ANÁLISIS DEL SOLAS 1914: INFLUENCIA EN EL DESARROLLO DE POSTERIORES CONVENIOS. ABSTRACT

Transcripción

1 ANÁLISISDELSOLAS1914:INFLUENCIAENELDESARROLLODEPOSTERIORES CONVENIOS. R.GARCÍADELALLAVE 1 ;F.PINIELLA 1 ;M.LEZAOLA 2 ;A.MARTÍNEZ 2 1 DEPARTAMENTODECIENCIASYTÉCNICASDELANAVEGACIÓNDELAUNIVERSIDADDECÁDIZ 2 DEPARTAMENTODECIENCIASYTÉCNICASDELANAVEGACIÓNDELAUNIVERSIDADDELPAÍSVASCO ABSTRACT EltransportedepersonaspormartomasuaugeafinalesdelsigloXIXyprincipiosdelXXcon lamasivaemigracióndesdeeuropahaciaaméricaprincipalmente,esbajoestepanoramaenel que se suceden numerosos accidentes marítimos que obligan a los diferentes Estados a promulgar normas destinadas a garantizar la seguridad de las personas en el mar. El hundimiento del transatlántico Titanic planteo numerosas interrogantes acerca de la regulaciónvigenteenmateriadeseguridadylanecesidaddeestablecerunmarconormativo internacional en el que todos los países aportaran sus conocimientos y experiencia marítima parapodergarantizarunamayorproteccióndelavidahumanaenelmar. Por esta razón, el Reino Unido, primera potencia marítima, convoco en Londres la primera Conferencia Internacional de Seguridad Marítima, a la que acudieron representantes de 13 países,españaentreellos,frutodelacual,nacióelprimerconveniosolas,adoptadoel20de enerode1914.estaversiónteníaelpropósitodeentrarenvigorenjuliode1915,peropor entoncesyahabíaestalladolaprimeraguerramundialynotuvolugar,peromuchasdesus disposicionesfueroadoptadasydesarrolladasenposterioresconvenios,porloquepodemos afirmar,queelsolasde1914sentólasbasesdelaseguridadmarítimadenuestrosdías. El objetivo del presente trabajo y por tanto de esta comunicación es analizar a partir del documento original del SOLAS de 20 de enero de 1914, su estructura y la evolución que ha tenidolugaralolargodelossucesivosconvenios,comparandoparaelloelcontenidosdelos Capítulos y las Reglas más importantes, así como los accidentes marítimos que hayan dado lugaramodificacionessustancialesenlosmismos. ElConvenioSOLASde1914marcóunhitoenelDerechoMarítimoInternacionalalestablecer pautas mínimas de control de la Seguridad Marítima y que sirvieron de base al desarrollo legislativo de futuras ediciones que culminaron en el SOLAS de 1974 actualizado hasta nuestrosdías. 1

2 INTRODUCCIÓN LaprimeramedidadeSeguridadMarítimapartedelMundoClásicoalcomenzaracubicarlas naves: al principio se arqueaban en talentos y ánforas y posteriormente, en el S. XV, se transformó esta medida en toneles. En el S. XII los cruzados establecieron el primer precedentedelasconocidasmarcasdefrancobordoatravésdeinscripcionesenformadecruz que pintaban en los costados de las naves. Medida esta última que no se internacionalizaría hastaelaño1876consamuelplimsollysudiscodefrancobordo.lapericiadelosnavegantes llevabaconsigo,encasodesersatisfactoria,elsalvamentodelatripulaciónyencasocontrario la pérdida de las vidas humanas. El propio Código de Comercio vigente sólo contemplaba el salvamento de bienes y no de personas. No es hasta la aparición del vapor en el transporte marítimo cuando se incrementa el esfuerzo de los países por la mejora de los niveles de seguridad en el colectivo de las gentes de mar. A partir de la aprobación de la Merchant ShippingNoticeseimpulsalaformacióndelosmarinosyseintroducenseñalesentierraque sirvieran de ayuda a la navegación. En 1889 se lleva a cabo la Conferencia Internacional de Washington que recopila, redacta y aprueba