encargada del cuidado de Kitty) reconoció el collar al verlo tirado momentos anteriores a que abordara el bote salvavidas número 8 en el que logró salvarse de la tragedia. La pretendida venta de ese collar y un confuso set de circunstancias condujeron al asesinato de Jean Aubart (que afortunadamente O Malley y Yo conseguimos aclarar) y nos puso en contacto con su viuda Alice Cleaver y su hijo Jean Sebastian quienes a pesar de la desgracia seguían siendo fanáticos de todo lo ocurrido con el TITÁNIC y continuaban con la pasión de su padre y esposo adquiriendo escogidos recuerdos del naufragio. Mc Dermont indicó que ya había solicitado al Comisario Nicholaas Kerk, de la Policía de Ámsterdam su cooperación en relación con un grupo de diamantes que se presumía transportó John Richard Fry, valet de Bruce Ismay, que fue adquirido por la casa Rokin & Hess en Ámsterdam por Joakim Mallenkvist a finales de Quizá el nombre no fuera el correcto, pues según lo mencionó Kerk a Mc Dermont podía ser Jonathan Robert Fries, pero para fines de este escrito se le considera como John Richard Fry esperando que más adelante se aclare la denominación por la correcta y adecuada Adjunto Mc Dermont entregaba un sucinto obituario de todo lo que se sabía acerca de John Richard Fry, acompañado por una dirección W. Kess # 342 y una anotación manuscrita que exponía: cerca del aérea de compras en Beethovenstraat y opuesto al Beatrixpark. Name: Mr. John Richard Fry (Jonathan Robert Fries?) Age: 39 years Last Residence: in Liverpool, Merseyside, England Occupation: Servant to Mr. Joseph Bruce Ismay 1st Class passenger First Embarked: Southampton on Wednesday 10th April 1912 Ticket No Cabin No.: B102 Died in the sinking. Body Not Recovered Mc Dermont estaba tomándose su tiempo y evitando ir al fondo del asunto, utilizando una de sus muy raras expresiones de humor negro, sin mencionar nada en forma directa. Para estas alturas, tan solo había mencionado un grupo de diamantes, quizá ilegales, quizá no, pero aún no explicaba que tenían que ver con el caso para el que nos había convocado, somos Detectives de Homicidios, y aún no mencionaba ningún muerto aparte 78

79 claro está de aquellos que perecieron en el TITÁNIC y sobre los que hemos platicado media mañana, acontecimiento que tuvieron su lugar hace casi cien años y que quizá tuvieran alguna relevancia como antecedentes, pero nada más. Mc Dermont hizo otra pausa indicando posteriormente que ya fuera en Diamant Museum Ámsterdam (en Paulus Potter St.) o en Coster Diamonds (igualmente en Potter Street) podríamos obtener información detallada sobre diamantes en caso de ser necesario, pero quizá deberíamos seguir la recomendación del Comisario Kerk y tratar de localizar a Hans Oude en uno de los distritos de compras más lujosos de Ámsterdam quien conoce todo lo que hay que saber acerca del tráfico legal e ilegal de diamantes que se lleva a cabo en Holanda. Añadió con un toque de humor caustico que como era nuestra costumbre y no podríamos dejar pasar la oportunidad, el Comisario Kerk había recomendado que no dejáramos de visitar Bijenkorf (situada muy cerca del circuito comercial Kalverstraat -en la calle Rokin- a donde seguramente iríamos). O Malley y Yo no dejamos de percibir el desliz, era la primera vez que aseguraba que iríamos a Ámsterdam o que deseaba que fuéramos aunque no lo había mencionado directamente, y conociendo a Mc Dermont no hicimos comentario alguno al respecto, esperando que a su tiempo, en su momento, él lo mencionara (así le gusta manejar estos asuntos). Sin embargo, debo confesar que tanto rodeo y la plática acerca del TITÁNIC (cargada de documentación y especulaciones) había despertado nuestra curiosidad y hablo también por O Malley quien se mostraba complacido e interesado, la forma en que prestaba atención y como absorbía la información que Mc Dermont nos proporcionaba era para Mí- un claro indicativo de que estaba desarrollando un gran interés por el futuro caso. Mc Dermont cerró el expediente, nos dirigió una mirada al tiempo que decía que esa copia era para nosotros y que debía no ser vista por nadie más, ni siquiera por el Comisario Kerk y que recomendaba que una vez que hubiéramos memorizado su contenido destruyéramos el expediente y confiaba que no se nos ocurriera llevar a Holanda ese material. Después, pausadamente sacó del cajón de su escritorio dos boletos de avión (KLM) y los colocó cuidadosamente enfrente de sí. 79

