GLOBALIZACION, COMERCIO Y TRANSPORTE MARITIMO

Transcripción

1 Instituto de Estrategia Internacional GLOBALIZACION, COMERCIO Y TRANSPORTE MARITIMO Lic. Alonso P. Ferrando Buenos Aires, 2010

2 Globalización, Comercio y Transporte Marítimo El crecimiento más rápido del comercio mundial que del PBI mundial* está relacionado con que dicho comercio no es sólo de productos terminados sino por el incremento del comercio de componentes y servicios usados en los procesos de producción global. 1. Liberalización comercial Cuatro piedras angulares 2. Estandarización internacional de la Globalización: 3. Telecomunicaciones 4. Transporte La liberalización comercial permitió asignación más eficiente de recursos; los estándares internacionales y la homogeneidad de los productos aceleraron la competencia mundial; las telecomunicaciones y el transporte son las herramientas necesarias para transferir información y bienes. La verdadera fuerza motriz de la Globalización es la disminución de los costos de transporte internacional. * Excepto en momentos de crisis mundial como la de 2008/09.

3 Globalización, Comercio y Transporte Marítimo El negocio marítimo es probablemente una de las industrias mas globalizadas. En una simple transacción comercial pueden intervenir personas y bienes de una docena de países: Un barco construido en registrado en charteado por un operador que emplea marineros asegurado en que transporta carga fabricada en a nombre de un agente naviero que va desde un puerto de hacia la mediante terminales concesionadas a operadores de puertos de

4 Globalización, Comercio y Transporte Marítimo "La afirmación de que "el comercio sigue la bandera", a menudo utilizado en el pasado para justificar el apoyo a las flotas nacionales, se ha convertido en argumento principalmente de grupos de interés que buscan apoyo [subvenciones] para las empresas del sector marítimo (Audigé, 1995). Existe coincidencia en que acceder a un transporte marítimo eficiente es una variable clave en el desarrollo económico de cualquier país. Sin embargo, esto no implica necesariamente tener una flota propia o controlada por el Gobierno.

5 Participación del Transporte Marítimo Transporte Marítimo Aéreo Terrestre y otros Fuente: UNCTAD 2006 Participación en Volumen 89,6% 0,27% 10,2% Participación en Valor 70,1% 14,1% 15,8% Estas participaciones se han mantenido estable en términos de volumen desde el 2000 pero han fluctuado mucho más en términos de valor de comercio. Casi 2/3 del comercio marítimo esta compuesto por carga seca y 1/3 por líquido a granel. Geografía del Transporte Marítimo Áreas de Carga Países en Desarrollo Países Desarrollados En Transición Fuente: UNCTAD 2009 Participación 60,6% 33,6% 5,9% Asia participa en un 40% de las exportaciones marítimas, seguida en orden descendente por América, Europa, África y Oceanía.

6 Las Corrientes Económicas y el Transporte Marítimo Hasta inicios de los 70, el transporte y la infraestructura relacionada con el transporte tuvo un rol importante en las teorías de localización y la economía del desarrollo, asumiendo que simplemente proveyendo de infraestructura, como puertos, carreteras, puentes, etc., los PED se volverían más competitivos y alcanzarían a las naciones industriales. Esta concepción cambió por 2 motivos: 1) Como los costos del transporte bajaron y la conectividad y la eficiencia mejoraron, se asumió que mayores mejoras en el transporte no serían relevantes para el comercio y el desarrollo; 2) La relación entre el transporte y el crecimiento económico resulta bastante compleja y el impacto de los cambios fue y sigue siendo difícil de medir. Hoy en día, la mayoría de los modelos de comercio incluyen los costos de transporte o alguna variable relacionada, como las distancias o las fronteras comunes para explicar la distribución geográfica de los flujos internacionales de comercio. Sin embargo, hay otras variables a tener en cuenta como la conectividad, seguridad, confiabilidad, velocidad, las facilidades portuarias, etc.