el primer Reglamento Internacional para la prevencióndelosabordajesenlamar. AunqueelConvenioconstitutivodelaOrganizaciónMarítimaConsultivaIntergubernamental (IMCO) no se firma hasta el año 1948, no podemos decir por ello que sea este el punto de partidadelalegislacióninternacionalenmateriadeseguridaddelavidahumanaenlamar.el ReinoUnido,comoprimerapotenciamarítima,yaenelS.XIX,organizadiversosComitéspara laproteccióndelavidahumanaenlamarylainvestigacióndesiniestrosmarítimos.elprimero deestoscomitésdatadelaño1836.nueveañosmástardelosinglesespromulganlaprimera ley nacional para la protección de la gente de mar. Posteriormente, en 1850, se firmalaley BritánicadelaMarinaMercantereconociéndoseelBoardofTradecomolamáximaautoridad enmateriadeinspeccionesdebuques.losbritánicossonlosprimerosenregularelnúmeroy capacidaddelosbotessalvavidasenfuncióndelarqueo,ylosprimerosenregularelmamparo de colisión de proa. Francia, también en el año 1863, aprueba una primera Norma o Código para la prevención de accidentes marítimos. En los últimos años del siglo XIX, con la generalización del transporte marítimo como medio masivo de emigración, se suceden una seriedesiniestrosmarítimosqueponenenevidencialanormativanacionaleinternacionalen materia de Seguridad Marítima debido al gran número de victimas: el London, buque de pasajebritánico,sehundeen1866conlapérdidademásdedoscientaspersonas.en1894se aprueba en el Parlamento de Londres la Merchant Shipping Act en donde se recoge ya una amplia normativa preventiva, que será el verdadero germen de los futuros Convenios 2

3 Internacionales.Estaleybritánica,alaquelesiguenotrosCódigosenpaíseseuropeoscomo Alemania (tras el hundimiento del Elbe), incluía catorce partes que abordaban de lleno aspectos formativos y de titulación, reglas de navegación, señalización, investigación de siniestros,construccióndelosbuques,especialmentelosdepasaje,administraciónmarítima en materia de Seguridad Marítima, etc. Pero la Merchant Shipping Act no logra frenar la inquietud que supone un nuevo accidente marítimo, el del Titanic en el año 1912, el cual representaunaauténticaconmociónenlosmediosdecomunicacióndelaépoca. ESTRUCTURADELSOLAS1914 HablardeseguridadmarítimaessindudahablardelConvenioInternacionalparalaSeguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) en todas sus versiones, desde el primer proyecto elaborado en 1914 hasta el que rige en nuestros días de Fue, como hemos dicho anteriormente,eltitanicen1912,conlaperdidademasde1500personas,elqueconmocionó alasociedadydiolugaralplanteamientodedoscuestionesprincipales:porunlado,lapoca eficaciaenmateriadeseguridadmarítimadelasleyesexistentesyporotro,lanecesidadde elaborarunanuevanormativaanivelinternacionalenlaquetodoslospaísesconexperiencia marítimaparticipasenypoderconellogarantizarunamayorseguridaddelavidahumanaen elmar. Así, se celebró en Londres la primera Conferencia Internacional de Seguridad Marítima, a la que acudieron representantes de 13 países, entre ellos España, en la que fuimos representadosporelcapitándenavíod.rafalbausayruizdeapodacayjefedelacomisión MarítimaenEuropadesdemarzode1913,frutodelacualnacióelprimerConveniosobrela Seguridad de la Vida en el Mar, adoptado el 20 de enero de El Convenio tenía el propósitodeentrarenvigorenjuliode1915,peroporentoncesyahabíaestalladolaprimera GuerraMundialynopudotenerlugar,peromuchasdesusdisposicioneshansidoadoptadas