80 Volvió a abrir el cajón, y nos hizo entrega de dos fotografías del mismo individuo tomadas en épocas diferentes diciendo que era Hugo Hans Mallenkvist, nieto del Joakim Mallenkvist quien adquirió en beneficio de Rokin & Hess (Ámsterdam) (procedentes de un desconocido) un lote de diamantes en 1912 o 13. Este individuo había sido encontrando muerto en un hotelucho de mala muerte en Dublín hace aproximadamente dos meses. Las circunstancias de su descubrimiento son bizarras y plantean muchos interrogantes. Cuando el olor del cadáver resultó insoportable el dueño del Hotel irrumpió en la habitación 302 en donde encontró al sujeto, identificado por el registro de entrada (tres meses antes) como Hugo Hans Mallenkvist de nacionalidad holandesa. Se trataba indudablemente de un asesinato, pues además de estar fuertemente amarrado de brazos y piernas a los barrotes de latón de la cama, mostraba señales de haber sido quemado por innumerables huellas de cigarrillos por todo el cuerpo y posteriormente, tenía un grueso cuchillo de cocina clavado hasta la empuñadura en el pecho. Era sin duda un asesinato, y no un asesinato común, sino uno perpetrado con saña, y precedido por tortura. Era un crimen que podía ser clasificado como premeditado, muy premeditado y uno en el cual el móvil tendría enorme importancia pues nadie se toma la molestia de torturar salvajemente a un individuo sin que exista un motivo muy poderoso. Gracias a la descripción del propietario del Hotel, se detuvo a un ciudadano holandés de nombre Rudd van Ralkelende, quien se suicidó en su celda escasos minutos después de haber ingresado en ella. La investigación sobre esta persona dio como único resultado comprobar que su 80

81 pasaporte y su permiso de entrada a Irlanda eran falsificaciones. En el Consulado Holandés no tenían ninguna referencia acerca de este individuo y las investigaciones del Comisario Kerk no habían encontrado nada aún-, salvo que una persona con ese nombre había partido hacia el Mombasa (África) dos o tres meses antes. La resolución del crimen estaba estancada y esclarecerla sería nuestra obligación y próximo caso. 81

82 6 Quiso la casualidad o el destino que en preparación para la boda entre el Príncipe Guillermo de Inglaterra (William, hijo de la infortunada Lady Diana Spencer) y Catherine Middleton, se pensara en que ella usara la famosa Tiara Spencer en recuerdo de Lady Di. Para tal objeto, la joya fue enviada a revisión y reacondicionamiento a la prestigiosa casa Gassan Diamonds (en Ámsterdam) para su ajuste a la medida de la cabeza de la futura esposa del Príncipe Guillermo. Lady Diana en 1981 eligió la diadema familiar para sus nupcias con el Príncipe Carlos. De oro y plata y cuajada de diamantes -con cinco centrales, uno de ellos, de mayor tamaño y envuelto en un pequeño corazón-, destacada por el diseño con sus hojas, tulipanes, flores-estrella y los arcos de media luna. La pieza data del Siglo XVIII, aunque, al parecer, fue montada y rediseñada en varias ocasiones. También han llevado la diadema la hermana de Diana, Lady Jane, el día de su boda (1978), y Victoria Lockwood, la primera esposa de Charles Spencer, en sus nupcias (1989). Esta emblemática tiara no se ha vuelto a ver desde la muerte de la Princesa Diana y se supone que ahora que se case Catherine Middleton la usará. El asunto tomó un giro inesperado al notificarse que Gassan Diamonds no se haría 82

