Impacto de las emisiones del tráfico marítimo internacional sobre la calidad del aire en España

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Luz Piñeiro Marín
hace 5 años
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1 Impacto de las emisiones del tráfico marítimo internacional sobre la calidad del aire en España En las simulaciones realizadas para la evaluación de la calidad del aire se han utilizado emisiones EMEP que incluyen fuentes de españolas y también fuentes de otros países, así como otras fuentes como es el tráfico marítimo internacional. Uno de las líneas de trabajo que estamos abordando es estimar el impacto de fuentes no españolas sobre la calidad del aire de nuestro país. El primer estudio que hemos comenzado afecta a la estimación del impacto del tráfico marítimo internacional. Para ello, se ha elegido como año base 3, aunque se tiene la intención de extenderlo a más años, incluyendo al menos el periodo 3-5. El tráfico marítimo internacional es un importante emisor de óxidos de nitrógeno y de azufre, así como de partículas (figura 56). Además, hay grandes rutas de navegación rodeando nuestras costas con el importante paso del Estrecho de Gibraltar. Estas rutas dejan una marca clara en los mapas de emisiones de EMEP (figura 57). NATIONAL EMEP GRID EMISSIONS 2 Gg NOx CO NMVOC POLLUTANTS SOx NH3 TSP 1 A 3 d ii National Navigation International maritime Navigation National Total for the EMEP grid domain International Aviation (LTO) International Aviation (Cruise) Figura 56. Emisiones del tráfico marítimo internacional frente a las emisiones del trafico marítimo nacional, de tráfico aéreo internacional y a las emisiones totales de España dentro de dominio EMEP.

2 Figura 57. Mapa de emisiones totales anuales de SO2 para el año 5. Utilizando el modelo CHIMERE, se ha procedido a realizar simulaciones de la dispersión de contaminantes para todo 3 con todas las emisiones (all) y simulaciones sin las emisiones del tráfico marítimo internacional (noships). Se han calculado las concentraciones medias, los máximos de medias horarias y diarias y las superaciones de los distintos valores límite en cada celda del dominio de estudio para SO 2, NO 2, O 3 y PM. Se ha estimado la contribución porcentual del tráfico marítimo a las concentraciones sobre la base de: x(c all -C noships )/C all La contribución a las superaciones de valores límite se calculó sustrayendo las superaciones estimadas en la simulación sin tráfico marítimo a la simulación con todas las fuentes. Las estimaciones obtenidas se muestran en las figuras Los resultados obtenidos han sido los siguientes: El impacto de tráfico marítimo internacional es principalmente en las costas e islas, siendo la zona más afectada el Estrecho de Gibraltar. Se aprecian ciertos impactos en el interior en la mitad sur de la península para el SO 2 pero las concentraciones son bajas generalmente.

3 Hay efectos estacionales en el caso del PM y O 3 con un impacto despreciable en inverno pero máximo en verano. En el caso del NO 2, la estacionalidad es menos marcada. La formación de aerosoles secundarios puede ser la causa del impacto veraniego en PM. Hay efectos complejos en el caso del O 3 en zonas donde hay una saturación de NOx (especialmente cerca del Estrecho de Gibraltar) que lleva a que el tráfico marítimo reduzca el nivel de ozono en la zona. El tráfico marítimo internacional no presenta contribuciones a superaciones de valores límite de SO 2 y NO 2. Contribuye con más superaciones del umbral de información en el caso del ozono en la costa norte, noreste y las Islas Baleares, pero reduce las superaciones de la zona de Barcelona y en el oeste de la península. Contribuye con algunas superaciones de valores límite diarios en las costas mediterráneas, sur y suroeste. Hay que resaltar que estos resultados no son definitivos y que es necesario extender este estudio a más años. Este trabajo se ha presentado en la Harbours, Air Quality and Climate Change Conference celebrada en Rotterdam los días 29- de mayo de 8 (Vivanco et la, 8e). En el anexo II, se incluye la presentación realizada en dicho congreso. 3 (C_av_ref - C_av_noships) of NO2 (mcg/m3) (C_hour_max_ref - C_hour_max_noships) of NO2 (mcg/m3) Figura 58. Mapas de contribución del tráfico marítimo internacional a las concentraciones medias anuales (izda) y a las máximas anuales de medias horarias (dcha) de NO 2 para el año

4 3 (C_av_ref - C_av_noships) of O3 (mcg/m3) EXCEEDANCES OF INFORMATION THRESHOLD OF O3 Figura 59. Mapas de contribución del tráfico marítimo internacional a las concentraciones máximas anuales de medias horarias (izda) y de superaciones del valor umbral de información a la población (dcha) de O 3 para el año EXCEEDANCES OF HOURLY LIMIT VALUE OF SO2 Figura. Mapas de contribución del tráfico marítimo internacional a las concentraciones máximas anuales de medias horarias (izda) y de superaciones del valor límite horario (dcha) de SO 2 para el año EXCEEDANCES OF DAILY LIMIT VALUE OF SO2 1 Figura 61. Mapas de contribución del tráfico marítimo internacional a las concentraciones máximas anuales de medias diarias (izda) y de superaciones del valor límite diario (dcha) de SO 2 para el año 3.

5 EXCEEDANCES OF DAILY LIMIT VALUE OF SO2 2 Figura 62. Mapas de contribución del tráfico marítimo internacional a las concentraciones medias anuales (izda) y de superaciones del valor límite diario (dcha) de Pm para el año 3.

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