ydesarrolladasenposterioresconvenios,porloquepodemosafirmarque,elsolasde1914 sentólasbasesdelaseguridadmarítimadenuestrosdías. La versión del SOLAS 1914 se estructura en setenta y cuatro artículos organizados en ocho Capítulos y una Regulación anexa en la que se desarrolla parte de dichos artículos, que a continuación presentaremos de forma sincrética, destacando lo más novedoso de la nueva normativa. CAPITULOI SEGURIDADDELAVIDAENELMAR. En el se establece el compromiso de las Partes en adoptar las medidas necesarias para dar efectoalasdisposicionesdelconvenioycuyafinalidadesasegurarlavidahumanaenelmar. 3

4 CAPITULOII ÁMBITODEAPLICACIÓNDELCONVENIO. ElConvenioserádeaplicaciónalosbuquesmercantespertenecientesalosEstadofirmantes, propulsadosamotoryquetransportenmasde12pasajeros,siemprequerealicenviajeentre puertossituadosentredistintosestados.paradeterminarelnumerodepasajeros,seestablece quenosetendránenconsideraciónaquellaspersonasqueseencuentrenabordoporcausas de fuerza mayor o rescatadas con ocasión de un naufragio. No será de aplicación las disposiciones del Convenio a los buques de línea regular que conecten puertos de Estados parteyelreinounido,salvoaquelloscuyanavegaciónseasuperiora200millas. CAPITULOIII SEGURIDADDELANAVEGACIÓN. Se establece un Servicio para el estudio y observación de las condiciones de hielo así como Servicio de Vigilancia para la zona de Atlántico norte. De su realización se encargaran dos buquesquedurantelaépocadehielosseencargaranúnicamentedelavigilanciayduranteel restodelañoseencargarandelestudioyobservacióndelascondicionesdehielosasícomode la eliminación de cualquier objeto a la deriva que pueda considerarse un peligro para la navegación. Se insta a los Estados Unidos a que lleve a cabo la gestión del Servicio y se establece el porcentaje en que los Estados partes deberán contribuir para el mantenimiento del mismo. Para el caso de España no se establece porcentaje alguno solo la obligación de contribuirenlamedidadeloposible.respectoalaseguridaddelanavegacióndebuquesque naveguenenzonasdehieloseestablecelaobligaciónporpartedelcapitándecomunicarla existenciadehieloocualquierobjetoaladerivaatodoslosbuquesqueseencuentrenenla zona,asícomoalasautoridadescompetentesdelprimerpuntodecostaconelquesepuedan comunicar.seestableceuncódigoparalaelaboracióndemensajesyalquedebenajustarse todas las comunicaciones que se realicen desde a bordo. Todos los buques deberán ir equipadosconlámparasdeseñalesmorsedesuficientealcanceyseutilizarandeacuerdocon las instrucciones dictadas al efecto en las Regulaciones. Queda prohibido el uso de la señal internacionaldepeligroparaunusodistintoocualquierotraseñalquesepuedaconfundircon lamisma.seinstaalosestadospartedelconvenioallegaraunacuerdoconlosestadosno parte para revisar el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar en lo referente a las luces que deben exhibir los buques. Y por ultimo los Estados parte se comprometenaquelosbuquesseencuentrensuficienteyeficientementetripuladosdesdeel puntodevistadelaseguridaddelavidaenelmar. CAPITULOIV CONSTRUCCIÓN. AlahoradeabordaresteCapitulo,elConveniodiferenciaentre: 4