83 cargo del trabajo físico del ajuste (aunque conservaba la responsabilidad por la valiosa joya) sino que este se haría en los talleres de Are & Dik Jewelers en Hootftstraat y que el responsable del mismo sería Hans Oude (cuyo principal ayudante era hasta hace poco tiempo el difunto Hugo Mallenkvist). El Comisario Kerk que seguía con interés los chismes y detalles de la boda real, había tenido contacto con Hans Oude (de hecho había cimentado una buena amistad con el anciano) en ocasión de un incendio en el taller, incendio del que se había culpado (sin poder demostrarse jamás su participación) a su ayudante Hugo Mallenkvist y por lo mismo de inmediato llamó su atención la noticia de que a su viejo amigo Oude se le hubiera encomendado el trabajo de ajustar la Tiara. Obviamente no porque tuviera alguna duda acerca de su habilidad profesional o algo relacionado con ello, sino porque en su grupo de ayudantes figuraba Hans Hugo Mallenkvist (o Hugo Hans) quien como ya se estableció- tenía relación con un antecesor del mismo apellido, quien había figurado en la transacción de los diamantes transportados por John Richard Frey pasajero del TITÁNIC. Kerk había desarrollado un sexto sentido que le indicaba que Mallenkvist no era de confiar, y creía que el anciano Oude se había dejado llevar por su buena naturaleza y no era lo desconfiado que debería ser ante Hugo Mallenkvist, y estaba seguro que algún día, el anciano tendría una muy desagradable sorpresa. Un punto en el que Kerk se había fijado era que Rudd van Ralkelende frecuentaba (antes y después del evento) un viejo hotelucho parecido al hotelucho dublinés en donde fue torturado y asesinado Hugo Hans Mallenkvist. Un punto que llamaba la atención, era el nombre falso, el van Ralkelende que utilizaba el individuo que se había suicidado en la celda de detención y esa incongruencia indicaba a Kerk, Mc Dermont, O Malley y a mí, que el motivo atrás de estos acontecimientos debía ser en verdad muy poderoso, o lo que es lo mismo, en este caso involucraba una muy fuerte cantidad de dinero y una (o varias ) personas que harían cualquier cosa por no ser descubiertas y/o relacionadas con el tráfico de diamantes ilegales. Aunque nunca se estableció alguna relación entre estos dos individuos, el Comisario Kerk no creía en coincidencias, y la sola y continuada presencia de Mallenkvist en ese lugar, le daba mala espina, sin poder precisar o definir un porqué lógico. Una de las razones -aducía Kerk en su subconsciente- era el que el hotel estuviera ubicado en Oudezijds Achterburgwal, una de las calles principales del famoso Red Light Distrit en donde los problemas ocasionados por el tráfico de drogas representan uno de los 83

84 mayores sitios de conflicto entre la policía, los ciudadanos y los turistas (particularmente los turistas jóvenes) y aunque en general, no era un sitio frecuentado por traficantes en diamantes, podía ser una cubierta adecuada en la que la policía estaría más ocupada en los desmanes juveniles que en el tráfico de diamantes. Mc Dermont explicó que lo que el Comisario Kerk interpretaba podía relacionarse con tráfico ilícito de diamantes en el que estaba o estuvo involucrado John Richard Fry (valet personal del Director de la compañía a la que pertenecía el TITÁNIC: J. Bruce Ismay) y alguien del buque Samson, quizá el mismo Capitán Henryk Naess. Según las indicaciones del Comisario Kerk en el Samson se transportaban diamantes ilícitamente además de las pieles de foca y su objetivo al estar en esas aguas era recoger algún pequeño bulto con diamantes que Fry arrojaría al agua en algún momento predeterminado. Kerk imaginaba que ese momento fue señalado como la medianoche del 14 de abril, en una longitud determinada (es decir, Longitud 50 grados 15" oeste; Latitud 41 grados 52" norte), pero no contaban con que unos minutos antes el TITÁNIC encontraría un iceberg en su camino y que ese encuentro cambiaría toda la situación e inclusive, como todo lo que tiene que ver con el TITÁNIC, no terminó en Fry tampoco contaba con que el S.S. Californian estaría ubicado exactamente entre el Samson y el TITÁNIC. Por supuesto que Naess y su tripulación (a través de Fry y éste por Ismay) sabían la ruta del TITÁNIC y por eso el Samson estaría en ese preciso lugar en esos precisos momentos. 84

85 Por lo mismo, la argumentación posterior de Naess fue creíble: en 1912 al no contar con telégrafo y no reconocer las bengalas de auxilio, se aferró a esa explicación. Esta explicación fue necesaria cuando años después fue cuestionado al respecto debido a que el marinero Roald Edgeoyan en uno de sus frecuentes delirios alcohólicos de sus últimos años reveló la naturaleza del secreto que se habían comprometido a guardar los tripulantes del Samson, es decir, el tráfico ilegal de diamantes que por supuesto, Naess no iba a revelar y que atribuyó a una alucinación alcohólica de Roald Edgeoyan. El Comisario Kerk pensaba que el traslado de los diamantes no pudo efectuarse en esa noche, y por eso mismo, los diamantes no pudieron ser arrojados al agua por Fry, sino que debe haber pensado en alguna otra alternativa que el mismo naufragio y su inesperada muerte impidió se hiciera. Kerk y Mc Dermont creían que de alguna manera ese cargamento de diamantes (que cierto son eternos ) llegó a Ámsterdam y que tenía algo que ver con la tortura y muerte de Hugo Hans Mallenkvist años después. De alguna forma Kerk y Mc Dermont suponían que Hugo Hans Mallenkvist sabía acerca de ese cargamento específico y ese conocimiento fue o era lo que se pretendía proteger con su asesinato y por ello fue brutalmente torturado. Mc Dermont (que no es dado a seguir o dejarse guiar por corazonadas ) había proporcionado la teoría que Roald Edgeoyan y Joakim Mallenkvist estaba relacionados de alguna manera y quería específicamente que O Malley y yo investigáramos esa posibilidad a la que incluso había añadido la especulación que el verdadero nombre de quien se conoció como Rudd van Ralkelende era Edgeoyan o estaba íntimamente relacionado con él. La tortura se explica por la necesidad de obtener ese conocimiento que llevaba tantos años oculto. No era del dominio público el que Fry transportara diamantes, y sin embargo, las fuentes policiacas aseguraban que eran diamantes que Fry llevaba en el TITÁNIC y aseguraban enfáticamente que eran los mismos que Joakim Mallenkvist adquirió a finales de 1912 en beneficio de Rokin & Hess no ya de Fry, (obviamente) sino de alguien más que quizá estuvo relacionado con el Samson y su tripulación. No podían dejar de considerar que por alguna razón, encubierta por humanitarismo, el Californian regresó al lugar del naufragio y se ofreció a buscar y recoger cadáveres lo que el Comisario Kerk ha interpretado como la búsqueda específica del cuerpo de John Richard Fry y la probable restitución del paquete de diamantes. Mc Dermont creía que su interpretación (y la de Kerk) era correcta pero no tenía 85