7 Las Corrientes Económicas y el Transporte Marítimo (C.) Hay que mirar los costos de transporte y la conectividad del tráfico marítimo. Durante los 90 el transporte y las comunicaciones volvieron a la corriente económica dominante como determinantes del comercio, pero ahora transformados dentro de un concepto más amplio llamado logística. El transporte se ha convertido en un factor externo pero parte integrante del sistema productivo y de distribución. La teoría del comercio que ignora los costos del transporte producirá sistemáticamente predicciones incorrectas respecto del comportamiento del comercio (Limao y Venables, 1999). Los trabajos actuales van en esta dirección: OECD (2008); WB (2009); UNCTAD (2004). El costo del transporte es un determinante clave del comercio internacional: un incremento del 10% en el costo del transporte marítimo implica una caída del comercio internacional del 6 u 8%, ceteris paribus (Korinek y Sourdin, 2009).

8 El Comercio, el Transporte Marítimo y sus Costos Cuáles son las variables determinantes de los costos del transporte marítimo? 1. Distancia: esta variable seguramente juega algún rol en la medida que viajes mas largos requieren mayor uso de combustible y de otros gastos de operatividad (los estudios muestran que el doble de distancia incrementaría las tarifas del flete sólo entre un 15 y 25%); 2. Economías de Escala: mayores volúmenes comercializados y grandes envíos reducen el costo de unidad transportada. Esto también está correlacionado con otros determinantes del costo de transporte, como la infraestructura del puerto y la competencia entre los proveedores de servicios; 3. Balances Comerciales: en muchas rutas comerciales, los volúmenes que se mueven en una dirección son mayores de los que se mueven en la dirección opuesta. Así puede ocurrir que el buque cuente con bodegas vacías y containers disponibles para el viaje de regreso y la tarifa del flete sea la mitad de la tasa del viaje de ida

9 El Comercio, el Transporte Marítimo y sus Costos Determinantes de los costos del transporte marítimo (cont.) 4. Tipos y valores de los bienes comercializados: obviamente, el costo del transporte varía dependiendo del tipo de commodity transportado. El seguro del bien transportado tiene incidencia, un alto valor por tonelada del commodity también incrementará los cargos del flete. 5. Competitividad y conectividad: la competencia entre transportistas y entre diferentes modos de transporte reduce los costos de transporte. Algunos trabajos reflejan que una vez que hay más de 4 empresas transportistas proveyendo servicios directamente, la tarifa de los fletes decrecen aún másuna posible interpretación es que si sólo hay hasta 4 proveedores nos enfrentaríamos con un oligopolio. 6. Características de los puertos y facilitación de comercio: una mejor infraestructura portuaria atrae inversión privada, genera mayor eficiencia y reduce los tiempos de espera de las aduanas, lo cual conduce a menores tarifas en los fletes.

10 La Globalización y la Especialización en el Negocio del Transporte Marítimo Con la globalización reflejada en una gran parte de los aspectos comerciales, con una reducción importante de las barreras comerciales (OMC) y con una aparente disminución de los conflictos ideológicos entre las naciones líderes, podemos hablar también de una cadena de valor global. El establecimiento de una eficiente cadena de suministros requiere la formación de alianzas estratégicas que incluyen proveedores de servicios de transporte, como las compañías navieras entre otros. La integración de las actividades de transporte es esencial para el éxito de una cadena de suministro y la contribución de un sistema bien integrado de transporte a la cadena de suministro podría incluir menores tiempos, estandarización, entrega just-in-time, fiabilidad, apoyo del sistema de información, flexibilidad y clientelización. A su vez, la globalización condujo a mercados especializados en el negocio marítimo. Este negocio esta profundamente especializado. Hay ejemplos fácilmente observables: en la construcción de barcos, en el manejo técnico de éstos, en su reparación, en su registración, en la tripulación, en el financiamiento, en los seguros y en la charterización de los barcos.