5 buquesdenuevaconstrucción,quesonaquelloscuyaquillasecoloquedespuésdel 1 de julio de 1915, a los cuales le será de total aplicación las disposiciones del presente Capitulo. buques ya existentes, que quedaran a juicio de las diferentes Administraciones, el cumplimientoenlamedidadeloposibleconlassiguientesdisposiciones. Enlosbuquesdenuevaconstrucción: Lassubdivisionesencompartimentosestancosseestableceráenfuncióndelaeslora deflotabilidadyatravésdelmétodorecogidoenlasregulacionesyseprestaraatenciónpara sucalculoadeterminados criteriosdeservicio. Para determinar estos criterios, se procederá por parte de las diferentes Administraciones a realizarunestudioyacomunicarloparasuunificación. Iránprovistosdeunmamparodecolisiónsituadosaproaymamparosdedelimitación delasalademaquina. Los mamparos deberán ser construidos de forma que proporcionen estanquidad y resistenciaalfuego.tambiénseregulalaspruebasalasquedebensersometidos. Se establece el numero de salidas en los compartimentos estancos, aperturas en los mamparosyenloscostadosdelbuque. Se fija las condiciones que deben cumplirse en la construcción y revisión de las cubiertasestancas,troncosdeescalerayventilación. Seestipulalasinspeccionesdeloselementosestancosyejerciciosperiódicosarealizar durante el viaje. Estas comprobaciones y ejercicios deberán ser registrados en el diario de navegación. Sedeterminalascondicionesbajolascualeslosbuquesdeberánirprovistosdedoble fondoasícomosuextensiónmínimalongitudinalytransversal. Deberánirdotadosdeequiposauxiliaresdegobierno. PorultimoseestableceelcompromisodecadaunodelosGobiernoscontratantesdeelaborar unareglamentaciónrelativaalainspecciónyconstruccióndelcasco,caladeras,maquinariay equipamiento,sucomunicaciónalasdemáspartesysuefectivocumplimiento. CAPITULOV RADIOTELEGRAFÍA. TodoslosbuquesquepertenezcanaunEstadoparte,yaseanpropulsadosamotoroavela, siempre que realicen viajes internacionales y que lleven 50 o mas pasajeros, deberán ir dotados de una instalación de radiotelegrafía salvo, en los casos que éste numero se supere por causas de fuerza mayor, tales como recogida de náufragos o que el Capitán se vea obligado aumentar la tripulación a causa de bajas medicas. En función del tipo de ruta a 5

6 realizar, los Gobiernos de las Partes contratantes podrán eximir de portar equipo de radiotelegrafíaalossiguientesbuques: Buquesquerealicenviajesquenosealejenmasde150millasdecosta. Buques cuyo numero de personas abordo aumente temporalmente de 50 personas por necesidades de mano de obra, siempre y cuando el viaje se realice dentro de los limites 30ºNortey30ºSur. Buques de construcción primitiva propulsados a vela a los que sea prácticamente imposiblelacolocacióndeestosequipos. Losbuquessedividenentresclasesconvistasadeterminarelmantenimientoyorganización delservicioderadiodeacuerdoconlaclasificaciónestablecidaparalasestacionesdebarcoen la Regulación anexa a la Convención de Radiotelegrafía firmada en Londres el 5 de julio de 1912: 1ºClase.Buquesconserviciodeescuchacontinua. Serán aquellos que puedan transportar 25 o mas pasajeros siempre que alcancen una velocidaddecruceroigualosuperiora50nudos. Tambiénseconsideraranagrupadosenestaclaselosbuquescuyavelocidaddeservicioseade 30nudossiemprequeseencuentrenabordo200omaspersonas(entrepasajeytripulación)y lanavegaciónseaalmenosentrepuertosde500millas. 2ªClase.Buquesconserviciodeescuchadeduraciónlimitada. Son buques que puedan transportar 25 o mas pasajeros y por cualquier razón no pueden pertenecerallaclase1º. Enestecasoelserviciodeescuchasemantendrádeformacontinuadurantelasultimassiete horasdeldíaydurantediezminutosalcomienzodecadahora. 