86 los suficientes elementos para apoyarla y por lo mismo consideraba que era indispensable que fuéramos a Ámsterdam y recogiéramos toda la información pertinente para armar un caso solido pues de una forma u otra, la tortura y muerte del inquilino del cuarto 302 en un hotelucho de Dublín no había sido aclarada y lo único que se había averiguado sin corroboración, era que se trataba de Hugo Hans Mallenkvist cuya fotografía nos miraba con fijeza como en mudo reto a que resolviéramos el misterio de su muerte y ese misterio estaba estrechamente relacionado con la tragedia del TITÁNIC. Ya habíamos iniciado casos con mucha menor información que este y dentro de todo, conocer Ámsterdam era una buena posibilidad de cambiar nuestra rutina y aprender algo de otras culturas, a lo que peligrosamente nos estábamos aficionando. Lo único que faltaba, según las instrucciones de Mc Dermont era establecer contacto con Johnny Hardgraves en Element Six (la mayor importadora y fabricantes de diamantes industriales en Irlanda) para que nos diera una explicación más detallada de la diferencia entre los diamantes industriales y los diamantes auténticos y por lo mismo, deberíamos trasladarnos hasta el Condado de Clare y en Kilrush buscar el Shannon Industrial Estate en donde Hardgraves nos esperaba. Ir a Kilrush por carretera es un viaje largo (largo para Irlanda pues son 197 kilómetros desde Dublín) y no hay muchas opciones pues podíamos ir en avión a Limerick y de ahí, rentar un automóvil y encaminarnos por la R-68 hasta la costa, la entrada del Shannon o bien podríamos desde Limerick trasladarnos por el río hasta Kilrush, lo que aún y cuando no somos muy marineros que digamos de alguna manera nos llamaba la atención, máxime cuando en nuestra memoria revoloteaban y se mezclaban imágenes y recuerdos acerca del TITÁNIC, por lo que poéticamente, O Malley creía que era nuestro destino embarcarnos en algún lado y llegar a Kilrush en barco. De alguna manera, pensábamos que era poético y adecuado. Como de cualquiera de las maneras necesitábamos tiempo para pensar y repasar lo aprendido con Mc Dermont y programar de alguna manera cuales serían las actividades en 86

87 Ámsterdam, y por una costumbre nuestra, decidimos ir por carretera hasta Limerick y de ahí, seguir en barco hasta Kilrush. Nos despedimos de Mc Dermont quedando acordado que a nuestro regreso de Kilrush estaríamos con todo lo necesario para ir a realizar nuestra investigación en Ámsterdam. Nos dirigimos a nuestro habitual lugar de reunión y reflexión, es decir, Kelly s en donde habíamos establecido la costumbre de iniciar y dar seguimiento a los casos en que nos encargábamos sin tener la intervención de nuestros compañeros de Harcourt Square que, no es que fueran una molestia, pero nosotros apreciábamos mucho nuestra privacidad y la posibilidad de trabajar en nuestras investigaciones sin que gente extraña (aunque fueran compañeros) se enteraran de lo que estábamos haciendo y/o los progresos de nuestras pesquisas. Siempre es un placer ir a Kelly s y en esta ocasión lo fue doblemente porque además de la tradicional atención de Éamon y Bridget, supimos que en Kilrush vive un hermano de Éamon (Seamus) quien es el propietario de otro Pub que como era de esperarse- también se denomina Kelly s y suponemos está atendido con las misma eficiencia. Como era obvio, no podíamos menos que prometer buscar a Seamus y transmitirle los saludos de su hermano y cuñada. Revisamos el mapa y la escasa información existente sobre Kilrush lo que nos llamó la atención pues debe ser uno de los lugares menos frecuentados por el turismo internacional, pero, por lo mismo, favorito de los locales y al parecer no es así. La única mención que encontramos está relacionada con un monumento o estatua erigida para conmemoran a Irlanda, representada por The Maid of Erín que celebra a los insurgentes fenianos Allen, Larkin y O Brien quienes fueron colgados en 1867 en 87