11 La Globalización y la Especialización en el Negocio del Transporte Marítimo La tendencia a la concentración y especialización en la industria marítima conduce a nuevos desafíos y oportunidades. Como el mundo no puede ser dividido en naciones marítimas y no marítimas, para mejorar los negocios se busca qué país o grupo de países están mas especializados en determinados sectores marítimos. Como la globalización en los negocios marítimos ha conducido a un incremento en el nivel de especialización en su industria, esto ha tenido diferentes impactos sobre las naciones. Entre los países tradicionalmente marítimos, un número de nuevos jugadores ha evolucionado, algunos de los cuales con una muy corta historia en el sector. El mejor ejemplo es Suiza, un país sin costas pero que tiene una de las mayores compañías navieras del mundo (Mediterranean Shipping Company). Según la UNCTAD (2008), hay 258 barcos suizos -29 de los cuales tienen bandera nacional y el resto con registro abierto-, que constituyen el 1,3% del flete mundial.

12 Ocaso y Auge en el Negocio Marítimo Mundial (I) Actividad Marítima de Naciones Marítimas Tradicionales (2008) % Ccio. Mundial Generado en valor (X+M) EEUU Alemania Japón Francia P. Bajos Italia UK Bélgica % Flete Mundial como dueño (en toneladas) % Flete Mundial con bandera nacional (en toneladas) Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2009 En la globalización, las naciones tradicionalmente marinas aparecen con un pérdida de participación en las toneladas transportadas y en la mano de obra contratada por el sector. Este proceso de declinación de las tradicionales naciones marítimas se puede explicar por 2 razones: 1) el poder de las fuerzas del mercado que conducen la economía global y 2) la realidad política de la mesa de negociación. El equilibrio de poder ha pasado de los proveedores de servicios de transporte a los propietarios de la carga (ejemplo es la declinación del Sistema de Conferencias del flete). Hoy, el énfasis de muchos de los PD no está puesto en el tamaño de sus fletes o en su tonelaje, sino en la erradicación de las barreras al movimiento de cargas. Un ejemplo de esto es EE.UU., uno de los mayores importadores y exportadores del mundo, donde se instalaron muchas de las empresas más prestigiosas de transporte marítimo del pasado, pero que actualmente, tiene una escasa presencia relativa en la flota de alta mar.

13 Ocaso y Auge en el Negocio Marítimo Mundial (II) China Actividad Marítima de Nuevas Naciones Marítimas Emergentes (2008) Corea Hong Kong Singapur Taiwan India A. Saudita Malasia % Ccio. Mundial Generado en valor (X+M) % Flete Mundial como dueño (en toneladas) % Flete Mundial con bandera nacional (en toneladas) Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2009 Mientras las naciones marítimas tradicionales en general están perdiendo su supremacía en los negocios marítimos, un nuevo grupo de naciones aparecen como ganadores con un creciente número de barcos bajo su control y mejores oportunidades de hacer carrera para sus tripulaciones. Esto países han promulgado una serie de políticas proactivas que favorecen su transporte marítimo. La ascendencia de estos países esta relacionada a los diferentes aspectos del negocio marítimo tales como la construcción y operación de los buques en Corea del Sur, o el registro de los buques en pequeñas economías prestadoras de servicios. Es de prever que China, en un futuro cercano no sólo tenga las compañías navieras mas grandes del mundo sino también los mayores astilleros, ocupación de puertos y la mayor infraestructura en esta industria.

14 Cómo son los Ciclos en la Industria Marítima? La industria marítima ha sido fuertemente golpeada por la crisis económica financiera. El fuerte descenso del comercio durante 2009 condujo a una rápida caída en la demanda de transporte y de servicios relacionados. Sin embargo, y a pesar de la crisis (que es exógena), es ampliamente reconocido que el negocio del transporte marítimo es cíclico. Sus auges y caídas son endógenas, son auto generadas por la propia industria. La crisis lo que hace es exacerbar estos ciclos. La producción de un nuevo producto responde a cambios en el precio - pero solo después de un retraso en el tiempo-, y es este intervalo en el tiempo, en sí mismo, la causa de los cambios en el precio futuro. La tasa de los fletes y el precio de los barcos reaccionan inmediatamente a los cambios en la demanda/oferta. Sin embargo, la oferta de capacidad reacciona mucho más lentamente.