3ªClase.Buquesquenotienefijadoperiododeservicio. PertenecenaestegrupoaquellosquenoseencuentrenrecogidosenningunadelasClases1ª y2ª. Los buque pesqueros, incluido los balleneros, estarán exentos de mantener un servicio continuo. La guardia deberá ser mantenida por uno o mas operadores que estarán en posesión del certificado correspondiente establecido en la Regulación anexa a la Convención de Radiotelegrafíade1912ysifuesenecesariodelcertificadodeobservador. Características de la instalación: Equipo de radiotelegrafía debe ser capaz de transmitir un señalclaramenteperceptibledesdeunbuqueaunadistanciadealmenos100millasnáuticas en circunstancias y condiciones normales. Además del equipo requerido, todos los buques deberán ir dotados de un equipo auxiliar de emergencia, situado en la parte mas alta y 6

7 accesible del buque. No obstante si el quipo normal de radiotelegrafía cumple satisfactoriamente con la primera condición, es decir, un alcance de 100 millas, no será necesario el equipo auxiliar. En cuanto el periodo que concede el Convenio para su implantacióndesdelaentradaenvigordelmismo,serádeunañoparalos1ªy2ªclaseyde dosañosparalosde3ª. CAPITULOVI DISPOSITIVOSDESALVAMENTOYLUCHACONTRAINCENDIOS. Al igual que ocurre en el Capitulo IV, el Convenio distingue entre buques de nueva construcción y buques ya existentes salvo que en este caso la fecha a partir de la cual se considerarancomotalesel31dediciembrede1914. LaregulacióndesarrolladaenesteCapitulopartedeunprincipiofundamentalyenunciadaa talefecto: enningúnmomentodelviajeunbuquepodrállevarabordounnumerodepersonasmayor quelasquepuedaalojarenlosbotesybalsassalvavidas. En base a esta premisa se regula los tipos de botes y balsas salvavidas, tipos alternativos admisibles, resistencia que deben tener, capacidad, equipamiento, arriado y embarque de pasajeros,dotación,estivadebotesynúmerodepescantes,víasdeevacuación,alumbradode emergencia,númerodechalecosyarossalvavidasasícomoloscertificadosdelatripulaciónde botesalvavidas. En cuanto las disposiciones relativas a la lucha contraincendios, decir que es muy escasa, ya quesolodedicaunsoloarticuloenelqueseestablecelaprohibicióntotaldeltransportede cualquiertipodecarga,yaseaporseparadooconjuntamente,quepuedaponerenpeligrola seguridaddelbuqueydelaspersonas,quedandoreguladolosmediosdedetecciónyextinción deincendiosenlaregulaciónanexa. Porultimoseestablecequelasobligacionesdecadatripulanteconrespectoalaseguridady ejercicios de simulacro deberán quedar reflejadas al comienzo de cada viaje en un cuadro orgánicoqueseexhibiráenloslugaresmasimportantedelbuqueasícomoencadaunodelos camarotesdelostripulantes. CAPITULOVII CERTIFICADOSDESEGURIDAD. SeestablecelaemisióndeunCertificadodeSeguridadparatodoslobuquespertenecientesa laspartecontratantesyquehabiendosidoobjetodelacorrespondienteinspeccióncumplan conlasdisposicionesdelconvenio.estasinspeccionesseránrealizadasporoficialesdelestado alquepertenezcaelbuqueoinspectoresdeorganizacionesreconocidasporlosgobiernosal efecto.enloqueserefierealcertificadoensi,seestablecelalenguaenlaquesehadeemitir, unformatoestándaryunavalidezdedosañosconunaposibleprorrogadecincomesespara 7