88 Manchester después de haber baleado a un policía que trató de impedir (y lo logró) el rescate de un prisionero que era transportado hacia la cárcel de Manchester. La estatua se erigió en 1903 como un gesto de desafío hacia el gobierno británico y durante la Guerra de 1918 a 1921, el ejército inglés derribó la estatua sin que hayamos encontrado registro de cuando fue levantada otra vez. En el folclore pueblerino de Kilrush se conoce más a este trío como los Mártires de Manchester por las implicaciones en contra de los ingleses que el nombre propio de la estatua Maid of Erín. Habíamos encontrado una incongruencia en el relato de Mc Dermont y en el camino hacia Kilrush la fuimos discutiendo. En cierta manera las explicaciones de Henryk Naess fueron convincentes y su cuento de creer encontrarse con guardacostas estadounidenses explica hasta cierto punto el que no se haya detenido a ayudar al naufragante TITÁNIC. Pero queda por aclarar la verdadera razón del porque huyó y comprobar si las o la hipótesis de Kerk y Mc Dermont era la correcta. Y tal vez un punto interesante sería conocer si algún tripulante del Samson se 88

89 contrató en el Californian o cualquiera de los otros barcos que fueron comisionados para buscar y recoger cadáveres (Mackay-Bennett, Meppler o el Algerine). Aceptamos que el Samson no tenía telégrafo y no supo interpretar el significado de las luces de bengala que vieron. Aceptamos por lo mismo que no sabía lo que estaba ocurriendo a bordo del TITÁNIC en esos momentos. Aceptamos también que al darse cuenta de que el S.S. Californian no hacía nada por ir hacia donde provenían las luces y proseguía su marcha tampoco tuvieron curiosidad de acercarse hacia el TITÁNIC y averiguar lo que pasaba. Después de todo, en el Samson se esperaba un cargamento valioso, un lote de diamantes que se suponía debía recoger del agua en esa latitud y quizá sabían que provenía de uno de los pasajeros del TITÁNIC. En lugar de hacerlo, huye en la oscuridad en dirección opuesta. Solamente una explicación puede ser aceptada: el Samson llevaba un cargamento de diamantes los cuales se complementarían con el que debía recoger de parte de John Fry (pasajero del TITÁNIC). Al no poder hacerlo ý sentirse o creerse amenazado por los guardacostas Naess prefiere huir a ser capturado y que se descubra el resto del cargamento. Y eso es lo que platica y acuerda con su tripulación, eso es lo que se debe interpretar de su declaración: ocultar el hecho de haber estado presentes en esa fatídica noche en las cercanías del naufragio. Reúne a sus hombres y les explica la situación, y de acuerdo al reporte que nos proporcionó Mc Dermont lo dice muy claramente: no tiene que saberse la verdad; que nunca se sepa. "No hubo ninguna amenaza, simplemente nos pusimos de acuerdo para guardar el secreto. A nadie convendría el saber que habíamos estado en ese lugar en esos momentos. No había nada de que jactarse, nada de que estar orgulloso". Nadie debía enterarse de que habíamos huido del lugar del desastre creyendo que eran luces de un guardacostas y nadie iba a creernos que no supimos nada del desastre del TITÁNIC. 89