15 Las Fases del Ciclo en la Industria Marítima Pico El ciclo en una industria se define como el período de tiempo entre un pico de la producción y el próximo (Volk, 1994). Recuperación Depresión Colapso El ciclo en esta industria se desarrolla de la siguiente manera: por alguna razón la demanda de transporte de ciertos commodities crece. Si la oferta de barcos que transportan ese bien no puede aumentar rápidamente, las tasas de los fletes son incrementadas. Los altos beneficios estimulan que se ordenen nuevos barcos. Finalmente, un aumento de la oferta puede conducir a un colapso o desplome repentino. La naturaleza del ciclo en la industria de la construcción naval es similar al ciclo del transporte marítimo (envíos). Sin embargo, la longitud promedio de un ciclo de la industria de la construcción naval es mayor, en promedio dura 8 años respecto a los 7 años que dura el ciclo del transporte marítimo. La industria de construcción naval esta caracterizada por largas fases de depresión y cortos períodos de prosperidad. La reducción promedio de la producción entre el pico y la depresión en la industria naviera es de aproximadamente el 50%, en algunos caso llega a una reducción del 80%.

16 La Crisis y su efecto en la Industria Marítima (1) Dijimos que el comercio internacional ha crecido mucho más rápido que el PBI mundial (hasta 3 veces más rápido). Esta elasticidad se ha hecho mas fuerte con el tiempo. Por esta razón, con la crisis financiera de 2008 y la caída de la producción, el descenso del comercio fue también mas fuerte PBI 2.2% CCIO. MUNDIAL 14.4% Esta fuerte caída del comercio mundial repercutió directa y negativamente en una rápida caída en la demanda de transporte marítimo y de servicios relacionados. Pero.. la respuesta de la industria a cambios de la demanda nunca es inmediata. En 2009 la flota de transporte marítimo se amplió. Los buques ordenados en años anteriores continuaron entregándose.

17 La Crisis y su efecto en la Industria Marítima (2) A pesar de la CAIDA en la Demanda + CAPACIDAD TOTAL DE CARGA EN CONTAINERS + TONELADAS TRANSPORTADAS A GRANEL + 5.7% + 9.0% Desde ENERO de 2009 a ENERO de 2010

18 La Crisis: La Demanda y Oferta de Contenedores Exceso Demanda Exceso Oferta Mayor encargo de Tonelaje Caída Precio del Fletes 15pp / Dem. 10,7 2,4 10,5 11,6 13,4 10,6 11,2 10,9 4,4-9,7 5,2 Ofer. 7,8 8, ,5 13,6 11,7 10,9 5,2 5,2 Tasa de Crecimineto Anual / Proyectado

19 CRISIS PBI 2.2% La Crisis y su efecto en la Industria Marítima (3) CAIDA DEL COMERCIO INTERNACIONAL 14.4% 2009 CAIDA DE LA DEMANDA DE CONTENEDORES 9.7% Maersk Line us$ MM Hanjin Line us$ MM PERDIDAS HISTORICAS EN OPERADORES CAIDA PRECIOS FLETE EXCESO DE OFERTA DE TONELAGE 30% 15pp

20 Tendencias, Perspectivas y Desafíos del Sector La tendencia de crecimiento de las nuevas naciones emergentes en detrimento de las tradicionales continuará en la actual era de políticas marítimas tendientes a la mayor eficiencia del transporte. Se consolidará el marcado y creciente nivel de seguridad en el mar. Las mejoras en la calidad, las frecuencias, la confiabilidad y en los costos no representan un incremento en las externalidades negativas del sector. El desafío futuro para una industria concentrada y especializada es evitar posibles abusos de comportamiento monopolístico. A pesar de que el costo unitario del transporte marítimo se ha reducido, la incidencia del costo de este transporte en el valor total del bien se ha incrementado. El costo en tripulación es el principal componente en los costos de operación de un barco. Así, debe asegurarse un adecuado nivel de entrenamiento de la tripulación, de sus condiciones de trabajo y brindar una paga adecuada.