8 aquellosbuquesqueporcausasrazonablesenrelaciónalviajequerealizannohayanpodido renovarelcertificado.porultimo,sedeterminaquetodobuquepodráserobjetoencualquier puerto perteneciente a un Estado contratante de una inspección cuya finalidad será de comprobaryverificarlavalidezdelcertificadoysifuesenecesarioserobjetocomprobaciones delascondicionesdenavegabilidad. CAPITULOVIII GENERALIDADES. EnestecapituloseestablecelasobligacionesdelosdiferentesPaísesfirmantesenrelaciónal Convenio,talescomoadaptarsunormativainterna,establecersancionesparaaquellosqueno cumplanconlasdisposiciones,ratificación,entradaenvigor,futurasrevisiones,etc. LAVISIÓNDELSOLAS1914DESDELAACTUALIDAD Si tuviéramos que ver con retrospectiva la influencia de esta Conferencia tendríamos que afirmar que supuso el punto de partida fundamental en la regulación internacional de la seguridad del Transporte Marítimo. El Convenio ratificado por cinco países europeos: Gran Bretaña,España,Noruega,HolandaySuecia,comosabemosnuncaentraríaenvigoracausa de la Primera Guerra Mundial, pero supuso el arranque de los diferentes Convenios Internacionales que vinieron después: 1929, 1948, 1960 y Además el cambio en el procedimiento de enmiendas(de expresa a tácita), supuso el establecimiento de un modelo permanente y estable de normativa en Seguridad Marítima a partir de la tutela de la OrganizaciónMarítimaInternacionalcomoagenciaespecializadadeNacionesUnidas. MuchosdelossupuestosdelSOLASdelaño1914siguieronmejorandoytransformándoseen lasedicionesposterioresdelconvenio,entreelloslascomunicaciones,consurápidaevolución hacia la telegrafía y posteriormente el sistema mundial de socorro y seguridad marítima (GMDSS). En la navegación ya se establecía en este primer convenio la filosofía de que una mejora en los instrumentos serviría para afianzar la seguridad de la navegación marítima, como así ha sido con los avances que en este aspecto se han desarrollado(ecdis, AIS, VDR, LRIT,...).Laconstruccióndelbuque,queyaseabordabahacecienaños,siguesiendolapunto vitaldondeadministracionespúblicasysociedadesdeclasificaciónsiguenponiendosuénfasis paraevitaraccidentesmarítimos.lomismoocurreconlosdispositivosdesalvamentoylucha contraincendios,desarrolladostradicionalmentealolargodelosconveniossolassiguientes, conlamejoradelosbotessalvavidascerrados,olosequiposdedetecciónyluchacontrael fuegoabordo. LaestructuradelSOLASsehamantenidoflexible,especialmenteapartirdelSOLASde1974y comocomplementoalmismosehandesarrolladounaseriedecódigosquedanmayorpesoal 8

9 Convenio,sindejardesernormadeobligadocumplimiento,talcomosehizoconelpionerode estoscódigos,elimdg,yquesehavenidocontinuandoconlossiguientesism,fss,lsa,isps, HSC,eINF. Los catorce capítulos del formato actual en vigor se podrán ir incrementando así como sus códigosperosobretodoelretodelsigloxxiserálarealimplementacióndelmismo.elfuturo del SOLAS en este próximo centenario pasará por seguir determinando las causas de los accidentesyporponernosolonormasqueevitenqueseproduzcan,sinomedidasdecontrol que hagan frente al proceso de globalización y de generalización de terceros Estados que actúan como registros abiertos en un negocio marítimo cada día más importante en las relacionescomercialesentrelospaíses. REFERENCIAS BrycesonD.TheTitanicDisasterasreportedintheBritishNationalPressApril July 1912.Londres,1997. GardinerR.Titanic.TheShipthatNeverSank?Londres,2009. HutchingsF,Kerbrech,R.RMSTitanic Owner'sWorkshopManual.Aninsight intothedesign,constructionandoperationofthemostfamouspassengershipofall time.londres,2011. IMO.InternationalConventionfortheSafetyofLifeatSea(SOLAS)London:1974.Edit IMOPublishing. IMO.InternationalConventionfortheSafetyofLifeatSea(SOLAS)London:1914. (EdiciónenInglésyFrancés)ArchivodelaBibliotecadeTemasGaditanos. PiniellaF.LaSeguridaddelTransporteMarítimo.RetosdelSigloXXI.Cádiz,