90 Interpretado en relación directa con la tragedia, tiene sentido, pero igualmente lo tiene si lo relacionamos con la necesidad de guardar el secreto acerca del tráfico de diamantes y la necesidad de ocultar el cargamento de diamantes que estaba a bordo del barco y que se complementaría con el bulto transportado por J.R. Frey y la especulación de Mc Dermont acerca de que el marinero Roald Edgeoyan conocía perfectamente de lo que se estaba tratando, es decir, no de ocultarse del guardacostas estadounidenses, sino de ocultar el conocimiento del cargamento de diamantes ilícitos que Henryk Naess llevaba a bordo del Samson. La misma falta de equipo de comunicación, de señales internacionales y la ausencia de las hojas correspondientes en la bitácora del barco, impiden conocer a ciencia cierta lo ocurrido, pero podemos imaginar que esas circunstancias son alteradas por Naess para que testifiquen a su favor y expliquen por qué no se acercó a ayudar al TITÁNIC y a la vez, desvíen la atención de su cargamento. Nosotros imaginamos que si bien puede ser muy cierto el que ni Henryk Naess ni su tripulación supieron que el TITÁNIC se hundía, algunos de ellos si sabían del cargamento ilegal de diamantes que llevaban y su protección fue la prioridad que tuvieron en mente. Tenían que ocultarse tanto de los guardacostas (imaginarios o no) como del mismo S.S. Californian y por eso apaga todas las luces y se da a la fuga; por eso se reúnen en secreto y acuerdan no decir nada, por eso hacen desaparecer las hojas de la bitácora y se modifican otros registros. De acuerdo a lo que hoy conocemos, las declaraciones del Capitán Naess son realizadas unos meses antes de su muerte en 1962, es decir, 50 años después del hundimiento del TITÁNIC. El TITÁNIC se hundió a mitad del Océano a bastantes millas aún de la costa más cercana, (fuera totalmente de cualquier agua territorial ) mientras que el Samson había salido de Cabo Hatteras, situado en Carolina del Norte. El TITÁNIC se hundió en lo que es conocido como los Bancos de Newfoundland, unas millas al este de Canadá. En 1963 el escritor Leslie Reade realizó una investigación no relacionada con el TITÁNIC acera de registros en Islandia y encontró que el Samson estuvo en el puerto de Isafjordhur el 6 de Abril, y de nuevo el 20 de abril de 1912 (confirmado por los recibos del pago de impuestos en el puerto en esa fecha). De ahí, y a consecuencia de los rumores que corrían en Islandia acerca del barco misterioso, escribe un libro denominado The Ship That Stood Still en donde incluyó copias notariadas de esos documentos aunque el registro correspondiente al 20 de abril deja muchas dudas acerca de su autenticidad y desafía al sentido común en una pretensión de 90

91 limpiar el nombre del capitán noruego. Ese libro contribuyó a las fantasías que se han tejido acerca del TITÁNIC y basta considerar que, de acuerdo a ello, el Samson debió haber cubierto una distancia de 1,500 millas entre abril 6 y abril 15 como para haber estado en la zona del hundimiento, lo que es absolutamente imposible para un barco que tenía 6 nudos como velocidad máxima, por lo que jamás hubiera podido cubrir esa distancia como para estar en las cercanías del TITÁNIC la fatídica noche del 14 de abril, y regresar a Isafjordhur el 20 de abril y pagar sus impuestos. Estas consideraciones (y algunas otras) apoyan la hipótesis de los comisarios, pero no las aclaran, y esa era en parte nuestra misión. Quizá el Samson pudo estar en las cercanías del naufragio en la madrugada del 15 de Abril, pero de ninguna manera podría haber estado en Isafjordhur y pagar sus impuestos el 20, por lo que se especula que este registro está alterado y fue modificado para alejar las sospechas acerca de la participación del Capitán Naess en los acontecimientos y liberar a la marina mercante noruega de la mancha que durante mucho tiempo se le atribuyó por no haber prestado ayuda a un trasatlántico en desgracia. Sin que viniera al caso, una vez que comenzábamos a recorrer la N7 rumbo a Limerick, O Malley comentó que mucho escándalo se hizo acerca de los pasajeros de Primera Clase del TITÁNIC, pero poco se ha escrito y se sabe sobre el resto de los pasajeros y en Internet había encontrado varios artículos que se ocupaban de ese aspecto. Sabemos que el hundimiento del TITÁNIC representó la pérdida de vidas en números muy elevados, se calcula que entre 1,491 y 1,512 personas fallecieron como consecuencia del encuentro con el iceberg, la serie continua de malas decisiones y el muy 91

92 pobre total de 705 sobrevivientes. Lo que no se ha hecho público y pocas personas saben es que los miembros de la tripulación (porcentualmente) fueron los más afectados ya que las cifras señalan que aproximadamente un 76 % de ellos fallecieron. De la misma manera, se debe considerar que el porcentaje de pasajeros de Tercera Clase fueron afectados por varios factores, de entre los cuales O Malley cita que sus alojamientos se encontraban lejos de la cubierta en donde se encontraban los botes salvavidas y por lo mismo, estos pasajeros encontraron mayores dificultades que los demás simplemente para poder llegar a esa cubierta. Otro aspecto es que muchos de ellos no hablaban o entendían el inglés y no sabían o podían entender las escasas señales que pudieran permitirles orientarse en el interior del buque. Como factor adicional que ya se ha mencionado anteriormente- las puertas de acceso a escaleras eran pocas y estaban cerradas por rejas de acero y candados además de estar peligrosamente cerca de maquinaria. En lo referente a los pasajeros de Segunda Clase, las estadísticas muestran índices menores, solo perecieron el 59 % de ellos, ya que una gran mayoría de mujeres y niños lograron acomodo en los botes salvavidas y pudieron ser rescatadas por el Carpathia. En contraste, los varones pasajeros de Segunda Clase fueron los más afectados ya que en principio y durante varias horas aun y cuando estaban en la cubierta de salvamento, les fue negado el acceso a los botes. Estadísticas muy diferentes se encuentran en relación con los pasajeros varones de Primera Clase, ya que de estos un 60 % se encontraba entre los sobrevivientes, casi todas las mujeres sobrevivieron, lo que significa números muy diferentes a los que se pueden 92

93 contabilizar respecto a los pasajeros (hombres, mujeres y niños) de la Segunda y Tercera Clase. Quizá estos números se deban a que el Primer Oficial William Murdoch aceptó en los Botes Salvavidas a muchos pasajeros debido tal vez, a que una gran mayoría de ellos se encontraba presente en la cubierta en donde estaban colocados los botes salvavidas, cubierta, además, a la que solamente los pasajeros de Primera Clase tenían acceso directo. Por supuesto que estos números y porcentajes nada significan salvo que representan la exagerada atención y preferencias que se otorgaron a los pasajeros de Primera Clase y una inadecuada aplicación del principio de mujeres y niños primero que se supone debía haberse seguido, pero 'ojo': mujeres y niños primero lo que no significa que a los hombres se les vetara el acceso: mujeres y niños primero. Otro punto que O Malley había señalado como para que se le prestara atención era la interrogante representada por la necesidad de encontrar alguna o la relación de Mallenkvist con algún miembro o de los pasajeros o tripulación del TITÁNIC o bien, lo que nos parecía más factible, con alguno de los barcos que tardíamente acudieron al sitio del hundimiento, como puede haber sido el Mackay-Bennett, el Meppler y/o el Algerine pues es evidente que de alguna manera Fry se deshizo de los diamantes ya que aunque su cuerpo nunca fue hallado e identificado posteriormente al naufragio un grupo de diamantes fue presentado para su comercialización en Ámsterdam, a finales de 1912, directamente a la firma Rokin & Hess representada en ese entonces por Joakim Mallenkvist y como ya se ha establecido John Fry no era conocido como comerciante en diamantes. No era del dominio público el que John Richard Fry transportara diamantes, y sin embargo, O Malley enfatizaba que las confiables fuentes policiacas aseguraron a Kerk y a Mc Dermont que eran diamantes que Fry (o Fries) llevaba en el TITÁNIC los que Joakim Mallenkvist adquirió a finales de 1912 en beneficio de Rokin & Hess. Por lo mismo, debe haber una conexión entre esos hechos del pasado y la tortura y muerte del descendiente de Joakim Mallenkvist y era parte importante de nuestro encargo el encontrarla. Reflexionando al respecto, O Malley y Yo acordamos no eliminar a la tripulación del Carpathia, no definitivamente a reserva de confirmar que en los reportes no se mencionara algo relacionado con el ex secretario de Bruce Ismay, averiguar en referencia a la tripulación del Mackay-Bennett, del Meppler y del Algerine. De entre ellos, saldría (tal vez) la conexión buscada pues quien quiera que fuera el beneficiado con los diamantes extraviados no se iba a quedar con los brazos cruzados, 93

94 quizá, especulábamos, en un último intento por transferir su carga, Fry entregó el lote de diamantes a algún otro pasajero o miembro de la tripulación del TITÁNIC (lo que era bastante improbable) y que bajo cubierta de la labor humanitaria, alguien buscaba ese valioso lote de joyas entre los cadáveres flotando y en descomposición que se esparcían alrededor del área del desastre. En los reportes consultados por O Malley se hacía mención que el Mackay-Bennett encontró el cadáver de John Jacob Astor quien fue identificado por su hijo y transportado a New York para darle sepultura. Del mismo modo aunque no se mencione en los periódicos de la época, alguien podría haber encontrado el cadáver de Fry y a propósito se le catalogó como no identificado, una vez que se recogió el lote de diamantes de entre sus ropas. 94

95 Esta última hipótesis pesaba más en nuestro ánimo que la posibilidad que Fry hubiera entregado las joyas a alguna otra persona. Podía haber sucedido, era una línea de investigación como cualquier otra, no la íbamos a descartar, pero no le atribuíamos prioridad en este momento. A los tripulantes del Mackay-Bennett se les rindieron homenajes, se les hicieron celebraciones, e incluso se les recompensó por su labor humanitaria. Y sin embargo, quizá en medio de ellos se encontraba una persona que estuvo muy lejos de compartir tan altos propósitos y cuya finalidad primordial fue localizar los diamantes extraviados, los diamantes que John Richard Fry (Jonathan Robert Fries) debía haber lanzado por la borda para que la tripulación del Samson los recogiera. De nuevo revisamos nuevamente el lacónico comunicado que se refería a este pasajero que en vida viajó desde Southampton con el boleto número , alojado en la cabina B 102 con el cargo de sirviente del Director de la White Star Line, J. Bruce Ismay: Nombre: John Richard Fry. Edad: 39 años. Última Residencia: in Liverpool, Merseyside, Inglaterra. Ocupación: Sirviente de Mr. Joseph Bruce Ismay. Pasajero de Primera Clase. Embarcado: Southampton el Viernes 10 de Abril Boleto Num Cabina : B102. Muerto en el hundimiento. Cuerpo no recuperado. No podía haber confusión, el pasajero que estuvo en la Cabina B102 y que funcionaba como Secretario de J. Bruce Ismay tenía por nombre John Richard Fry y sin embargo, podía utilizar como seudónimo el de Jonathan Robert Fries en sus tratos con el bajo mundo, las tres iniciales coincidían y no sería el primer caso en que se utilizara un pseudónimo para pretender ocultar actividades dudosas o ilegales. Según lo que O Malley iba diciendo, para su tiempo el TITÁNIC no tenía rival en lujo y/o elegancia. Fue equipado con una piscina interior, gimnasio, cancha de squash, baños turcos 95

96 (o de vapor), biblioteca y una sala de recepción exclusiva para los pasajeros de Primera Clase y muchas otras extravagancias o lujos para la época. Las cabinas o camarotes de Primera que no se consideraban de lujo fueron equipados con revestimientos de madera pintadas de blanco, muebles costosos y otras decoraciones consideradas elegantes en ese tiempo. Estas cabinas no tenían baños privados, es decir, había un baño para cada dos cabinas, en donde se disponía de agua caliente y agua fría, además de contar con estufas eléctricas. En las Suites (o cabinas de lujo) había una sala de estar en la que se incorporaron chimeneas hermosamente empotradas. Una innovación fueron los tres elevadores eléctricos que podían ser utilizados por los pasajeros de Primera y uno para los de Segunda Clase. 96

97 En la Cubierta de Botes los salvavidas estaban divididos en dos grupos: uno hacia proa (el frente) y el otro hacia la popa (es decir la parte trasera del barco). En la parte delantera se hallaban 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madera para salvamento (números 1 y 2, con capacidad para 40 personas c/u), 4 plegables Engelhardt (A, B, C y D., cuya capacidad era para 47 personas c/u) y 6 de madera (3 a cada lado que tenían capacidad para 65 personas c/u). Hacia popa, se hallaban 8 botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado). 97

98 Con todos los botes a su máxima capacidad se podían salvar un total de 1178 personas. {(2x40) + (4x47) + (6x65) + (8x65)}. 98

99 O Malley interrumpió su relato porque ya podíamos apreciar a la distancia el hermoso puente O Dwyer y el imponente Castillo Saint John que son característicos de Limerick y ahora lo que teníamos que hacer era buscar el embarcadero, dejar el auto y dirigirnos hacia Kilrush. 7 Preguntando aquí y allá, con facilidad encontramos el embarcado que para nuestra conveniencia estaba equipado muy convenientemente con servicio de estacionamiento y en menos de lo que nos tardamos en decirlo, estábamos a punto de salir rumbo a Kilrush. El viaje comenzaba con los mejores augurios, poca gente, escaso, casi nulo viento y un clima semi cálido muy agradable. Nos instalamos en las bancas de la cubierta superior y volvimos a revisar el material que O Malley había obtenido y que básicamente describían algunas de las principales características con las que se dotó al TITÁNIC y conociendo a Mc Dermont sabíamos que en alguna parte encontraríamos información que era relevante para el caso que estábamos investigando. Mc Dermont no es impulsivo (ni lo será jamás), tampoco se deja llevar por elementos intuitivos, para él, los hechos y preferentemente por escrito, era lo que tenían prevalencia sobre cualquier otro elemento y por lo mismo, en esa parte del trayecto revisamos los planos del TITÁNIC. Hacia la proa o más bien dicho, en dirección hacia proa del TITÁNIC también se encontraba el Puente de Mando y el denominado primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala Marconi (o cuarto de Telégrafo), las máquinas que movían los ascensores y 6 habitaciones simples de Primera Clase. 99

100 En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de Primera Clase de la cubierta inferior. El segundo bloque lo conformaban la escalinata de Primera Clase y el Gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E: en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. 100